JP2012046171A - 車両用電力管理システム、車両用電力情報管理装置、及び車両用電気負荷 - Google Patents

Abstract

【課題】安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両における電力の需給状態を適切な状態に維持・管理できるようにすることを目的とする。
【解決手段】発電マネージャ１７は、バッテリ１２の状態（ＳＯＣ等）を監視しつつ、オルタネータ１１の発電やバッテリ１２の充電を制御し、更に、単位発電量あたりの燃料消費量を電費（発電コスト）として算出して、この電費及びバッテリ１２の状態を示す情報を電力マネージャ１４へ送信する。電力マネージャ１４は、電流センサ１３ａの検知結果から負荷の総消費電力を取得し、この総消費電力と、受信した電費と、受信したバッテリ１２の状態とに基づいて、電力の時価に相当する電価を生成し、各負荷２１〜２４へ送信する。各負荷２１〜２４は、送信されてきた電価と、自身に設定されている電力購買力とを比較し、電価が電力購買力よりも高い場合は、自身を省電力モードに設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両における電気負荷駆動用の電力を管理するための車両用電力管理システム、このシステムを構成する車両用電力情報管理装置、及び車両用電気負荷に関する。

近年、車両に搭載される電気負荷（以下単に「負荷」とも称する）の種類や消費電力は増加の一途を辿っている。そのため、各負荷の安定した動作を維持しつつ、車両全体の消費電力の低減やエネルギー利用効率の向上（例えば排出されるＣＯ₂の削減など）が求められている。そして、これを実現するためには、車両内の電力の需給関係を適切に管理する必要がある。

車両内の電力管理方法の１つとして、発電装置が発電した電力を複数の負荷に最適配分する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１に記載されている技術は、電源制御手段が、各負荷の優先度や要求電力（必要電力）を、負荷状態を含む車両状態の時間的な変動に応じて設定（変更）し、負荷側において各負荷とは別に設けられた負荷制御手段が、電源制御手段による設定内容に従って各負荷への電力配分や各負荷の消費電力を制御する、というものである。

特開２００４−１９４４９５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、各負荷への適切な配電を実現するために、各負荷への電力供給経路或いは電力分配経路を選択・入り切りするための構成物（負荷制御手段等）が必要となるため、その分のスペースやコストが必要となり、システム構成も複雑化する。

しかも、電源制御手段が、車両の各負荷への電力供給に関する権限の大部分を持っており、各負荷への電力分配や電力供給経路等の入り切りなどはこの電源制御手段に支配される。つまり、電源制御手段が強い権限をもって各負荷への電力供給を統括的に制御しているため、電源制御手段が各負荷に与える影響は非常に大きいものとなる。

そのため、実際に電源制御手段を製品化して車両に実装するには、電力供給経路の下流側に接続される各種負荷の要件（機能上の重要事項・製品思想など）や、実際の振る舞い（動作仕様・設計内容など）を知り、負荷への給電を停止した場合にどのような影響が生じるかを把握した上で、電源制御手段を含むシステム全体を構築する必要がある。

つまり、電源制御手段の実現には、電力の供給側及び需要側の双方を含むシステム全体についての広範な技術的知見と多大な工数が必要となる。そのため、これを実現するにあたっては、全体品質の確保と開発コスト低減が大きな課題となり、実際に実現するのは難しい。特に、近年の車両は高度にシステム化されており、各負荷が連携して一つの機能を実現しているケースが多いため、電力制御手段にその全てを把握させてシステム化することは非常に困難である。

また、各負荷についても、自身への電力供給、延いては自身の動作の可否等が、外部（即ち電源制御手段）からの指令等に依存する構造である。そのため、負荷を設計するにあたっては、電源制御手段によって突然に電源供給が停止されてしまう可能性があることも要件として考慮した上で設計しなければならない。

つまり、各負荷は受動的・従属的な存在でありながらも、その設計・開発者に対しては、電源制御手段によって大きな影響を受ける可能性があることを受け入れつつ、従来と同等の安全性・機能要件を両立させなければならないという、高い負担が強いられる。そのため、負荷の開発者における技術開発の動機付けが難しく、特許文献１に記載のような技術を実際に導入して省電力化を実現することは、現実的には困難となっている。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両における電力の需給状態を適切な状態に維持・管理できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、複数の電気負荷と、複数の電気負荷にその動作用の電力を供給する電力供給手段と、を備えた車両に搭載され、複数の電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理システムであって、複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段と、需要電力検出手段により検出された需要電力に基づいて、電力供給手段が供給する電力の価値を示す電力価値情報を生成する電力価値情報生成手段と、を備えている。

そして、複数の電気負荷の少なくとも１つは、消費能力判断手段と電力消費制御手段を備えている。このうち消費能力判断手段は、その電気負荷に対して予め設定されている、電力供給手段から供給される電力を無条件に消費することが可能か否かをその供給される電力の価値に基づいて判断するための判断基準である消費能力情報と、電力価値情報生成手段により生成された電力価値情報とを比較することにより、電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能か否かを判断する。電力消費制御手段は、消費能力判断手段による判断結果に基づいて、その電気負荷における消費電力を制御する。

このように構成された車両用電力管理システムでは、従来のように各電気負荷への電力供給が制御装置等によって支配されるのではなく、各電気負荷が主体的に消費電力を制御する（例えば消費電力の低減など）。

即ち、電力価値情報生成手段が、実際に消費されている電力（需要電力）に基づいて電力価値情報を生成する。つまり、電気負荷を主体的に制御するのではなく、電力の価値に関する情報を生成するのである。そして、電気負荷は、その生成された電力価値情報と自身の消費能力情報を比較して、その比較結果（延いては消費能力判断手段の判断結果）に基づいて、消費電力を制御する。

そのため、従来のように、各負荷への電力供給経路や配電経路の選択・入り切りのための構成物などは不要となる。また、電気負荷における消費電力の制御の実行主体が電気負荷自身となるため、電力価値情報生成手段を実現するために各電気負荷に関する広範な知識などは不要となり、各電気負荷の開発者は、省電力などの消費電力の制御に対する設計的な自由度を確保でき、主体的立場から開発に取り組むことができる。

従って、請求項１に記載の車両用電力管理システムによれば、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両における電力の需給状態を適切な状態に維持・管理することが可能となり、省電力を効果的に実現することが可能となる。

電力価値情報生成手段が需要電力に基づいてどのように電力価値情報を生成するかは種々考えられるが、例えば請求項２に記載のように、需要電力が多いほど供給する電力の価値が高くなるように電力価値情報を生成するようにするとよい。

電力価値情報をこのように生成することで、実際に消費されている電力（需要電力）に応じた適切な電力価値情報の生成が可能となり、これにより、実際の消費電力が多いほど、より多くの電気負荷に対して消費電力の制御（省電力等）を促すことができる。

次に、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電力管理システムであって、電力供給手段は、電力を発生する電力発生部と、この電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部と、を備えている。また、電力発生部が発生する電力の価値を示す発生電力価値を算出する発生電力価値算出手段を備えている。そして、電力価値情報生成手段は、需要電力検出手段により検出された需要電力、及び発生電力価値算出手段により算出された発生電力価値に基づいて、電力価値情報を生成する。

つまり、需要電力（即ち需要側の事情）に加えて、発生電力価値（即ち供給側の事情）も反映させて電力価値情報を生成するのである。そのため、実際の電力の需給状況に応じたより適切な電力価値情報の生成が可能となる。

電力価値情報生成手段が発生電力価値に基づいてどのように電力価値情報を生成するかは種々考えられるが、例えば請求項４に記載のように、発生電力価値が示す電力発生部の発生電力の価値が高いほど供給する電力の価値が高くなるように電力価値情報を生成するようにするとよい。

電力価値情報をこのように生成することで、発生電力の価値が高いほど、電気負荷へ供給する電力の価値も高くして、より多くの電気負荷に対して消費電力の制御を促すことができる。

次に、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、電力供給手段は、電力の発生源として少なくとも電力が蓄電された蓄電手段を有する電力発生部と、この電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部とを備え、更に、蓄電手段の残容量を示す蓄電情報を取得する蓄電情報取得手段を備えている。そして、電力価値情報生成手段は、少なくとも、需要電力検出手段により検出された需要電力及び蓄電情報取得手段により取得された蓄電情報に基づいて、電力価値情報を生成する。

つまり、需要電力（即ち需要側の事情）に加えて、蓄電情報（即ち供給側の事情）も反映させて電力価値情報を生成するのである。そのため、実際の電力の需給状況に応じたより適切な電力価値情報の生成が可能となる。

電力価値情報生成手段が蓄電情報に基づいてどのように電力価値情報を生成するかは種々考えられるが、例えば請求項６に記載のように、蓄電情報取得手段により取得された蓄電情報が示す蓄電手段の残容量が少ないほど供給する電力の価値が高くなるように電力価値情報を生成するようにするとよい。

電力価値情報をこのように生成することで、蓄電手段の残容量が少ないほど、電気負荷へ供給する電力の価値も高くして、より多くの電気負荷に対して消費電力の制御を促すことができる。

また、発生電力価値算出手段が具体的にどのようにして発生電力価値を算出するかについては種々考えられるが、例えば請求項７に記載のように、車両の走行駆動用エネルギーの消費状態に基づいて発生電力価値を算出するようにするとよい。

走行駆動用エネルギーとは、例えば内燃機関の駆動力により走行する車両においてはその内燃機関の燃料であり、また例えば、モータ（電動機）の駆動力により走行可能に構成された車両においてはその電動機を駆動させるための電力である。また、外部電源と接続可能な車両、例えばプラグイン機構を有する車両の場合は、プラグイン接続状態における外部供給電力も走行駆動のための蓄積電力となるため、その外部供給電力も走行駆動用エネルギーと捉えられる。

走行駆動用エネルギーの消費量が多ければ多いほど、車両走行のために多くのエネルギーが費やされているということであり、そのようなケースでは、走行に関わる負荷以外の他の電気負荷等による電力消費はできる限り抑えた方がよい場合が多い。

そこで、例えば走行駆動用エネルギーの消費量が多いほど発生電力の価値が高くなるように発生電力価値を算出するなど、車両の走行駆動用エネルギーに基づいて発生電力価値を算出するようにすれば、より適切な電力管理が実現される。

そして、車両が内燃機関の駆動力により走行可能に構成されている場合、発生電力価値は、より具体的には請求項８に記載のように算出することができる。即ち、電力発生部は、内燃機関の駆動力及び車両の車軸の回転力の少なくとも一方により発電を行う発電手段と、この発電手段により発電された電力を蓄電する蓄電手段とを備えており、電力供給部は、発電手段により発電された電力又は蓄電手段に蓄電された電力をそのまま又は降圧又は昇圧して複数の電気負荷へ供給可能に構成されている。そして、発生電力価値算出手段は、所定の電力量を発電するために消費された、走行駆動用エネルギーである内燃機関の燃料の消費量に基づき、その消費量をそのまま、又はその消費量が多いほど価値が高くなるように、発生電力価値を算出する。

一方、車両が電動機の駆動力により走行可能に構成されている場合、発生電力価値は、より具体的には請求項１０に記載のように算出することができる。即ち、電力発生部は、車両の車軸の回転力により発電を行う発電手段と、走行駆動用エネルギーとしての電力が蓄電されると共に発電手段により発電された電力を蓄電可能に構成された蓄電手段とを備えており、電力供給部は、蓄電手段に蓄電された電力を降圧して複数の電気負荷へ供給可能に構成されている。そして、発生電力価値算出手段は、所定時間あたりの蓄電手段の蓄電量の低下量に基づき、その低下量をそのまま、又はその低下量が多いほど価値が高くなるように、発生電力価値を算出する。

走行用の駆動力が内燃機関か電動機かに応じて上述したように発生電力価値を算出するようにすることで、発生電力価値をより的確に算出することができる。
特に、請求項８に記載の車両用電力管理システムにおいては、例えば請求項９に記載のように、発生電力価値算出手段は、発電手段が発電する電力の価値を示す発電価値を算出する発電価値算出手段と、蓄電手段に蓄電されている電力の価値を示す蓄電価値を算出する蓄電価値算出手段とを備えるようにし、複数の電気負荷へ供給されている電力のうち発電手段により発電された電力と蓄電手段からの電力との比率に応じた重み付けで、それぞれ対応する発電価値及び蓄電価値を加算することにより、発生電力価値を算出するようにするとよい。

このように、発電価値と蓄電価値の双方を考慮した発生電力価値を算出するようにすることで、電気負荷への電力供給が発電手段及び蓄電手段の双方から行われている場合において特に適切な値の発生電力価値を算出することができる。

次に、請求項１１に記載の発明は、請求項８〜請求項１０の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、蓄電手段の残容量及び劣化状態の少なくとも一方を示す蓄電情報を取得する蓄電情報取得手段を備えている。そして、電力価値情報生成手段は、需要電力検出手段により検出された需要電力、発生電力価値算出手段により算出された発生電力価値、及び、蓄電情報取得手段により取得された蓄電情報に基づいて、電力価値情報を生成する。

つまり、需要電力（即ち需要側の事情）及び発生電力価値（即ち供給側の事情）に加え、さらに蓄電情報（即ち蓄電手段側の事情）も反映させて電力価値情報を生成するのである。そのため、蓄電手段の状態も考慮したより適切な電力価値情報の生成が可能となる。

電力価値情報生成手段が蓄電情報をどのように電力価値情報の生成に反映させるかは種々考えられるが、例えば請求項１２に記載のように、蓄電情報に基づき、蓄電手段の残容量が少ないほど、又は蓄電手段の劣化が進んでいるほど、供給する電力の価値が高くなるように、電力価値情報を生成するようにするとよい。

そして、上述した請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載の車両用電力管理システムにおいて、電力消費制御手段は、例えば請求項１３に記載のように、消費能力判断手段により電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能と判断されなかった場合、対応する電気負荷の消費電力を低減するようにするとよい。

消費能力判断手段により電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能と判断されなかった場合に具体的に消費電力をどのように制御するかは種々考えられ、例えば電力供給を停止してその電気負荷の動作を停止させてしまうことや、逆に、あえてそのような消費電力を低減させるようなことはせずに通常通り動作させ続けることも１つのやり方ではあるが、消費電力を低減するようにすれば、電気負荷の動作の維持と車両全体の低消費電力化を両立させることができる。

次に、請求項１４に記載の発明は、複数の電気負荷と、複数の電気負荷にその動作用の電力を供給する電力供給手段と、を備えた車両に搭載され、複数の電気負荷へ供給される電力を管理するための車両用電力情報管理装置であって、複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力に基づいて、電力供給手段が供給する電力の価値を示す電力価値情報を生成する電力価値情報生成手段と、この電力価値情報生成手段により生成された電力価値情報を複数の電気負荷の少なくとも１つに送出する送出手段と、を備えたことを特徴とする。

このように構成された車両用電力情報管理装置によれば、請求項１に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項１と同様の作用・効果が得られる。
次に、請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の車両用電力情報管理装置であって、電力供給手段は、電力を発生する電力発生部、及びこの電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部を備えており、当該車両用電力情報管理装置は、上記需要電力、及び電力発生部が発生する電力の価値を示す発生電力価値に基づいて、電力価値情報を生成する。

このように構成された車両用電力情報管理装置によれば、請求項３に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項３と同様の作用・効果が得られる。
また、請求項１４に記載の車両用電力情報管理装置は、請求項１６に記載のように構成してもよい。即ち、電力供給手段は、電力の発生源として少なくとも電力が蓄電された蓄電手段を有する電力発生部、及びこの電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部を備えており、電力価値情報生成手段は、少なくとも、需要電力及び蓄電手段の残容量に基づいて、電力価値情報を生成する。

このように構成された車両用電力情報管理装置によれば、請求項５に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項５と同様の作用・効果が得られる。
次に、請求項１７に記載の発明は、車両に搭載され、電力供給手段から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、電力供給手段から供給される電力の価値を示す電力価値情報が入力されるよう構成されていると共に、電力供給手段から供給される電力を無条件に消費することが可能か否かをその供給される電力の価値に基づいて判断するための判断基準である消費能力情報が予め設定されている。そして、入力された電力価値情報と消費能力情報とを比較することにより、電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能か否かを判断する消費能力判断手段と、この消費能力判断手段による判断結果に基づいて、当該電気負荷自身における消費電力を制御する電力消費制御手段と、を備えている。

このように構成された車両用電気負荷によれば、請求項１に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項１と同様の作用・効果が得られる。

第１実施形態の電力管理システムの概略構成を表す構成図である。 熱系負荷の概略構成を表す構成図である。 第１実施形態の電力マネージャに記憶されている電価レート表を表す図である。 各負荷に送信される電価と各負荷に設定されている電力購買力との関係を表す図である。 第１実施形態の電力マネージャにおいて実行される電価算出・出力処理を表すフローチャートである。 各負荷において実行される省電力モード移行判定処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の電力管理システムの概略構成を表す構成図である。 第３実施形態における、電力消費量、発電コスト及びバッテリＳＯＣと電価との関係を説明するための説明図である。 第３実施形態の電力マネージャに記憶されている電価レート表を表す図である。 第３実施形態の電力マネージャにおいて実行される電価算出・出力処理を表すフローチャートである。 電費算出方法の他の例を説明するための説明図である。

以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１に、本実施形態の電力管理システム１の概略構成を示す。本実施形態の電力管理システム１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）１５を走行用の駆動源として走行する車両（いわゆるコンベンショナル車両。以下「コンベ車」と略す。）に搭載され、複数の負荷へ供給される電力を管理するものである。

この電力管理システム１は、エンジン１５の駆動力により発電する周知のオルタネータ１１と、このオルタネータ１１により発電された電力を蓄電するバッテリ１２と、オルタネータ１１の発電電力又はバッテリ１２の蓄電電力により動作する複数の負荷２１，２２，２３，２４と、オルタネータ１１又はバッテリ１２の電力を複数の負荷２１，２２，２３，２４に分配するためのジャンクションボックス（Ｊ／Ｂ）１３と、このＪ／Ｂ１３内に設けられ、上記各電力（即ち各負荷に供給される電力）に関する情報を生成して各負荷２１，２２，２３，２４へ送信する電力マネージャ１４と、を備えている。

エンジン１５は、エンジンＥＣＵ１６により制御される。このエンジンＥＣＵ１６は、エンジン１５にて消費される燃料の消費量を検出して発電マネージャ１７へ出力する機能も有している。

発電マネージャ１７は、オルタネータ１１によるバッテリ１２の充電を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ１７は、バッテリ１２のＳＯＣ（State of Carge：充電状態）やＳＯＨ（State of Health ）などの各種状態を監視しており、例えば、ＳＯＣが下がってきたらオルタネータ１１を動作させて発電させてバッテリ１２を充電させる、といった制御を行う。

更に、本実施形態の発電マネージャ１７は、オルタネータ１１による発電のコストを示す発電コストを周期的に算出する。この発電コストは、各負荷へ供給される電力の価値（コスト）を示す電費として用いられる。尚、この発電コスト（本実施形態では発電コスト＝電費）は、本発明の発生電力価値に相当するものであり、本実施形態では、単位発電量あたりの燃料消費量（ｇ／ｈ／ｋＷ＝ｇ／ｋＷｈ）で表されるものである。

そのため、加速時やアイドル時は、オルタネータ１１による発電のための燃料消費量が多くなるため、電費は高くなる。逆に、減速中は、車両の制動エネルギーによってオルタネータ１１を発電させることができ、発電にかかる燃料消費量はゼロに近いため、電費は安くなる。巡航時における発電のための燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費も中程度となる。

そして、発電マネージャ１７は、周期的に電費を算出すると共に、その算出した電費を通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。また、発電マネージャ１７は、周期的にバッテリ１２のＳＯＣやＳＯＨなどのバッテリ状態を監視しており、このバッテリ状態を示す情報も通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。

なお、本実施形態では、発電マネージャ１７はエンジンＥＣＵ１６等から独立した構成として説明しているが、これはあくまでも一例であり、発電マネージャ１７を実際に車両のどこに実装するかは適宜決めることができる。例えばエンジンＥＣＵ１６に内蔵させるようにしてもよい。また、発電マネージャ１７の機能をソフトウェアで実現するか或いはハードウェア（ロジック回路等）により実現するかについても適宜決めることができる。

バッテリ１２は、直流１２Ｖの電力を蓄電して、オルタネータ１１が動作していないときに各負荷２１，２２，２３，２４へ電力を供給するための周知のバッテリである。このバッテリ１２は、発電マネージャ１７の制御のもとで、所定のＳＯＣとなるようにオルタネータ１１により充電される。なお、本実施形態においては、オルタネータ１１は本発明の発電手段に相当し、バッテリ１２は本発明の蓄電手段に相当するものである。

電気負荷としての各負荷２１，２２，２３，２４は、バッテリ１２からの直流１２Ｖの電力により動作する、いわゆる「補機」とも呼ばれるものである。車両に搭載される補機は多数あるが、本例では、説明の簡略化のために、４種類の負荷のみ図示している。具体的には、安全系負荷２１と、パワトレ系負荷２２と、ボデー系負荷２３と、熱系負荷２４と、を備えている。

安全系負荷２１の具体例としては、例えばブレーキＥＣＵや電動パワーステアリング装置などが挙げられる。また、パワトレ系負荷２２の具体例としては、例えばエンジンＥＣＵなどのいわゆる車両のパワートレインを制御する負荷が挙げられる。また、ボデー系負荷２３の具体例としては、例えばドアＥＣＵ、パワーウィンドウ、メータＥＣＵなどが挙げられる。また、熱系負荷２４としては例えば空調装置などが挙げられる。

熱系負荷２４には、車両外部の気温を検出するための温度センサ２９ａが備えられ、この温度センサ２９ａの検出結果（外気温）は、熱系負荷２４の判断部２９に入力される。
そして、各負荷２１，２２，２３，２４は、それぞれ判断部２６，２７，２８，２９を備え、この判断部が、後述するように電力マネージャ１４から通信線１０を介して送信されてくる電価と自身に設定されている電力購買力に基づいて、省電力モードに移行するべきか否かを判断し、その判断結果に応じた消費電力制御を行う。また、熱系負荷２４に入力される外気温の検出結果は、後述するように、設定されている電力購買力を変更させるべきか否かの機能優先判定因子として用いられる。

各負荷２１，２２，２３，２４のより具体的な構成について、図２を用いて説明する。図２は、代表として熱系負荷２４の構成を示している。図２に示すように、熱系負荷２４は、実質的な負荷（電力供給を受けて動作するもの）としての負荷回路２４ｂと、直流１２Ｖの電力が入力されてその入力電力から負荷回路２４ｂの動作用電力を生成して負荷回路２４ｂへ供給する電源回路２４ａと、省電力モードへの移行を許可するか否かをユーザにより設定するためのユーザ設定部２４ｃと、判断部２９と、を備えている。

電源回路２４ａや判断部２９においても、それぞれ自身の動作のために若干の電力は消費するが、熱系負荷２４における電力の大部分は、負荷回路２４ｂにて消費される。なお、電源回路２４ａは本発明の電力供給部に相当するものではない。本実施形態において本発明の電力供給部に相当するのは、Ｊ／Ｂ１３を含む、オルタネータ１１及びバッテリ１２からの電力を各負荷２１，２２，２３，２４へ供給するための供給経路である。

判断部２９は、上述の通り、入力された電価と自身の電力購買力を比較して、電価が電力購買力よりも高かったならば、省電力モードに移行し、電源回路２４ａ又は負荷回路２４ｂの何れか一方（又は双方）に指令を出して、電力消費量を低減させたり、或いは動作を完全に停止させるなどして、当該熱系負荷２４の消費電力を抑える。

但し、ユーザ設定部２４ｃを介してユーザにより設定（入力）されるユーザ設定情報によって、省電力モードへの移行を許可せずに常に通常の電力消費量にて動作させるように設定することもできる。具体的には、ユーザ設定情報をＯＮにすると省電力モードへの移行が許可されたことになり、ユーザ設定情報をＯＦＦにすると省電力モードへの移行が不可とされたことになる。

なお、判断部２９は、マイコンにより構成して各種処理をソフトウェアによって行うようにしてもよいし、ロジック回路等のハードウェアにより構成してもよい。
他の各負荷２１，２２，２３も、熱系負荷２４と同様、電源回路やユーザ設定部を備え、省電力モードの移行可否のユーザ設定も同様に可能であり、また、省電力モード時の電力低減の具体的方法も同様である。

Ｊ／Ｂ１３は、オルタネータ１１及びバッテリ１２から供給されてくる電力を各負荷２１，２２，２３，２４に分配する中継・配電機能を有している。本例では、直流１２Ｖの電力が２系統に分配されて各負荷２１，２２，２３，２４へ供給されている。

Ｊ／Ｂ１３内に設けられている電力マネージャ１４は、各負荷２１，２２，２３，２４へ供給される電力を管理するものであるが、本実施形態では、各負荷２１，２２，２３，２４への供給電力を積極的に制御するのではなく、単に、電力情報、即ち供給される電力の価値を示す情報である電価を生成して、各負荷２１，２２，２３，２４へ送信する役割を担っている。

この電力マネージャ１４は、本発明の車両用電力情報管理装置に相当するものであり、マイコン１４ａ及びメモリ１４ｂを備え、メモリ１４ｂに記憶されているプログラムに従って後述する電価算出・出力処理（図５参照）などの処理を実行する。

電力情報（電価）とは、電力の時価に相当するものであって、本発明の電力価値情報に相当するものであり、供給側（発電側）と需要側（負荷側）の双方のバランシングによって導き出される電力の価値を示すものである。つまり、今どれだけ電力の需要があるのかということ（需要側の事情）と、発電コスト（電費）は今どの程度なのかということ（供給側の事情）によって導き出されるものである。

このうち供給側の事情については、電価と電費は連動性があり、電費が高いと電価も高くなり、電費が安いと電価も安くなる。既述の通り、電力マネージャ１４には、発電マネージャ１７にて算出された電費（発電コスト）が周期的に送信されてくる。そのため、その送信されてくる電費を受信することにより、電費を取得でき、さらにその電費がどの程度なのか（高いか、安いか、中程度か）を判断できる。そして、電費が高いほど電価も高くなるように設定されている。

また、需要側の事情については、本実施形態では、電力マネージャ１４が、各負荷２１，２２，２３，２４に供給される電力の総量、即ち補機系負荷全体の電力消費量を検出し、この電力消費量を電価生成に反映させるようにしている。具体的には、Ｊ／Ｂ１３にはオルタネータ１１及びバッテリ１２から各負荷へ供給される全電力を検出するための電流センサ１３ａが設けられており、この電流センサ１３ａの検出信号が電力マネージャ１４に入力されるように構成されている。

電流センサ１３ａにより直接的に検出されるのは消費電流であるが、消費電流がわかれば、バッテリ１２の定格が１２Ｖであること等に基づいて消費電力を算出できる。或いは、電流センサ１３ａに代えて電力計を設けて消費電力を直接検出するようにしてもよい。或いはそれ以外の方法で補機系全体の消費電力量を検出するようにしてもよい。

そのため、電力マネージャ１４は、電流センサ１３ａからの検出信号に基づき、各負荷２１，２２，２３，２４の消費電力量（補機系全体の電力消費量）を取得することができる。そして、その取得した消費電力量を、電価の生成に反映させる。例えば、消費電力量が多い（つまり需要が多い）場合は電価も高く、消費電力量が少ない（つまり需要が少ない）場合は電価も安くなる。つまり、消費電力量（需要電力）が多いほど、供給される電力の価値（電価）も高くなるように設定される。

更に、本実施形態では、供給側の事情と需要側の事情に加え、蓄電側の状態（即ちバッテリ１２の状態）も加味して、電価を生成する。既述の通り、発電マネージャ１７は、取得したＳＯＣやＳＯＨなどのバッテリ状態を示す情報を通信線１０を介して電力マネージャ１４に送信する。

そこで、電力マネージャ１４は、発電マネージャ１７から送信されてきたバッテリ状態を、電価生成に反映させる。例えば、ＳＯＨが低くて且つＳＯＣも低い場合は、バッテリ１２が劣化しているものと判断して、電価を高めに設定する。逆に、ＳＯＨが高くて且つＳＯＣも高い場合は、バッテリ１２の状態が良好であるものと判断して、電価を低めに設定する。

もちろん、このような反映のさせ方はあくまでも一例であり、例えば、ＳＯＣ又はＳＯＨのいずれか一方のみを電価に反映させるようにしてもよい。ＳＯＣのみを反映させる場合は、例えば、ＳＯＣが高い場合には放電可能電力が豊富で充電の必要性（即ちオルタネータ１１を動作させる必要性）は低いとして電価を安めに設定し、逆にＳＯＣが低い場合には過放電状態で充電の必要性が高いとして電価を高めに設定する、といった反映のさせ方をとることができる。つまり、ＳＯＣが低い（残容量が少ない）ほど、又はＳＯＨが低い（劣化が進んでいる）ほど、電価が高くなるように設定するとよい。

なお、バッテリ状態（ＳＯＣ、ＳＯＨ等）は、発電マネージャ１７から送信してもらう構成としたが、これはあくまでも一例であり、例えば電力マネージャ１４が直接、バッテリ１２の状態を監視してＳＯＣ、ＳＯＨ等を検出するようにしてもよい。

このように、本実施形態では、主には、供給側の事情（発電コスト）と需要側の事情（消費電力量）のバランシングによって電価を生成することを基本としつつ、更に、蓄電側の事情（バッテリ１２の状態）も加味して、電価を生成するようにしている。

そして、その電価の生成は、具体的には、メモリ１４ｂに記憶されている電価レート表（マップの一種）に従って行われる。電価レート表の一例を、図３に示す。本実施形態では、バッテリ１２の状態が良好か又は劣化しているかによって電価レート表を使い分けるようにしており、バッテリ１２の状態が良好な場合は図３（ａ）に示す電価レート表に従って電価を生成し、バッテリ１２の状態が劣化している場合は図３（ｂ）に示す電価レート表に従って電価を生成する。

本例では、電価のレベルを、Ｈ（Ｈｉｇｈ）、Ｍ（Ｍｉｄｄｌｅ）、及びＬ（Ｌｏｗ）の三段階に分けており、より具体的には、Ｈは＄１０，Ｍは＄５、Ｌは＄３としている。そして、電費及び消費電力量に応じて、これら三段階のうち適切な電価が設定されるようにしている。

例えば、バッテリ１２の状態が良好である場合に、発電マネージャ１７から送信されてきた電費（発電コスト）が高く、且つ、補機系全体の消費電力量が多い場合は、図３（ａ）に示すように電価は最も高いＨとなる。また、バッテリ１２の状態が良好である場合に、発電マネージャ１７から送信されてきた電費（発電コスト）は高いものの、補機系全体の消費電力量が少ない場合は、図３（ａ）に示すように電価は最も安いＬとなる。但し、このように電費が高くて消費電力量が少ない場合であっても、バッテリ１２の状態が劣化している場合は、図３（ｂ）に示すように、電価はＭとなる。つまり、電費及び消費電力量が同じであっても、バッテリ１２の状態が劣化している場合は、バッテリ１２の状態が良好な場合よりも、全体として電価が高くなるように設定されている。

なお、電価の単位を「＄」で表しているのは単なる例示に過ぎないことはいうまでもなく、例示した数値もあくまでも一例に過ぎない。
このように、電力マネージャ１４は、需要側、供給側、及び蓄電側の三者の事情に基づき、図３の電価レート表に従って、電価を生成する。この電価の生成は周期的に行われ、常に最新の車両状態に応じた電価が生成される。そして、電価が生成される度に、その生成された電価は、通信線１０を介して各負荷２１，２２，２３，２４へ送信される。

これに対し、各負荷２１，２２，２３，２４は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価に基づき、省電力モードに移行すべきか否かの判定を行い、省電力モードに移行すべき場合であって、且つユーザ設定情報がＯＮに設定されている場合には、省電力モードに移行する。

具体的には、各負荷２１，２２，２３，２４には、それぞれ負荷毎に電力購買力が予め設定されている。具体的には、本例ではそれぞれの判断部内に予め設定されている。この電力購買力は、オルタネータ１１及びバッテリ１２から各負荷２１，２２，２３，２４へ供給される電力（補機系全体への供給電力）を各負荷２１，２２，２３，２４がそれぞれ無条件に（即ち省電力モードに移行することなく通常モードで）消費することが可能か否かをその供給される電力の価値（電価）に基づいて判断するための判断基準となるものであり、本例では電価と同じ単位の数値で表される。

電力購買力は、優先的に作動させるべき負荷（例えば安全系負荷２１やパワトレ系負荷２２など）については高く設定されており、逆に一時的に作動を制限しても影響が少ない負荷（例えば熱系負荷２４や一部のボデー系負荷２３など）については相対的に低く設定されている。

但し、このように負荷の優先度に応じて電力購買力が設定されるのは、ユーザ設定情報がＯＮに設定されている場合、即ち省電力モードへの移行が許可されている場合であって、具体的には、図４（ａ）に示すように、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２については電力購買力が最高値（例：＄１０）に設定され、熱系負荷２４は低め（例：＄３）に設定され、ボデー系負荷２３は中程度（例：＄５）に設定されている。

一方、ユーザ設定情報がＯＦＦに設定されている場合、即ち省電力モードへの移行が不可とされている場合は、図４（ｂ）に示すように、全ての負荷の電力購買力が最高値（＄１０）に設定される。

各負荷は、周期的に電価が送信されてくる毎に、自身に設定されている電力購買力より電価の方が高い場合は、省電力モードに移行し、電価が電力購買力以下の場合は通常モードで動作する。図４は、負荷に設定されている電力購買力と電価レートとの関係を表しており、例えばある時点で送信されてきた電価がＭ（＄５）の場合、電力購買力が最高値（＄１０）の安全系負荷２１などは、購入可能（規制なし）、即ち電力購入が可能となる。ここでいう電力購入が可能とは、供給される電力をそのまま無条件で消費することが可能ということである。

逆にこのとき、電力購買力が低い熱系負荷２４などは、購入規制、即ち電力消費行動の切り替えが促される。電力消費行動の切り替えとは、本例では、省電力モードへ移行することを意味する。但しこれはあくまでも一例であって、例えば電力供給を完全に遮断して動作を停止させるようにしてもよいなど、電力消費行動の具体的方法は種々考えられる。

更に例えば、購入規制がかかった場合であっても、電力消費行動を何ら変えない（つまり通常動作モードで動作させ続ける）ようにすることも可能である。つまり、各負荷２１，２２，２３，２４は、電力マネージャ１４等の外部からの指令等によって強制的に制御されるのではなく、負荷自身が主体的に、省電力モードに移行すべきか否か、また省電力モードでは具体的にどのようにするか、などについて決めることができる。

なお、ユーザ設定情報がＯＦＦに設定されている場合は、省電力モードへの移行を許可しないことから、電力購買力はいずれの負荷も最高値（＄１０）に設定されるため、図４（ｂ）に示すように、送信されてくる電価にかかわらず全ての負荷が購入可能（規制なし）となる。

次に、電力マネージャ１４が実行（詳しくはマイコン１４ａが実行）する電価算出・出力処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。マイコン１４ａは、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。マイコン１４ａは、この処理を開始すると、まずＳ１１０で、発電マネージャ１７から送信されてくる電費（発電コスト）を取得する。そして、Ｓ１２０で、その取得した電費（発電コスト）の程度を判定する（判定α）。即ち、高いか、安いか、それとも中程度かという、供給側の事情について判定する（図３参照）。

続くＳ１３０では、各負荷２１，２２，２３，２４の消費電力量、即ち補機系全体の総消費電力（需要の程度）を検出する。具体的には、電流センサ１３ａの検出結果に基づいて総消費電力が検出されることになる。この検出結果に基づき、Ｓ１４０で、需要の程度について判定する（判定β）。即ち、総消費電力が多いか、少ないか、それとも中程度かという、需要側の事情について判定する（図３参照）。

続くＳ１５０では、発電マネージャから送信されてくるバッテリ状態情報（ＳＯＣやＳＯＨなど）を取得する。そして、Ｓ１６０にて、その取得したバッテリ状態に基づいてバッテリ１２の状態が正常（良好）か劣化しているかの判定を行う（判定γ）。

そして、Ｓ１７０にて、上記バッテリ状態の判定結果（判定γの結果）に基づいて、図３（ａ），（ｂ）に示した２つの電価レート表のうち何れか一方を選定する。そして、Ｓ１８０にて、その選定した電価レート表を用いて、上記判定α及び判定βの各判定結果に基づき、電価を算出する。

そして、Ｓ１９０にて、その算出した電価を、通信線１０を介して各負荷２１，２２，２３，２４へ送信する。
次に、各負荷２１，２２，２３，２４の各判断部２６，２７，２８，２９が実行する省電力モード移行判定処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。各判断部２６，２７，２８，２９は、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。

各判断部２６，２７，２８，２９は、この処理を開始すると、まずＳ３１０にて、電力マネージャ１４から通信線１０を介して受信された電価を取得する。続くＳ３２０で、省電力モード移行可否に関するユーザ設定情報（即ちＯＮ又はＯＦＦの何れに設定されているか）を取得する。

そして、Ｓ３３０にて、機能優先度判定因子を取得する。但し、このＳ３３０の処理は、本実施形態では熱系負荷２４の判断部２９のみが実行するものであり、具体的には、温度センサ２９ａにより検出された外気温が取得されることとなる。

そして、Ｓ３２０で取得したユーザ設定情報、及びＳ３３０で取得した機能優先度判定因子（但し熱系負荷のみ）に基づき、電力購買力を算定する。即ち、図４を用いて説明したように、ユーザ設定情報がＯＮならば負荷毎に高（＄１０）、中（＄５）、又は低（＄３）の何れかが電力購買力として算定される（図４（ａ）参照）。また、ユーザ設定情報がＯＦＦならば、何れの負荷も高（＄１０）が電力購買力として算定される（図４（ｂ）参照）。

また、熱系負荷２４の場合、このＳ３４０では、図４に示した電力購買力（デフォルト値）が、機能優先度判定因子に応じて変更される。具体的には、温度センサ２９ａにより検出された外気温が所定の温度範囲内に入っている場合は、電力購買力はデフォルト値のまま（つまり図４に示した値）であるが、外気温が所定の温度範囲を外れている場合、即ち車外が非常に暑いか又は非常に寒い場合は、電力購買力を所定量だけ増加させる。一例として、例えば＄３だけ増加させることが考えられる。

このようにすることで、デフォルト値では電力購買力が電価よりも小さくて省電力モードに移行してしまうような場合でも、外気温によっては、電力購買力がデフォルト値より増加し、結果、電価以上の値になって、省電力モードへの移行を免れることが可能となる。これはつまり、熱系負荷２４は一般的には優先度が低い負荷であるものの、外気温が所定範囲外となっているような状況、つまり暑すぎるか寒すぎるといった状態の場合は、優先度を上げてできる限り通常通り動作させるようにしようという思想である。

このような、機能優先度判定因子に基づく電力購買力の変更（増加或いは減少）は、熱系負荷２４に限らず、他の負荷においても適宜導入することができる。
そして、Ｓ３５０にて、算定した電力購買力と、Ｓ３１０にて取得した電価とを比較し、電価が電力購買力よりも大きい場合は、Ｓ３６０に移行して省電力モード移行フラグをセットする。これにより、当該負荷は省電力モードに移行することになる。一方、電価が電力購買力以下の場合は、Ｓ３７０に移行して省電力モード移行フラグをクリアする。これにより、当該負荷は通常モードに移行することになる。

以上説明した本実施形態の電力管理システム１によれば、電力マネージャ１４は、各負荷への電力供給や配電系統を積極的に制御（支配）するのではなく、単に電価（電力情報）を周期的に生成して各負荷へ送信するだけであり、電力消費を実際にどのようにするかは各負荷に委ねられる。

つまり、時価概念（市場原理）を応用し、需要側の事情と供給側の事情の双方に基づいてその時点での適切な電価が算出され、これに基づいて各負荷はそれぞれ自身の振る舞いを決定する。

そのため、従来のように各負荷への電力供給経路や分配経路を選択・入り切りするための構成や制御は不要であり、その分、コストダウンが図られる。
しかも、各負荷への電力供給自体を電力マネージャ１４が停止するのではなく、負荷側が実行主体となって省電力を実施する構成であるため、電力マネージャ１４を実現するために各負荷に関する広範な知識は不要である。つまり、電力マネージャ１４に求められる役割や構成は簡素な物で十分であり、よって低コストかつ簡易な技術で実装可能である。

また、各負荷の開発者は、省電力に対する設計的な自由度を確保でき、主体的立場から負荷の開発に取り組むことができる。具体的には、負荷の設計者は、設計対象の負荷の専門知識を最大限活用でき、最適な設計が期待できるため、負荷毎に実効性の高い省電力化が期待できる。しかも、省電力制御を各負荷毎にクローズした形で実現することも可能となり、他の機能・負荷等に影響を与えずに実現することができる。

つまり、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両における電力の需給状態を適切な状態に維持・管理することが可能となる。そしてこのことは、車両における効果的な消費電力の低減や、エネルギー利用効率の向上（ＣＯ₂削減など）にも十分に寄与・貢献することとなる。

尚、需要側（各負荷）における最大限の努力（必要に応じた省電力モードへの移行など）によっても電力供給量が不足する場合には、その供給量不足は、例えばバッテリ１２の蓄電量（ＳＯＣ）の低下、或いはバッテリ電圧の低下、という形で現れてくる。そのため、この場合は、そのＳＯＣ低下或いはバッテリ電圧の低下を発電マネージャ１７が検知し、その検知結果に応じて適宜燃料を消費してオルタネータ１１を動作させ、発電を行うこととなる。

［第２実施形態］
上記第１実施形態では、本発明をコンベ車に適用した場合について説明したが、本発明の適用は、コンベ車に限らず、例えば内燃機関とモータの双方を走行用駆動源として走行することが可能ないわゆるハイブリッド車（以下「ＨＶ車」と略す）や、内燃機関は搭載せずにモータのみで走行するいわゆる電気自動車（以下「ＥＶ車」と略す）などに対しても適用できる。

以下、これらＨＶ車やＥＶ車への適用について、図７を用いて、第１実施形態の電力管理システム１（図１）と異なる部分に絞って説明する。図７は、第２実施形態の電力管理システム３０の概略構成を表す図である。なお、図７は、直接的には、ＨＶ車における電力管理システムが示されている。そのため、特に断りのない限り、基本的にはＨＶ車に適用された電力管理システム３０であることを前提に説明する。

本実施形態の電力管理システム３０が搭載されたＨＶ車は、走行用駆動源として、エンジン１５の他にＭＧ（モータ・ジェネレータ）３１を有する。ＭＧ３１は、高圧バッテリ３３の電力によって回転可能であり、これによりＭＧ３１のみで走行することもできる。

また、ＭＧ３１は、エンジン１５の駆動力や車軸３２の回転力によって発電可能な発電部（本発明の発電手段）としても機能する。そのため、例えば減速時に回生制動が行われるときはＭＧ３１にて発電が行われ、その発電電力が高圧バッテリ３３に蓄電される。高圧バッテリ３３は、第１実施形態のバッテリ１２とは異なって、例えば３００Ｖ程度の高い電圧を有するものである。

そのため、上記第１実施形態ではエンジンのみが駆動源であってその燃料が本発明の走行用駆動エネルギーに相当するものであったのに対し、本実施形態では、エンジン１５及びＭＧ３１の双方が駆動源であり、よって燃料及び高圧バッテリ３３の蓄電電力の双方が本発明の走行用駆動エネルギーに相当するものとなる。

なお、ＨＶ車及びＥＶ車の場合、高圧バッテリ３３が、本発明の蓄電手段に相当する。また、ＥＶ車の場合は、エンジン１５はなく、ＭＧ３１のみが駆動源となるため、この場合は高圧バッテリ３３の蓄電電力が本発明の走行駆動用エネルギーに相当するものとなる。

発電マネージャ３４は、ＭＧ３１による高圧バッテリ３３の充電を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ３４は、高圧バッテリ３３のＳＯＣやＳＯＨなどの各種状態を監視しており、これら各種状態に応じて、エンジン１５による走行時や回生制動時などに適宜ＭＧ３１を動作させて発電させ、高圧バッテリ３３を充電させる。

更に、本実施形態の発電マネージャ３４は、ＭＧ３１による発電のコストを示す電費を周期的に算出し、通信線１０を介してＪ／Ｂ３６内の電力マネージャ３７に送信する。この電費は、本実施形態でも、単位発電量あたりの燃料消費量（ｇ／ｈ／ｋＷ＝ｇ／ｋＷｈ）で表されるものである。

そのため、加速時やアイドル時は、ＭＧ３１による発電のための燃料消費量が多くなるため、電費は高くなる。逆に、減速中は、車両の制動エネルギーによってＭＧ３１を発電させることができ、発電にかかる燃料消費量はゼロに近いため、電費は安くなる。巡航時における発電のための燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費も中程度となる。

一方、ＥＶ車の場合、エンジン１５がなく燃料を消費しないため、コンベ車やＨＶ車のように、単位発電量あたりの燃料消費量を電費と定義付けることはできない。そのため、ＥＶ車の場合は、燃料の代わりに高圧バッテリ３３の蓄電電力をエネルギー源と捉え、例えば単位時間あたりの高圧バッテリ３３の蓄電電力変化量ｄ・ｋＷｈ／ｄｔ・Ｗｈを電費と定義してこれを用いることができる。なお、ＥＶ車の場合における電費の算出も、発電マネージャ３４が行う。

なお、高圧バッテリ３３を車両駆動用エネルギー源と考えることができる点で共通であることから、ＨＶ車においても上記ＥＶ車の場合と同様に電費を定義し、同様の算出方法を適用してもよい。

また、ＨＶ車やＥＶ車の場合、オルタネータを備えていないことから、各負荷２１，２２，２３，２４等の補機への供給は、高圧バッテリ３３の電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ３５にて１２Ｖに降圧して供給される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５の出力電圧は、バッテリ１２に蓄電され、このバッテリ１２（いわゆる補機バッテリとしての位置づけ）からも各負荷へ適宜電力供給がなされることとなる。そのため、本実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５及びバッテリ１２が本発明の電力供給部に相当する。

そして、Ｊ／Ｂ３６内に設けられた電力マネージャ３７は、第１実施形態の電力マネージャ１４と基本的に同様の構成をなしており、マイコン３７ａやメモリ３７ｂ等を備えている。そして、発電マネージャ３４から送信されてくる電費（供給側の事情）、電流センサ１３ａによる検知結果に基づいて得られる補機系全体の消費電力量（需要側の事情）、及び高圧バッテリ３３の状態（良好又は劣化）（蓄電側の事情）に基づいて、第１実施形態と同様、電価算出・出力処理（図５参照）を行い、電価の生成及び各負荷２１，２２，２３，２４への送信を行う。

また、電力マネージャ３７のメモリ３７ｂには、第１実施形態と同様、図３に示した電価レート表が記憶されている。尚、ＥＶ車及びＨＶ車の場合において、電費を高圧バッテリ３３の蓄電電力の変化量とした場合には、電費の程度（高、中、又は安）の判定は、その蓄電電力の変化量に基づいて適宜行われることとなる。即ち、例えば加速時などで蓄電電力が短時間で大きく低下した場合は、その分、高圧バッテリ３３の電力が消費されたということであるから電費は高くなる。逆に、減速中に回生による発電がなされているときは、高圧バッテリ３３は充電状態となって蓄電電力は徐々に増加していくため、電費は安くなる。

各負荷２１，２２，２３，２４の構成や動作は、第１実施形態と全く同じであり、図６に示した省電力モード移行判定処理を実行する。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態として、第１実施形態で示した電価レート表（図３参照）とは異なる電価レート表の一例を説明する。本実施形態の電価レート表は、各負荷２１，２２，２３，２４の消費電力量（補機系全体の電力消費量）、発電コスト（電費）、及びバッテリ１２の残容量（ＳＯＣ）の三者に基づいて、より適切な電価を算出できるようにしたものである。

尚、上記第１実施形態でも、電力マネージャ１４は、需要側及び供給側の事情に加えて蓄電側の事情も若干は考慮された、図３の電価レート表に従って、電価を生成する構成であった。具体的には、既述の通り、ＳＯＨが低くて且つＳＯＣも低い場合はバッテリ１２が劣化しているものと判断し、逆にＳＯＨが高くて且つＳＯＣも高い場合はバッテリ１２の状態が良好であるものと判断して、電価レート表を別々に分けて用いるようにした。

これに対し、本実施形態では、バッテリ１２のＳＯＣに基づいて電価レート表をより細分化し、これにより、ＳＯＣを考慮したよりきめ細かな電価算出、より適切な値の電価算出を可能としている。

ここで、補機負荷全体の電力消費量、発電コスト（電費）、及びバッテリ１２のＳＯＣと、電価との関係について、再整理する。まず、電力消費量と電価との関係については、発電コスト及びバッテリ１２のＳＯＣが一定の場合、図８（ａ）に示すように、電力消費量が大きいほど電価も高くなるようにしている。次に、発電コストと電価との関係については、電力消費量及びバッテリ１２のＳＯＣが一定の場合、図８（ｂ）に示すように、発電コストが高いほど電価も高くなるようにしている。そして、バッテリ１２のＳＯＣと電価との関係については、電力消費量及び発電コストが一定の場合、図８（ｃ）に示すように、バッテリ１２のＳＯＣが大きいほど電価も高くなるようにしている。

尚、発電マネージャ１７は、図８（ｃ）に示すように、バッテリ１２のＳＯＣが所定の制御範囲内（所定の下限値より大きく所定の上限値より小さい範囲内）で推移するよう、またその制御範囲内における所定の目標電圧（例えば１２Ｖ）になるように制御している。

また、図８（ａ）〜（ｃ）に示した各特性は、あくまでも、電力消費量、発電コスト、及びバッテリ１２のＳＯＣに対してそれぞれ電価がどのような傾向で変化するようにすべきかを概念（イメージ）的に示したものであり、図示した変化傾向に限定されるものではない。勿論、線形変化するようにするか又は非線形変化するようにするかについても適宜決めれば良く、更に、図示のように連続的に変化するようにすることも必須ではない。

そして、電力消費量、発電コスト、及びバッテリ１２のＳＯＣの三者を同程度の重み付けで総合的に考慮すると、図８（ｄ）に示すような概念（イメージ）の三次元マップが得られる。この三次元マップは、電力消費量、発電コスト、及びバッテリ１２のＳＯＣに応じた適切な電価を算出するためのマップである。このような三次元マップを予め容易することで、これら三者を考慮した適切な電価を算出することができる。

この三次元マップは、具体的には種々の形態で実現でき、例えば、電力消費量、発電コスト、及びバッテリ１２のＳＯＣをそれぞれパラメータとする関数を用意することによって実現できるが、本実施形態では、図９に示す電価レート表によって実現している。

図９に示す本実施形態の電価レート表は、電力消費量（少・中・多）と電費（発電コスト；安・中・高）に応じて電価が設定された１つの単位レート表が、バッテリ１２の蓄電状態（ＳＯＣ）に応じて複数（本例では５種類）用意されたものである。

具体的には、バッテリ１２のＳＯＣが下限値以下の状態、即ちＳＯＣが低すぎて負荷駆動が困難な状態を示す「緊急」、ＳＯＣが下限値より大きく所定の値Ｓａ以下の状態、即ち最低限の容量はあるが不足している状態を示す「低下」、ＳＯＣが上記Ｓａより大きく所定のＳｂ以下の状態、即ち少なくとも車両走行のために必要な補機負荷を駆動しうるだけの容量はあって走行に支障が生じるおそれがない状態を示す「通常」、ＳＯＣが上記Ｓｂより大きく所定の上限値より小さい状態、即ち車両のあらゆる補機負荷を動作させるのに必要十分な容量がある状態を示す「良好」、及び、ＳＯＣが上限値以上の「余剰」、の５段階に分けて、各段階毎に単位レート表が設定されている。

そして、図９から明らかなように、全体としてＳＯＣが高いほど電価が安くなるような傾向にて、各単位レート表が設定されている。
次に、図９の電価レート表を用いて電力マネージャ１４が電価を算出する電価算出・出力処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。図１０のフローチャートにおいて、Ｓ４１０〜Ｓ４４０の処理は、図５に示した第１実施形態のフローチャート（電価算出・出力処理）のＳ１１０からＳ１４０と同じである。即ち、Ｓ４１０〜Ｓ４４０にて、発電コスト（電費）の取得とその程度判定（判定α）、及び補機系全体の総消費電力の検出と園程度判定（判定β）を行う。

そして、Ｓ４５０にて、発電マネージャ１７から送信されてくるバッテリ１２のＳＯＣを取得し、続くＳ４６０にて、その取得したＳＯＣの程度判定、即ち「余剰」、「良好」、「通常」、「低下」、及び「緊急」のうちどの状態にあるかを判定する（判定γ）。

そして、Ｓ４７０にて、各判定α、β、γの結果に基づき、図９に示した電価レート表を用いて、電価を算出し、その算出した電価を各負荷２１，２２，２３，２４へ送信する（Ｓ４８０）。

このように、図９に示した電価レート表を用いて電価を算出することで、電力消費量、発電コスト、及びバッテリ１２のＳＯＣの三者を考慮したより適切な電価を算出することが可能となる。特に、第１実施形態の図３の電価レート表と比較した場合、本実施形態の図９の電価レート表は、バッテリ１２のＳＯＣがより細分化されてＳＯＣに応じたより適切な電価を算出できるよう構成されている。そのため、第１実施形態と比較して、バッテリ１２のＳＯＣがよりきめ細かに反映された、より適切な電価を算出することができる。

尚、図９に示した電価の設定（Ｌ、Ｍ、Ｈの何れかの設定）はあくまでも一例である。また、ＳＯＣを５段階に分けること自体もあくまでも一例に過ぎない。更に、ＳＯＣに加えてＳＯＨも別途考慮した電価レート表、即ち、電力消費量、発電コスト、ＳＯＣ、及びＳＯＨの４者を個別に考慮した電価レート表を用意して（或いはこれら４者に基づいて電価を算出可能なマップ・関数を用意して）より的確・高精度の電価算出を行えるようにしてもよい。また、図９のような電価レート表は、第２実施形態に対しても適用することができ、その場合、高圧バッテリ３３のＳＯＣに基づいて電価レート表を設定すればよい。

［変形例］
本実施形態では、電力マネージャをＪ／Ｂ内に設けた例を示したが、これはあくまでも一例であり、電力マネージャをどこにどのように設けるかは適宜決めることができる。例えば、エンジンＥＣＵや他のＥＣＵ内に内蔵するようにしてもよいし、別途専用のＥＣＵを設けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、電力マネージャのメモリに予め電価レート表（図３参照）を記憶しておき、この電価レート表に従って電価を算出するようにしたが、このような算出方法はあくまでも一例であり、他の種々の演算方法等によって電価を算出することができる。

また、上記実施形態では、供給側の事情（電費）、需要側の事情（総消費電力）、及び蓄電側の事情（バッテリ１２の状態。第２実施形態の場合は高圧バッテリ３３の状態）の三者を加味して電価を求めるようにしたが、必ずしも三者を加味して電価を求める必要はなく、何れか１つ或いは２つのみを加味して電価を求めるようにしてもよい。

但し好ましくは、少なくとも、供給側の事情（電費）と需要側の事情（総消費電力）の双方を加味して、両者のバランシングによって電価を算出するのがよい。
また、上記第１実施形態では、発電マネージャ１７が周期的に算出する、オルタネータ１１による発電コストを、各負荷へ供給される電力の価値を示す電費として用いたが、負荷への電力供給がオルタネータ１１とバッテリ１２の双方から行われている場合（即ちバッテリ１２が放電状態にある場合）は、発電コストだけでなくバッテリ１２に充電された電力のコストである蓄電コストも考慮した総合的な電費を算出するようにしてもよい。尚、以下の説明では、発電コストをＣｇと称し、蓄電コストをＣｂと称する。

即ち、例えばオルタネータ１１から各負荷へ電力が供給されていてしかもバッテリ１２に対してもオルタネータ１１から充電されている場合は、各負荷への電力は全てオルタネータ１１から供給されていることになる。そのためこの場合は、発電コストＣｇをそのまま電費として用いても何ら不都合はない。

一方、例えば車両の走行モードが省エネモードであって加速中はオルタネータ１１からの発電量を低減して燃費低下を抑えるように制御される場合は、各負荷への電力供給がオルタネータ１１からだけではなくバッテリ１２からも行われるケースが生じうる。また、そのような制御ではなくても、オルタネータ１１からの発電量に対して各負荷の需要電力が相対的に大きい状態となった場合は、各負荷に対してはオルタネータ１１とバッテリ１２の双方から電力が供給されることになる。

このように、各負荷に対してバッテリ１２からも電力が供給されているような状態（つまりバッテリ１２が放電状態にある場合）は、電費として単に発電コストＣｇのみを考慮するのではなく、蓄電コストＣｂも考慮した電費を算出するのが好ましい。尚、ここでいう蓄電コストＣｂとは、どれだけの発電コストＣｇで発電された電力によって現在の充電状態（ＳＯＣ）まで充電されたのかを示すもの、即ち充電時の発電コストＣｇによって左右されるものであり、例えば発電コストＣｇが高い状態での充電時間が長いほど、蓄電コストＣｂも高くなる。

発電コストＣｇ及び蓄電コストＣｂを考慮した電費の算出方法の一例を、図１１を用いて具体的に説明する。図１１は、図１に示した第１実施形態の電力管理システムの全体構成図のうち、オルタネータ１１とバッテリ１２を含む回路部分を抽出したものである。但し、図１に対し、図１１では新たにバッテリ電流センサ４０が設けられている。また、本例においても、電費の算出は発電マネージャ１７が行うものとし、各電流センサ１３ａ，４０の検出信号がそれぞれ直接又は間接的に発電マネージャ１７へ入力されるよう構成されているものとする。

尚、図１１に示すように、各負荷へ供給される電流の総量（即ち電流センサ１３ａで検出される電流）をＩｚ［Ａ］とし、バッテリ１２の充電電流をＩｂｃ［Ａ］、放電電流をＩｂｄ［Ａ］とする。また、バッテリ１２に充電されるバッテリ電流量（充電電荷量）をＱ［Ａ・ｓ］とする。

まず、バッテリ１２に対して充電がされている場合、即ち各負荷への電力供給がバッテリ１２からは行われずオルタネータ１１から行われている場合は、下記式（１）のように、電費として発電コストＣｇを設定する。

電費＝Ｃｇ ・・・（１）
尚、バッテリ１２が充電中であるかそれとも放電中であるかについては、バッテリ電流センサ４０の検出結果（検出電流の方向等）に基づいて判断することができる。

また、バッテリ１２の充電期間中は、その充電電力の価値（発電コストＣｇ）に基づき、バッテリの充電電力の価値を示す蓄電コストＣｂを演算する。この蓄電コストＣｂを算出するために、充電期間中、例えばｓ秒毎に、そのｓ秒の間にバッテリ１２に供給（充電）されたバッテリ電流量（充電電荷量）Ｑを、次式（２）にて更新演算する。

Ｑ_n＝Ｑ_n-1＋Ｉｂｃ・ｓ ・・・（２）
式（２）において、Ｑ_n-1は、Ｑ_nよりもｓ秒前の時点でのＱを示すものである。上記式（２）により、充電期間中は定期的に（ｓ秒毎に）バッテリ１２の充電量が更新演算される。尚、Ｑ_nの初期値（充電電荷量の初期値）は、適宜設定することができる。例えば、所定のデフォルト値を設定してもよいし、また例えば、バッテリ１２がはじめて接続されたときにオルタネータ１１を動作させてそのときのＳＯＣの変化を検出し、それに基づいて充電電荷量Ｑの初期値を推定演算するようにしてもよい。

そして、バッテリ１２の充電期間中、定期的に（例えば上記バッテリ電流量Ｑの更新演算と同じタイミング毎に）、上記バッテリ電流量Ｑを用いて、蓄電コストＣｂの更新演算を行う。この蓄電コストＣｂのｓ秒毎の更新演算は、バッテリ１２に対して発電コストＣｇで生成された電力（充電電流Ｉｂｃ）がｓ秒間充電される、という考えに基づき、次式（３）にて行う。

Ｃｂ_n＝（Ｃｂ_n-1・Ｑ_n-1＋Ｃｇ・Ｉｂｃ・ｓ）／（Ｑ_n-1＋Ｉｂｃ・ｓ）・・・（３）
式（３）において、Ｃｂ_n-1は、Ｃｂ_nよりもｓ秒前の時点でのＣｂを示すものである。上記式（３）により、充電期間中は定期的に（ｓ秒毎に）バッテリ１２の蓄電コストＣｂが更新演算される。尚、蓄電コストＣｂの初期値も適宜設定することができる。

上記式（３）の意味、即ち蓄電コストＣｂの更新の基本的考え方は、次の通りである。例えばある時点においてバッテリ１２があるバッテリ電流量（蓄電電荷量）Ｑ_n-1まで充電されており、そのときの蓄電コストがＣｂ_n-1だったとする。そして、その時点からｓ秒の間、オルタネータ１２からの発電コストＣｂの電流Ｉｂｃによってバッテリ１２が充電されたとする。この場合、ｓ秒後のトータルの充電量は、もともと充電されていた充電量Ｑ_n-1から、ｓ秒の間にＩｂｃ・ｓだけ充電量が増加したことになる。そこで、もともとの蓄電コストＣｂと、ｓ秒間の充電時における発電コストＣｇを、それぞれ対応する充電量の比率に応じた分だけ加算することで、新たな蓄電コストＣｂが得られるのであり、上記式（３）はこのような考えのもとに設定された式である。

このように、バッテリ１２が充電されている間は、電費としては式（１）のように発電コストＣｇが設定されると共に、バッテリ電流量（充電電荷量）Ｑ及び蓄電コストＣｂが定期的に更新演算される。

一方、バッテリ１２から放電されている場合、即ち、各負荷への電力供給がオルタネータ１１及びバッテリ１２の双方から、或いはバッテリ１２のみから行われている場合は、電費は下記式（４）で算出される。

電費＝｛（Ｉｚ−Ｉｂｄ）・Ｃｇ＋Ｉｂｄ・Ｃｂ｝／Ｉｚ ・・・（４）
つまり、発電コストＣｇと蓄電コストＣｂを、それぞれ負荷供給電力として寄与している分に応じた比率、即ち負荷供給電力のうちオルタネータ１１からの供給分とバッテリ１２からの供給分との比率に応じた分だけ加算することで、電費が得られるのである。例えば、負荷への供給電流の総量Ｉｚのうち、バッテリ１２からの供給分（放電電流）Ｉｂｄが３０％、オルタネータ１１からの供給分が７０％だとすると、このときの電費は、それぞれの比率に応じた重み付けて蓄電コストＣｂと発電コストＣｇを加算した値となる。具体的には、蓄電コストＣｂの３０％と発電コストＣｇの７０％をそれぞれ加算したもの、即ち０．３・Ｃｂ＋０．７・Ｃｇで得られる値となる。このような演算を実現しているのが上記式（４）である。

また、バッテリ１２から放電されている期間も、充電期間中と同じように、定期的に（例えばｓ秒毎に）バッテリ電流量（充電電荷量）Ｑを更新演算する。具体的には、次式（５）にて更新演算を行う。

Ｑ_n＝Ｑ_n-1−Ｉｂｄ・ｓ ・・・（５）
このように、バッテリ１２が放電中か充電中かを判断し、放電中である場合は、発電コストＣｇだけでなく蓄電コストＣｂも考慮して電費を算出することで、負荷への電力供給状態に応じた、即ち電力供給源がオルタネータ１１のみかそれともバッテリ１２からも供給されているか等に応じた、より適切な値の電費を算出することができる。

また、上記実施形態では、各負荷がいずれもバッテリ１２からの直流１２Ｖの電力により動作するものとして説明したが、１２Ｖ以外の電圧で動作する負荷であっても本発明を適用できる。例えばコンベ車の場合において、４２Ｖで動作する負荷へその電力を供給する場合には、オルタネータの発電電力（１２Ｖ）を４２Ｖに昇圧する昇圧コンバータを設けることが考えられる。ＨＶ車やＥＶ車の場合において４２Ｖで動作する負荷がある場合は、高圧バッテリ３３の電圧を４２Ｖに降圧するコンバータを設けたり、或いはＤＣ／ＤＣコンバータ３５にて１２Ｖに降圧された電圧をさらに昇圧コンバータで４２Ｖに昇圧することなどが考えられる。尚勿論、ここで挙げた４２Ｖという数値はあくまでも一例である。

また、ＨＶ車やＥＶ車のように走行用駆動源としてモータを備えた車両には、外部電源と接続して外部電源からの電力により高圧バッテリ３３を蓄電可能な、いわゆるプラグイン機構を備えたものもある。特にＥＶ車の場合は、内燃機関による発電ができないため、プラグイン機構を備えることは必須になるものと考えられる。そして、このようにプラグイン機構を備えた車両においても、本発明を適用できる。その場合、外部電源に接続されて外部から供給される電力により高圧バッテリが蓄電されている状態においては、高圧バッテリの蓄電電力は上昇するため、このような場合は電費は非常に安くなるように設定し、車両の蓄電電力の消費を気にすることなくより多くの電気負荷を作動させることができる。 また、外部電源からの電力のコストを反映して電価をより高く設定することもできる。例えば商用電力を利用する場合に、昼夜電力価格差などを反映したければ、時刻情報に連動させて電価設定を高くしたり低くしたりすることができる。

１，３０…電力管理システム、１０…通信線、１１…オルタネータ、１２…バッテリ、１３，３６…Ｊ／Ｂ、１３ａ…電流センサ、１４、３７…電力マネージャ、１４ａ，３７ａ…マイコン、１４ｂ，３７ｂ…メモリ、１５…エンジン、１６…エンジンＥＣＵ、１７，３４…発電マネージャ、２１…安全系負荷、２２…パワトレ系負荷、２３…ボデー系負荷、２４…熱系負荷、２４ａ…電源回路、２４ｂ…負荷回路、２４ｃ…ユーザ設定部、２６〜２９…判断部、２９ａ…温度センサ、３１…ＭＧ（発電部）、３２…車軸、３３…高圧バッテリ、３５…ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０…バッテリ電流センサ

Claims (17)

1. 複数の電気負荷と、
   前記複数の電気負荷にその動作用の電力を供給する電力供給手段と、
   を備えた車両に搭載され、前記複数の電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理システムであって、
   前記複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段と、
   前記需要電力検出手段により検出された前記需要電力に基づいて、前記電力供給手段が供給する電力の価値を示す電力価値情報を生成する電力価値情報生成手段と、
   を備え、
   前記複数の電気負荷の少なくとも１つは、
   その電気負荷に対して予め設定されている、前記電力供給手段から供給される電力を無条件に消費することが可能か否かをその供給される電力の価値に基づいて判断するための判断基準である消費能力情報と、前記電力価値情報生成手段により生成された前記電力価値情報とを比較することにより、前記電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能か否かを判断する消費能力判断手段と、
   前記消費能力判断手段による判断結果に基づいて、その電気負荷における消費電力を制御する電力消費制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用電力管理システム。
2. 請求項１に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記電力価値情報生成手段は、前記需要電力が多いほど前記供給する電力の価値が高くなるように前記電力価値情報を生成する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記電力供給手段は、
   電力を発生する電力発生部と、
   前記電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して前記複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部と、
   を備え、
   更に、前記電力発生部が発生する電力の価値を示す発生電力価値を算出する発生電力価値算出手段を備え、
   前記電力価値情報生成手段は、前記需要電力検出手段により検出された前記需要電力、及び前記発生電力価値算出手段により算出された前記発生電力価値に基づいて、前記電力価値情報を生成する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
4. 請求項３に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記電力価値情報生成手段は、前記発生電力価値が示す前記電力発生部の発生電力の価値が高いほど前記供給する電力の価値が高くなるように前記電力価値情報を生成する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記電力供給手段は、
   電力の発生源として少なくとも電力が蓄電された蓄電手段を有する電力発生部と、
   前記電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して前記複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部と、
   を備え、
   更に、前記蓄電手段の残容量を示す蓄電情報を取得する蓄電情報取得手段を備え、
   前記電力価値情報生成手段は、少なくとも、前記需要電力検出手段により検出された前記需要電力及び前記蓄電情報取得手段により取得された前記蓄電情報に基づいて、前記電力価値情報を生成する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
6. 請求項５に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記電力価値情報生成手段は、前記蓄電情報取得手段により取得された前記蓄電情報が示す前記蓄電手段の残容量が少ないほど前記供給する電力の価値が高くなるように前記電力価値情報を生成する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
7. 請求項３又は請求項４に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記発生電力価値算出手段は、前記車両の走行駆動用エネルギーの消費状態に基づいて前記発生電力価値を算出する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
8. 請求項７に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記車両は、内燃機関の駆動力により走行可能に構成されており、
   前記電力発生部は、
   内燃機関の駆動力及び車両の車軸の回転力の少なくとも一方により発電を行う発電手段と、
   前記発電手段により発電された電力を蓄電する蓄電手段と、
   を備え、
   前記電力供給部は、前記発電手段により発電された電力又は前記蓄電手段に蓄電された電力をそのまま又は降圧又は昇圧して前記複数の電気負荷へ供給可能に構成されており、
   前記発生電力価値算出手段は、所定の電力量を発電するために消費された、前記走行駆動用エネルギーである前記内燃機関の燃料の消費量に基づき、その消費量をそのまま、又はその消費量が多いほど価値が高くなるように、前記発生電力価値を算出する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
9. 請求項８に記載の車両用電力管理システムであって、
   前記発生電力価値算出手段は、
   前記発電手段が発電する電力の価値を示す発電価値を算出する発電価値算出手段と、
   前記蓄電手段に蓄電されている電力の価値を示す蓄電価値を算出する蓄電価値算出手段と、
   を備え、前記複数の電気負荷へ供給されている電力のうち前記発電手段により発電された電力と前記蓄電手段からの電力との比率に応じた重み付けで、それぞれ対応する前記発電価値及び前記蓄電価値を加算することにより、前記発生電力価値を算出する
   ことを特徴とする車両用電力管理システム。
10. 請求項７に記載の車両用電力管理システムであって、
    前記車両は、電動機の駆動力により走行可能に構成されており、
    前記電力発生部は、
    車両の車軸の回転力により発電を行う発電手段と、
    前記走行駆動用エネルギーとしての電力が蓄電されると共に前記発電手段により発電された電力を蓄電可能に構成された蓄電手段と、
    を備え、
    前記電力供給部は、前記蓄電手段に蓄電された電力を降圧して前記複数の電気負荷へ供給可能に構成されており、
    前記発生電力価値算出手段は、所定時間あたりの前記蓄電手段の蓄電量の低下量に基づき、その低下量をそのまま、又はその低下量が多いほど価値が高くなるように、前記発生電力価値を算出する
    ことを特徴とする車両用電力管理システム。
11. 請求項８〜請求項１０の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、
    前記蓄電手段の残容量及び劣化状態の少なくとも一方を示す蓄電情報を取得する蓄電情報取得手段を備え、
    前記電力価値情報生成手段は、前記需要電力検出手段により検出された前記需要電力、前記発生電力価値算出手段により算出された前記発生電力価値、及び、前記蓄電情報取得手段により取得された前記蓄電情報に基づいて、前記電力価値情報を生成する
    ことを特徴とする車両用電力管理システム。
12. 請求項１１に記載の車両用電力管理システムであって、
    前記電力価値情報生成手段は、前記蓄電情報に基づき、前記蓄電手段の残容量が少ないほど、又は前記蓄電手段の劣化が進んでいるほど、前記供給する電力の価値が高くなるように、前記電力価値情報を生成する
    ことを特徴とする車両用電力管理システム。
13. 請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、
    前記電力消費制御手段は、前記消費能力判断手段により前記電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能と判断されなかった場合、対応する前記電気負荷の消費電力を低減する
    ことを特徴とする車両用電力管理システム。
14. 複数の電気負荷と、
    前記複数の電気負荷にその動作用の電力を供給する電力供給手段と、
    を備えた車両に搭載され、前記複数の電気負荷へ供給される電力を管理するための車両用電力情報管理装置であって、
    前記複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力に基づいて、前記電力供給手段が供給する電力の価値を示す電力価値情報を生成する電力価値情報生成手段と、
    前記電力価値情報生成手段により生成された前記電力価値情報を前記複数の電気負荷の少なくとも１つに送出する送出手段と、
    を備えたことを特徴とする車両用電力情報管理装置。
15. 請求項１４に記載の車両用電力情報管理装置であって、
    前記電力供給手段は、電力を発生する電力発生部、及び前記電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して前記複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部を備えており、
    前記電力価値情報生成手段は、前記需要電力、及び前記電力発生部が発生する電力の価値を示す発生電力価値に基づいて、前記電力価値情報を生成する
    ことを特徴とする車両用電力情報管理装置。
16. 請求項１４に記載の車両用電力情報管理装置であって、
    前記電力供給手段は、電力の発生源として少なくとも電力が蓄電された蓄電手段を有する電力発生部、及び前記電力発生部が発生する電力をそのまま又は降圧又は昇圧して前記複数の電気負荷へその動作用の電力として供給する電力供給部を備えており、
    前記電力価値情報生成手段は、少なくとも、前記需要電力及び前記蓄電手段の残容量に基づいて、前記電力価値情報を生成する
    ことを特徴とする車両用電力管理システム。
17. 車両に搭載され、電力供給手段から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、
    前記電力供給手段から供給される電力の価値を示す電力価値情報が入力されるよう構成されていると共に、前記電力供給手段から供給される電力を無条件に消費することが可能か否かをその供給される電力の価値に基づいて判断するための判断基準である消費能力情報が予め設定されており、
    入力された前記電力価値情報と前記消費能力情報とを比較することにより、前記電力供給手段からの電力を無条件に消費することが可能か否かを判断する消費能力判断手段と、
    前記消費能力判断手段による判断結果に基づいて、当該電気負荷自身における消費電力を制御する電力消費制御手段と、
    を備えたことを特徴とする車両用電気負荷。