CN103298668B - 混合动力车辆的控制装置以及控制方法 - Google Patents

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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Abstract

混合动力车辆(1)的控制装置具备：异常检测部(410)，其对发动机(10)、第一离合器(15)或者自动变速机(40)中的至少一个的异常进行检测；启动判断部(420)，其判断是否允许启动发动机(10)；以及启动控制部(430)，其使发动机(10)启动，在由异常检测部(410)检测到异常的情况下，启动判断部(420)禁止启动控制部(430)启动发动机(10)，在加速踏板开度(APO)大于第一开度(APO1)的情况下，即使消除异常也维持针对启动控制部(430)的发动机(10)的启动禁止。

Description

混合动力车辆的控制装置以及控制方法
技术领域
本发明涉及对具备内燃机和电动发电机作为动力源的混合动力车辆进行控制的控制装置以及控制方法。
本申请主张2010年10月27日申请的日本专利申请特愿2010-240379的优先权，针对文献参考中记载的指定国，通过参照而将上述申请中记载的内容编入本申请，来作为本申请的记载的一部分。
背景技术
已知如下一种混合动力车辆：具有马达和发动机两种动力发生源、主要利用发动机的输出来进行发电的发电机以及将发动机的输出划分为向车辆的驱动轮的驱动力和发电机的驱动力的动力划分机构(例如参照专利文献1)。
在该混合动力车辆中，在仅利用马达使车辆行驶的过程中存在发动机的启动要求的情况下，通过动力划分机构将来自车辆的驱动轮的驱动力传递至发动机来启动发动机，在高负荷时利用来自发动机和马达两者的驱动力来行驶。
专利文献1：日本特开2007-55291号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述那样的混合动力车辆中，有时由于发动机等的故障、保护而不得不暂时强行地进行马达行驶。在这种情况下，动力源仅为马达，因此与正常情况相比驱动力暂时降低，驾驶员有可能比平时更用力地踩踏加速踏板。如果在该状态下发动机的故障等消除并恢复发动机的驱动力，则存在带给驾驶员不适感的问题。
本发明想要解决的问题是提供能够实现减轻带给驾驶员的不适感的混合动力车辆的控制装置以及控制方法。
用于解决问题的方案
在本发明中，在加速踏板开度大于规定开度的情况下，即使消除内燃机、摩擦接合元件或者变速机的异常也维持内燃机的启动禁止，由此来解决上述问题。
发明的效果
根据本发明，在加速踏板开度大于规定开度的情况下，即使内燃机、摩擦接合元件或者变速机的异常消除也维持内燃机的启动禁止，因此在加速踏板开度大的状态下即使内燃机等的异常消除也不会施加内燃机的驱动力，能够减轻带给驾驶员的不适感。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式中的混合动力车辆的整体结构的框图。
图2是表示本发明的其它实施方式中的混合动力车辆的传动系的图。
图3是表示本发明的其它实施方式中的混合动力车辆的传动系的图。
图4是表示本发明的实施方式中的自动变速机的结构的概要图。
图5是表示图4所示的自动变速机的档位图的图。
图6是表示本发明的实施方式中的整合控制器部件的控制框图。
图7是表示本发明的实施方式中的目标驱动力图的一例的图。
图8是表示本发明的实施方式中的模式图的一例的图。
图9是表示本发明的实施方式中的目标充放电量图的一例的图。
图10是表示本发明的实施方式中的发动机启动控制的流程图。
图11是表示本发明的实施方式中的发动机启动控制的流程的一例的时间图。
图12是表示本发明的实施方式中的发动机启动控制的流程的另一例的时间图。
具体实施方式
下面，基于附图说明本发明的实施方式。
本实施方式所涉及的混合动力车辆1是在车辆的驱动中使用多个动力源的并联构型方式的电动汽车。如图1所示，该混合动力车辆1具备内燃机(以下称为“发动机”)10、第一离合器15、电动发电机(电动机和发电机)20、第二离合器25、电池30、逆变器35、自动变速机40、传动轴51、差动齿轮部件52、驱动轴53以及左右驱动轮54。
发动机10是将汽油或者轻油作为燃料而进行动作的内燃机，基于来自发动机控制器部件70的控制信号来控制节气门的阀开度、喷射器的燃料喷射量、火花塞的点火时期等。在该发动机10上设置有用于检测发动机转速Ne的发动机转速传感器11。
第一离合器15安装于发动机10的输出轴与电动发电机20的旋转轴之间，将发动机10与电动发电机20之间的动力传递分离和接合。作为该第一离合器15的具体例，例如能够例示可利用比例电磁阀连续地控制油流量和油压的湿式多片离合器等。该第一离合器15基于来自整合控制器部件60的控制信号来控制油压部件16的油压，由此使离合器片接合(还包括滑动状态)或分离。
电动发电机20是在转子中埋设有永磁体且在定子中缠绕有定子线圈的同步型电动发电机。在该电动发电机20上设置有用于检测转子旋转角的马达转速传感器21。该电动发电机20既作为电动机发挥功能也作为发电机发挥功能。在从逆变器35提供三相交流电力的情况下，电动发电机20进行旋转驱动(动力运转)。另一方面，在由于外力使转子进行旋转的情况下，电动发电机20通过使定子线圈的两端产生电动势来生成(再生)交流电力。利用电动发电机20发电产生的交流电力在被逆变器35转换为直流电流之后对电池30充电。
作为电池30的具体例，能够例示锂离子二次电池、镍氢二次电池等。在该电池30上安装有电流和电压传感器31，能够将它们的检测结果输出到马达控制器部件80。
第二离合器25安装于电动发电机20与左右的驱动轮54之间，将电动发电机20与左右驱动轮54之间的动力传递分离和接合。与上述第一离合器15同样地，作为该第二离合器25的具体例，例如能够例示湿式多片离合器等。该第二离合器25基于变速器控制器部件90的控制信号来控制油压部件26的油压，由此使离合器片接合(还包括滑动状态)或分离。
自动变速机40是能够与车速、加速踏板开度等相应地自动切换前进7速后退1速等有级的变速比的变速机。该自动变速机40基于来自变速器控制器部件90的控制信号来改变变速比。此外，作为第二离合器25，如图1所示，不需要新追加为专用离合器，而能够借用自动变速机40的以各变速级进行接合的多个摩擦接合元件中的几个摩擦接合元件。
但是，并不限于这种结构，例如图2所示，可以设为将第二离合器25安装于电动发电机20的输出轴与自动变速机40的输入轴之间的结构。或者如图3所示，可以设为将第二离合器25安装于自动变速机40的输出轴与传动轴51之间的结构。
此外，图2和图3是表示其它实施方式中的混合动力车辆的结构的图，除传动系以外的结构与图1相同，因此仅示出了传动系。另外，在图1至图3中例示了后轮驱动的混合动力车辆，但当然也能够设为前轮驱动的混合动力车辆、四轮驱动的混合动力车辆。
图4是表示自动变速机40的结构的概要图。自动变速机40具备第一行星齿轮组GS1(第一行星齿轮G1、第二行星齿轮G2)和第二行星齿轮组GS2(第三行星齿轮G3、第四行星齿轮G4)。此外，这些第一行星齿轮组GS1(第一行星齿轮G1、第二行星齿轮G2)和第二行星齿轮组GS2(第三行星齿轮G3、第四行星齿轮G4)按该顺序从输入轴Input侧朝向轴向输出轴Output侧配置。
另外，自动变速机40具备多个离合器C1、C2、C3、多个制动器B1、B2、B3以及多个单向离合器F1、F2来作为摩擦接合元件。
第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一环形齿轮R1以及对啮合于这两个齿轮S1、R1的第一小齿轮P1进行支承的第一支承架PC1的单小齿轮型行星齿轮。
第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二环形齿轮R2以及对啮合于这两个齿轮S2、R2的第二小齿轮P2进行支承的第二支承架PC2的单小齿轮型行星齿轮。
另外，第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三环形齿轮R3以及对啮合于这两个齿轮S3、R3的第三小齿轮P3进行支承的第三支承架PC3的单小齿轮型行星齿轮。
并且，第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四环形齿轮R4以及对啮合于这两个齿轮S4、R4的第四小齿轮P4进行支承的第四支承架PC4的单小齿轮型行星齿轮。
输入轴Input被连接于第二环形齿轮R2，输入来自发动机10的旋转驱动力。输出轴Output被连接于第三支承架PC3，将输出旋转驱动力经由未图示的主传动齿轮等传递至驱动轮54。
第一连接构件M1是将第一环形齿轮R1、第二支承架PC2以及第四环形齿轮R4一体地连接的构件。第二连接构件M2是将第三环形齿轮R3与第四支承架PC4一体地连接的构件。第三连接构件M3是将第一太阳齿轮S1与第二太阳齿轮S2一体地连接的构件。
第一行星齿轮组GS1利用第一连接构件M1和第三连接构件M3将第一行星齿轮G1与第二行星齿轮G2相连接，由四个旋转元件构成。
另外，第二行星齿轮组GS2利用第二连接构件M2将第三行星齿轮G3与第四行星齿轮G4相连接，由五个旋转元件构成。
第一行星齿轮组GS1具有从输入轴Input向第二环形齿轮R2输入的扭矩输入路径。被输入到第一行星齿轮组GS1的扭矩从第一连接构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。
第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input向第二连接构件M2输入的扭矩输入路径和从第一连接构件M1向第四环形齿轮R4输入的扭矩输入路径。被输入到第二行星齿轮组GS2的扭矩从第三支承架PC3向输出轴Output输出。
此外，当将H&LR离合器C3分离、第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3的转速大时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。由此，成为经由第二连接构件M2将第三行星齿轮G3与第四行星齿轮G4进行连接的结构，各行星齿轮实现独立的齿轮比。
另外，输入离合器C1是选择性地将输入轴Input与第二连接构件M2分离或接合的离合器。直接离合器C2是选择性地将第四太阳齿轮S4与第四支承架PC4分离或接合的离合器。H&LR离合器C3是选择性地将第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4分离或接合的离合器。此外，在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4之间配置有第二单向离合器F2。
前制动器B1是选择性地使第一支承架PC1的旋转停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与前制动器B1并列地配置。低速制动器B2是选择性地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。2346制动器B3是选择性地使第三连接构件M3(第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2)的旋转停止的制动器。倒档制动器B4是选择性地使第四支承架PC4的旋转停止的制动器。
图5表示自动变速机40的前进7速后退1速的接合动作表的图。图5中的“○”表示将该离合器或者制动器接合的状态，图5中的空白表示将它们分离的状态。另外，图5中的“(○)”表示仅在发动机制动动作时接合的情况。此外，如上所述，在本实施方式中，借用自动变速机40内的摩擦接合元件来作为第二离合器25，能够将图5中的用粗线包围的摩擦接合元件作为第二离合器25。具体地说，在第一速至第三速能够将低速制动器B2用作第二离合器25，在第四速至第七速能够将H&LR离合器C3用作第二离合器25。
此外，并不特别地限定于上述前进7速后退1速的有级的变速机，例如也可以将日本特开2007-314097号所记载那样的前进5速后退1速的有级的变速机用作自动变速机40。
返回到图1，自动变速机40的输出轴经由传动轴51、差动齿轮部件52以及左右驱动轴53被连接于左右驱动轮54。此外，在图1中55是左右转向前轮。
本实施方式中的混合动力车辆1能够与第一和第二离合器15、25的接合或分离状态相应地切换为三种行驶模式。
第一行驶模式是马达使用行驶模式(以下称为“EV行驶模式”)，在该模式下，在使第一离合器15分离的同时使第二离合器25接合，仅将电动发电机20的动力作为动力源来行驶。
第二行驶模式是发动机使用行驶模式(以下称为“HEV行驶模式”)，在该模式下，使第一离合器15和第二离合器25都接合，在动力源中除了包括电动发电机20以外还包括发动机10来行驶。
第三行驶模式是滑动行驶模式(以下称为“WSC行驶模式”)，在该模式下，将第二离合器25设为滑动状态，在动力源中包括发动机10或者电动发电机20中的至少一个来行驶。该WSC行驶模式是特别在电池30的SOC(充电量：Stateof Charge)下降、发动机10的冷却水的温度低的情况下等实现缓慢行驶的模式。
此外，在从EV行驶模式转换为HEV行驶模式时，将已分离的第一离合器15接合，利用电动发电机20的扭矩使发动机10启动。
并且，在上述“HEV行驶模式”中包括“发动机行驶模式”、“马达辅助行驶模式”以及“行驶发电模式”三种行驶模式。
在“发动机行驶模式”下，仅将发动机10作为动力源来推动驱动轮54。在“马达辅助行驶模式”下，将发动机10和电动发电机20两者作为动力源来推动驱动轮54。在“行驶发电模式”下，将发动机10作为动力源来推动驱动轮54，同时使电动发电机20作为发电机发挥功能。
此外，除了以上说明的模式以外，还可以具备发电模式，该发电模式是在车辆停止时利用发动机10的动力使电动发电机20作为发电机发挥功能，来对电池30进行充电或者向电气部件提供电力。
如图1所示，本实施方式中的混合动力车辆1的控制系统具备整合控制器部件60、发动机控制器部件70、马达控制器部件80以及变速器控制器部件90。这些控制器部件60、70、80、90例如通过CAN通信相互进行连接。
发动机控制器部件70与来自整合控制器部件60的目标发动机扭矩指令tTe等相应地将控制发动机运转点(发动机转速Ne、发动机扭矩Te)的指令输出到发动机10所具备的节气阀致动器、喷射器以及火花塞等。此外，经由CAN通信线向整合控制器部件60提供发动机转速Ne、发动机扭矩Te的信息。
马达控制器部件80输入来自设置于电动发电机20的马达转速传感器21的信息，与来自整合控制器部件60的目标电动发电机扭矩指令tTm等相应地将控制电动发电机20的运转点(马达转速Nm、马达扭矩Tm)的指令输出到逆变器35。
另外，马达控制器部件80基于由电流和电压传感器31检测出的电流值和电压值来运算并管理电池30的SOC。该电池SOC信息被用作电动发电机20的控制信息，并且通过CAN通信被发送到整合控制器部件60。
变速器控制器部件90输入来自加速踏板开度传感器91和车速传感器92的传感器信息，与来自整合控制器部件60的第二离合器控制指令相应地将控制第二离合器25的接合和分离的指令输出到油压部件26。此外，加速踏板开度APO和车速VSP的信息经由CAN通信被发送到整合控制器部件60。
整合控制器部件60承担着以下功能：用于通过对由发动机10、电动发电机20、自动变速机40、第一离合器15以及第二离合器25构成的传动系的运转点进行统一控制，来使混合动力车辆1高效地行驶。
该整合控制器部件60基于通过CAN通信获取的来自各传感器的信息来运算传动系的运转点，基于向发动机控制器部件70发出的控制指令来执行发动机的动作控制，基于向马达控制器部件80发出的控制指令来执行电动发电机20的动作控制，基于向变速器控制器部件90发出的控制指令来执行自动变速机40的动作控制，基于向第一离合器15的油压部件16发出的控制指令来执行第一离合器15的接合和分离控制，以及基于向第二离合器25的油压部件26发出的控制指令来执行第二离合器25的接合和分离控制。
接着，对由整合控制器部件60执行的控制进行说明。图6是整合控制器部件60的控制框图。此外，例如每隔10msec执行以下要说明的控制。
如图6所示，整合控制器部件60具备目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、运转点指令部400以及变速控制部500。
目标驱动力运算部100利用预定的目标驱动力图，基于由加速踏板开度传感器91检测出的加速踏板开度APO和由车速传感器92检测出的车速VSP来运算目标驱动力tFo0。图7表示目标驱动力图的一例。
模式选择部200参照预定的模式图来选择目标模式。图8表示模式图的一例。在该图8的模式图中，与车速VSP和加速踏板开度APO相应地分别设定EV行驶模式、WSC行驶模式以及HEV行驶模式的区域。
在该模式图中，通过第一开度APO1来构成从EV行驶模式向HEV行驶模式的切换线。在后述的发动机启动控制中，该第一开度APO1被用作解除发动机10的启动禁止的判断值、启动发动机10的判断值。
另外，在该模式图中，在小于第二开度APO2的区域，当自动变速机40为第一速时，在低于下限车速VSP1的区域内设定从EV行驶模式或者HEV行驶模式向WSC行驶模式的切换线，其中，该下限车速VSP1的转速比发动机10的空转转速小。另外，在第二开度APO2以上的区域要求大的驱动力，因此到高于下限车速VSP1的车速VSP1’区域为止设定WSC行驶模式。
目标充放电演算部300利用预定的目标充放电量图，根据电池30的SOC运算目标充放电電力tP。图9示出目标充放电量的图的一例。
运转点指令部400根据加速踏板开度APO、目标驱动力tFo0、目标模式、车速VSP以及目标充放电电力tP来运算过渡性的目标发动机扭矩tTe、目标电动发电机扭矩tTm(也可以是目标电动发电机转速扭矩tNm)、目标第一离合器传递扭矩容量tTc1、目标第二离合器传递扭矩容量tTc2以及自动变速机40的目标变速级，来作为传动系的运转点实现目标。
目标发动机扭矩tTe从整合控制器部件60被发送到发动机控制器部件70，目标电动发电机扭矩tTm从整合控制器部件60被发送到马达控制器部件80。
另一方面，针对目标第一离合器传递扭矩容量tTc1，整合控制器部件60将与该目标第一离合器传递扭矩容量tTc1对应的电磁电流提供给油压部件16。
变速控制部500按照档位图所示的档位时间表对自动变速机40内的电磁阀进行驱动控制，以实现目标第二离合器传递扭矩容量和目标变速级。此外，此时使用的档位图是基于车速VSP和加速踏板开度APO来预先设定目标变速级而得到的。
并且，在本实施方式中，如图6所示，运转点指令部400具有异常检测部410、启动判断部420以及启动控制部430。
异常检测部410检测发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常。此外，异常检测部410只要针对发动机10、第一离合器15或者自动变速机40中的至少一个检测异常即可。例如，异常检测部410可以针对发动机10、第一离合器15或者自动变速机40中的某一个检测异常，或者也可以针对发动机10、第一离合器15以及自动变速机40均检测异常。
在该发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常中，除了由于发动机10、第一离合器15或者自动变速机40自身发生故障而无法正常动作的情况以外，还包括在控制发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的控制装置中发生故障的情况、以及为了保护发动机10、第一离合器15或者自动变速机40而无法正常动作的情况等。
作为与发动机10有关的异常的一例，例如能够例示如下情况：由于连接器的半接合、断路等而导致在各控制器部件70、80、90与整合控制器部件60之间进行通信的过程中包含发动机控制器部件70的ID的信息发生中断。在这种情况下，是不能建立发动机控制器部件70与整合控制器部件60之间的通信而不能使发动机10启动的状态，因此异常检测部410判断为发动机10发生了异常。
另一方面，在从该状态起消除了连接器的半接合、断路，并在各控制器部件70、80、90与整合控制器部件60之间进行通信的过程中恢复了包含发动机控制器部件70的ID的信息的情况下，成为重新开始发动机控制器部件70与整合控制器部件60之间的通信而能够使发动机10启动的状态，因此异常检测部410判断为消除了发动机10的异常。
作为与第一离合器15有关的异常的一例，例如能够例示由于离合器片的磨损等不能正常地传递扭矩那样的情况。在这种情况下，为了保护第一离合器15而强制地禁止第一离合器15的接合，因此不能启动发动机10。因此，异常检测部410判断为第一离合器15发生了异常。例如通过将第一离合器15的差旋转(=发动机转速Ne－马达转速Nm)与规定值相比较能够检测这种异常。
另外，作为与自动变速机40有关的异常的一例，能够例示选择了与预定的变速级相比齿轮比低的变速级的情况。在这种情况下，有时不能获得用于启动发动机10的足够的转速，因此不能使发动机10启动。因此，异常检测部410判断为自动变速机40发生了异常。例如，通过由变速器控制器部件90自身执行的诊断能够检测这种异常。
在由异常检测部410判断为消除了发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常的情况下，启动判断部420基于加速踏板开度APO判断是否允许启动发动机10。
在通过启动判断部420允许启动发动机10的状态下加速踏板开度APO或者电池30的SOC满足规定的条件的情况下，启动控制部430使发动机10启动。具体地说，启动控制部430控制油压部件16以使已分离的第一离合器15接合，在经由第一离合器15将电动发电机20的扭矩传递至发动机10之后，对发动机10发出燃料喷射和点火的指令以使发动机10进行初燃，从而启动发动机10。
下面，一边参照图10至图12一边说明本实施方式中的混合动力车辆1的发动机启动控制。图10是表示本实施方式中的发动机启动控制的流程图，图11和图12是表示本实施方式中的发动机启动控制的流程的时间图。
在通过模式选择部200选择了HEV行驶模式的状态下，当由异常检测部410检测到发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常时(图10的步骤S10)，在图10的步骤S20中由启动判断部420禁止启动发动机10(参照图11的(c)和图12的(c))。
当发动机10、第一离合器15或者自动变速机40发生异常时，强行地仅利用电动发电机20行驶，与正常时相比驱动力降低(参照图11的(d)和图12的(d))，因此驾驶员踩踏加速踏板(参照图11的(a)和图12的(a))。
在这种状态下，在图10的步骤S30中，整合控制器部件60的异常检测部410判断是否已消除至此为止检测出的发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常。
只要没有消除发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常(在步骤S30中为“否”)，异常检测部410继续进行发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常检测，并且启动判断部420维持针对启动控制部430的发动机10的启动禁止。
另一方面，在由异常检测部410判断为消除了异常的情况下(在步骤S30中为“是”)，在步骤S40中，启动判断部420将由加速踏板开度传感器91检测出的加速踏板开度APO与禁止解除判断操作量进行比较。此外，在本例中，该禁止解除判断操作量是上述第一开度APO1。
如上所述，该第一开度APO1是如图8所示那样地将EV行驶模式与HEV模式分界的加速踏板开度，是普通的EV行驶模式下的加速踏板开度的上限值。当在禁止启动发动机10的情况下加速踏板开度大于第一开度APO1时，虽然是HEV行驶模式但仅利用电动发电机20行驶，因此与正常时相比驱动力暂时降低，成为与对应于实际的驱动力的加速踏板开度相比更进一步踩踏加速踏板的状态。
在步骤S40中判断为加速踏板开度APO大于第一开度APO1的情况下(在步骤S40中为“否”)，在步骤S50中，启动判断部420维持针对启动控制部430的发动机10的启动禁止(不允许启动发动机10)。
另一方面，在判断为加速踏板开度APO为第一开度APO1以下的情况下(在步骤S40中为“是”)，在步骤S60中，启动判断部420针对启动控制部430解除发动机10的启动禁止(参照图11的(a)和(c)以及图12的(a)和(c))。
接着，在步骤S70中，启动控制部430将由加速踏板开度传感器91检测出的加速踏板开度APO与启动判断操作量相比较。在本例中，该启动判断操作量也是第一开度APO1。
在步骤S70中判断为加速踏板开度APO为第一开度APO1以上的情况下(在步骤S70中为“是”)，在步骤S80中启动控制部430使发动机10启动(参照图11的(a)和(e))。
另一方面，在判断为加速踏板开度APO小于第一开度APO1的情况下(在步骤S70中为“否”)，启动控制部430进一步将由马达控制器部件80运算出的电池30的SOC与规定充电量SOC0相比较(步骤S90)。
在步骤S90中电池30的SOC大于规定充电量SOC0的情况下(在步骤S90中为“否”)，返回到步骤S70将加速踏板开度APO与第一开度APO1相比较。
在步骤S90中电池30的SOC为规定充电量SOC0以下的情况下(在步骤S90中为“是”)，在步骤S80中启动控制部430使发动机10启动(参照图12的(e)和(f))。
在加速踏板开度APO大于第一开度APO1的情况下启动发动机10时，给驾驶员带来突然获得驱动力那样的不适感(参照图11的(d)的虚线和图12的(d)的虚线)。
与此相对地，在本实施方式中，在加速踏板开度APO大于第一开度APO1的情况下，即使发动机10、第一离合器15或者自动变速机40的异常消除也维持发动机10的启动禁止，因此在驾驶员比平时更用力地踩踏加速踏板的状态下不会恢复发动机的驱动力，不会给驾驶员带来不适感(参照图11的(d)的实线和图12的(d)的实线)。
另外，在本实施方式中，在解除发动机10的启动禁止之后加速踏板开度APO为第一开度APO1以上的情况下(即驾驶员再次踩踏加速踏板的情况)使发动机10启动，因此能够按照驾驶员对加速踏板的操作来使发动机10启动并恢复驱动力，因此不会给驾驶员带来不适感。
另外，在本实施方式中，在解除发动机10的启动禁止之后电池30的SOC为规定充电量SOC0以下的情况下使发动机10启动，由此发动机10在以与平时的用法相同的条件下启动，因此不会给驾驶员带来不适感。
此外，本实施方式中的异常检测部410相当于本发明中的异常检测单元的一例，本实施方式中的启动判断部420相当于本发明中的启动判断单元的一例，本实施方式中的启动控制部430相当于本发明中的启动控制单元的一例，本实施方式中的第一离合器15相当于本发明中的摩擦接合元件的一例，本实施方式中的自动变速机40相当于本发明中的变速机的一例，本实施方式中的加速踏板开度传感器91相当于本发明中的开度检测单元的一例，本实施方式中的第一开度APO1相当于本发明中的规定开度的一例，本实施方式中的规定充电量SOC0相当于本发明中的规定充电量的一例。
此外，以上说明的实施方式是为了易于理解本发明而记载的，而并非用于限定本发明。因而，上述实施方式中公开的各要素的主旨还包括属于本发明的技术范围的所有设计变更、等价物。
附图标记说明
1：混合动力车辆；10：发动机；15：第一离合器；20：电动发电机；25：第二离合器；30：电池；35：逆变器；40：自动变速机；60：整合控制器部件；410：异常检测部；420：启动判断部；430：启动控制部；70：发动机控制器部件；80：马达控制器部件；90：变速器控制器部件；91：加速踏板开度传感器。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其控制混合动力车辆，该混合动力车辆具备：作为动力源的发动机和电动发电机、安装于上述发动机与上述电动发电机之间的摩擦接合元件、安装于上述动力源与驱动轮之间的变速机、通过上述电动发电机进行充放电的电池以及检测加速踏板开度的开度检测单元，该控制装置的特征在于，具备：
异常检测单元，其对上述发动机、上述摩擦接合元件和上述变速机中的至少一个的异常进行检测；
启动判断单元，其判断是否允许启动上述发动机；以及
启动控制单元，其使上述发动机启动，
其中，在由上述异常检测单元检测到上述异常的情况下，上述启动判断单元禁止上述启动控制单元启动上述发动机，
在上述加速踏板开度大于规定开度的情况下，即使上述异常消除，上述启动判断单元也维持针对上述启动控制单元的上述发动机的启动禁止。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述规定开度是普通的马达使用行驶模式下的加速踏板开度的上限值。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在上述加速踏板开度为上述规定开度以下的情况下，上述启动判断单元解除针对上述启动控制单元的上述发动机的启动禁止。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在解除上述发动机的启动禁止之后上述加速踏板开度大于上述规定开度的情况下，上述启动控制单元使上述发动机启动。
5.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在由上述混合动力车辆所具有的充放电量检测单元检测出的上述电池的充电量为规定充电量以下的情况下，上述启动控制单元使上述发动机启动。
6.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在由上述混合动力车辆所具有的充放电量检测单元检测出的上述电池的充电量为规定充电量以下的情况下，上述启动控制单元使上述发动机启动。
7.一种混合动力车辆的控制方法，控制混合动力车辆，该混合动力车辆具备：作为动力源的发动机和电动发电机、安装于上述发动机与上述电动发电机之间的摩擦接合元件、安装于上述动力源与驱动轮之间的变速机、通过上述电动发电机进行充放电的电池以及检测加速踏板开度的开度检测单元，该控制方法的特征在于，
在针对上述发动机、上述摩擦接合元件和上述变速机中的至少一个检测到异常的情况下，禁止启动上述发动机，
在上述加速踏板开度大于规定开度的情况下，即使上述异常消除也维持上述发动机的启动禁止。
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