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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Aus der
WO 99/50572 ,
1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine Kupplung, eine Elektromaschine und ein Schaltgetriebe aufweist. Die Elektromaschine weist zwei drehbar gelagerte Statoren und zwei Rotoren auf. Eine Aufgabe, welche mit dem in der
WO 99/50572 ,
1 dargestellten Antriebsstrang gelöst werden soll, ist insbesondere eine Ermöglichung einer zugkraftunterbrechungsfreien Schaltung. In einer der beschriebenen Ausführungsformen des Antriebsstrangs aus
1 weist die Elektromaschine zwar nur einen Rotor auf und nur einen drehbar gelagerten Statur, jedoch ist der Rotor bei dieser Ausführungsform der Erfindung mit der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine direkt verbunden und wird im Schaltvorgang des Schaltgetriebes bei geöffneter Kupplung vom Getriebeeingang getrennt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist es für eine komfortable Schaltung der Gänge somit erforderlich, die Schalteinheiten der Gangstufen-Zahnradverbindungen mit Synchronisationseinrichtungen zu versehen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit integrierter Elektromaschine und einem Fahrzeuggetriebe mit möglichst geringem mechanischen Aufwand zur Einsparung von Bauraum und Kosten zu entwickeln, welcher neben einer Schaltung von Gängen ohne vollständige Zugkraftunterbrechung eine Darstellung weiterer Betriebsfunktionen des Antriebsstranges mit der Elektromaschine ermöglicht.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß weist der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine, eine Kupplung, eine als Elektromotor und Generator betreibbare Elektromaschine, ein Fahrzeuggetriebe und einen einem Antrieb eines Kraftfahrzeugs dienenden Kraftfahrzeugabtrieb auf. Die Elektromaschine weist nur einen Rotor und zumindest einen drehbar gelagerten Stator auf. Der Stator ist mit einem Getriebeausgangselement des Fahrzeuggetriebes antriebsmäßig verbunden oder verbindbar und das Getriebeausgangselement ist mit dem Kraftfahrzeugabtrieb verbunden. Die Elektromaschine ist mit einem elektrischen Energiespeicher verbunden. Die Erfindung besteht darin, dass der Rotor der Elektromaschine mit einem Getriebeeingangselement des Fahrzeuggetriebes stets drehfest verbunden ist und über die Kupplung mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar ist und der Stator der Elektromaschine über eine untersetzende Gesamtübersetzung mit dem Getriebeausgangselement des Fahrzeuggetriebes antriebsmäßig verbunden oder verbindbar ist, so dass mit der Elektromaschine ein elektrodynamisches Anfahren des Kraftfahrzeugs bewirkbar ist.
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Der erfindungsgemäße Antriebsstrang ist in allen Kraftfahrzeugen einsetzbar, unter anderem in Personenkraftfahrzeugen, Lastkraftwagen, Bussen und Nutzfahrzeugen.
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Die in Kraftfahrzeugen mit Hybridantriebsstrang als Traktionsmaschinen eingesetzten Elektromaschinen weisen üblicherweise zwei Hauptelemente auf, einen gehäusefesten und somit drehfesten Stator und einen drehbaren Rotor. Die im erfindungsgemäßen Antriebsstrang eingesetzte Eiektromaschine aus Anspruch 1 unterscheidet sich von diesem Aufbau dadurch, dass sowohl der Rotor als auch der Stator drehbar gelagert sind, da der Rotor mit dem drehbar gelagerten Getriebeeingangselement des Fahrzeuggetriebes drehfest verbunden ist und der Stator mit dem drehbar gelagerten Getriebeausgangselement des Fahrzeuggetriebes verbunden oder verbindbar ist.
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Erfindungsgemäß kann das Fahrzeuggetriebe aus Anspruch 1 ein Getriebe sein, in welchem die mechanischen Übersetzungsstufen zur Darstellung der Gangstufen des Getriebes durch Planetenradsätze, durch Stirnradsätze oder durch eine Kombination von beiden ausgeführt sind.
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Durch eine Ausführung der Elektromaschine mit einem Rotor und einem drehbar gelagerten Stator anstelle eines gehäusefesten Stators und durch eine Integration der Elektromaschine in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dergestalt, dass der Rotor und der drehbar gelagerte Stator mit zwei rotierenden Getriebeelementen eines Fahrzeuggetriebes, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle eines Schaltgetriebes, gekoppelt sind, sind die beiden Getriebeelemente über die Elektromaschine elektrodynamisch gekoppelt. Hierdurch kann zwischen den beiden Getriebeelementen ein positives oder negatives Drehmoment aufgebaut werden oder eine Drehzahldifferenz zwischen beiden Getriebeelementen beeinflusst werden.
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Unter einem elektrodynamischen Anfahren aus Anspruch 1 soll ein Verfahren verstanden werden, bei welchem keine mechanische Verbindung über Zahnradverbindungen des Fahrzeuggetriebes zwischen dem Getriebeeingangselement und dem Getriebeausgangselement besteht, sondern eine berührungslose, ausschließlich elektrodynamische Kopplung über den Rotor und den Stator der Elektromaschine.
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Durch die erfindungsgemäße untersetzende Gesamtübersetzung zwischen dem drehbar gelagerten Stator und dem Getriebeausgangselement aus Anspruch 1 kann die Elektromaschine eine Funktion als Anfahrelement übernehmen. Unter einer untersetzenden Gesamtübersetzung soll ein Produkt aus einzelnen Übersetzungsstufen, beispielsweise aus einer Gangstufenübersetzung und einer Abtriebskonstanten des Fahrzeuggetriebes, oder auch nur eine Übersetzungsstufe verstanden werden, welche ein Übersetzungsverhältnis einer Eingangsdrehzahl zu einer Ausgangsdrehdrehzahl größer als 1 aufweist. Durch die untersetzende Gesamtübersetzung ist ein Moment der Elektromaschine auf ein für das Kraftfahrzeug notwendiges Anfahrmoment am Kraftfahrzeugrad verstärkbar. Ein Anfahren mit einer Elektromaschine als Anfahrelement, im Weiteren als elektrodynamisches Anfahren bezeichnet, ist vorteilhaft verschleißfrei und energetisch günstig.
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Zudem kann mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang mit der Elektromaschine im Generatorbetrieb eine Energierückgewinnung insbesondere in einem Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs erfolgen, ohne dass die Verbrennungskraftmaschine mitgeschleppt wird. Durch die Anbindung des Rotors der Elektromaschine an das Getriebeeingangselement des Fahrzeuggetriebes und nicht an die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine ist mit der Kupplung vorteilhaft eine Abkopplung der Verbrennungskraftmaschine möglich. Eine generatorisch erzeugte Energie der Elektromaschine ist in den elektrischen Energiespeicher einspeisbar.
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Vorteilhaft ist mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ein rein elektrisches Fahren mit dem Kraftfahrzeug möglich, ohne dass die Verbrennungskraftmaschine mitgeschleppt wird. Durch das Öffnen der Kupplung 3 kann die Verbrennungskraftmaschine abgekoppelt werden.
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Mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist vorteilhaft eine Synchronisation einer Drehzahl des Getriebeausgangselements oder des Getriebeeingangselements mit der Elektromaschine bewirkbar. Insbesondere ist es möglich während eines Schaltvorgangs von Gangstufen des Fahrzeuggetriebes eine Synchronisation einer Drehzahl des Getriebeeingangselements von der Drehzahl entsprechend eines eingelegten Ganges auf eine erforderliche Drehzahl des Getriebeeingangselements eines neuen Ganges mit der Elektromaschine vorzunehmen. Wird in dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ein Fahrzeuggetriebe gewählt, welches als Übersetzungsstufen Stirnradsätze aufweist, so können vorteilhaft zumindest teilweise die Synchronisationseinrichtungen der Schalteinheiten für die Stirnradsätze, wie beispielsweise Synchronringe, entfallen und die Schalteinheiten als technisch einfachere Klauenschaltungen ausgeführt werden.
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Durch die untersetzende Gesamtübersetzung zwischen dem Stator der Elektromaschine und dem Getriebeausgangselement ist mit der Elektromaschine ein ausreichendes Kraftfahrzeugradmoment erzeugbar, so dass mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang vorteilhaft typische Hybridantriebsstrang-Funktionen wie eine Unterstützung der Verbrennungskraftmaschine durch die Elektromaschine mit einen Boost-Betrieb ausführbar. Im Boost-Betrieb wird die Elektromaschine nicht generatorisch sondern motorisch betrieben und die Elektromaschine fügt ihre Antriebsleistung zur Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine additiv hinzu.
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Mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang kann vorteilhaft einer Zugkraftunterbrechung nach dem Lösen der drehfesten Verbindung von Gangstufen-Zahnradverbindungen im Schaltvorgang durch einen Betrieb der Elektromaschine entgegengewirkt werden.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Rotor der Elektromaschine über die Kupplung direkt mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar. Unter direkt verbindbar soll im Rahmen der Erfindung verstanden werden, dass der Rotor mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar ist, ohne dass diese Verbindung Zahnradverbindungen oder Weilen, welche dem Fahrzeuggetriebe zugehörig sind, aufweist.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist das Getriebeeingangselement über eine übersetzende Gesamtübersetzung mit dem Getriebeausgangselement antriebsmäßig verbindbar. Durch die übersetzende Gesamtübersetzung kann vorteilhaft ein komfortables Starten der Verbrennungskraftmaschine mit der Elektromaschine in einer Funktion als Starter erfolgen. Durch die übersetzende Gesamtübersetzung ist eine für den Fahrer spürbare Verwindung des Antriebsstrangs im Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine reduzierbar, da sich das in diesem Betriebszustand aufbauende Stützmoment des Stators der Elektromaschine über die übersetzende Gesamtübersetzung am Kraftfahrzeugabtrieb entsprechend dem Übersetzungsverhältnis dieser Zahnradverbindung reduziert. Durch das Vorsehen einer zusätzlichen übersetzenden Gesamtübersetzung kann die Spanne der im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs auftretenden Differenzdrehzahlen zwischen Rotor und Stator gegenüber einem Fahrzeuggetriebe mit nur einer untersetzenden Gesamtübersetzung deutlich reduziert werden. Somit kann die Elektromaschine insgesamt für einen engeren Drehzahlbereich ausgelegt werden, was vorteilhaft im Hinblick auf ihren Wirkungsgrad, auftretende innere Verluste, sowie die Baugröße der Elektromaschine ist. Zudem kann durch die übersetzende Gesamtübersetzung ein Durchmesser der Elektromaschine vorteilhaft entsprechend dem Übersetzungsverhältnis der übersetzenden Gesamtübersetzung bei gleich bleibender von der Elektromaschine in den Antriebsstrang einbringbarer Antriebsleistung und auch gleich bleibenden Drehzahlen und Verlustleistungen der Elektromaschine, kleiner gehalten werden.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrzeuggetriebe als Schaltgetriebe ausgeführt, mit einer Getriebeeingangswelle als Getriebeeingangselement und einem Getriebeausgangswelle als Getriebeausgangselement sowie einer Vorgelegewelle. Beim Einsatz eines Schaltgetriebes als Fahrzeuggetriebe im erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist beispielsweise vorteilhaft ein allgemein bekanntes, mehrgängiges automatisiertes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge vorzusehen, welches je nach Art und Größe des Kraftfahrzeugs und in Abhängigkeit des verfügbarem Bauraums ganz unterschiedlich aufgebaut sein kann. So kann das Schaltgetriebe auch zusätzlich vor- und nachgeschaltete sowie schaltbare Teilgetriebe enthalten. Eine Zahl der Gänge und eine Wahl der Übersetzungen richtet sich nach einer Art und einer Auslegung des Kraftfahrzeugs.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist der Stator der Elektromaschine über mindestens eine untersetzende Zahnradverbindung mit der Vorgelegewelle des als Schaltgetriebe ausgeführten Fahrzeuggetriebes antriebsmäßig verbunden.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist der Stator der Elektromaschine über mindestens eine untersetzende Zahnradverbindung oder über mindestens eine übersetzende Zahnradverbindung mit der Vorgelegewelle des als Schaltgetriebe ausgeführten Fahrzeuggetriebes antriebsmäßig verbindbar. Vorteilhaft wird durch die Einbringung der übersetzenden Zahnradverbindung in Kraftflussrichtung vor der Vorgelegewelle in einem Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine nicht nur eine Verwindung der Getriebeausgangswelle, sondern zusätzlich eine Verwindung der Vorgelegewelle vermindert.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung kann die Kupplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Rotor der Elektromaschine als formschlüssige Kupplung ausgeführt sein. Eine formschlüssige Kupplung ist technisch einfacher ausbildbar und bringt vorteilhaft deutliche Bauraum- und Kosteneinsparungen mit sich.
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In einem Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist die Kupplung während der gesamten Zeitdauer des Verfahrens geschlossen. Das Getriebeeingangselement und das Getriebeausgangselement sind ausschließlich elektrodynamisch über den Rotor und den Stator der Elektromaschine gekoppelt. Die Elektromaschine wird generatorisch betrieben, wobei sich der Rotor an der Verbrennungskraftmaschine abstützt und der Stator am Getriebeausgangselement. Durch den generatorischen Betrieb der Elektromaschine bei einem Anfahren eines Kraftfahrzeugs nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ist das Anfahren vorteilhaft unabhängig vom Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und kann somit auch bei vollständig entladenen elektrischen Energiespeicher erfolgen. Durch den generatorischen Betrieb der Elektromaschine beim elektrodynamischen Anfahrvorgang wird der elektrische Energiespeicher sogar noch aufgeladen. Energetisch gesehen ist das elektrodynamische Anfahren damit günstiger als ein Anfahrvorgang mit einem klassischen Anfahrelement wie z. B. einer Reibkupplung oder einem hydrodynamischen Drehmomentwandler. Bei diesen beiden Anfahrelementen wird ein nicht für einen Fahrzeugvortrieb nutzbarer Anteil einer Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine in Form von Wärme umgewandelt. Bei einem elektrodynamischen Anfahren hingegen wird eine nicht nutzbare Antriebsleistung in elektrische Leistung gewandelt und kann somit im elektrischen Energiespeicher zwischengespeichert werden. Ein Anfahren nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ist zudem vorteilhaft verschleißfrei, da die Elektromaschine die Funktion des Anfahrelements ausführt und zwischen dem Rotor und dem Stator der Elektromaschine keine mechanische Kopplung besteht, wie beispielsweise bei einer reibschlüssigen Anfahrkupplung, sondern eine elektrodynamische, also berührungslose Kopplung.
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In einem weiteren Verfahren zum Betrieb des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs ist die Verbrennungskraftmaschine mittels der geöffneten Kupplung abgekoppelt, die Elektromaschine wird motorisch betrieben. Der Stator ist antriebsmäßig über die untersetzende oder die übersetzende Gesamtübersetzung mit dem Kraftfahrzeugabtrieb verbunden oder verbindbar und der Rotor ist über einen eingelegten Gang des Fahrzeuggetriebes drehfest mit dem Kraftfahrzeugabtrieb verbunden. Unter einem eingelegten Gang wird hierbei eine drehfeste Verbindung zwischen dem Getriebeeingangselement und dem Getriebeausgangselement des Fahrzeuggetriebes verstanden, welche eine Übersetzungsstufe des Fahrzeuggetriebes darstellt. Vorteilhaft kann sich durch ein Einlegen eines Gangs der Rotor der Elektromaschine am Kraftfahrzeugabtrieb abstützen. Der Stator stützt sich über die untersetzende oder die übersetzende Gesamtübersetzung am Kraftfahrzeugabtrieb ab. Wird die Elektromaschine mit der Energie aus dem elektrischen Energiespeicher motorisch betrieben, so bringt sie Antriebsleistung bei der durch den eingelegten Gang vorgegebenen Drehzahldifferenz in den Antriebsstrang ein. Vorteilhaft kann mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang so trotz einem drehbar gelagerten Rotor und einem drehbar gelagerten Stator durch eine Abstützung an dem parallel zur Elektromaschine geschalteten mechanischen Fahrzeuggetriebe mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein rein elektrodynamisches Fahren bewirkt werden. Eine Möglichkeit einen Antriebsstrang rein elektrodynamisch zu betreiben ist notwendig, um einen Nullemissionsbetrieb eines Kraftfahrzeugs darstellen zu können.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in den Figuren anhand von schematisch dargestellten Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
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Dabei zeigen:
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1 Eine Ausführungsform der Erfindung, in welcher ein Stator einer Elektromaschine über eine untersetzende Zahnradverbindung mit der Vorgelegewelle eines Schaltgetriebes drehfest verbunden ist,
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2 eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, in welcher der Stator der Elektromaschine über eine schaltbare untersetzende oder eine schaltbare übersetzende Zahnradverbindung mit der Vorgelegewelle eines Schaltgetriebes verbindbar ist.
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Die in 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antriebsstranges 1, 10 sind insbesondere für eine Applikation in Kraftfahrzeugen mit Heckantrieb geeignet. Der erfindungsgemäße Antriebsstrang ist in anderen Ausführungsformen jedoch ebenso vorteilhaft in Kraftfahrzeugen mit Front-Quer-Antrieb einsetzbar.
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Gemäß 1 weist der Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs eine Verbrennungskraftmaschine 2 auf, welche über eine formschlüssige Kupplung 3 mit einer als Elektromotor und Generator betreibbaren Elektromaschine 4 verbindbar ist. Die Elektromaschine 4 weist einen Rotor 4a und einen drehbar gelagerten Stator 4b auf. Die Elektromaschine 4 ist mit einem elektrischen Energiespeicher 18 verbunden. Der elektrische Energiespeicher 18 ist durch die Elektromaschine 4 aufladbar und kann eine gespeicherte Energie an diese wieder abgeben. Der Rotor 4a ist mit einer Getriebeeingangswelle 5 eines Schaltgetriebes 6 verbunden. Der Stator 4b ist über eine konzentrisch zur Getriebeeingangswelle 5 angeordnete Hohlwelle 7 und eine erste, untersetzende Zahnradverbindung 8, welche zwei miteinander kämmende Festräder 8a und 8b aufweist, mit einer Vorgelegewelle 9 des Schaltgetriebes 6 verbunden. Die Vorgelegewelle 9 ist über die Abtriebskonstante 12, bestehend aus einem nichtschaltbaren Zahnradpaar mit den Zahnrädern 12b und 12c mit einer Getriebeausgangswelle 13 verbunden. Die Getriebeausgangswelle 13 des Schaltgetriebes 6 ist weiter mit einem Kraftfahrzeugabtrieb 14 verbunden, welcher dem Antrieb eines Kraftfahrzeugs dient, so dass eine Antriebsleistung der Elektromaschine 4 auf den Kraftfahrzeugabtrieb 14 übertragbar ist. Bei dem Schaltgetriebe 6 handelt es sich um ein in seiner Funktion und seinem Aufbau allgemein bekanntes mehrgängiges automatisiertes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge. Das Schaltgetriebe 6 verfügt über vier die Gangstufen des Schaltgetriebes 6 bildende Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22, 23 welche jeweils ein miteinander kämmendes Losrad 20a, 21a, 22a, 23a und ein Festrad 20b, 21b, 22b, 23b aufweisen. Dabei ist in der Ausführungsform gemäß 1 das Losrad 20a, 21a, 22a, 23a jeweils auf der Getriebeeingangswelle 5 gelagert, das Festrad 20b, 21b, 22b, 23b ist mit der Vorgelegewelle 9 und weiter über die Abtriebskonstante 12 mit der Getriebeausgangswelle 13 und dem Kraftfahrzeugabtrieb 14 drehfest verbunden. Zur Schaltung der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20 oder 21 wird das Losrad 20a oder 21a über eine achsparallel auf der Getriebeeingangswelle 5 bewegliche Schalteinheit 15 in eine drehfeste Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 5 und damit mit dem dem jeweiligen Losrad 20a und 21a zugeordneten Festrad 20b oder 21b gebracht. Zur Schaltung der Gangstufen-Zahnradverbindungen 22 oder 23 wird das Losrad 22a oder 23a über eine achsparallel auf der Getriebeeingangswelle 5 bewegliche Schalteinheit 16 in eine drehfeste Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 5 und damit mit dem dem jeweiligen Losrad 22a und 23a zugeordneten Festrad 22b oder 23b gebracht. Eine Gangübersetzung zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Getriebeausgangswelle 13 kommt durch die Kombination jeweils einer der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22, 23 mit der Abtriebskonstante 12 zustande, mit Ausnahme des zusätzlich vorgesehenen direkten Ganges, bei dem mittels einer Schalteinheit 17 die Getriebeeingangswelle 5 und die Getriebeausgangswelle 13 direkt verbunden werden. Die Getriebeeingangswelle 5 und die Getriebeausgangswelle 13 sind zur Bereitstellung einer Antriebsleistung an der Getriebeausgangswelle 13 zum Antrieb des Kraftfahrzeugs über den Kraftfahrzeugabtrieb 14 somit zum einen über die Elektromaschine 4 über die elektrodynamische Verbindung zwischen Stator 4b und Rotor 4a verbindbar. Zum anderen ist die Getriebeeingangswelle 5 und die Getriebeausgangswelle 13 über eine der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22, 23 oder die Direktverbindung von der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13 mechanisch verbindbar.
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Durch die erfindungsgemäße Integration der Elektromaschine 4 in den Antriebsstrang 1 gemäß 1 sind die im Folgenden aufgeführten Betriebsweisen des Antriebsstrangs 1 mit einem Kraftfahrzeug darstellbar.
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Die Kupplung 3 ist geschlossen, kein mechanischer Gang ist eingelegt und
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird generatorisch betrieben, diese Betriebsweise dient einem elektrodynamischen Anfahren oder dem Start der Verbrennungskraftmaschine
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird motorisch oder generatorisch betrieben, diese Betriebsweise wird im Folgenden auch als seriell hybridischer Betrieb bezeichnet.
- Die Kupplung 3 ist geschlossen, ein mechanischer Gang ist eingelegt und
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird nicht betrieben, diese Betriebsweise wird im Folgenden auch als rein verbrennungsmotorischer Betrieb bezeichnet,
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird motorisch betrieben, diese Betriebsweise wird im Folgenden auch als parallel hybridischer Betrieb bezeichnet,
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird generatorisch betrieben, diese Betriebsweise dient einem Laden des elektrischen Energiespeichers 18,
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt keine Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird generatorisch betrieben, diese Betriebsweise dient einer Rekuperation von Energie.
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Die Kupplung 3 ist geöffnet, ein mechanischer Gang ist eingelegt und
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt keine Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird generatorisch betrieben, diese Betriebsweise dient einer Rekuperation von Energie,
- – die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt keine Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein, die Elektromaschine 4 wird motorisch betrieben, mit dieser Betriebsweise ist ein rein elektrisches Fahren in Vorwärtsrichtung und in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs möglich.
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Im Folgenden sind einige besonders vorteilhafte Betriebsweisen mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang dargestellt.
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1. Elektrodynamisches Anfahren
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Sämtliche Schalteinheiten 15, 16, 17 befinden sich in neutraler Stellung, so dass kein mechanischer Gang eingelegt ist, die Kupplung 3 ist geschlossen. Die Verbrennungskraftmaschine 2 stellt eine Antriebsleistung zur Verfügung, mit welcher die Elektromaschine 4 angetrieben wird. Die Elektromaschine 4 wird bei dieser Betriebsweise als Generator betrieben und stützt sich mit einem Stützmoment über die untersetzende Zahnradverbindung 8 am Kraftfahrzeugabtrieb 14 ab. Dieses Stützmoment der Elektromaschine 4 wird entsprechend der Untersetzung der Zahnradverbindung 8 überhöht und dient zum Antrieb des Kraftfahrzeugs. Auf diese Weise ist insbesondere ein Anfahren aus einem Stillstand des Kraftfahrzeugs heraus möglich. Ein elektrodynamisches Anfahren des Kraftfahrzeugs ist insbesondere auch deshalb vorteilhaft, weil eine Drehzahlanpassung der Verbrennungskraftmaschine 2 und des noch stehenden Kraftfahrzeugabtriebs 14 mit hoher Regelgüte über die Elektromaschine 4 erfolgen kann, so dass eine komfortable Kriechfunktion darstellbar ist und ein konventionelles reibschlüssiges Anfahrelement entfallen kann.
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2. Seriell hybridischer Betrieb
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Die Verbrennungskraftmaschine 2 und die Elektromaschine 4 werden seriell hybridisch betrieben, dazu befinden sich sämtliche Schalteinheiten 15, 16, 17 in neutraler Stellung, so dass kein mechanischer Gang eingelegt ist. Die Kupplung 3 ist geschlossen. Die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt eine Antriebsleistung auf, mit welcher die Getriebeeingangswelle 5 und somit auch der Rotor 4a der Elektromaschine 4 angetrieben wird. Die Elektromaschine 4 selbst wiederum befindet sich im motorischen Betrieb. Bei dieser Betriebsweise addieren sich die Antriebsleistungen von Verbrennungskraftmaschine 2 und Elektromaschine 4 zu einer Gesamtantriebsleistung, die an den Kraftfahrzeugabtrieb 14 weitergeleitet wird. Die Verbrennungskraftmaschine 2 liefert ein Grunddrehzahlniveau sowie ein Stützmoment für die Elektromaschine 4, die Elektromaschine 4 wiederum addiert auf einem vorgegebenen Drehmomentniveau eine Drehzahldifferenz hinzu und erhöht auf diese Weise die Gesamtantriebsleistung.
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Analog dazu kann ein Betriebszustand gefahren werden, bei dem wiederum die Verbrennungskraftmaschine 2 eine Antriebsleistung aufbringt, mit welcher die Getriebeeingangswelle 5 und somit auch der Rotor 4a der Elektromaschine 4 angetrieben wird. Die Elektomaschine 4 wird jedoch im generatorischen Betrieb gefahren, bei dem der Rotor 4a schneller läuft als der Stator 4b. Ein Teil der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 2 wird auf diese Weise als Antriebsleistung für das Fahrzeug genutzt, während ein anderer Anteil der verbrennungsmotorischen Antriebsleistung mittels des Generatorbetriebs der Elektromaschine 4 in dem Energiespeicher 18 gespeichert wird. Dieser Fahrbetrieb ist insbesondere bei langsamer Fahrt, beispielsweise im Stop-and-Go-Verkehr zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs oder zur Darstellung sehr langsamer Fahrzeuggeschwindigkeiten vorteilhaft.
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3. Rein verbrennungsmotorischer Betrieb
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Bei diesem Fahrbetrieb ist die Kupplung 3 geschlossen, ein mechanischer Gang ist eingelegt, die Verbrennungskraftmaschine 2 bringt Antriebsleistung in den Antriebsstrang 1 ein und die Elektromaschine 4 ist abgeschaltet. Dieser Fahrbetrieb ist insbesondere bei längeren Überlandfahrten vorteilhaft.
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4. Parallel hybridischer Betrieb
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Bei einem parallel hybridischen Betrieb von Verbrennungskraftmaschine 2 und Elektromaschine 4 ist ein mechanischer Gang eingelegt, dies bedeutet, dass die Getriebeeingangswelle 5 mit einer der Schalteinheiten 15, 16 oder 17 in eine drehfeste Verbindung zu der Vorgelegewelle 9 über eine der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22 oder 23 oder die Direktverbindung gebracht wird. Die Kupplung 3 ist geschlossen. Bei dieser Betriebsweise addieren sich die Antriebsleistungen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Elektromaschine 4 zu einer Gesamtantriebsleistung, welche an den Kraftfahrzeugabtrieb 14 weitergeleitet wird auf. Die mechanische Verbindung von Getriebeeingangswelle 5 und Getriebeausgangswelle 13 gibt dabei die Drehzahl vor, die Verbrennungskraftmaschine 2 liefert ein Stützmoment für die Elektromaschine 4, die Elektromaschine 4 wiederum addiert bei der vorgegebenen Drehzahl ein Drehmoment hinzu und erhöht damit die Gesamtantriebsleistung. Die beschriebene parallel hybridische Betriebsweise entspricht somit letztlich einem „Boost-Betrieb”.
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5. Rekuperation von Energie
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Bei parallel hybridischer Betriebsweise des Antriebsstrangs 1 besteht bei eingelegtem Gang eine mechanische Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13 entweder über eine der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22, 23 in Kombination mit der Abtriebskonstanten 12 oder durch die Direktverbindung der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 9. Bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit liegt somit eine definierte Differenzdrehzahl zwischen dem Rotor 4a und dem Stator 4b vor. Ferner besteht über den Rotor 4a und den Stator 4b der Elektromaschine 4 sowie die Zahnradverbindung 8 und die Abtriebskonstante 12 bei einer sich in Betrieb befindlicher Elektromaschine eine elektrodynamische Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13. Wird nun die Elektromaschine 4 als Generator betrieben, entsteht als Stützmoment ein Bremsmoment an der Getriebeausgangswelle 13, und das Kraftfahrzeug wird auf diese Weise abgebremst. Die hierbei anfallende Generatorleistung kann in dem elektrischen Energiespeicher 18 eingespeist werden. Erfolgt eine Rekuperation von Energie im Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs, so kann die Kupplung 3 entweder geöffnet werden, so dass die Verbrennungskraftmaschine 2 vom Antriebsstrang 1 abgekoppelt ist und wahlweise im Leerlaufbetrieb weiterläuft oder abgeschaltet wird. Die Kupplung 3 kann alternativ auch geschlossen bleiben, so dass das Bremsmoment der Verbrennungskraftmaschine 2 im Schubbetrieb unterstützend für den Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs mit genutzt werden kann.
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6. Rein elektrisches Fahren
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Mit dem Antriebsstrang 1 ist ein rein elektrisches Fahren ohne Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 2 möglich. Hierzu ist die Kupplung 3 geöffnet, und ein mechanischer Gang ist eingelegt, so dass sich der Stator 4b der Elektromaschine 4 über die Zahnradverbindung 8 und die Abtriebskonstante und der Rotor 4a der Elektromaschine 4 über eine der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22, 23 und die Abtriebskonstante oder die Direktverbindung von Getriebeeingangswelle 5 und Getriebeausgangswelle 13 an der Getriebeausgangswelle 13 und weiter am Kraftfahrzeugabtrieb 14 abstützen kann. Vorteilhaft ist ein rein elektrischer Betrieb des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 1 möglich, ohne die Verbrennungskraftmaschine 2 mitschleppen zu müssen, was sich günstig auf den Wirkungsgrad bei dieser Betriebsweise des Kraftfahrzeugs auswirkt. Mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 ist auch ein rein elektrisches Rückwärtsfahren mit der Antriebsleistung der Elektromaschine 4 möglich, da die Drehrichtung des Kraftfahrzeugabtriebs 14 in einem elektrischen Betrieb des Antriebsstrangs 1 nur von der Drehrichtung der Elektromaschine 4 abhängt, welche wahlweise in beide Richtungen betreibbar ist. Auf das Vorsehen einer mechanischen Zahnradverbindung zur Darstellung eines Rückwärtsgangs im Schaltgetriebe 6 kann somit vorteilhaft im erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 verzichtet werden.
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7. Schaltvorgänge
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Unter einem Schaltvorgang wird ein Umschalten von einer der Gangstufen-Zahnradverbindungen 20, 21, 22, 23 in eine andere und von oder in die Direktverbindung von Getriebeeingangswelle 5 und Getriebeausgangswelle 13 verstanden. Während des gesamten Schaltvorganges bleibt die Kupplung 3 geschlossen. Der Schaltvorgang mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 gliedert sich vorteilhaft in vier Teilvorgänge.
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In einem ersten Teilvorgang wird der aktuelle Gang mittels der Schalteinheiten 15, 16 oder 17 ausgelegt, so dass keine mechanische Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13 mehr besteht. Bei einem konventionellen automatisierten Schaltgetriebe käme es bei diesem Teilvorgang zu einer Zugkraftunterbrechung. Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 wird jedoch eine Zugkraft auch in diesem Teilvorgang übertragen. Hierfür gibt es zwei grundsätzliche Möglichkeiten, die von einem jeweiligen Betriebszustand des Antriebsstrangs 1 abhängen:
- – Sofern der Rotor 4a, welcher rotatorisch wirksam mit der Getriebeeingangswelle 5 verbunden ist, bei dem momentanen Betriebszustand des Antriebsstrangs 1 schneller dreht als der Stator 4b, welcher rotatorisch wirksam mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden ist, wird die Elektromaschine 4 in einen generatorischen Betrieb übergeführt. Die Verbrennungskraftmaschine 2 treibt dabei die Elektromaschine 4 so an, dass das Stützmoment des Stators 4b, welches dann als Antriebsmoment auf die Getriebeausgangswelle 13 wirkt, das entfallende Antriebsmoment, welches vor Beginn des Schaltvorgangs durch die geschaltete Gangstufen-Zahnradverbindung 20, 21, 22, 23 oder die Direktverbindung auf die Getriebeausgangswelle 13 übertragen wurde, kompensiert wird.
- – Sofern der Rotor 4a, welcher rotatorisch wirksam mit der Getriebeeingangswelle 5 verbunden ist, im momentanen Betriebszustand des Antriebsstrangs 1 langsamer dreht als der Stator 4b, welcher rotatorisch wirksam mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden ist, wird die Elektromaschine 4 in einen motorischen Betrieb übergeführt. Die Elektromaschine 4 wird motorisch betrieben und unterstützt hierdurch die Verbrennungskraftmaschine 2 so, dass bei vorgegebener Drehzahl das entfallende Antriebsmoment an der Getriebeausgangswelle 13, welches vor Beginn des Schaltvorgangs durch die geschaltete Gangstufen-Zahnradverbindung 20, 21, 22, 23 oder die Direktverbindung auf die Getriebeausgangswelle 13 übertragen wurde, kompensiert wird.
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In einem zweiten Teilvorgang des Schaltvorgangs wird eine Zieldrehzahl der Verbrennungskraftmaschine 2 durch entsprechende Regelung der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Elektromaschine 4 unter Last derart eingestellt, dass der neue Gang unter Gleichlaufbedingungen eingelegt werden kann. Aus diesem Grund kann bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 auch auf mechanische Synchronisationseinrichtungen, beispielsweise Synchronringe, Reibkupplungen oder Reibbremsen, verzichtet werden. Die entsprechende Regelung der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Elektromaschine 4 erfolgt bei einem Hochschaltvorgang dergestalt, dass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 2 bis zum Erreichen der Gleichlaufbedingung abgesenkt wird, während sie bei einem Rückschaltvorgang dergestalt erfolgt, dass sie bis zum Erreichen der Gleichlaufbedingung angehoben wird. Nach Erreichen der Zieldrehzahl, d. h. nach Herstellung der Gleichlaufbedingung, wird in einem dritten Teilvorgang der neue Gang im Schaltgetriebe eingelegt. in einem vierten Teilvorgang kann die Zugkraft nun wieder rein mechanisch übertragen werden, und somit kann die Elektromaschine 4 wieder in einen lastlosen Betriebszustand versetzt werden. Unter einem lastlosen Betriebszustand wird dabei ein Zustand verstanden, in welchem die Elektromaschine 4 nicht einem Antrieb des Kraftfahrzeugs dient
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Gemäß 2 weist ein Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs die Verbrennungskraftmaschine 2 auf, welche über die formschlüssige Kupplung 3 mit der als Elektromotor und Generator betreibbaren Elektromaschine 4 verbindbar ist. Die Elektromaschine 4 weist den Rotor 4a und den drehbar gelagerten Stator 4b auf. Die Elektromaschine 4 ist mit dem elektrischen Energiespeicher 18 verbunden. Der elektrische Energiespeicher 18 ist durch die Elektromaschine 4 aufladbar und kann eine gespeicherte Energie an diese wieder abgeben. Der Rotor 4a ist mit der Getriebeeingangswelle 5 des Schaltgetriebes 60 verbunden. Der Stator 4b ist über die konzentrisch zur Getriebeeingangswelle 5 angeordnete Hohlwelle 7 entweder über die erste, untersetzende Zahnradverbindung 80, oder über eine zweite übersetzende Zahnradverbindung 81 mit der Vorgelegewelle 9 des Schaltgetriebes 60 verbindbar. Dabei weist die Zahnradverbindung 80 ein auf der Hohlwelle 7 gelagertes Losrad 80a und ein mit der Vorgelegewelle 9 drehfest verbundenes Festrad 80b auf. Die Zahnradverbindung 81 weist ein auf der Getriebeeingangswelle 5 gelagertes Losrad 81a und ein mit der Vorgelegewelle 9 drehfest verbundenes Festrad 81b auf. Alternativ zu der Ausführungsform der Erfindung gemäß 2 ist auch eine Lagerung des Losrades 81a auf der Hohlwelle 7 denkbar. Die Vorgelegewelle 9 ist über die Abtriebskonstante 12, bestehend aus einem nichtschaltbaren Zahnradpaar mit den Zahnrädern 12b und 12c, mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden. Die Getriebeausgangswelle 13 des Schaltgetriebes 60 ist weiter mit dem Kraftfahrzeugabtrieb 14 verbunden, welcher dem Antrieb des Kraftfahrzeugs dient, so dass eine Antriebsleistung der Elektromaschine 4 auf den Kraftfahrzeugabtrieb 14 übertragbar ist. Zur Schaltung der jeweiligen Zahnradverbindung 80 oder 81 wird das jeweilige Losrad 80a oder 81a mittels der achsparallel zur Hohlwelle 7 und zur Getriebeeingangswelle 5 beweglichen Schalteinheit 15 in eine drehfeste Verbindung mit der Hohlwelle 7 gebracht, so dass das Losrad 80a oder 81a drehfest mit dem ihm zugeordneten Festrad 80b oder 81b verbunden ist. Für die elektrodynamische Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13 über den mit der Getriebeeingangswelle 5 drehfest verbundenen Rotor 4a der Elektromaschine 4 und den mit der Hohlwelle 7 drehfest verbundenen und mit der Getriebeausgangswelle 13 über die Zahnradverbindungen 80 oder 81 und die Abtriebskonstante 12 drehfest verbindbaren Stator 4b der Elektromaschine 4 sind mit den Zahnradverbindungen 80 und 81 zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen für die Elektromaschine 4 verfügbar. Bei dem Schaltgetriebe 60 handelt es sich um ein in seiner Funktion und seinem Aufbau allgemein bekanntes mehrgängiges automatisiertes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge. Das Schaltgetriebe 60 verfügt über vier die Gangstufen des Schaltgetriebes 6 bildende Gangstufen-Zahnradverbindungen 81, 210, 211, 212 welche jeweils ein miteinander kämmendes Losrad 81a, 210a, 211a, 212a und ein Festrad 81b, 210b, 211b, 212b aufweisen. Dabei ist in der Ausführungsform gemäß 2 das Losrad 81a, 210a, 211a, 212a jeweils auf der Getriebeeingangswelle 5 gelagert, das Festrad 81b, 210b, 211b, 212b ist mit der Vorgelegewelle 9 und weiter über die Abtriebskonstanten 12 mit der Getriebeausgangswelle 13 und dem Kraftfahrzeugabtrieb 14 drehfest verbunden. Die Darstellung einer mechanischen Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13 erfolgt über die Gangstufen-Zahnradverbindungen 81, 210, 211, 212 in Kombination mit der Abtriebskonstante 12. Zur Schaltung der Gangstufen-Zahnradverbindungen 210 wird das Losrad 210a über die achsparallel auf der Getriebeeingangswelle 5 bewegliche Schalteinheit 16 in eine drehfeste Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 5 und damit mit dem dem Losrad 210a zugeordneten Festrad 210b gebracht. Zur Schaltung der Gangstufen-Zahnradverbindungen 211 oder 212 wird das Losrad 211a oder 212a über die achsparallel auf der Getriebeeingangswelle 5 bewegliche Schalteinheit 15 in eine drehfeste Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 5 und damit mit dem dem jeweiligen Losrad 211a und 212a zugeordneten Festrad 211b oder 212b gebracht. Zusätzlich kann das Losrad 81a mit der zur Hohlwelle 7 und Getriebeeingangswelle 5 achsparallel beweglichen Schalteinheit 16 nicht nur in eine drehfeste Verbindung mit der Hohlwelle 7 gebracht werden, sondern auch in eine drehfeste Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 5. Damit wird das Losrad 81a mit dem ihm zugeordneten Festrad 81b in eine drehfeste Verbindung gebracht und dient der Darstellung einer weiteren Gangstufe. Eine mechanische Gangübersetzung zwischen Verbrennungskraftmaschine 2 und Getriebeausgangswelle 13 kommt dann durch die Kombination jeweils einer der Gangstufen-Zahnradverbindungen 81, 210, 211 oder 212 mit der Abtriebskonstante 12 zustande, mit Ausnahme des zusätzlich vorgesehenen direkten Gangs, bei dem mittels der Schalteinheit 17 die Getriebeeingangswelle 5 und die Getriebeausgangswelle 13 direkt verbunden werden. Die Getriebeeingangswelle 5 und die Getriebeausgangswelle 13 sind zur Bereitstellung einer Antriebsleistung an der Getriebeausgangswelle 13 zum Antrieb des Kraftfahrzeugs über den Kraftfahrzeugabtrieb 14 somit zum einen über die Elektromaschine 4 über die elektrodynamische Verbindung zwischen Stator 4b und Rotor 4a verbindbar, zum anderen über eine der mechanischen Gangstufen-Zahnradverbindungen 81, 210, 211, 212 oder die Direktverbindung von Getriebeeingangswelle 5 und Getriebeausgangswelle 13 verbindbar.
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Bei den Schaltgetrieben 6, 60 handelt es sich um in bezüglich Funktion und Aufbau allgemein bekannte, mehrgängige automatisierte Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge. Als mögliche Ausführungsformen sind diese im Rahmen dieser Erfindung als Vorgelegegetriebe mit koaxialer Anordnung der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 13 dargestellt. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle können aber in einer anderen Ausführungsform der Erfindung ebenso auch parallel angeordnet sein.
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Mit dem in 2 dargestellten erfindungsgemäßen Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs sind dieselben Betriebsweisen darstellbar wie mit dem Antriebsstrang 1 aus 1. Jedoch wirkt sich der Antriebsstrang 10 mit dem Schaltgetriebe 60 aus 2 zusätzlich besonders vorteilhaft beim Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine 2 aus. Beim Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine 2 ist die Kupplung 3 geschlossen und kein Gang ist eingelegt. Durch die übersetzende Zahnradverbindung 81 ist vorteilhaft ein hohes Startmoment zum Start der Verbrennungskraftmaschine 2 im Stator 4b der Elektromaschine 4 aufbaubar, ohne dass hierbei eine den Fahrkomfort beeinflussende Verwindung des Antriebsstrangs 10 und des nachfolgenden Kraftfahrzeugabtriebs 14 bewirkt wird. Die Elektromaschine 4 wird beim Start der Verbrennungskraftmaschine 2 als Motor betrieben und stützt sich mit einem Stützmoment über die übersetzende Zahnradverbindung 81 am Kraftfahrzeugabtrieb 14 ab. Durch die übersetzende Zahnradverbindung 81 reduziert sich das Stützmoment des Stators 4b gegenüber der zwischengeschalteten Vorgelegewelle 9 im Verhältnis der Übersetzung der Zahnradverbindung 81. In dem Maße, in welchem sich das Stützmoment an der Zahnradverbindung 81 reduziert, reduziert sich auch die Verwindung des Antriebsstrangs 10 und des Kraftfahrzeugabtriebs 14.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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