CN101100961A - 用于带辅助设备的发动机的控制系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种发动机控制系统以及相关的控制方法，它们被用在带有辅助设备的车用发动机上，其中，辅助设备控制装置对辅助设备的驱动扭矩进行控制，发动机控制装置执行发动机的扭矩控制操作，以改变发动机的输出扭矩，故障检测装置检测可对由发动机控制装置执行的发动机扭矩控制造成不利影响的故障。辅助设备控制装置响应于被故障检测装置检测到的故障而改变辅助设备的驱动控制模式。在优选的实施方式中，在存在非常轻微故障的情况下，辅助设备被按照协同控制模式进行驱动，在存在轻度故障时，被按照定电压控制模式进行驱动，在存在严重故障时，被按照渐变控制模式进行驱动。

Description

用于带辅助设备的发动机的控制系统及其控制方法

与相关申请的交叉引用

本申请与第2006-186245号日本专利申请相关，该在先申请是在2006年7月6日提交的，其内容被结合到本申请中作为参考背景。

技术领域

本发明涉及一种用于带有辅助设备的发动机的控制系统，更具体而言，本发明涉及这样一种控制系统：其用在带有辅助设备的发动机上，其具有对由发动机输出扭矩(下文称为“发动机扭矩”)驱动的辅助设备的驱动扭矩进行控制的功能。

背景技术

现代车辆上安装有各种由发动机驱动的辅助设备-例如交流发电机、空调压缩机、动力转向压缩机、电动-发电机、用于提高燃油压力的增压泵、以及机油泵等。

这些辅助设备由发动机的扭矩驱动。因而，在发动机的运转工况期间，由于辅助设备的驱动扭矩(也就是说，发动机扭矩中由辅助设备消耗的部分)会快速地波动，所以，发动机的转速会出现不利的波动-尤其是在对发动机的扭矩需求很小的怠速工况下。

为了解决这样的问题，人们已经尝试设计了一种发动机转速控制装置，这种控制装置的结构被公开在第2890586号日本专利中。利用该现有技术，对扭矩的波动进行检测，在此基础上，按照一种已组织好的关联关系，根据扭矩的波动对进气体积以及交流发电机的发电功率进行控制。执行这样的控制可以在一段时间内降低交流发电机的发电功率，而这段时间正是无法及时补偿发动机进气体积短缺的那段时间，由此就能使发动机的转速保持稳定。

与此同时，如果控制发动机扭矩的某些系统发生故障，则就难于正常地控制发动机的扭矩，其中的系统例如是燃料喷射系统、点火系统、进气系统等。在这样的故障状态下，如果继续执行上述现有技术中公开的组织好的控制过程，则不可避免的是：在发动机的怠速工况期间，发动机转速的波动将进一步地加剧。这会导致发动机发生熄火，在车辆的运行过程中，这会造成车辆出现违背驾驶员意愿的加速或减速。

发明内容

本发明是针对上述问题而完成的，其目的在于提供一种控制系统，其用于带有辅助设备的发动机，该控制系统对辅助设备的控制在存在可对发动机扭矩控制造成不利影响的故障的情况下，能减小故障对发动机扭矩控制造成的不利影响，本发明的目的还在于提供了一种对带有辅助设备的发动机进行控制的方法，以便于即使在存在可对发动机扭矩控制造成不利影响的系统故障的情况下，也能以最佳的效率对发动机执行正确的控制。

为实现上述目的，本发明的第一方面提供了一种用在带有辅助设备的发动机上的控制系统，其中的发动机用于驱动车辆，且辅助设备由发动机的输出扭矩驱动。该控制系统包括：用于控制辅助设备的驱动扭矩的辅助设备控制装置；发动机控制装置，其用于执行发动机扭矩控制操作，以改变发动机的输出扭矩；以及故障检测装置，其用于检测与发动机工作参数相关的故障，其中的这些故障可对由发动机控制装置执行的发动机扭矩控制造成不利影响。辅助设备控制装置响应于由故障检测装置检测到的故障而改变对辅助设备的驱动控制。

利用这样的控制系统，可检测到那些与工作参数相关的、可对发动机扭矩控制带来不利影响的故障。这样，在检测到故障出现的瞬时，改变辅助设备的驱动控制。这样就可以减小对发动机控制的不利影响。从而，在驱动辅助设备的同时，减小了对发动机扭矩控制的不利影响。

对于该发动机控制系统，优选地是，辅助设备可包括如下装置中的至少之一：交流发电机、空调压缩机、动力转向压缩机、以及电动-发电机。

这些辅助设备需要相对较大的驱动扭矩，且它们的驱动扭矩与发动机的扭矩控制存在很强的关联性。当检测到出现对发动机扭矩控制具有不利影响的故障时，如果辅助设备的驱动控制继续按照与无故障时的正常模式相同的方式进行，则故障会对发动机的扭矩控制造成显著的不利影响。因而，为解决这一问题，要改变对辅助设备执行驱动控制的模式。

另外，对于这种实施方式的发动机控制系统，优选地是，在故障检测装置没有检测到任何故障的期间，辅助设备的控制装置可执行一种协同控制，以便于根据发动机的输出扭矩来改变辅助设备的驱动扭矩。

通过这样的设计，当故障检测装置没有检测到任何故障时，可执行该协同控制来改变辅助设备的驱动扭矩，从而即使在辅助设备的驱动扭矩需求出现快速变化的情况下也能以所需的车辆扭矩来驱动车辆。这样就能在辅助设备所需的驱动扭矩出现快速变化的期间抑制发动机转速的不利波动，同时防止车辆发生违背驾驶员意愿的加速或减速。

另外，对于该实施方式的发动机控制系统，优选地是，当故障检测装置检测到故障时，在改变辅助设备所需的驱动扭矩的过程中，辅助设备的控制装置可将控制模式改变为渐变控制模式，以便于使辅助设备驱动扭矩的变化速率慢于正常模式下的变化率。

通过这样的设计，即使在存在故障的情况下辅助设备所需的驱动扭矩快速地变化，渐变控制模式也能使得辅助设备的驱动扭矩以慢于正常模式的速率逐渐地变动。这可防止由于辅助设备的驱动扭矩快速变化而使得发动机转速的波动增大、以及车辆加速或减速的加剧。

另外，对于该实施方式的发动机控制系统，优选地是，辅助设备可包括交流发电机，且辅助设备控制装置可优选地执行如下控制中的至少之一：交流发电机发电功率的渐变控制、交流发电机励磁电流的渐变控制、发电指令占空比的渐变控制、以及发电所需扭矩的渐变控制。

利用控制系统的这种结构，任何这样的渐变控制都能防止交流发电机的驱动扭矩在发动机工作参数出现故障的期间发生快速变化。

另外，对于该实施方式的发动机控制系统，优选地是，辅助设备的控制装置可根据被故障检测装置检测到的故障的严重程度来改变渐变控制模式中的渐变速度。

利用这样的操作，辅助设备的驱动扭矩可被按照如下的方式进行改变：故障的严重程度越大，渐变控制模式的渐变速度越慢。从而就能获得这样的效果：对辅助设备的控制能减小故障对发动机扭矩控制的不利影响。相比于保持固定变化速度的渐变控制模式时的情况，这使得发动机在出现故障期间的工作具有更大的可控性。但是，如果为了简化控制逻辑，本发明当然可采用以固定变化速度执行渐变控制模式的控制方法。

另外，对于本实施方式的发动机控制系统，优选地是，辅助设备可包括交流发电机，辅助设备的控制装置优选地将控制模式改变为定电压控制模式，从而，对交流发电机所发电功率的控制可使得由交流发电机充电的电池的充电电压固定在目标充电电压上。

利用这样的转换控制，在出现故障时，选择定电压控制模式，在该模式下，交流发电机的驱动扭矩与发动机扭矩之间不存在协同关系。这样就能减小故障对发动机扭矩控制的不利影响。

此外，对于该实施方式的发动机控制系统，优选地是，辅助设备的控制装置可包括这样的装置：其除了能执行定电压的控制模式之外，还能执行渐变控制模式，以便于按照较慢的速率来改变交流发电机的驱动扭矩，其中，该较慢的速率是相比于在正常模式下改变发电所需扭矩时的速率而言的，且优选地是，辅助设备控制装置可根据被故障检测装置检测到的故障的严重程度来将定电压控制模式转换为渐变控制模式。

利用这样的转换控制，在出现轻度故障时，选择定电压的控制模式，而在出现严重故障时，则选择渐变控制模式，由此来限制交流发电机驱动扭矩的波动。因而，可根据被检测到的故障的严重程度来转换交流发电机的驱动控制模式，从而能改善交流发电机在存在工作参数故障期间的可控性。

另外，对于根据该实施方式的发动机控制系统，优选地是，辅助设备的控制装置可根据由故障检测装置检测到的故障的严重程度以及发动机的工况来将定电压的控制模式转换为渐变控制模式。

利用这样的操作，除了根据所检测到的故障的严重程度之外，还根据发动机的工况将定电压控制模式适当地转换为渐变控制模式，由此而提高了交流发电机在存在工作参数故障期间的可控性。

另外，对于该实施方式的发动机控制系统，故障检测装置的作用在于检测与下述各部分相关的至少一个工作参数：发动机机体、燃料喷射系统、蒸发燃气清除系统、节气门系统、怠速控制系统、气阀动作驱动系统、进气体积传感器、进气压力传感器、排气再循环系统、排气传感器、以及点火系统。这是因为这些工作参数构成了那些可对发动机扭矩控制带来不利影响的因素。

本发明的第二方面提供了一种对用于车辆的发动机进行控制的方法，该发动机带有由发动机的输出扭矩驱动的辅助设备，该方法包括步骤：启动发动机；利用发动机的扭矩输出来起动辅助设备的工作；对辅助设备执行驱动控制，以便于改变其驱动扭矩；对发动机执行扭矩控制，以改变其输出扭矩；检测工作参数中的故障，此故障与发动机相关，并能对扭矩控制产生不利影响；以及在检测到故障的情况下，改变辅助设备的驱动控制。

利用这样的发动机控制方法，可检测到与工作参数相关的、并能对发动机扭矩控制产生不利影响的故障。然后，在检测到故障的瞬间时刻，改变辅助设备的驱动控制。这样就能减小对发动机控制的不利影响。因而，在驱动辅助设备的同时，可减小故障对发动机扭矩控制的不利影响。这样就使得发动机工作的可控性提高，从而可高性能地、舒适地驱动车辆。

附图说明

图1中的原理框图表示了根据本发明第一实施例的发动机控制系统的总体结构；

图2中的原理框图表示了作为图1所示发动机控制系统一个组成部分的控制系统的功能；

图3中的控制映射图代表了故障严重程度与控制模式之间的关系；

图4表示了要被诊断的故障的预期组成成分与控制模式之间的关系，其中的控制模式由图1所示第一实施例的发动机控制系统执行；

图5中的流程图表示了交流发电机控制程序一种实例的基本工作步骤，该控制程序由图1所示第一实施例的发动机控制系统执行；

图6中的流程图表示了一种协同控制程序的基本工作步骤，该控制程序由图1所示第一实施例的发动机控制系统执行；以及

图7中的流程图表示了交流发电机控制程序另一种实例的基本工作步骤，该控制程序由根据本发明第二实施例的发动机控制系统执行。

具体实施方式

下面将参照附图对根据本发明各种实施方式的发动机控制系统以及相应的发动机控制方法作详细描述。但是，本发明并不能被理解为仅限于下文描述的这些实施方式，本发明的技术理念可与其它现有技术或这些现有技术的其它等效技术组合到一起来实施。

(第一实施例)

下面将参照图1对根据本发明第一实施例的发动机控制系统的总体结构作详细描述。

如图1所示，该发动机控制系统10被应用到车用内燃机11上，该内燃机包括多种系统一例如进气系统、燃料喷射系统、以及点火系统。发动机控制系统10包括用于控制内燃机11的控制装置12以及作为辅助设备的交流发电机17。

发动机控制装置12包括发动机控制器13，其与发动机11的进气系统、燃料喷射系统系统、以及点火系统相连接，用于根据车辆的状况对这些组成部件进行控制。除了发动机控制器13之外，发动机控制装置12还包括车辆控制器14、作为辅助设备控制器的交流发电机控制器15、电源控制器16、以及故障检测器18，所有这些部件都通过信号线13a到16a实现相互电路连接。

车辆控制器14计算出车辆运行所需的发动机扭矩(下文称为“车辆驱动扭矩的需求量”)，其作为发动机11的输出扭矩，且控制器14将代表该车辆驱动扭矩需求量的信息传递给发动机控制器13。

在适于由发动机扭矩驱动的各种辅助设备中，发动机(交流发电机)17是由交流发电机控制器15进行控制的，且其能以给定的功率来发出电能。交流发电机控制器15从发动机控制器13接受到所允许的发电扭矩值，并响应于所允许的发电扭矩值对流经交流发电机17磁场绕组的励磁电流进行控制。这就将交流发电机17控制得以所需的功率来发电。

电源控制器16与交流发电机控制器15以及第一、第二负载控制器20a、20b相连。第一负载控制器20a对作为用电负荷19a的负载a1到a3进行控制，第二负载控制器20b对作为用电负荷19b的负载b1到b3进行控制。电源控制器16检测用电负荷19a、19b的工作状态(代表与电力消耗有关的信息)以及电池21的充电状态(SOC)。然后，电源控制器16计算出被驱动的交流发电机17需要产生的发电功率(下文称为“电功率需求量”)。此外，电源控制器16还具有计算所需发电扭矩的功能，从而成为了辅助设备驱动扭矩需求量的计算装置，以便于根据电功率需求量来计算出受驱交流发电机17所需的驱动扭矩(下文称为“发电扭矩需求量”)。

这四个控制器13到16可被设置在多个单独的微计算机(ECUs)中。在一种备选方案中，也可采用单个微计算机(ECU)来实现多于两个控制器的功能。

与此同时，故障检测器18具有自诊断功能，以便于检测发动机工作参数的故障，以防止对由发动机控制器13所执行的发动机扭矩控制操作带来不利影响。例如，故障检测器18对工作参数中的至少一个故障进行检测，这些故障涉及到发动机11的机体、燃料喷射系统、蒸气燃气清除系统、节气门系统、怠速控制系统(ISC)、气阀动作驱动系统、进气体积传感器、进气压力传感器、废气再循环系统(EGR)、废气传感器、以及点火相关系统。故障检测器18对这些组成部件的工作状态进行监控，在发动机11的工作期间，每个组成部件都成为了监控对象，其故障将被进行诊断。如果某个特定的工作状态偏离正常的范围，故障检测器18就检测出工作状态发生了“故障”，并对相关故障的严重程度进行诊断。

下面将参照图2来介绍一种为交流发电机17和发动机11所执行的协同控制过程。

发动机控制器13具有作为如下各种设备的功用：发动机扭矩需求量计算器31、进气体积需求量计算器32、进气体积控制器33、缸内充气体积估计器34、发动机基础扭矩估计器35、扭矩补偿器36、点火正时补偿器37、发动机实际扭矩估计器38、以及发电扭矩允许值计算器(辅助设备驱动扭矩允许值计算器)39。

此处，发动机扭矩需求量计算器31通过将由车辆控制器14计算出的车辆驱动扭矩需求量与由电源控制器16计算出的发电扭矩需求量(所需要的发电驱动扭矩)相加而计算出发动机扭矩需求量。

进气体积需求量计算器32计算出发动机11为产生发动机扭矩需求量而所需的进气体积(下文称为“进气体积需求量”)。进气体积控制器33根据所需的进气体积而计算出所需的节气门开度，以便于对电子节气门装置44的节气阀进行控制，从而能可变地控制发动机11所需的进气体积。

缸内充气体积估计器34中预先存储了与进气系统模型有关的数据，其中的进气系统模型模拟了进气在流经节气阀之后被吸入到气缸中的行为。这样，缸内充气体积估计器34通过将所需的进气体积输入到进气系统模型的数据中，就能估计出实际被吸入到气缸中的空气体积(缸内充气体积)。

发动机基础扭矩估计器35基于估计出的缸内充气体积估计出发动机要产生的扭矩(下文称为“发动机基础扭矩”)。在此估算操作期间，发动机基础扭矩估计器35在估计发动机基础扭矩时除了要考虑估计出的缸内充气体积之外，还要考虑根据发动机工况而预设的点火正时和/或燃料喷射量。简言之，缸内充气体积、点火正时、以及燃料喷射量中的任一者都可以成为决定发动机扭矩变动的主要参数。因而，基于这些参数来估计发动机基础扭矩能提高发动机基础扭矩估算的精度。

扭矩补偿器36计算出发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差量(等于由于进气系统的响应延迟而导致的扭矩不足量)。然后，扭矩补偿器36允许点火正时补偿器37基于该偏差量为点火正时计算出补偿值，以对点火正时进行补偿，进而修正发动机的扭矩。

扭矩补偿器36包括点火正时补偿保护装置(图中未示出)，利用该装置，可根据发动机的工况而设定点火正时的补偿限度。因而，扭矩补偿器36允许点火正时的补偿值被设定成这样：使得扭矩的补偿值接近于发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差量(等于由于进气系统的响应延迟而导致的扭矩不足量)，其中，该扭矩补偿值是通过在点火正时补偿限度范围内对点火正时进行补偿而获得的。

发动机实际扭矩估计器38将从扭矩补偿器36输出的扭矩补偿值与发动机基础扭矩相加而计算出在下一计算时刻所能达到的发动机实际扭矩。发电扭矩允许值计算器(辅助设备驱动扭矩允许值计算)39计算出所估计的发动机实际扭矩与车辆驱动扭矩需求量之间的差值，并以此作为发电扭矩的允许值(辅助设备驱动扭矩的允许值)。

交流发电机控制器15根据发电扭矩允许值计算器39中所计算出的发电扭矩允许值对流经交流发电机17磁场绕组的励磁电流进行控制，由此将交流发电机17控制成可按照所需的功率来发电。

利用该实施方式的发动机控制系统10，交流发电机控制器15采用两种模式来执行控制。也就是说，在故障检测器18没有检测到任何故障的时间内，交流发电机控制器15执行一种“协同控制”。在该协同控制期间，交流发电机控制器15根据由发动机控制器13进行控制的发动机扭矩来对交流发电机17的驱动扭矩执行控制。与此相反，在故障检测器18检测到故障的其它时间内，交流发电机控制器17根据被检测到的故障的严重程度将交流发电机17的驱动控制模式在“渐变控制”与“定电压控制”之间进行转换。

在此处的语境中，术语“渐变控制”是指这样的控制模式：在该模式中，交流发电机17驱动扭矩逐渐变化的速率慢于未发生故障时交流发电机17驱动扭矩以正常模式变化时的速率。通过对如下的至少一个因素执行逐渐变化就足以实现该渐变控制：发电功率、用于发出电功率的励磁电流、发电指令的占空因数、以及发电扭矩的需求量。与此同时，术语“定电压控制”是指这样的控制模式：在该模式中，交流发电机17被控制成改变发电功率，以使得由交流发电机17进行充电的电池21的充电状态被保持在目标充电电压上。

图3中的控制映射图代表了故障严重程度与控制模式之间的关系。在该控制映射图中，故障的严重程度被分成四种模式，这四种模式例如是：“无故障”、“非常轻微故障”、“轻度故障”、以及“严重故障”。控制模式也被分成四种模式，它们例如是：“协同控制”、“协同控制”、“定电压控制”、以及“渐变控制”。

总体而言，按照“协同控制”→“定电压控制”→“渐变控制”的等级次序，交流发电机17驱动扭矩对发动机扭矩控制的不利影响是渐减的。因而，当检测到故障时，发动机控制器13基于该不利影响等级次序来判断故障的严重程度(从最低级到致命级)。在该判断过程中，如果所检测出故障的严重程度属于“轻度故障”，则交流发电机控制器15将控制模式转换为“定电压控制”，在该控制模式中，交流发电机17的驱动扭矩与发动机扭矩没有任何协同关系。与此相反，如果检测到的故障的严重程度属于“严重故障”，则交流发电机控制器15将控制模式转换为“渐变控制”(见图3)，在该模式中，交流发电机17的驱动扭矩在有限的范围内变动。

另外，对于该实施方式的发动机控制系统10，即使在检测到故障的情况下，如果被检测到的故障属于“非常轻微故障”，即其对发动机扭矩控制的不利影响处于允许的范围内，则交流发电机控制器15就将继续执行“协同控制”，此控制模式与未检测到故障时的先前阶段中所执行的模式相同(见图3)。

图4中的控制映射图表示了在某些监控对象发生故障时如何基于检测到故障的严重程度来执行协同控制和渐变控制，其中的监控对象例如是被诊断的传感器。监控对象的实例包括加速传感器1、加速传感器2、加速传感器1和2、以及节气门传感器1。故障模式被分为短路模式、断路模式、以及其它模式。短路模式被进一步地分为电源系统故障和接地线故障。断路模式也被分成电源系统故障和接地线故障。在短路模式和断路模式下，当电源系统故障和接地线故障出现时，对加速传感器1和2都执行“协同控制”。在故障属于其它故障的情况下，对加速传感器1、加速传感器2、以及加速传感器1和2都不执行“协同控制”。也就是说，在加速传感器1、加速传感器2、加速传感器1和2、以及节气门传感器1出现其它形式的故障时，执行“渐变控制”。此外，故障的模式被分成“品质缺陷”和“传感器1和2都有故障”。

如图4所示，对于需要被执行故障诊断的、作为监控对象的各个组成部件，交流发电机控制器15对检测到的故障的严重程度进行判断，并根据诊断出的故障严重程度来转换交流发电机17的控制模式。例如，为了检测加速开度(节气门开度)，设置了在双系统中的加速传感器，以提高故障防护能力。

因而，即使两个加速传感器中其中之一的电源系统或接地线出现了断路故障或短路故障，另一个加速传感器仍能检测加速开度。当出现这样的情况时，将故障的严重程度判断为“非常轻微故障”，交流发电机控制器15将继续执行与未检测到故障的先前时候相同的控制模式“协同控制”。

与此相反，如果两个传感器的相关电源系统或接地线都出现了断路状态或短路状态，则就无法在工作中检测加速开度了。当出现这样的情况时，将故障的严重程度判断为“严重故障”，交流发电机17的控制模式被转换为“渐变控制”。

另外，即使只是检测到任一加速传感器的输出特性出现了故障，也可能错误地检测加速开度。当出现这样的情况时，将故障的严重程度判断为“严重故障”，交流发电机17的控制模式被转换为“渐变控制”。

在工作中，通过执行图5所示交流发电机控制程序中的操作来对交流发电机17进行控制。在发动机11工作期间，图5所示的交流发电机控制程序被按照给定的周期执行，例如，按照32ms(毫秒)的频度执行该程序。

首先，在步骤101中，随着当前程序的启动，判断故障检测器18是否检测到可对发动机扭矩控制带来不利影响的故障(该故障例如是发动机11机体故障、燃料喷射系统故障、蒸气清除系统故障、节气门系统故障、怠速控制系统(ISC)故障、气阀动作驱动系统故障、进气体积传感器故障、进气压力传感器故障、废气再循环系统(EGR)故障、废气传感器故障、以及点火系统故障)。

如果没有检测到任何故障，流程进行到步骤105，在该步骤中，按照图6所示的协同控制程序来执行协同的控制过程。因而，交流发电机17的驱动扭矩跟随着受发动机控制器14控制的发动机扭矩而协同地改变。

与此相反，如果在步骤S101中检测到了故障，则流程就进行到步骤102。此时，对所检测到的故障的严重程度进行判断，以根据所检测到的故障的严重程度来选择控制模式。例如，故障的严重程度属于“非常轻微故障”，此条件下，对发动机扭矩控制的不利影响处于可接受的范围内，则流程进行到步骤S105。在此时刻，交流发电机控制器15继续执行与未检测到故障的先前阶段时相同的模式“协同控制”。

另外，如果故障的严重程度属于“轻度故障”，流程就进入到步骤103，交流发电机控制器15将控制模式转换为“定电压控制”，在该模式中，交流发电机17的驱动扭矩与发动机扭矩没有任何关联关系。在执行“定电压控制”的过程中，交流发电机控制器15允许交流发电机17以反馈控制的模式发电，从而使由交流发电机17充电的电池21的充电电压保持在目标充电电压上。在该反馈控制过程中，交流发电机17的驱动扭矩可被进行调节，以减小对发动机扭矩的不利影响，从而可实现：故障的严重程度越大，目标充电电压就可被调控得越低，但该调控是在电池21充电电压的允许范围内进行的。

另外，如果故障的严重程度属于“严重故障”，则流程进行到步骤104，在该步骤中，交流发电机控制器15将控制模式转换为“渐变控制”，以便于在有限的范围内调节交流发电机17的驱动扭矩。在该“渐变控制”过程中，为了改变所需的发电扭矩(发电扭矩允许值)，交流发电机17的驱动扭矩被按照较慢的速率进行改变，其中，该较慢的速率是相对于交流发电机17的驱动扭矩被按照正常模式进行控制时的速率而言的。在执行如下的至少一个控制之后就足以实现“渐变控制”：对发电功率的渐变控制；对流经交流发电机磁场绕组的、用于产生电能的励磁电流执行渐变控制；对发电指令的占空因数执行渐变；以及对发电所需扭矩执行渐变。在该渐变控制操作中，交流发电机17的驱动扭矩被调节以减小其对发动机扭矩的不利影响，从而，故障的严重程度越大，所执行的渐变控制模式的渐变速度越慢。

图6表示了执行协同控制程序的基本操作步骤，该协同控制程序作为图5所示交流发电机控制程序中步骤205处执行的子程序。

首先，随着当前的程序被启动，在步骤201中，电源控制器16基于从负载控制器20a、20b获得的用电负荷19a、19b(在电力消耗方面)的工作状态、以及电池21的充电状态计算出交流发电机17需要发出的电功率(所需电功率)，并将该电力需求量的信息发送给交流发电机控制器15。

在随后的步骤202，交流发电机控制器15利用交流发电机模型、根据上述的电力需求量计算出交流发电机17所需的扭矩(发电扭矩需求量)。此处，术语“交流发电机模型”是指这样一个模型：基于该模型，可计算出作为一些参数的函数的发电扭矩，这些参数包括要由交流发电机17发出的电功率(所需电功率)、交流发电机17的转速(或发动机转速)、以及电源的总线电压等。在随后的步骤203中，交流发电机控制器15将有关发电所需扭矩的信息传递给发动机控制器13。

而后，在步骤204中，发动机控制器13计算出发动机扭矩的需求量，其等于由交流发电机控制器15计算出的发电扭矩需求量与由车辆控制器14计算出的车辆驱动扭矩需求量的和。在随后的步骤205中，发动机控制器13计算出发动机11为产生该发动机扭矩需求量而需要的进气体积(进气体积需求量)，之后，流程进行到步骤206。此时，发动机控制器13在将所需的进气体积输入到进气系统模型中之后，估计出被吸入到气缸中的实际空气体积(缸内充气体积)，其中，在进气系统模型中，模拟了进气系统的响应延迟。在随后的步骤207中，发动机控制器13根据发动机11的工况、利用预先设定的点火正时和/或燃料喷射量的数据估计出发动机基础扭矩。

在下一步骤208中，发动机控制器13基于当前的发动机工况、通过查询映射表等手段计算出点火一正时的可设置范围(点火正时的补偿限度)，其中的当前工况例如是发动机的转速和负载。

在随后的步骤209中，扭矩补偿器26计算出发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差(其等于由进气系统响应延迟而造成的扭矩亏缺)。然后，扭矩补偿器36让点火正时补偿器37基于发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差为点火正时计算处于可设置范围(点火正时的补偿限度)内的补偿值，由此使得由于对点火正时进行补偿而获得的扭矩补偿量接近于发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差。在随后的步骤210中，对发动机11进行指令控制，使其实现为达到发动机扭矩需求量所需的、经过补偿后的节气门开度，并实现基于点火正时补偿值而获得的补偿后的点火正时。

在随后的步骤211中，在将源于对点火正时进行步骤而获得的扭矩补偿值与发动机基础扭矩相加之后，发动机实际扭矩计算器38估计出在下一计算时刻所能达到的发动机实际扭矩。在下一步骤212中，发电扭矩允许值计算器39计算出所估计的发动机扭矩与车辆驱动扭矩需求量之间的差值，并以此作为发电扭矩的允许值。在而后的步骤213中，发动机控制器13将有关发电扭矩允许值的信息传送给交流发电机控制器15。

在随后的步骤214中，交流发电机控制器15计算出与该发电扭矩允许值相对应的发电功率，并以此作为电功率的指令。在随后的步骤215中，交流发电机控制器15对交流发电机17的励磁电流进行控制，反过来，这样就能按照等于电功率指令的比率来产生电能。

与此同时，在执行该协同控制的过程中，电功率需求量以步进的形式增加。此时，发电扭矩需求量、发动机扭矩需求量、以及进气体积(节气门开度)需求量也以步进的形式增加。在这样的条件下，节气门开度的变化(流经节气门的空气体积的变化)就表现为发动机扭矩的变化(缸内充气体积的变化)，且存在进气系统的响应延迟，也就是说，进气在流经节气门与被吸入到气缸中之间存在一定延迟。

为了接近这样的响应延迟，在执行协同控制的过程中，在发电扭矩的需求量以步进方式增加时，考虑到进气系统的响应延迟，对点火正时进行补偿。但是，通过补偿点火正时所能保证的扭矩幅度存在限度。而且，当发动机工作在使点火正时处于爆震极限和稳定燃烧极限附近的情况下，点火正时的可允许补偿范围非常窄，通过对点火正时进行补偿所能获得的扭矩增量补偿或减量补偿很小。因而，当电功率需求量(发电扭矩需求量)出现快速的显著改变时，即使对进气体积和点火正时都进行补偿，对于发电扭矩需求量的快速改变，扭矩补偿值也是不足的。

作为解决这一问题的措施，本实施方式的发动机控制系统10按照下述的特性过程来执行协同控制。也就是说，在根据缸内充气体积时考虑到进气系统的响应延迟，并根据这样估计出的缸内充气体积来估计发动机基础扭矩。然后，基于发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差(其等于由进气系统响应延迟而造成的扭矩亏缺)来对点火正时进行补偿。之后，执行计算，以计算出通过对点火正时进行补偿而获得扭矩补偿值。在此计算过程中，将扭矩补偿值与发动机基础扭矩相加，以估计出发动机的实际扭矩。然后，执行计算，以算出所估计的发动机实际扭矩与车辆驱动扭矩需求量之间的差值，并以其作为发电扭矩的允许值，利用该发电扭矩允许值来驱动交流发电机17。通过这样的操作，即使电功率需求量(发电扭矩需求量)快速地变化，交流发电机17的驱动扭矩也受到发电扭矩允许值的限制，使得车辆可由车辆驱动扭矩需求量进行驱动。这就防止了由于电功率需求量(发电扭矩需求量)的快速变化造成发动机转速的波动、进而使得车辆出现违背驾驶员意愿的加速或减速。

另外，对于该实施方式的发动机控制系统10，还按照另一种特性过程来执行协同控制。也就是说，根据发动机的工况来设定点火正时的补偿极限值。点火正时的补偿值被设定为处于该点火正时补偿极限范围内，以使得由点火正时补偿带来的扭矩补偿值接近于发动机扭矩需求量与发动机基础扭矩之间的偏差(其等于由进气系统响应延迟而造成的扭矩亏缺)。这样就使得发电扭矩允许值在点火正时的补偿极限范围内接近于所需的发电扭矩。因而，在点火正时补偿限度的范围内，发动机11对发电扭矩需求量的响应性提高。

与此同时，如果在诸如燃料喷射系统、点火系统、进气系统等用于控制发动机扭矩的系统中出现了故障，就无法以正常的方式来控制发动机扭矩。在此故障状态下，如果继续执行协同控制，则在发动机的怠速工作过程中，会出现故障运行工况，导致发动机转速有很大的波动，或者导致发动机熄火。这就造成车辆在行驶过程中出现违背驾驶员意愿的加速或减速。

因而，对于该实施方式，当发生对发动机扭矩控制具有不利影响的故障时，故障检测器18检测到该故障。此时，发动机控制系统10将交流发电机17驱动控制改变为某种模式(“定电压模式”或“渐变控制”)，以便于减小故障对发动机扭矩控制的不利影响。这就能在发生故障时减小交流发电机17的驱动对发动机扭矩控制的影响。

另外，对于该实施方式，发动机控制系统10具有根据故障检测器18检测到的故障的严重程度切换定电压控制模式和渐变控制模式的结构。这样就能根据所检测故障的严重程度来切换交流发电机17的驱动控制，从而，当检测到轻度故障时，选择定电压控制模式，而当检测到严重故障时，选择渐变控制模式。这就能限制交流发电机17驱动扭矩的波动。因而，提高了交流发电机17在发生故障期间的可控性。

但是，在一种备选方式中，本发明可被改造为这样：无需判断所检测到故障的严重程度，只执行定电压控制模式和渐变控制模式中的任一即可。例如，对于在检测到故障情况下只执行渐变控制模式的情况，考虑到简化控制逻辑，可按照固定的渐变速度来执行渐变控制模式。

在一种备选方案中，可根据由故障检测器18检测到的故障的严重程度来改变渐变控制模式的渐变速度。通过这样的操作，可将控制执行成这样：所检测到的故障的严重程度越高，渐变控制模式中的渐变速度越慢。这就减小了故障对发动机扭矩的不利影响。因而，相比于渐变控制模式以固定的渐变速度进行执行的情况，能进一步提高发动机11在出现故障期间的可控性。

另外，对于在检测到故障时仅执行定电压控制模式的另一种情况，可根据故障检测器18所检测到的故障的严重程度来改变电池21的目标充电电压。利用这样的改变，能将控制执行成这样：所检测故障的严重程度越高，电池21充电电压在可允许范围内的目标值越低，由此可减小对发动机扭矩的不利影响。相比于目标充电电压保持固定的情况，这样就能进一步提高发生故障时的可控性。

[第二实施例]

对于上述第一实施例的发动机控制系统10，根据由故障检测器18检测到的故障的严重程度将控制模式在定电压控制模式与渐变控制模式之间进行转换，但是，也可根据由故障检测器18检测到的故障的严重程度、以及发动机工况将控制模式在定电压控制模式与渐变控制模式之间进行转换。

下面将参照图7对应用上述理念的第二实施例的发动机控制系统进行描述，图7表示了用在第二实施例中的交流发电机控制程序。除了图7所示的交流发电机控制程序之外，第二实施例的发动机控制系统与第一实施例中控制系统的结构完全相同，因而，在介绍该实施方式时，那些与第一实施例发动机控制系统中的部件相同的组成部件由同样的标记数字指代，下文的描述集中于图7所示的控制程序。

首先，随着该控制程序的启动，在步骤S301中，判断故障检测器18是否检测到可对发动机扭矩控制带来不利影响的故障。

如果未检测到任何故障，流程进行到步骤307，在该步骤中，执行图6所示的协同控制程序。这样就允许执行协同控制了，由此，依照受发动机控制器13控制的发动机扭矩来改变交流发电机17的驱动扭矩。

与此相反，如果在步骤S301检测到了故障，流程就进行到步骤302。此时，对所检测到故障的严重程度进行判断，以根据所检测故障的严重程度来选择控制模式。在此情况下，如果故障的严重程度属于“非常轻微故障”，则故障对发动机扭矩控制的不利影响处于允许的范围内，流程进行到步骤307。此时，继续执行与未检测到故障的先前阶段相同的“协同控制”模式。

另外，如果故障的严重程度属于“轻度故障”或“严重故障”，则流程进行到步骤303。此时，将发动机扭矩(其代表发动机工况的典型信息)与给定数值进行比较。如果发动机扭矩大于给定值，则判断为发动机扭矩在一定程度上是富余的，交流发电机17驱动扭矩波动(由于采用定电压控制模式)对发动机扭矩控制造成的不利影响处于可允许的范围内。因而，流程进行到步骤305，在该步骤中，不论所检测到故障的严重程度如何，控制模式都被转换为“定电压控制”。通过这样的操作，即使在系统中存在严重故障的情况下，如果发动机扭矩大于给定值，控制模式也不被转换为“渐变控制”，而是转换为“定电压控制”，使得电池21被保持在固定的充电电压上，这与第一实施例中执行的控制模式相反。执行该“定电压控制”的方法可与第一实施例中的方法相同。

另外，在步骤303中，如果判断出发动机扭矩小于给定值，则可判断为：交流发电机17驱动扭矩的波动对发动机的扭矩控制带来了较大的不利影响。此时，流程进行到步骤304，在该步骤中，根据故障的严重程度(即故障是否属于严重故障)判断是否将控制转为“渐变控制”。如果根据故障的严重程度将控制模式判断为“渐变控制”，则流程转向步骤306。此时，控制模式被转换为“渐变控制”，由此来限制交流发电机17驱动扭矩的波动。执行该“渐变控制”的方法与第一实施例中的方法相同。

另外，如果在步骤304中的判断结构为“否”，则根据故障的严重程度将控制模式判断为“定电压控制”(代表出现了轻度故障)。此时，流程进行到步骤305，在该步骤中，控制模式被转换为“定电压控制”。因而，在发动机扭矩小于给定值的情况下，当出现轻度故障时，发动机控制系统10执行“定电压控制”，而在出现严重故障时，执行“渐变控制”，这与第一实施例中的操作相同。

对于上述第二实施例的发动机控制系统，根据被故障检测器18检测到的故障的严重程度以及发动机扭矩将控制模式在渐变控制模式与定电压控制模式之间进行转换。这样，在适当地转换渐变控制模式与定电压控制模式时，除了能考虑到了故障的严重程度之外，还考虑到了发动机的扭矩。因而，即使在出现严重故障的情况下，如果发动机的扭矩富余，则可继续执行定电压控制模式，以将电池21保持在固定的充电电压上。这样就能进一步提高存在故障期间交流发电机17的可控性(有利于电池21的电压充电性能)。

对于第二实施例的发动机控制系统，发动机扭矩被用作代表发动机工况的信息。也可采用其它能代表发动机工况的信息来取代该信息，其它的信息例如是进气体积、进气歧管压力、节气门开度、加速踏板开度、以及发动机转速等。这样，可根据代表发动机工况的任何信息和故障的严重程度来转换定电压控制模式和渐变控制模式。

在一种备选方案中，通过查询映射表或类似措施来决定发动机的工作区间，其中的映射表等数据库采用了多于两个的参数来作为反映发动机工况的信息。这样，可根据发动机工作区间和故障的严重程度来将控制模式在定电压控制模式与渐变控制模式之间进行转换。

另外，对于上述第一、第二实施例的发动机控制系统，在未检测到故障时所执行的协同控制并不限于按照图6所示协同控制程序所执行的控制形式。也就是说，可按照其它方式来执行操作，以使得交流发电机17的驱动扭矩被控制成随着由发动机控制器13控制的发动机扭矩的变化而变化。

另外，上述第一、第二实施例的发动机控制系统针对于这样的结构：在该结构中，本发明被应用在用于以协同的方式对发动机扭矩和交流发电机17驱动扭矩进行控制的系统中。但是，本发明也可被应用于这样的系统中：在该系统中，除了交流发电机17之外的辅助设备(例如空调压缩机、动力转向压缩机、电动发电机等设备的任一)与发动机实现扭矩协同控制。当然，不言而喻：本发明也可被应用在对多于两个的辅助设备与发动机执行扭矩协同控制的系统中。

上文尽管详细了本发明的具体实施方式，但本发明并不限于上述各种实施方式的具体展示结构。可以理解：本领域技术人员在文中所公开内容的启发下，可对这些细节内容作出多种形式的改动和替换。

Claims (30)

1、一种用于带有辅助设备的发动机的控制系统，其中发动机用于驱动车辆，且辅助设备由发动机的输出扭矩驱动，该控制系统包括：

用于控制辅助设备的驱动扭矩的辅助设备控制装置；

发动机控制装置，用于执行发动机扭矩控制操作，以改变发动机的输出扭矩；以及

故障检测装置，用于检测与发动机工作参数相关的故障，其中的这些故障可对由发动机控制装置执行的发动机扭矩控制造成不利影响；

其中，辅助设备控制装置响应于由故障检测装置检测到的故障而改变对辅助设备的驱动控制。

2、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：辅助设备包括如下装置中的至少之一：交流发电机、空调压缩机、动力转向压缩机、以及电动-发电机。

3、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

在故障检测装置没有检测到任何故障的期间，辅助设备控制装置执行协同控制，用于根据发动机的输出扭矩来改变辅助设备的驱动扭矩。

4、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

当故障检测装置检测到故障时，在改变辅助设备所需驱动扭矩的过程中，辅助设备控制装置将控制模式改变为渐变控制模式，用于使辅助设备驱动扭矩的变化速率慢于正常模式下的变化率。

5、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备包括交流发电机；以及

辅助设备控制装置执行如下控制中的至少之一：交流发电机发电功率的渐变控制、交流发电机励磁电流的渐变控制、发电指令占空比的渐变控制、以及发电所需扭矩的渐变控制。

6、根据权利要求4所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备控制装置根据被故障检测装置检测到的故障的严重程度来改变渐变控制模式中的渐变速度。

7、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备包括交流发电机；以及

辅助设备控制装置将控制模式改变为定电压控制模式，从而对交流发电机所发电功率的控制使得由交流发电机充电的电池的充电电压固定在目标充电电压上。

8、根据权利要求7所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备控制装置包括除了能执行定电压的控制模式之外还能执行渐变控制模式的装置，用于按照比在正常模式下改变发电所需扭矩时的速率慢的速率来改变交流发电机的驱动扭矩，以及

辅助设备控制装置根据被故障检测装置检测到的故障的严重程度来转换定电压控制模式和渐变控制模式。

9、根据权利要求8所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备控制装置根据由故障检测装置检测到的故障的严重程度以及发动机的工况来转换定电压的控制模式和渐变控制模式。

10、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

故障检测装置被操作以检测与下述各部分相关的至少一个工作参数：发动机机体、燃料喷射系统、蒸发燃气清除系统、节气门系统、怠速控制系统、气阀动作驱动系统、进气体积传感器、进气压力传感器、排气再循环系统、排气传感器、以及点火系统。

11、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备包括用于对电池进行充电的交流发电机；以及

还包括：

电源控制装置，其用于检测电池的残余充电状态，并基于电池的残余充电状态计算出所需的发电扭矩；以及

其中，辅助设备控制装置响应于所需的发电扭矩对辅助设备的驱动扭矩进行控制。

12、根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备包括用于对电池进行充电的交流发电机；以及

还包括：

车辆控制装置，用于计算出车辆行驶所需的车辆驱动扭矩，并将所需的车辆驱动扭矩信息传送给发动机控制装置；以及

电源控制装置，用于检测电池的残余充电状态，并基于电池的残余充电状态计算出所需的发电扭矩，且将所需的发电扭矩信息传送给发动机控制装置；以及

其中，发动机控制装置包括发动机扭矩需求量计算装置，其用于计算出发动机扭矩需求量，以便于根据该发动机扭矩需求量来对发动机的输出扭矩进行控制，由此来满足所需的车辆驱动扭矩和所需的发电扭矩。

13、根据权利要求12所述的发动机控制系统，其特征在于：

发动机具有电子节气门装置，用于改变发动机的节气门开度；以及

发动机控制装置的工作可根据发动机扭矩需求量来启动电子节气门装置以便设定节气门开度，从而向发动机输送预定的进气体积，进而使发动机达到发动机扭矩需求量。

14、根据权利要求12所述的发动机控制系统，其特征在于：发动机控制装置还包括：发动机基础扭矩估计装置，其基于给定的发动机参数估计出发动机基础扭矩；发动机实际扭矩估计装置，其用于基于扭矩补偿值与发动机基础扭矩估算出发动机的实际扭矩；以及发电允许扭矩计算装置，其用于根据估计出的发动机实际扭矩和车辆驱动所需扭矩计算出发电允许扭矩；以及

其中，辅助设备控制装置根据发电允许扭矩对辅助设备的驱动扭矩进行控制。

15、根据权利要求12所述的发动机控制系统，其特征在于：

辅助设备控制装置包括交流发电机控制装置，其根据故障检测装置是否检测到故障而按照渐变控制模式和定电压控制模式来对交流发电机进行控制。

16、一种控制车用发动机的方法，该发动机带有由发动机的输出扭矩驱动的辅助设备，该方法包括步骤：

启动发动机；

利用发动机的扭矩输出来起动辅助设备的工作；

对辅助设备执行驱动控制，以便于改变其驱动扭矩；

对发动机执行扭矩控制，以改变其输出扭矩；

检测工作参数中的故障，此故障与发动机相关，并能对扭矩控制产生不利影响；以及

在检测到故障的情况下，改变辅助设备的驱动控制。

17、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：辅助设备包括如下装置中的至少之一：交流发电机、空调压缩机、动力转向压缩机、以及电动-发电机。

18、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

驱动控制包括在未检测到故障期间时执行的协同控制模式，以便在没有检测到故障的期间根据发动机的输出扭矩来改变辅助设备的驱动扭矩。

19、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

在检测到故障时，对辅助设备执行驱动控制的步骤将以渐变控制模式来执行驱动控制，使得辅助设备驱动扭矩的变化速率慢于正常模式时的速率。

20、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

辅助设备包括交流发电机；以及

对辅助设备执行驱动控制的步骤执行如下控制中的至少之一：交流发电机发电功率的渐变控制、交流发电机励磁电流的渐变控制、发电指令占空比的渐变控制、以及发电所需扭矩的渐变控制。

21、根据权利要求19所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

对辅助设备执行驱动控制的步骤根据所检测到的故障的严重程度来改变渐变控制模式的速度。

22、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

辅助设备包括交流发电机；以及

对辅助设备执行驱动控制的步骤以定电压控制模式来执行驱动控制，从而，对交流发电机所发电功率的控制使得由交流发电机充电的电池的充电电压固定在目标充电电压上。

23、根据权利要求22所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

对辅助设备执行驱动控制的步骤除了可按照定电压控制模式来执行驱动控制之外，还能执行渐变控制模式，以便于按照比在正常模式下的速率慢的速率来改变辅助设备的驱动扭矩；以及

对辅助设备执行驱动控制的步骤根据被检测到的故障的严重程度来转换定电压控制模式和渐变控制模式。

24、根据权利要求23所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

对辅助设备执行驱动控制的步骤根据由故障检测装置检测到的故障的严重程度以及发动机的工况来转换定电压的控制模式和渐变控制模式。

25、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

检测工作参数中故障的步骤检测与下述各部分相关的至少一个工作参数：发动机机体、燃料喷射系统、蒸发燃气清除系统、节气门系统、怠速控制系统、气阀动作驱动系统、进气体积传感器、进气压力传感器、排气再循环系统、排气传感器、以及点火系统。

26、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

辅助设备包括用于对电池进行充电的交流发电机；以及

还包括：

检测电池的残余充电状态；

基于电池的残余充电状态计算出所需的发电扭矩；以及

其中，响应于所需的发电扭矩对辅助设备的驱动扭矩进行控制。

27、根据权利要求16所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

辅助设备包括用于对电池进行充电的交流发电机；以及

还包括：

计算出用于车辆行驶的所需的车辆驱动扭矩；以及

检测电池的残余充电状态；

基于电池的残余充电状态计算出所需的发电扭矩；

基于所需的发电扭矩计算出发动机扭矩需求量；以及

对发动机执行扭矩控制的步骤根据发动机扭矩需求量改变发动机的输出扭矩。

28、根据权利要求27所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

发动机具有电子节气门装置，其用于改变发动机的节气门开度；以及

对发动机执行扭矩控制的步骤根据发动机扭矩需求量启动电子节气门装置，以设定节气门开度，从而向发动机输送预定的进气体积，进而使发动机达到发动机扭矩需求量。

29、根据权利要求27所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：对发动机执行扭矩控制的步骤包括操作：

基于给定的发动机参数估计出发动机基础扭矩；基于扭矩补偿值与发动机基础扭矩估算出发动机的实际扭矩；以及根据估计出的发动机实际扭矩和车辆驱动所需扭矩计算出发电允许扭矩；以及

对辅助设备执行驱动控制的步骤根据发电允许扭矩对辅助设备的驱动扭矩进行控制。

30、根据权利要求27所述的控制车用发动机的方法，其特征在于：

对辅助设备执行驱动控制的步骤根据故障检测装置是否检测到故障而按照渐变控制模式和定电压控制模式来驱动交流发电机。

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