CN101855115B - 混合动力驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力驱动装置。第一旋转电机（MG1）连接于差动齿轮装置（PG）的第一旋转部件，输入构件（I）连接于第二旋转部件，输出构件（O）及第二旋转电机（MG2）连接于第三旋转部件，控制机构（10）进行如下的变动抵消控制，即、按照抵消由第一旋转电机（MG1）的输出扭距的变动引起的输出构件（O）的扭距变动的方式，控制第二旋转电机（MG2）的输出扭距，并且进行如下的扭距限制控制，即、在电力供应机构（B）为规定的低电压状态的情况下，限制第二旋转电机（MG2）的输出扭距，并且在正向限制第一旋转电机（MG1）的输出扭距。

Description

混合动力驱动装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力驱动装置，其具备：连接于发动机的输入构件、连接于车轮的输出构件、第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置、控制上述第一旋转电机和上述第二旋转电机的控制机构、向上述第一旋转电机和上述第二旋转电机供应电力的电力供应机构。

背景技术

近年来，从节能或环境问题的观点出发，作为驱动力源具备发动机和旋转电机(电动机或发电机)的混合动力车辆受到关注，关于其中所用的混合动力驱动装置也提出了各种各样的构成。在此种混合动力车辆中，多为如下的类型，即、即使不具备发动机起动用途中专用的旋转电机，也可以使用车辆驱动用的旋转电机来进行发动机的起动。像这样能够使用车辆驱动用的旋转电机来进行发动机的起动的混合动力驱动装置，例如记载于下述的专利文献1中。

即、该专利文献1中记载的装置形成如下的分立方式的混合动力驱动装置，即、其具有：利用燃料的燃烧进行工作的发动机、将该发动机的输出以机械形式分配给第一旋转电机和输出构件的分配机构、在从输出构件到驱动轮之间施加旋转力的第二旋转电机。这样，该混合动力驱动装置就形成通过利用第一旋转电机经由上述分配机构旋转驱动发动机而使该发动机起动的构成。此外，该混合动力驱动装置具有驱动力变动抑制机构，其抑制在发动机起动时因作用于输出构件的反作用力等而使车辆的驱动力变动的情况。该动力变动抑制机构成：利用驾驶者的停车操作机械地阻止车轮的旋转的停车锁止器机构、或按照抵消由发动机的起动引起的驱动力变动的方式控制第二旋转电机的起动时电动机控制机构。

专利文献1：日本特开平09-170533号公报

但是，在像外界气温低时那样无法充分地发挥向旋转电机供应电力的电池的性能的环境中，在想要起动发动机、或进行急剧的加速操作等情况下，因旋转电机输出很大的扭距，而会有电池的电压急剧地降低的情况。如果电池的电压降低，旋转电机的输出就会降低而使车辆的动力性能降低，此外还会产生电池的寿命缩短的问题。由此，在电池变为低电压状态的情况下，就需要用于使电池的电压恢复为通常的状态的控制。具体来说，在发动机为动作状态的情况下，通过限制主要作为电动机发挥作用的第二旋转电机的输出扭距而限制在第二旋转电机中使用的电池电流，就能够使电池电压恢复为通常状态。另一方面，在发动机为停止状态的情况下，通过用第一旋转电机旋转驱动发动机而使发动机起动，其后通过利用发动机的驱动力将第一旋转电机发电的电力向电池充电，就能够使电池电压恢复为通常状态。此时，为了确保发动机起动时用于驱动第一旋转电机的电力，并且迅速地使电池电压恢复为通常状态，也需要限制第二旋转电机的输出扭距而限制在第二旋转电机中使用的电池电流。

但是，在如上所述进行用于抵消由发动机的起动引起的驱动力变动的第二旋转电机的输出扭距的控制时，如果限制第二旋转电机的输出扭距，就可能出现无法恰当地进行用于抵消该驱动力变动的第二旋转电机的控制的情况。在该情况下，用于起动发动机的第一旋转电机的输出扭距被传递至车轮，有可能产生驾驶者所不期望的车轮的驱动力变动。

发明内容

本发明是鉴于上述的问题而完成的，其目的在于提供一种混合动力驱动装置，其在电池等电力供应机构变为低电压状态的情况下，能够使该电力供应机构的电压恢复为通常状态，并且可以抑制用于起动发动机的第一旋转电机的输出扭距被传递至车轮而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动。

用于达成上述目的的本发明的混合动力驱动装置，具备：连接于发动机的输入构件、连接于车轮的输出构件、第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置、控制上述第一旋转电机和上述第二旋转电机的控制机构、以及向上述第一旋转电机和上述第二旋转电机供应电力的电力供应机构，上述差动齿轮装置依照转速的顺序至少具备第一旋转部件、第二旋转部件及第三旋转部件的三个旋转部件，其中上述第一旋转电机连接于上述第一旋转部件，上述输入构件连接于上述第二旋转部件，上述输出构件和上述第二旋转电机的一方或者双方连接于上述第三旋转部件，上述控制机构进行如下的变动抵消控制，即、控制上述第二旋转电机的输出扭距，以抵消由上述第一旋转电机的输出扭距的变动所引起的上述输出构件的扭距变动，并且还进行如下的扭距限制控制，即、在上述电力供应机构处于规定的低电压状态的情况下，限制上述第二旋转电机的输出扭距，并且在正向限制上述第一旋转电机的输出扭距。

而且，在本申请中，所谓“连接”除了包括直接地进行旋转的传递的结构以外，还包括借助一个或两个以上的构件间接地进行旋转的传递的结构。另外，在本申请中，所谓“旋转电机”是作为包含电动机(motor)、发电机(generator)以及根据需要包含的起到电动机及发电机双方的作用的电动机-发电机的某种的概念使用的。另外，在本申请中，所谓“正向”表示旋转或扭距被向差动齿轮装置的某个旋转部件传递时的方向与发动机的旋转或扭距的输出方向相同的方向，所谓“反向”表示其相反方向。

但是，在如上所述的构成的混合动力驱动装置中，第一旋转电机主要作为发电机发挥作用。即、第一旋转电机由于在发动机的动作中，受到发动机扭距的反作用力而向输出构件传递发动机扭距，因此输出反向的扭距。此外，该第一旋转电机输出正向的扭距的情况基本上仅限于发动机起动时。根据该特征性构成，在电力供应机构变为规定的低电压状态的情况下，无论发动机是动作状态还是停止状态，通过限制第二旋转电机的输出扭距，就能够限制第二旋转电机中使用的电流，使电力供应机构的电压恢复为通常状态。另外，此时，通过针对正向限制第一旋转电机的输出扭距，就能够抑制为了从发动机停止状态开始起动发动机而使第一旋转电机输出很大的扭距的情况。所以，与仅限制第二旋转电机的输出扭距的情况不同，能够抑制因用于发动机起动的第一旋转电机的输出扭距传递到车轮而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动的情况。另外，此时，由于第一旋转电机的反向的输出扭距未受限制，因此在发动机处于动作中的状态下，能够进行利用第一旋转电机的发电，在电力供应机构中产生电力。所以，就能够使电力供应机构的电压迅速地恢复为通常状态。

这里，上述控制机构在上述扭距限制控制时进行如下的控制，即、使上述第一旋转电机的正向的输出扭距为零，使上述第一旋转电机仅输出反向的扭距。

通过像这样将第一旋转电机的正向的输出扭距限制为零，就能够防止第一旋转电机输出小于能够起动发动机的扭距的半途而废的扭距。所以，就能够使第一旋转电机中使用的电流为零，能够使电力供应机构的电压更为迅速地恢复为通常状态。另外，此时，由于第一旋转电机仅输出反向的扭距，因此在发动机处于动作中的状态下，第一旋转电机进行发电，可以在电力供应机构中产生电力。

另外，优选地，上述控制机构在上述输出构件被固定的状态下，解除上述扭距限制控制中对上述第一旋转电机的输出扭距的限制。

在输出构件被固定为不发生旋转的状态下，就不会有第一旋转电机的输出扭距向输出构件的车轮侧传递的情况。由此，在由于发动机起动等而使第一旋转电机输出正向的扭距的情况下，也不会有该输出扭距被传递至车轮而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动的情况。所以，根据该构成，能够在防止产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动的同时，迅速地进行发动机起动。此外，发动机起动后，由于能够使第一旋转电机进行发电，在电力供应机构中产生电力，因此能够使电力供应机构的电压迅速地恢复为通常状态。

另外，优选地，上述控制机构在上述电力供应机构的输出电压处于规定的低电压阈值以下时，判定上述电力供应机构为上述低电压状态。

根据该构成，由于可以在电力供应机构的输出电压达到预先确定的低电压阈值以下时开始上述扭距限制控制，因此就能够抑制产生如下的问题，即、电力供应机构的输出电压明显地降低而使车辆的正常的行驶变得困难，或者电力供应机构的寿命降低等。

另外，上述控制机构优选在上述扭距限制控制时，按照使上述电力供应机构的输出电压大于上述低电压阈值的方式，决定上述第二旋转电机的输出扭距的限制值。

根据该构成，可以在能够使电力供应机构的输出电压恢复到大于规定的低电压阈值的范围内，使第二旋转电机输出扭距，进行用于车辆的行驶的驱动力的辅助。

另外，优选地，上述控制机构在上述电力供应机构从上述低电压状态起恢复的情况下，解除上述扭距限制控制，此时当上述发动机为停止状态的情况下，使上述第一旋转电机输出正向的扭距而驱动上述输入构件旋转，起动上述发动机。

根据该构成，由于在电力供应机构从规定的低电压状态恢复为通常状态时，第一旋转电机的正向的输出扭距的限制被解除，因此就能够将第一旋转电机的正向的输出扭距经由差动齿轮装置及输入构件向发动机传递，使发动机起动。

另外，优选地，上述控制机构在上述扭距限制控制时，容许上述第一旋转电机的输出扭距的变化率大于执行上述扭距限制控制时以外的情况下的扭距的变化率。

根据该构成，由于在扭距限制控制时，容许第一旋转电机的输出扭距以很大的变化率变化，因此能够迅速地执行扭距限制控制。所以，就能够有效地抑制电力供应机构的电压进一步降低。另一方面，由于在扭距限制控制的执行时以外，将第一旋转电机及第二旋转电机的输出扭距的变化率抑制得比较小地限制，因此能够抑制第一旋转电机及第二旋转电机的输出扭距的急剧的变化向车轮传递而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动。

另外，以上的各构成可以适用于如下的构成中，即、还具备向上述车轮分配驱动力的输出用差动齿轮装置，上述输出构件通过上述输出用差动齿轮装置而连接于上述车轮，上述第二旋转电机被连接为能够将输出扭距传递于从上述输出构件到上述输出用差动齿轮装置的动力传递系统。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的混合动力驱动装置的机械构成的骨架图。

图2是表示该混合动力车用驱动装置的系统构成的框图。

图3是该混合动力车用驱动装置的混合行驶模式中的速度线图。

图4是该混合动力车用驱动装置的EV行驶模式中的速度线图。

图5是用于说明从车辆停止状态起的发动机起动动作的速度线图。

图6是用于说明从EV行驶模式起的发动机起动动作的速度线图。

图7是表示发动机动作点映射图的一例的图。

图8是表示该混合动力车用驱动装置的控制方法的整个过程的流程图。

图9是表示图8的步骤#11的扭距限制控制的过程的流程图。

图10是表示扭距限制控制的一例的时序图。

图11是表示本发明的第二实施方式的扭距限制控制的过程的流程图。

图12是表示该第二实施方式的扭距限制控制的一例的时序图。

具体实施方式

1.第一实施方式

基于附图对本发明的第一实施方式进行说明。图1是表示本实施方式的混合动力驱动装置H的机械构成的骨架图。图2是表示本实施方式的混合动力车用驱动装置H的系统构成的框图。而且，图2中虚线表示电力的传递路径，实线箭头表示各种信息的传递路径。如图1所示，该混合动力驱动装置H被作为如下的所谓双电动机分立方式的混合动力驱动装置H构成，即、作为驱动力源具备发动机E及2个电动机-发电机MG1、MG2，并且具备将发动机E的输出向第一电动机-发电机MG1侧、车轮W及第二电动机-发电机MG2侧分配的动力分配用的行星齿轮装置PG。

即、该混合动力驱动装置H作为机械构成具备：连接于发动机E的输入轴I、第一电动机-发电机MG1、第二电动机-发电机MG2、动力分配用的行星齿轮装置PG、副轴齿轮机构C、向多个车轮W分配驱动力的输出用差动齿轮装置D。这里，行星齿轮装置PG将发动机E的输出(驱动力)向第一电动机-发电机MG1和副轴驱动齿轮O分配。副轴驱动齿轮O被借助副轴齿轮机构C及输出用差动齿轮装置D与车轮W连接。第二电动机-发电机MG2被能够传递输出扭距地与副轴驱动齿轮O到输出用差动齿轮装置D的动力传递系统连接。具体来说，第二电动机-发电机MG2与副轴齿轮机构C连接，借助该副轴齿轮机构C与副轴驱动齿轮O及输出用差动齿轮装置D连接。本实施方式中，第一电动机-发电机MG1相当于本发明的“第一旋转电机”，第二电动机-发电机MG2相当于本发明的“第二旋转电机”。另外，输入轴I相当于本发明的“输入构件”，副轴驱动齿轮O相当于本发明的“输出构件”。此外，动力分配用的行星齿轮装置PG相当于本发明的“差动齿轮装置”。

另外，该混合动力驱动装置H作为电气性系统构成，具备：用于驱动控制第一电动机-发电机MG1的第一逆变器I1、用于驱动控制第二电动机-发电机MG2的第二逆变器I2、经由第一逆变器I1或第二逆变器I2向第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2供应电力的电池B、进行混合动力驱动装置H的各部的控制的控制组件10。本实施方式中，控制组件10相当于本发明的“控制机构”，电池B相当于本发明的“电力供应机构”。下面，对该混合动力驱动装置H的各部的构成依次进行说明。

1-1.机械构成

首先，说明混合动力驱动装置H的机械构成。如图1所示，在该混合动力驱动装置H中，连接于发动机E的输入轴I、第一电动机-发电机MG1以及动力分配用的行星齿轮装置PG被配置于相同轴上。此外，第二电动机-发电机MG2、副轴齿轮机构C以及输出用差动齿轮装置D分别被配置于与输入轴I平行的轴上。这里，作为发动机E，能够使用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种内燃机。在副轴齿轮机构C的轴(副轴)中，从第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2侧起，依次固定有第一副轴从动齿轮c1、第二副轴从动齿轮c2以及差速器行星齿轮c3。这里，差速器行星齿轮c3与输出用差动齿轮装置D的差速器环齿轮dr咬合，形成将副轴齿轮机构C的旋转经由输出用差动齿轮装置D向车轮W传递的构成。输出用差动齿轮装置D是普遍使用的装置，例如是具有使用了相互咬合的多个锥齿轮的差动齿轮机构而构成的。

第一电动机-发电机MG1具有固定于未图示的机壳上的定子St1、和在该定子St1的径向内侧被自由旋转地支承的转子Ro1。该第一电动机-发电机MG1的转子Ro1被与行星齿轮装置PG的太阳轮s一体化旋转地连结。另外，第二电动机-发电机MG2具有固定于未图示的机壳上的定子St2、和在该定子St2的径向内侧被自由旋转地支承的转子Ro2。该第二电动机-发电机MG2的转子Ro2被与第二电动机-发电机输出齿轮d2(以下称作“MG2输出齿轮”)一体化旋转地连结。该MG2输出齿轮d2与固定于副轴齿轮机构C上的第一副轴从动齿轮c1咬合，形成将第二电动机-发电机MG2的旋转向副轴齿轮机构C传递的构成。这样，第二电动机-发电机MG2的转子Ro2就以与副轴齿轮机构C及副轴驱动齿轮O的转速成比例的转速旋转。该混合动力驱动装置H中，第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2是交流电动机，分别由第一逆变器I1或第二逆变器I2驱动控制。

在本例中，第一电动机-发电机MG1主要作为如下的发电机发挥作用，即、利用经由太阳轮s输入的驱动力进行发电，将电池B充电，或者供应用于驱动第二电动机-发电机MG2的电力。但是，在车辆的高速行驶时或发动机E的起动时等时候，也有第一电动机-发电机MG1作为进行牵引而输出驱动力的电动机发挥作用的情况。另一方面，第二电动机-发电机MG2主要作为辅助车辆的行驶用的驱动力的电动机发挥作用。但是，在车辆的减速时等时候，也有第二电动机-发电机MG2作为发电机发挥作用，作为将车辆的惯性力作为电能再生的发电机发挥作用的情况。这些第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2的动作由依照来自控制组件10的控制指令而动作的第一逆变器I1或第二逆变器I2控制。

如图1所示，行星齿轮装置PG由与输入轴I同轴状地配置的单小齿轮型的行星齿轮机构构成。即、行星齿轮装置PG作为旋转部件具有支承多个小齿轮的行星架ca、与上述小齿轮分别咬合的太阳轮s及齿圈r。太阳轮s被与第一电动机-发电机MG1的转子Ro1一体化旋转地连接。行星架ca被与输入轴I一体化旋转地连接。齿圈r被与副轴驱动齿轮O一体化旋转地连接。该副轴驱动齿轮O与固定于副轴齿轮机构C上的第二副轴从动齿轮c2咬合，形成将行星齿轮装置PG的齿圈r的旋转向该副轴机构C传递的构成。在本实施方式中，该行星齿轮装置PG的太阳轮s、行星架ca、以及齿圈r分别相当于本发明的差动齿轮装置的“第一旋转部件”、“第二旋转部件”以及“第三旋转部件”。

1-2.混合动力驱动装置的基本动作

下面，说明本实施方式的混合动力驱动装置H的基本的动作。图3～图6是分别表示动力分配用的行星齿轮装置PG的动作状态的速度线图。在这些速度线图中，并列配置的多条纵线分别对应于行星齿轮装置PG的各旋转部件，记载于各纵线的上侧的“s”、“ca”、“r”分别对应于太阳轮s、行星架ca、齿圈r。此外，这些纵轴上的位置对应于各旋转部件的转速。这里，横轴上转速为零，上侧为正，下侧为负。另外，与各旋转部件对应的纵线的间隔对应于行星齿轮装置PG的传动比λ(太阳轮与齿圈的齿数比＝[太阳轮的齿数]-[齿圈的齿数])。这里，在行星齿轮装置PG中，行星架ca被与发动机E及输入轴I一体化旋转地连接，太阳轮s被与第一电动机-发电机MG1的转子Ro1一体化旋转地连接，齿圈r被与作为输出构件的副轴驱动齿轮O一体化旋转地连接。所以，行星架ca的转速与作为发动机E及输入轴I的转速的发动机转速NE一致，太阳轮s的转速与作为第一电动机-发电机MG1的转速的MG1转速N1一致，齿圈r的转速与作为副轴驱动齿轮O的转速的输出转速No一致。这样，当使用该行星齿轮装置PG的传动比λ时，则在发动机转速NE、MG1转速N1、输出转速No之间，下面的转速关系式(式1)成立。

NE＝(No+λ·N1)-(λ+1)...(式1)

在图3～图6的速度线图上，“Δ”表示发动机转速NE，“○”表示MG1转速N1，“☆”表示输出转速No。另外，与各旋转部件相邻地表示的箭头分别表示作为作用于行星架ca的发动机E的扭距的发动机扭距TE、作为作用于太阳轮s的第一电动机-发电机MG1的扭距的MG1扭距T1、作为作用于齿圈r的第二电动机-发电机MG2的扭距的MG2扭距T2、以及作为作用于齿圈r的来自车轮W的扭距(车辆的行驶中所需的扭距)的行驶扭距To。而且，向上的箭头表示正向的扭距，向下的箭头表示反向的扭距。如图所示，在以“☆”表示的副轴驱动齿轮O(齿圈r)处，不仅作用有从车轮W经由输出用差动齿轮装置D及副轴齿轮机构C作用的行驶扭距To，而且还经由副轴齿轮机构C作用有第二电动机-发电机MG2的输出扭距。这里，如果使用行星齿轮装置PG的传动比λ，则在发动机扭距TE、MG1扭距T1、MG2扭距T2、行驶扭距To之间，下面的扭距关系式(式2)成立。

TE∶T1∶(T2+To)＝(1+λ)∶(-λ)∶(-1)...(式2)

图3表示利用发动机E与两个电动机-发电机MG1、MG2双方的输出扭距行驶的混合行驶模式中的速度线图。在该模式中，发动机E在被维持效率高而废气少的状态地(一般是依照最佳油耗特性地)控制的同时，输出与来自车辆侧的需求驱动力(后述的车辆需求扭距TC及车辆需求输出PC)对应的正向的发动机扭距TE，该发动机扭距TE经由输入轴I向行星架ca传递。第一电动机-发电机MG1输出反向的MG1扭距T1，该MG1扭距T1向太阳轮s传递，作为支承发动机扭距TE的反作用力的反作用力托承发挥作用。这样，行星齿轮装置PG就将发动机扭距TE向第一电动机-发电机MG1和处于车轮W侧的副轴驱动齿轮O分配。第二电动机-发电机MG2与需求驱动力或车辆的行驶状态等对应地，为了辅助分配给副轴驱动齿轮O的驱动力而恰当地输出正向或反向的MG2扭距T2。

图4表示仅利用第二电动机-发电机MG2的输出扭距行驶的EV(电动)行驶模式中的速度线图。在该模式中，第二电动机-发电机MG2输出与来自车辆侧的需求驱动力对应的MG2扭距T2。即、第二电动机-发电机MG2在被需求使车辆加速或巡航的方向的驱动力的情况下，如图4中实线箭头所示，为了克服与沿反向作用于副轴驱动齿轮O的行驶阻力相当的行驶扭距To而使车辆前进，在沿正向旋转的同时进行牵引，输出正向的MG2扭距T2。另一方面，第二电动机-发电机MG2在被需求使车辆减速的方向的驱动力的情况下，如图4中虚线箭头所示，为了克服与沿正向作用于副轴驱动齿轮O的车辆的惯性力相当的行驶扭距To而使车辆减速，在沿正向旋转的同时进行再生(发电)，输出反向的MG2扭距T2。在该EV行驶模式中，第一电动机-发电机MG1被控制为使MG1扭距T1变为零，形成不会妨碍MG2扭距T2所致的太阳轮s的旋转而可以自由旋转的状态。这样，第一电动机-发电机MG1的MG1转速N1就变为负(沿反向旋转)。另外，发动机E被设为停止了燃料供应的停止状态，此外因发动机E的内部的摩擦力，发动机转速NE也变为零。即、在EV行驶模式中，行星齿轮装置PG的以行星架ca作为支点而与负传动齿轮O及第二电动机-发电机MG2连接的齿圈r沿正向旋转(转速为正)，与第一电动机-发电机MG1连接的太阳轮s沿反向旋转(转速为负)。

图5是用于说明从车辆(车轮W)停止的状态起将发动机E起动时的动作的速度线图。在该图中，实线表示发动机E及车轮W停止的状态，在该状态下，发动机E、第一电动机-发电机MG1以及第二电动机-发电机MG2的输出扭距及转速都被设为零。在从该状态起使发动机E起动时，如图5中虚线所示，第一电动机-发电机MG1输出正向的MG1扭距T1，借助行星齿轮装置PG使发动机E的转速上升。此外，在发动机E达到规定的发动机可以起动转数以上时，开始对发动机E的燃料供应及点火而使发动机E起动。该混合动力驱动装置H在此种发动机起动时，为了抑制MG1扭距T1的变动从副轴驱动齿轮O经由副轴齿轮机构C及输出用差动齿轮装置D传递到车轮W，进行按照抵消由MG1扭距T1的变动造成的副轴驱动齿轮O的扭距变动的方式控制MG2扭距T2的变动抵消控制。具体来说，在从车辆(车轮W)的停止状态起的发动机起动时，第二电动机-发电机MG2输出相当于针对正向的MG1扭距T1的反作用力的正向的MG2扭距T2。此时第二电动机-发电机MG2输出的MG2扭距T2被设为用于将副轴驱动齿轮O的扭距变动抵消而变为零，将副轴驱动齿轮O(齿圈r)的转速维持为零的恰当的值，该值由后述的控制组件10的变动扭距修正部14运算。

图6是用于说明从图4所示的EV行驶模式起将发动机E起动时的动作的速度线图。在该图中，实线与利用图4说明的相同，表示以EV行驶模式行驶中的状态。这里，第二电动机-发电机MG2在沿正向旋转的同时输出正向的MG2扭距T2而牵引。另外，发动机E的发动机扭距TE及发动机转速NE被设为零，第一电动机-发电机MG1的MG1扭距T1被设为零，MG1转速N1被设为负。在从该状态起使发动机E起动时，如图6中虚线所示，第一电动机-发电机MG1输出正向的MG1扭距T1，借助行星齿轮装置PG使发动机E的转速上升。此时，第一电动机-发电机MG1在MG1转速N1为负的状态下进行再生(发电)，而在MG1转速N1变为正后进行牵引而消耗电池B的电力。此后，在发动机E达到规定的发动机可以起动转数以上时，开始对发动机E的燃料供应及点火而使发动机E起动。该混合动力驱动装置H在此种发动机起动时，为了抑制MG1扭距T1的变动从副轴驱动齿轮O经由副轴齿轮机构C及输出用差动齿轮装置D传递到车轮W，进行按照抵消由MG1扭距T1的变动造成的副轴驱动齿轮O的扭距变动的方式控制MG2扭距T2的变动抵消控制。图示的例子中，第二电动机-发电机MG2输出如下得到的MG2扭距T2，即、在MG2动作点决定部13与车辆需求扭距TC对应地决定的MG2动作点的MG2扭距指令值上，加上相当于针对正向的MG1扭距T1的反作用力的正向的MG2扭距T2。此时所加出的MG2扭距T2被设为用于将副轴驱动齿轮O的扭距变动抵消而变为零的恰当的值，该值由后述的控制组件10的变动扭距修正部14运算。

1-3.系统构成

下面，对混合动力驱动装置H的电气性系统构成进行说明。如图2所示，在该混合动力驱动装置H中，用于驱动控制第一电动机-发电机MG1的第一逆变器I1被与第一电动机-发电机MG1的定子St1的线圈电连接。另外，用于驱动控制第二电动机-发电机MG2的第二逆变器I2被与第二电动机-发电机MG2的定子St2的线圈电连接。第一逆变器I1与第二逆变器I2被相互电连接，并且与电池B电连接。此外，第一逆变器I1将由电池B供应的直流电力、或由第二电动机-发电机MG2发电而由第二逆变器I2变换为直流供应的直流电力，变换为交流电力而向第一电动机-发电机MG1供应。另外，第一逆变器I1将由第一电动机-发电机MG1发电的电力从交流变换为直流而向电池B或第二逆变器I2供应。同样地，第二逆变器I2将由电池B供应的直流电力、或由第一电动机-发电机MG1发电而由第一逆变器I1变换为直流供应的直流电力，变换为交流电力而向第二电动机-发电机MG2供应。另外，第二逆变器I2将由第二电动机-发电机MG2发电的电力从交流变换为直流而向电池B或第一逆变器I1供应。

第一逆变器I1及第二逆变器I2依照来自控制组件10的控制信号，控制向第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2分别供应的电流值、交流波形的频率或相位等。这样，第一逆变器I1及第二逆变器I2就按照达到与来自控制组件10的控制信号对应的输出扭距及转数的方式，驱动控制第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2。

电池B被与第一逆变器I1及第二逆变器I2电连接。电池B例如由镍氢二次电池或锂离子二次电池等构成。此外，电池B将直流电力向第一逆变器I1及第二逆变器I2供应，并且被利用由第一电动机-发电机MG1或第二电动机-发电机MG2发电而经由第一逆变器I1或第二逆变器I2供应的直流电力充电。混合动力驱动装置H具备作为检测电池B的状态的电池状态检测机构的电池状态检测部30。这里，电池状态检测部30除了检测电池B的正负极间电压的电压传感器以外，还具备电流传感器或温度传感器等各种传感器，检测电池电压及电池充电量(SOC：state of charge)。电池状态检测部30的检测结果的信息被向控制组件10输出。

另外，混合动力驱动装置H具备第一电动机-发电机转速传感器Se1(以下称作“MG1转速传感器”)、第二电动机-发电机转速传感器Se2(以下称作“MG2转速传感器”)、发电机转速传感器Se3以及车速传感器Se4。MG1转速传感器Se1是检测作为第一电动机-发电机MG1的转子Ro1的转速的MG1转速N1的传感器。MG2转速传感器Se2是检测作为第二电动机-发电机MG2的转子Ro2的转速的MG2转速N2的传感器。发动机转速传感器Se3是检测作为发动机E的曲轴或输入轴I的转速的发动机转速NE的传感器。车速传感器Se4是检测车轮W的转速、即车速的传感器。这些转速传感器Se1～Se4例如由解算装置或霍尔集成电路等构成。这些转速传感器Se1～Se4的检测结果被向控制组件10输出。

1-4.控制组件的构成

控制组件10进行混合动力驱动装置H的各部的动作控制。在本实施方式中，控制组件10具备：发动机动作点决定部11、第一电动机-发电机动作点决定部12(以下称作“MG1动作点决定部”)、第二电动机-发电机动作点决定部13(以下称作“MG2动作点决定部”)、变动扭距修正部14、低电压状态判定部15、第一电动机-发电机扭距限制部16(以下称作“MG1扭距限制部”)以及第二电动机-发电机扭距限制部17(以下称作“MG2扭距限制部”)。该控制组件10是具备1个或2个以上的运算处理装置以及用于存放软件(程序)或数据等的RAM或ROM等存储介质等而构成的。此外，控制组件10的上述各功能部11～17是以上述运算处理装置作为核心构件，由用于对所输入的数据进行各种处理的硬件或软件或其双方构成的。另外，该控制组件10被与进行发动机E的动作控制的发动机控制组件20可以通信地连接。此外，如上所述，形成向控制组件10输入电池状态检测部30的检测结果的信息以及其他的各传感器Se1～Se4的检测结果的信息的构成。

在本实施方式中，形成从车辆侧向控制组件10输入车辆需求扭距TC、车辆需求输出PC以及车辆信息IC的构成。这里，车辆需求扭距TC是为了与驾驶者的操作对应地使车辆恰当地行驶而需要向车轮W传递的扭距。所以，该车辆需求扭距TC是根据车辆的加速踏板及制动踏板的操作量和利用车速传感器Se4检测出的车速，依照预先确定的映射图等决定的。另外，车辆需求输出PC是需要也考虑电池B的充电状态地由发动机E产生的输出(功率)。所以，该车辆需求输出PC是根据车辆需求扭距TC、利用车速传感器Se4检测出的车速、利用电池状态检测传感器Se5检测出的电池B的充电量，依照预先确定的映射图等决定的。在本实施方式中，这些车辆需求扭距TC及车辆需求输出PC是被作为应当向作为混合动力驱动装置H的输出构件的副轴驱动齿轮O传递的扭距或输出决定的。车辆信息IC是表示车辆的状态的各种信息，例如包括利用自动变速器的选速杆选择的档(“P”、“D”、“R”等各档)、驻车制动器的工作状态、常用制动器的工作状态等的信息。

发动机动作点决定部11进行决定作为发动机E的动作点的发动机动作点的处理。这里，发动机动作点是表示发动机E的控制目标点的控制指令值，由转速及扭距确定。另外，发动机动作点决定部11也进行使发动机E动作或停止的发动机动作、停止的决定。该发动机动作、停止的决定是根据车辆需求扭距TC及利用车速传感器Se4检测出的车速，依照预先确定的映射图等进行的。这样，在决定了使发动机E动作的情况下，发动机动作点决定部11就决定发动机动作点。发动机动作点决定部11将决定好的发动机动作点的信息向发动机控制组件20输出。发动机控制组件20按照以发动机动作点处所示的扭距及转速使发动机E动作的方式控制。另一方面，发动机动作点决定部11在决定了使发动机E停止的情况下，将该指令向发动机控制组件20输出。而且，该发动机E的停止指令也可以设为发动机转速指令值和发动机扭距指令值都为零的发动机动作点的指令。

发动机动作点是考虑车辆需求输出PC和最佳油耗地决定的表示发动机E的控制目标点的指令值，由发动机转速指令值和发动机扭距指令值确定。该发动机动作点的决定是基于发动机动作点映射图进行的。图7是表示该发动机动作点映射图的一例的图。该映射图将纵轴设为发动机扭距TE，将横轴设为发动机转速NE。另外，在该映射图中，细实线表示等油耗率线，显示出越是接近外侧则油耗越高(油耗差)的情况。另外，虚线表示等输出线Pci(i＝1、2、3...)。另外，粗实线表示最佳油耗线Le，成为在等输出线Pci上将油耗率达到最低的(油耗良好的)点连结的线。所以，发动机动作点决定部11将表示与车辆需求输出PC相同的输出的等输出线Pci与最佳油耗线Le的交点的发动机转速NE及发动机扭距TE，作为发动机动作点的发动机转速指令值及发动机扭距指令值决定。而且，图7中，虽然为了简化而仪表示出7条等输出线Pci，然而在实际的发动机动作点映射图中，优选以更细的间隔记录多条等输出线Pci。

MG1动作点决定部12进行决定作为第一电动机-发电机MG1的动作点的MG1动作点的处理。这里，MG1动作点是表示第一电动机-发电机MG1的控制目标点的控制指令值，由转速及扭距确定。控制组件10按照以利用MG1动作点决定部12决定出的MG1动作点处所示的扭距及转速使第一电动机-发电机MG1动作的方式，控制第一逆变器I1。MG1动作点是基于如上所述地决定的发动机动作点和利用动力分配用的行星齿轮装置PG与车轮W侧连接的旋转构件的转速决定的表示第一电动机-发电机MG1的控制目标点的指令值，由MG1转速指令值和MG1扭距指令值确定。本例中，MG1动作点决定部12基于利用车速传感器Se4检测出的车速、从副轴驱动齿轮O到车轮W之间的旋转构件的传动比，算出作为该车速下的副轴驱动齿轮O的转速的输出转速No。此后，MG1动作点决定部12将发动机动作点的发动机转速指令值作为发动机转速NE，将其与输出转速No代入，将利用上述的转速关系式(式1)算出的MG1转速N1作为MG1转速指令值决定。另外，MG1动作点决定部12基于所决定出的MG1转速指令值、与利用MG1转速传感器Se1检测出的第一电动机-发电机MG1的MG1转速N1的转速的差，利用比例积分控制(PI控制)等反馈控制，决定MG1扭距指令值。如此决定出的MG1转速指令值及MG1扭距指令值成为MG1动作点。

MG2动作点决定部13进行决定作为第二电动机-发电机MG2的动作点的MG2动作点的处理。这里，MG2动作点是表示第二电动机-发电机MG2的控制目标点的控制指令值，由转速及扭距确定。控制组件10按照以利用MG2动作点决定部13决定的MG2动作点处所示的扭距及转速使第二电动机-发电机MG2动作的方式控制第二逆变器I2。MG2动作点是基于车辆需求扭距TC、发动机动作点和MG1动作点决定的表示第二电动机-发电机MG2的控制目标点的控制指令值，由MG2转速指令值和MG2扭距指令值确定。但是，如果将上述的扭距关系式(式2)变形，则可以导出以下的扭距关系式(式3)。

T2＝-To-TE-(1+λ)...(式3)

所以，MG2动作点决定部13向该式(3)中，将车辆需求扭距TC作为与行驶扭距To相反方向的扭距“-To”，将发动机动作点的发动机扭距指令值作为发动机扭距TE代入，将由此算出的MG2扭距T2作为MG2扭距指令值决定。这样，就可以使第二电动机-发电机MG2产生修正从发动机E向副轴驱动齿轮O传递的扭距相对于车辆需求扭距TC的过量或不足的扭距。另外，由于作为第二电动机-发电机MG2的转速的MG2转速N2总是与车速成比例，因此MG2转速指令值是根据利用车速传感器Se4检测出的车速自动地决定的。利用如此决定出的MG2转速指令值及MG2扭距指令值，确定MG2动作点。而且，如上所述，由于MG2转速指令值是根据车速自动地决定的，因此第二电动机-发电机MG2基本上是被依照MG2动作点的MG2扭距指令值进行扭距控制的。

另外，控制组件10进行如下的变动抵消控制，即、按照将由第一电动机-发电机MG1的输出扭距(MG1扭距T1)的变动造成的作为输出构件的副轴驱动齿轮O的扭距变动抵消的方式，控制第二电动机-发电机MG2的输出扭距(MG2扭距T2)。变动扭距修正部14为了实现此种MG2扭距T2的控制，进行修正利用MG2动作点决定部13决定出的MG2动作点的MG2扭距指令值的处理。具体来说，变动扭距修正部14进行如下的处理，即、决定修正MG2扭距指令值的修正值，通过将该修正值加在MG2扭距指令值上，而决定修正后的新的MG2扭距指令值。这里，MG1扭距T1的变动例如是在如下等情况下发生的，即、为了利用第一电动机-发电机MG1的扭距，使发动机E起动而使发动机转速NE上升的情况；或虽然是在发动机E的动作中，然而伴随着发动机动作点的变更而使发动机转速NE上下变动的情况。

变动扭距修正部14为了消除此种因MG1扭距T1的变动被传递而造成的副轴驱动齿轮O的扭距变动，而将与该副轴驱动齿轮O的扭距变动大小相同而方向相反的扭距作为修正值决定。此时，修正值是考虑从第二电动机-发电机MG2到副轴驱动齿轮O的动力传递系统的传动比，例如像副轴驱动齿轮O上或车轮W上等那样作为相同轴上的换算扭距(同轴换算扭距)运算的。此后，变动扭距修正部14将如此运算而求出的修正值加在利用MG2动作点决定部13决定的MG2扭距指令值上，修正MG2动作点。控制组件10通过依照如此修正的修正后的MG2动作点来控制第二电动机-发电机MG2，就可以在使第二电动机-发电机MG2输出车辆的行驶中所必需的扭距的同时，进行抵消由第一电动机-发电机MG1的输出扭距的变动造成的副轴驱动齿轮O的扭距变动的变动抵消控制。通过进行此种变动抵消控制，就可以抑制MG1扭距T1的变动被传递到车轮W而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动。

低电压状态判定部15基于作为电力供应机构的电池B的电压(输出电压)，进行判定电池B是低电压状态还是通常状态的处理。在本实施方式中，低电压状态判定部15将利用电池状态检测部30得到的电压的检测值作为电池电压进行判定。此外，低电压状态判定部15在电池电压从通常状态变为规定的低电压阈值以下时，判定为低电压状态。另外，低电压状态判定部15在电池电压从低电压状态变为规定的低电压解除阈值以上时，判定为通常状态。这里，由于带有滞后，因此将低电压解除阈值设定为比低电压阈值大的值(参照图10)。即、低电压状态判定部15在电池电压一度处于规定的低电压阈值以下而判定为低电压状态后，直到电池电压达到设定为比该低电压阈值大的值的低电压解除阈值以上之前，都判定为低电压状态。此时，低电压状态判定部15通过将利用电池状态检测部30得到的电池电压的检测值与低电压阈值及低电压解除阈值比较，来进行是低电压状态还是通常状态的判定。这里，低电压状态判定部15在判定为低电压状态的情况下将低电压标志设为“ON”状态，在判定为通常状态的情况下，将低电压标志设为“OFF”。MG1扭距限制部16及MG2扭距限制部17参照该低电压标志来辨识电池B是否低电压状态。

作为低电压阈值，例如优选设定成为了不引起电池B的寿命降低而预先设定的电池B的电压的通常使用范围的下限值、或其附近的值。或者，作为低电压阈值，在第一电动机-发电机MG1的输出扭距大的情况下，例如，在为了起动发动机而利用第一电动机-发电机MG1的扭距使发动机转速NE上升等情况下，也优选设定成可以恰当地进行利用第二电动机-发电机MG2的上述变动抵消控制的电池B的电压值。另外，对于低电压解除阈值，为了可以防止低电压状态判定部15的判定结果在低电压状态与通常状态之间频繁地变化，优选设定成与低电压阈值相距规定量的值。而且，也可以将低电压解除阈值设为与低电压阈值相同的值，使之不带有滞后。

MG2扭距限制部17在利用低电压状态判定部15判定电池B是低电压状态的情况下，进行用于限制第二电动机-发电机MG2的输出扭距的处理。这里，MG2扭距限制部17决定MG2扭距限制值，是第二电动机-发电机MG2的输出扭距的限制值，即、是无论MG2动作点决定部13的决定如何都限制MG2动作点的MG2扭距指令值的上限的扭距限制值。在本实施方式中，MG2扭距限制部17按照使电池B的电压比上述低电压阈值大的方式决定MG2扭距限制值。如上所述，本实施方式中，低电压状态判定部15在电池电压从低电压状态变为规定的低电压解除阈值以上时判定为通常状态。所以，MG2扭距限制部17按照使电池电压达到比设定为大于上述低电压阈值的值的低电压解除阈值以上的方式决定MG2扭距限制值。

具体来说，MG2扭距限制部17在判定为低电压状态的情况下，将比该时间点的MG2动作点的MG2扭距指令值低的扭距指令值作为MG2扭距限制值决定。其后，检测电池电压，使MG2扭距限制值逐渐地降低，直到电池电压达到上述低电压解除阈值以上。此时，MG2扭距限制部17例如优选进行如下的反馈控制，即、在每个规定的控制周期中，反复进行将MG2扭距限制值决定为降低了预先确定的减少值的值的处理，直到电池电压达到低电压解除阈值以上。另外，MG2扭距限制部17也优选基于利用电池状态检测部30检测的电池B的状态(电池电压及电池充电量)、利用MG1动作点决定部12决定的MG1动作点的MG1转速指令值及MG1扭距指令值、根据车速确定的MG2动作点的MG2转速指令值，导出为了将电池电压设为低电压解除阈值以上电池B所可以输出的电流值，将基于该电流值导出的MG2扭距指令值的上限作为MG2扭距限制值决定。

控制组件10将如此决定的MG2扭距限制值作为上限，限制MG2动作点的MG2扭距指令值。即、在利用MG2动作点决定部13决定出超过MG2扭距限制值的MG2扭距指令值的情况下，将MG2扭距限制值作为MG2扭距指令值来控制第二电动机-发电机MG2。由于通过像这样限制第二电动机-发电机MG2的输出扭距，在第二电动机-发电机MG2中使用的电流就受到限制，因此可以防止电池B的电压进一步降低，迅速地使电池电压恢复为通常状态。

MG1扭距限制部16在利用低电压状态判定部15判定电池B为低电压状态的情况下，进行用于针对正向限制第一电动机-发电机MG1的输出扭距的处理。即、MG1扭距限制部16仅针对正向限制MG1扭距T1，对于反向不限制。本实施方式中，MG1扭距限制部16进行如下所示地限制的处理，即、将正向的MG1扭距T1设为零，使第一电动机-发电机MG1仅输出反向的扭距。即、MG1扭距限制部16在利用MG1动作点决定部12决定的MG1动作点的MG1扭距指令值为正的值的情况下，通过将MG1扭距限制值设为零，而将MG1扭距指令值限制为零。该情况下，控制组件10按照使第一电动机-发电机MG1成为可以自由旋转的状态的方式控制。另一方面，MG1扭距限制部16在利用MG1动作点决定部12决定的MG1动作点的MG1扭距指令值为零或负的值的情况下，不限制MG1扭距指令值。该情况下，控制组件10依照利用MG1动作点决定部12决定的MG1动作点来控制第一电动机-发电机MG1。

但是，在该混合动力驱动装置H中，第一电动机-发电机MG1主要作为发电机发挥作用。即、如图3所示，在发动机E处于动作中的混合行驶模式中，第一电动机-发电机MG1由于受到发动机扭距TE的反作用力而向齿圈r及副轴驱动齿轮O传递发动机扭距TE，因此输出反向的扭距。此时，在MG1转速N1为正(沿轴方向旋转)的情况下，第一电动机-发电机MG1进行再生(发电)而作为发电机发挥作用，在MG1转速N1为负(沿反向旋转)的情况下，第一电动机-发电机MG1进行牵引而作为电动机发挥作用，然而无论怎样，第一电动机-发电机MG1都输出反向的扭距。另外，如图4所示，在发动机E被设为停止状态的EV行驶模式中，第一电动机-发电机MG1被按照使MG1扭距T1变为零的方式控制，设为可以自由旋转的状态。

另一方面，如图5所示，在从车辆(车轮W)停止的状态开始起动发动机E时，第一电动机-发电机MG1在输出轴方向的MG1扭距T1的同时沿正向旋转(MG1转速N1为正)，借助行星齿轮装置PG使发动机E的转速上升而起动发动机E。此时，第二电动机-发电机MG2为了抑制MG1扭距T1的变动传递到车轮W，而按照抵消由MG1扭距T1的变动造成的副轴驱动齿轮O的扭距变动的方式，输出相当于针对正向的MG1扭距T1的反作用力的正向的MG2扭距T2。另外，如图6所示，在从EV行驶模式起将发动机E起动时，也是第一电动机-发电机MG1输出正向的MG1扭距T1，借助行星齿轮装置PG使发动机E的转速上升而起动发动机E。此时，第一电动机-发电机MG1在MG1转速N1为负的状态下进行再生(发电)，然而在MG1转速N1变为正后进行牵引，消耗电池B的电力。此时，第二电动机-发电机MG2为了抑制MG1扭距T1的变动传递到车轮W，按照抵消由MG1扭距T1的变动造成的负传动齿轮O的扭距变动的方式，输入如下得到的MG2扭距T2，即、在MG2动作点决定部13根据车轮需求扭距TC决定的MG2动作点的MG2扭距指令值上，加上相当于针对正向的MG1扭距T1的反作用力的正向的扭距。

如上所述，第一电动机-发电机MG1输出正向的扭距的情况如图5及图6所示，基本上限于发动机E的起动时。所以，MG1扭距限制部16通过仅针对正向限制MG1扭距T1，就可以抑制为了从发动机E的停止状态起使发动机E起动而由第一电动机-发电机MG1输出很大的扭距。由此，与仅限制第二电动机-发电机MG2的输出扭距的情况不同，可以抑制用于发动机起动的第一电动机-发电机MG1的比较大的输出扭距传递到车轮W而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动。另一方面，MG1扭距限制部16由于不限制第一电动机-发电机MG1的反向的输出扭距，因此如图3所示，在发动机E为动作中的状态下，不会妨碍进行利用第一电动机-发电机MG1的发电，在电池B中再生电力。所以，可以防止电池B的电压进一步降低，迅速地使电池电压恢复为通常状态。

控制组件10利用如上所述由MG1扭距限制部16及MG2扭距限制部17决定的MG1扭距限制值及MG2扭距限制值，限制MG1动作点决定部12所决定的MG1动作点的MG1扭距指令值及MG2动作点决定部13所决定的MG2动作点的MG2扭距指令值。这样，控制组件10在电池B变为规定的低电压状态的情况下，可以进行如下的扭距限制控制，即、限制第二电动机-发电机MG2的输出扭距，并且针对正向限制第一电动机-发电机MG1的输出扭距。所以，可以限制由第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2使用的电流，使电池B的电压恢复。

但是，控制组件10在通常的情况下，为了抑制因急剧地产生伴随着MG1动作点的变更的MG1扭距T1的变化、或伴随着MG2动作点的变更的MG2扭距T2的变化，而将该扭距的变化向车轮W传递，产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动，控制组件10进行MG1扭距T1及MG2扭距T2的变化率限制控制。该变化率限制控制是如下的控制，即、按照使MG1扭距T1及MG2扭距T2的变化率达到预先确定的规定值以下的方式设置限制，进行伴随着MG1动作点及MG2动作点的变更的MG1扭距T1及MG2扭距T2的变更。但是，利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制只是将用于发动机起动的正向的MG1扭距T1限制为零的限制，即使此种MG1扭距T1的变动传递到车轮W，也难以形成大的驱动力变动。所以，本实施方式中，控制组件10在此种利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制时，进行容许MG1扭距T1的变化率大于该MG1扭距T1的限制的执行时以外的情况的控制，即、进行放松MG1扭距T1的变化率限制的控制。具体来说，控制组件10将比上述通常的情况下的MG1扭距T1及MG2扭距T2的变化率限制控制中的变化率的限制值大的值作为限制值，进行MG1扭距T1的限制时的变化率限制控制。这样，就可以迅速地执行MG1扭距T1的限制，有效地抑制电池B的电压进一步降低。

1-5.混合动力驱动装置的控制方法

下面，基于图8及图9的流程图以及图10的时序图，对本实施方式的混合动力驱动装置H的控制方法进行说明。图8是表示本实施方式的混合动力驱动装置H的控制方法的整个过程的流程图。另外，图9是表示图8的步骤#11的扭距限制控制的过程的流程图。该混合动力驱动装置H的控制处理是利用构成控制组件10的各功能部11～17的硬件或软件(程序)或其双方执行的。在上述的各功能部由程序构成的情况下，控制组件10所具有的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部的程序的计算机进行动作。首先，对于混合动力驱动装置H的控制方法，依照流程图进行说明。

控制组件10首先取得从车辆侧输入的车辆需求扭距TC及车辆需求输出PC的信息(步骤#01)。另外，控制组件10取得利用车速传感器Se4检测出的车速信息(步骤#02)。其后，控制组件10利用发动机动作点决定部11决定发动机动作点(步骤#03)。另外，控制组件10利用MG1动作点决定部12决定MG1动作点(步骤#04)，利用MG2动作点决定部13决定MG2动作点(步骤#05)。对于发动机动作点、MG1动作点及MG2动作点的决定方法，由于已经进行了说明，因此在这里不加以说明。然后，控制组件10利用变动扭距修正部14，按照抵消由MG1扭距T1的变动造成的副轴驱动齿轮O的扭距变动的方式，修正MG2扭距(步骤#06)。

然后，利用电池状态检测部30，检测电池B的电压(步骤#07)。此后，控制组件10利用低电压状态判定部15，基于步骤#07中检测出的电池电压，进行判定电池B是否是低电压状态的处理(步骤#08)。在电池B不是低电压状态的情况下(步骤#08：No)，控制组件10为了表明电池B不是低电压状态而是通常状态，将低电压标志设为“OFF”状态(步骤#09)。此后，控制组件10依照步骤#03中决定的发动机动作点、步骤#04中决定的MG1动作点、以及步骤#05中决定的MG2动作点，控制发动机E、第一电动机-发电机MG1、以及第二电动机-发电机MG2

(步骤#12)。

另一方面，在电池B是低电压状态的情况下(步骤#08：Yes)，控制组件10为了表明电池B是低电压状态，将低电压标志设为“ON”状态(步骤#10)。此后，控制组件10利用MG1扭距限制部16及MG2扭距限制部17，进行扭距限制控制(步骤#11)。该扭距限制控制如上所述，是如下的控制，即、通过利用由MG1扭距限制部16及MG2扭距限制部17决定的MG1扭距限制值及MG2扭距限制值，限制MG1扭距指令值及MG2扭距指令值，来变更MG1动作点决定部12所决定的MG1动作点及MG2动作点决定部13所决定的MG2动作点。对于该扭距限制控制，以下将基于图9的流程图进行详细说明。此后，控制组件10依照步骤#03中决定的发动机动作点、步骤#04中决定后在步骤#1中变更的MG1动作点、以及步骤#05中决定后在步骤#11中变更的MG2动作点，控制发动机E、第一电动机-发电机MG1、以及第二电动机-发电机MG2(步骤#12)。利用以上操作结束该混合动力驱动装置H的控制处理。

下面，对上述步骤#11中的扭距限制控制的过程进行说明。控制组件10在步骤#08的对电池B是否是低电压状态的判定结果为，判定电池B是低电压状态(步骤#08：Yes)，将低电压标志设为“ON”的情况下(步骤#21：Yes)，首先，利用MG2扭距限制部17，决定MG2扭距限制值(步骤#22)。对于MG2扭距限制值的决定方法，由于已经进行了说明，因此在这里不加以说明。

然后，控制组件10判定步骤#04中决定的MG1动作点的MG1扭距指令值是否为正(＞0)(步骤#23)。在该判定的结果为，MG1扭距指令值不是正的，即、MG1扭距指令值是零或负(≤0)的情况下(步骤#23：No)，不进行利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制(步骤#24)。所以，控制组件10依照步骤#22中决定的MG2扭距限制值，变更步骤#05中决定的MG2动作点(步骤#25)。另一方面，在MG1扭距指令值为正(＞0)的情况下(步骤#23：Yes)，利用MG1扭距限制部16，将MG1扭距指令值限制为零(步骤#26)。另外，控制组件10进行放松MG1扭距T1的变化率限制的控制(步骤#27)。此后，控制组件10依照步骤#22中决定的MG2扭距限制值及步骤#25中决定的MG1扭距限制值(＝0)，变更步骤#04中决定的MG1动作点、以及步骤#05中决定的MG2动作点(步骤#28)。利用以上操作，结束步骤#11中的扭距限制控制。

下面，对图10的时序图进行说明。图10是表示电池B变为低电压状态时的MG1扭距T1的限制控制的一例的时序图。该图中，从上段起，依次表示电池状态检测部30的“电池电压”的检测值、表示低电压状态判定部15的判定结果的“低电压标志”的ON或OFF状态、由控制组件10决定的“MG1扭距指令值”、利用MG1扭距限制部16的“MG1扭距限制”的有无、以及“发动机转速”的时序图。而且，该图中，虽然省略了表示MG2扭距指令值的时序图，然而在电池B变为低电压状态的情况下(低电压标志变为ON状态的情况下)，如上所述，MG2扭距T2也受到限制。

图10的区域A中，为了起动发动机E而使MG1扭距指令值变为正，利用正向的MG1扭距T1使发动机E的转速上升。但是，因使第一电动机-发电机MG1牵引而输出正向的MG1扭距T1，电池电压急剧地降低。此种现象在由于电池B的温度非常低而无法充分地发挥性能等情况下很容易产生。此外，在发动机E起动(完爆)之前电池电压就处于低电压阈值以下的情况下，如区域B所示，利用低电压状态判定部15判定电池B是低电压状态，“低电压标志”从OFF状态变为ON状态。这里，由于MG1扭距指令值变为正，因此在判定电池B是低电压状态的情况下，利用MG1扭距限制部16限制MG1扭距T1(有MG1扭距限制)。即、为了针对正向限制第一电动机-发电机MG1的输出扭距，利用MG1扭距限制部16，将MG1扭距指令值限制为零(0[N·m])。这样，由于第一电动机-发电机MG1停止旋转，因此发动机转速NE也变为零(0[rpm])。此时，由于控制组件10进行按照容许MG1扭距T1的变化率比通常时大的方式放松变化率限制的控制，因此MG1扭距T1急剧地变化，MG1扭距指令值在短时间内迅速地变为零。另外，虽然省略了图示，但MG2扭距T2也被利用MG2扭距限制部17限制。而且，从区域B到区域C所示的虚线分别表示未进行MG1扭距T1的限制时的MG1扭距指令值和发动机转速NE。

通过像这样限制正向的MG1扭距T1及MG2扭距T2，由第一电动机-发电机MG1及第二电动机-发电机MG2使用的电流就受到限制，因此，在区域B中电池电压逐渐地恢复。此后，在电池电压达到低电压解除阈值以上的情况下，如区域C所示，利用低电压状态判定部15判定电池B是通常状态，“低电压标志”从ON状态变为OFF状态。这样，MG1扭距限制部16对MG1扭距T1的限制就被解除(不限制MG1扭距)。所以，控制组件10依照利用MG1动作点决定部12决定的MG1动作点，决定用于使发动机E起动的正向的MG1扭距指令值。此时，由于控制组件10按照使MG1扭距T1的变化率处于规定的限制值以下的方式进行变化率限制控制，因此MG1扭距T1以规定的变化率以下变化(上升)到MG1动作点的MG1扭距指令值。这样，MG1扭距T1就变为正，因第一电动机-发电机MG1沿正向旋转，而使发动机转速NE上升。此后，在发动机E达到规定的发动机可以起动转数以上时，对发动机E的燃料供应及点火就被开始，发动机E被起动。在发动机E起动而以怠速转数稳定后，控制组件10使MG1扭距指令值变为负。这样，第一电动机-发电机MG1就变为在沿正向旋转的同时(MG1转速N1为正)输出反向的MG2扭距T2而进行发电(再生)的状态。

如上所述，控制组件10在电池B变为低电压状态的情况下，进行如下的扭距限制控制，即、限制第二电动机-发电机MG2的输出扭距，并且针对正向限制第一电动机-发电机MG1的输出扭距，而在电池B从低电压状态恢复的情况下，解除该扭距限制控制。此时在发动机E为停止状态的情况下，使第一电动机-发电机MG1输出正向的扭距而旋转驱动发动机E(输入轴I)，起动发动机E。

2.第二实施方式

下面，对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式的混合动力驱动装置H在具备如下的控制的方面与上述第一实施方式不同，即、在作为输出构件的副轴驱动齿轮O被固定的状态下，解除上述扭距限制控制中的第一电动机-发电机MG1的正向的输出扭距的限制。即、在副轴驱动齿轮O被固定的状态下，不会有MG1扭距T1从副轴驱动齿轮O向车轮W侧传递的情况。由此，即使在为了起动发动机等而使第一电动机-发电机MG1输出正向的扭距的情况下，也不会有该输出扭距传递到车轮W而产生驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动的情况。另外，由于此时的第一电动机-发电机MG1的驱动中所需的电力与第二电动机-发电机MG2的驱动中所需的电力相比更小，因此电池电压的降低量小，倒不如在发动机起动后通过利用发动机扭距TE使第一电动机-发电机MG1发电，可以使电池电压迅速地恢复为通常状态。所以，本实施方式中，采用如下的构成，即、在上述扭距限制控制时，也是通过在副轴驱动齿轮O被固定的状态下，解除第一电动机-发电机MG1的正向的输出扭距的限制，而可以迅速地进行发动机E的起动。而且，对于其他的构成，可以设为与上述第一实施方式相同。

下面，对于本实施方式的混合动力驱动装置H，以与上述第一实施方式的不同点为中心，使用图11及图12进行说明。图11是相当于上述第一实施方式的图9的流程图，表示图9的步骤#11中的扭距限制控制的过程。而且，混合动力驱动装置H的控制方法的整个过程由于与图8相同，因此省略说明。另外，图12是相当于上述第一实施方式的图10的时序图，表示电池B变为低电压状态时的MG1扭距T1的限制控制的一例。

该混合动力驱动装置H具备用于判定作为输出构件的副轴驱动齿轮O是否被固定的输出固定状态判定机构。虽然作为该输出固定状态判定机构，省略了图示，然而优选采用在控制组件10内具备输出固定状态判定部的构成(参照图2)。本实施方式中，构成从副轴驱动齿轮O到车轮W的动力传递系统的各旋转部件不借助离合器等卡合机构，而是利用齿轮机构连接(驱动连结)的。由此，构成从副轴驱动齿轮O到车轮W的动力传递系统的所有旋转部件以与副轴驱动齿轮O的转速成比例的转速旋转。所以，如果将构成从副轴驱动齿轮O到车轮W的动力传递系统的某个旋转部件设成按照停止旋转的方式固定的状态，则副轴驱动齿轮O当然也会变为被固定的状态。所以，本实施方式中，输出固定状态判定部将构成从副轴驱动齿轮O到车轮W的动力传递系统的任意一个以上的旋转部件(包括副轴驱动齿轮O及车轮W)作为混合动力驱动装置H的输出旋转部件，判定该输出旋转部件是否处于按照停止旋转的方式固定的状态。此后，输出固定状态判定部在判定输出旋转部件处于被固定的状态的情况下，将输出固定状态标志设为“ON”状态，在判定输出旋转部件处于并未被固定的非固定状态的情况下，将输出固定状态标志设为“OFF”状态。

作为利用输出固定状态判定部，判定输出旋转部件处于被固定的状态的情况，例如有如下的状态，即、利用自动变速器的选速杆选择“P”档，将从副轴驱动齿轮O到车轮W的某个旋转部件利用停车锁止器机构固定。另外，除此以外，例如也对应于利用驻车制动器将车轮W固定为不会旋转的状态、利用常用制动器将车轮W固定为不会旋转的状态等。在利用输出固定状态判定部的判定中所用的表示车辆的状态的各种信息如图2所示，被作为车辆信息IC输入控制组件10。

下面，对混合动力驱动装置H的控制方法进行说明。本实施方式中，由于控制方法的整个过程也与上述第一实施方式的图8的流程图相同，因此在这里省略说明，仅对扭距限制控制的过程进行说明。本实施方式的扭距限制控制的过程除了追加有步骤#33的判定以外，基本上与上述第一实施方式相同。即、控制组件10在利用图8的步骤#08的电池B是否是低电压状态的判定的结果为，判定电池B是低电压状态(步骤#08：Yes)，将低电压标志设为“ON”状态的情况下(步骤#31：Yes)，利用MG2扭距限制部17，决定MG2扭距限制值(步骤#32)。

然后，控制组件10对输出固定状态标志是否是“ON”状态进行判定(步骤#33)。输出固定状态标志如上所述，输出固定状态判定部判定作为构成从副轴驱动齿轮O到车轮W的动力传递系统的任意一个以上的旋转部件的输出旋转部件是否处于固定状态，在处于固定状态的情况下，将输出固定状态标志设为“ON”状态，在判定处于非固定状态的情况下，将输出固定状态标志设为“OFF”状态。所以，该步骤#33中，控制组件10通过参照输出固定状态标志，辨识输出旋转部件是否处于固定状态。在输出固定状态标志为“ON”状态的情况下(步骤#33：Yes)，不进行利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制(步骤#35)。这样，在输出固定状态标志为“ON”状态的情况下，即使是电池B处于低电压状态时，控制组件10也会根据需要输出正向的MG1扭距T1而起动发动机E。所以，就可以在防止驾驶者所不期望的车辆的驱动力变动的同时，迅速地进行发动机起动。其后，控制组件10依照步骤#32中决定的MG2扭距限制值，变更图8的步骤#05中决定的MG2动作点(步骤#36)。

另一方面，在输出固定状态标志并非“ON”状态(步骤#33：No)，即、输出固定状态标志为“OFF”状态的情况下，控制组件10继而判定图8的步骤#04中决定的MG1动作点的MG1扭距指令值是否为正(＞0)(步骤#34)。在该判定的结果为，MG1扭距指令值不是正的，即、MG1扭距指令值为零或负(≤0)的情况下(步骤#34：No)，不进行利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制(步骤#35)。所以，控制组件10依照步骤#32中决定的MG2扭距限制值，变更图8的步骤#05中决定的MG2动作点(步骤#36)。另一方面，在MG1扭距指令值为正(＞0)的情况下(步骤#34：Yes)，利用MG1扭距限制部16，将MG1扭距指令值限制为零(步骤#37)。另外，控制组件10依照步骤#32中决定的MG2扭距限制值及步骤#37中决定的MG1扭距限制值(＝0)，变更图8的步骤#04中决定的MG1动作点、以及步骤#05中决定的MG2动作点(步骤#39)。利用以上操作，结束本实施方式的扭距限制控制。

下面，对图12的时序图进行说明。图12是表示电池B变为低电压状态时的MG1扭距T1的限制控制的一例的时序图。该图中，除了与上述第一实施方式的图10相同的时序图以外，还给出显示表示输出固定状态判定部的判定结果的“输出固定状态标志”的ON或OFF状态的时序图。

图12的区域A中，由于使发动机E起动，因此MG1扭距指令值变为正，利用正向的MG1扭距T1使发动机E的转速上升。但是，因使第一电动机-发电机MG1牵引而输出正向的MG1扭距T1，电池电压急剧地降低。此外，在发动机E起动(完爆)之前电池电压就处于低电压阈值以下的情况下，如区域B所示，利用低电压状态判定部15判定电池B是低电压状态，“低电压标志”从OFF状态变为ON状态。这里，由于MG1扭距指令值变为正，因此在判定电池B是低电压状态的情况下，利用MG1扭距限制部16限制MG1扭距T1(有MG1扭距限制)。即、为了针对正向限制第一电动机-发电机MG1的输出扭距，利用MG1扭距限制部16，将MG1扭距指令值限制为零(0[N·m])。这样，由于第一电动机-发电机MG1停止旋转，因此发动机转速NE也变为零(0[rpm])。此时，由于控制组件10进行按照容许MG1扭距T1的变化率比通常时大的方式放松变化率限制的控制，因此MG1扭距T1急剧地变化，MG1扭距指令值在短时间内迅速地变为零。另外，虽然省略了图示，然而MG2扭距T2也被利用MG2扭距限制部17限制。而且，从区域B到区域C所示的虚线分别表示未进行MG1扭距T1的限制时的MG1扭距指令值和发动机转速NE。

其后，在利用输出固定状态判定部判定输出旋转部件处于被固定的状态，输出固定状态标志从“OFF”状态变为“ON”状态的情况下，如区域C所示，MG1扭距限制部16对MG1扭距T1的限制就被解除(不限制MG1扭距)。所以，控制组件10依照利用MG1动作点决定部12决定的MG1动作点，决定用于使发动机E起动的正向的MG1扭距指令值。此时，由于控制组件10按照使MG1扭距T1的变化率处于规定的限制值以下的方式进行变化率限制控制，因此MG1扭距T1以规定的变化率以下变化(上升)到MG1动作点的MG1扭距指令值。这样，MG1扭距T1就变为正，因第一电动机-发电机MG1沿正向旋转，而使发动机转速NE上升。此后，在发动机E达到规定的发动机可以起动转数以上时，对发动机E的燃料供应及点火就被开始，发动机E被起动。在发动机E起动而以怠速转数稳定后，控制组件10使MG1扭距指令值变为负。这样，第一电动机-发电机MG1就变为在沿正向旋转的同时(MG1转速N1为正)输出反向的MG1扭距T1而进行发电(再生)的状态。

在发动机E起动后，如区域D所示，由于在“低电压标志”仍保持ON的状态而输出固定状态标志变为“OFF”状态的情况下，MG1扭距指令值也是变为负，因此不进行利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制(不限制MG1扭距)。所以，第一电动机-发电机MG1继续发电，可以使电池B的电压迅速地恢复。另外，本实施方式中，在“低电压标志”的ON状态下，MG2扭距T2受到限制。这样，由第二电动机-发电机MG2使用的电流就受到限制，可以更为迅速地使电池B的电压恢复。此外，在电池电压达到低电压解除阈值以上的情况下，如区域E所示，利用低电压状态判定部15判定电池B为通常状态，“低电压标志”从ON状态变为OFF状态。在“低电压标志”的OFF状态下，MG2扭距T2的限制被解除。这样，控制组件10就依照利用MG2动作点决定部13决定的MG2动作点，控制第二电动机-发电机MG2。

3.其他的实施方式

(1)上述的实施方式中，以差动齿轮装置为具有太阳轮s、行星架ca、以及齿圈r三个旋转部件的单行星齿轮型的行星齿轮机构的情况为例进行了说明。但是，本发明的差动齿轮装置的构成并不限定于此。所以，例如也优选如下构成，即、差动齿轮装置像双行星齿轮型的行星齿轮机构或使用了相互咬合的多个锥齿轮的差动齿轮机构等那样，具有其他的差动齿轮机构。另外，差动齿轮装置并不限定于具有3个旋转部件的构成，也优选采用具有4个以上的旋转部件的构成。该情况下，也可以采用如下的构成，即、对于选自4个以上的旋转部件中的3个旋转部件，依照转速的顺序设为第一旋转部件、第二旋转部件及第三旋转部件，在第一旋转部件处连接第一旋转电机，在第二旋转部件处连接输入构件，在第三旋转部件处连接输出构件及第二旋转电机。而且，作为具有4个以上的旋转部件的差动齿轮装置，例如可以使用将2组以上的行星齿轮机构的一部分旋转部件间相互连结而成的构成等。

(2)上述的实施方式中，以在差动齿轮装置的第三旋转部件处连接输出构件及第二旋转电机双方的构成为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。所以，例如在差动齿轮装置具有4个以上的旋转部件的情况下，采用如下的构成也是本发明的优选的实施方式之一，即、在第三旋转部件处连接输出构件及第二旋转电机的任意一方，将另一方与其他的旋转部件连接。作为此种构成，例如也可以采用如下的构成，即、差动齿轮装置依照转速的顺序至少具备第一旋转部件、第二旋转部件、第三旋转部件及第四旋转部件这4个旋转部件，在上述第一旋转部件处连接第一旋转电机，在上述第二旋转部件处连接输入构件，在上述第三旋转部件处连接输出构件，在上述第四旋转部件处连接第二旋转电机。

(3)上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即、在判定作为电力供应机构的电池B是低电压状态的情况下，控制组件10的MG2扭距限制部17按照使电池B的电压大于低电压阈值的方式决定MG2扭距限制值。但是，本发明的实施方式并不限定于此。所以，例如采用如下的构成也是本发明的优选的实施方式之一，即、在判定电池B是低电压状态的情况下，将MG2扭距限制值限制为零。

(4)上述的实施方式中，以如下的情况为例进行了说明，即、控制组件10在通常的情况下进行限制MG1扭距T1及MG2扭距T2的变化率的变化率限制控制，仅在利用MG1扭距限制部16的MG1扭距T1的限制时，进行放松MG1扭距T1的变化率限制的控制。但是，本发明的实施方式并不限定于此。所以，例如采用如下的构成也是本发明的优选的实施方式之一，即、在利用MG2扭距限制部17的MG2扭距T2的限制时也进行放松MG2扭距T2的变化率限制的控制，或者仅在利用MG2扭距限制部17的MG2扭距T2的限制时进行放松MG2扭距T2的变化率限制的控制，或者在所有的情况下都使用相同变化率的限制值进行限制MG1扭距T1及MG2扭距T2的变化率的变化率限制控制。

(5)上述的实施方式中，如图1所示，以如下构成的混合动力驱动装置H为例进行了说明，即、作为与差动齿轮装置的第三旋转部件(行星齿轮装置PG的齿圈r)一体化旋转的输出构件的副轴驱动齿轮O借助副轴齿轮机构C及输出用差动齿轮装置D与车轮W连接，第二电动机-发电机MG2借助副轴齿轮机构C与副轴驱动齿轮O及输出用差动齿轮装置D连接。此种构成的混合动力驱动装置H可以在与发动机E连接的输入轴I的方向上较短地构成，因此适用于FF车辆、MR车辆、RR车辆等中。但是，上述的实施方式的混合动力驱动装置H的机械构成只是一个例子，当然也可以将本发明应用于具有其他的机械构成的混合动力驱动装置H中。所以，例如在适用于将与发动机E连接的输入轴I、第一电动机-发电机MG1、作为差动齿轮装置的行星齿轮装置PG、以及第二电动机-发电机MG2配置于相同轴上的FR车辆中的配置构成的混合动力驱动装置中，也可以应用本发明。

工业上的利用可能性

本发明可以适用于作为驱动力源具备发动机、第一旋转电机和第二旋转电机的混合动力车辆用的驱动装置中。

Claims (8)

1.一种混合动力驱动装置，具备：连接于发动机的输入构件、连接于车轮的输出构件、第一旋转电机、第二旋转电机、差动齿轮装置、控制所述第一旋转电机和所述第二旋转电机的控制机构、以及向所述第一旋转电机和所述第二旋转电机供应电力的电力供应机构，

所述混合动力驱动装置的特征在于，

所述差动齿轮装置至少具备第一旋转部件、第二旋转部件及第三旋转部件的三个旋转部件，其中所述第一旋转电机连接于所述第一旋转部件，所述输入构件连接于所述第二旋转部件，所述输出构件和所述第二旋转电机的一方或者双方连接于所述第三旋转部件，

所述控制机构进行如下的变动抵消控制，即、控制所述第二旋转电机的输出扭矩，以抵消由所述第一旋转电机的输出扭矩的变动所引起的所述输出构件的扭矩变动，并且

还进行如下的扭矩限制控制，即、在所述电力供应机构处于规定的低电压状态的情况下，限制所述第二旋转电机的输出扭矩，并且在正向限制所述第一旋转电机的输出扭矩，该正向表示旋转或扭矩被向所述差动齿轮装置的某个旋转部件传递时的方向与发动机的旋转或扭矩的输出方向相同的方向。

2.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述控制机构在所述扭矩限制控制时进行如下的控制，即、使所述第一旋转电机的正向的输出扭矩为零，使所述第一旋转电机仅输出反向的扭矩。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述控制机构在所述输出构件被固定的状态下，解除所述扭矩限制控制中对所述第一旋转电机的输出扭矩的限制。

4.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述控制机构在所述电力供应机构的输出电压处于规定的低电压阈值以下时，判定所述电力供应机构为所述低电压状态。

5.根据权利要求4所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述控制机构在所述扭矩限制控制时，按照使所述电力供应机构的输出电压大于所述低电压阈值的方式决定所述第二旋转电机的输出扭矩的限制值。

6.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述控制机构在所述电力供应机构从所述低电压状态起恢复的情况下，解除所述扭矩限制控制，此时当所述发动机为停止状态的情况下，使所述第一旋转电机输出正向的扭矩而驱动所述输入构件旋转，起动所述发动机。

7.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述控制机构在所述扭矩限制控制时，容许所述第一旋转电机的输出扭矩的变化率大于执行所述扭矩限制控制时以外的情况下的扭矩的变化率。

8.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

还具备向所述车轮分配驱动力的输出用差动齿轮装置，

所述输出构件通过所述输出用差动齿轮装置而连接于所述车轮，

所述第二旋转电机被连接为能够将输出扭矩传递于从所述输出构件到所述输出用差动齿轮装置的动力传递系统。

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