CN111911305B - 车辆控制装置 - Google Patents

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CN111911305B CN202010362050.XA CN202010362050A CN111911305B CN 111911305 B CN111911305 B CN 111911305B CN 202010362050 A CN202010362050 A CN 202010362050A CN 111911305 B CN111911305 B CN 111911305B
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Abstract

应用于混合动力车辆的车辆控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元构成为，在要求了所述反馈学习值的早期学习时，作为早期学习要求时控制，以使所述发动机处于满足所述学习执行条件的运转状态的方式控制所述发动机，在所述发动机处于满足所述学习执行条件的运转状态的状态下以得到满足所述要求驱动力的驱动力的方式控制所述电池的充放电量。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及应用于具备发动机和电动发电机作为行驶用的驱动源的混合动力车辆的车辆控制装置，该电动发电机接受电池放电的电力而产生动力，并且将从外部接受动力而发电产生的电力向电池充电。
背景技术
如在日本特开2007-154875中所看到的那样，在车载用的发动机中，进行各种发动机控制量的反馈控制。例如，在空燃比反馈控制中，进行用于使在汽缸内燃烧的混合气的空燃比成为目标空燃比的燃料喷射量的反馈控制。另外，在怠速速度控制(ISC)中，进行用于使怠速运转时的发动机转速成为目标怠速转速的节气门开度的反馈控制。而且，在爆震控制(KCS)中，进行用于将点火正时提前至能够抑制爆震的界限的点火正时提前量的反馈控制。并且，在车载用的发动机中，有时进行将这样的发动机控制量的反馈修正量作为反馈学习值来学习的反馈学习控制。
发明内容
如上所述的反馈学习控制以发动机的运转状态成为了适合于学习的状态为条件而执行。因而，根据车辆的行驶状况，有时发动机成为适合于学习的运转状态的机会少，无法充分实施反馈学习值的学习。
本发明的1个方案的车辆控制装置应用于具备发动机和电动发电机作为行驶用的驱动源的混合动力车辆，所述电动发电机接受电池放电的电力而产生动力，并且将从外部接受动力而发电产生的电力向所述电池充电。所述车辆控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元构成为在所述发动机处于满足既定的学习执行条件的运转状态时进行既定的发动机控制量的反馈学习值的学习。所述电子控制单元构成为以将所述电池的蓄电量保持为既定的控制目标范围内的值的方式控制所述电池相对于所述电动发电机的充放电量，且构成为在进行着所述充放电量的控制的状态下以得到满足根据所述混合动力车辆的行驶状况而设定的要求驱动力的驱动力的方式控制所述发动机的输出。所述电子控制单元构成为，在要求了所述反馈学习值的早期学习时，作为早期学习要求时控制，以使所述发动机处于满足所述学习执行条件的运转状态的方式控制所述发动机，在所述发动机处于满足所述学习执行条件的运转状态的状态下以得到满足所述要求驱动力的驱动力的方式控制所述电池的充放电量。
根据本发明的1个方案的车辆控制装置，在未要求早期学习时，以得到要求驱动力量的驱动力且电池的蓄电量保持为控制目标范围内的值的方式决定发动机输出及电池的充放电量。相对于此，在要求着早期学习时，以成为满足学习执行条件的运转状态的方式控制发动机。并且，在发动机成为了满足学习执行条件的运转状态的状态下以得到要求驱动力量的驱动力的方式决定电池的充放电量。因而，在需要早期学习反馈学习值的情况下，能够不管车辆的行驶状况而可靠地实施该学习。因此，能够根据早期学习的要求而将搭载于混合动力车辆的发动机的反馈学习值的学习结束所需的时间缩短。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，所述学习执行条件可以包括所述发动机正在既定的范围内的动作点下运转。所述电子控制单元可以构成为，在所述早期学习要求时控制中，以使所述发动机在所述既定的范围内的特定的动作点下运转的方式控制所述发动机。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，可以是所述电子控制单元构成为在所述反馈学习值的学习开始后满足了既定的学习结束条件时结束所述反馈学习值的学习，且构成为在所述反馈学习值的学习的结束后满足了既定的学习再次开始条件时进行所述反馈学习值的再学习，所述反馈学习值的早期学习在没有所述反馈学习值的学习结束的履历的情况下被要求。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，可以是，所述电子控制单元构成为基于所述发动机控制量的反馈修正量来学习反馈学习值，所述反馈学习值的早期学习在所述发动机控制量的所述反馈修正量为既定值以上的情况下被要求。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，所述电子控制单元可以构成为以执行所述早期学习要求时控制的情况和不执行所述早期学习要求时控制的情况下的所述发动机的运转状态的背离处于一定的范围内为条件来执行该早期学习要求时控制。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，所述电子控制单元可以构成为以不是所述混合动力车辆的停车中为条件来执行所述早期学习要求时控制。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，所述电子控制单元可以在所述早期学习要求时控制的执行中车速的变化量成为了既定值以上的情况下暂时停止所述反馈学习值的学习。
在本发明的1个方案的车辆控制装置中，所述学习执行条件可以由所述发动机的转速、转矩、吸入空气量、燃料的喷射方式、排气再循环的实施的有无及点火正时中的任1个以上规定。另外，在本发明的1个方案的车辆控制装置中，所述电子控制单元可以将用于使在汽缸内燃烧的混合气的空燃比成为目标空燃比的燃料喷射量的反馈修正量、用于使怠速运转时的发动机转速成为目标怠速转速的节气门开度的反馈修正量、与爆震的发生状况相应的点火正时提前量的反馈修正量中的任一者作为所述反馈学习值来学习。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：
图1是示意性地示出应用了车辆控制装置的一实施方式的混合动力车辆的驱动系统的结构的图。
图2是示意性地示出该混合动力车辆的控制系统的结构的图。
图3是示出上述车辆控制装置执行的学习控制中的学习区域的设定方式的图。
图4是该实施方式的车辆控制装置执行的功率控制例程的流程图。
图5是示出在该功率控制例程中运算的要求驱动力与在该运算中使用的车速及加速器踏板开度的关系的图。
图6是示出该功率控制例程中的目标发动机转速及目标发动机转矩的设定方式的图。
具体实施方式
以下，参照图1～图6来详细说明的车辆控制装置的一实施方式。在此，首先参照图1来说明应用了本实施方式的车辆控制装置的混合动力车辆的驱动系统的结构。
如图1所示，在成为本实施方式的应用对象的混合动力车辆10搭载有发动机11和第1电动发电机12及第2电动发电机13这2个电动发电机作为驱动源。另外，在混合动力车辆搭载有电池14。第1电动发电机12及第2电动发电机13兼具作为接受电池14放电的电力而产生动力的电动机的功能和作为将从外部接受动力而发电产生的电力向电池14充电的发电机的功能。
另外，在混合动力车辆10设置有具有作为外齿齿轮的太阳轮15、作为内齿齿轮的齿圈16、将夹设于太阳轮15与齿圈16之间的行星齿轮17A枢轴支承为能够旋转的行星轮架17这3个旋转要素的行星齿轮机构18。在这样的行星齿轮机构18中，根据上述3个旋转要素中的2个的转速，剩下的一个的转速得以确定。在行星齿轮机构18的太阳轮15上连结有第1电动发电机12。另外，在行星齿轮机构18的行星轮架17上连结有发动机11。而且，在行星齿轮机构18的齿圈16一体设置有副轴驱动齿轮19，在该副轴驱动齿轮19上啮合有副轴从动齿轮20。并且，在啮合于该副轴从动齿轮20的减速齿轮21上连结有第2电动发电机13。
在副轴从动齿轮20上以一体地旋转的方式连结有最终驱动齿轮22，在该最终驱动齿轮22上啮合有最终从动齿轮23。并且，在最终从动齿轮23上经由差动机构24而连结有两车轮25的车轮轴26。
第1电动发电机12及第2电动发电机13经由变换器27而电连接于电池14。并且，电池14相对于第1电动发电机12的充放电量、电池14相对于第2电动发电机13的充放电量由变换器27调整。
图2示出混合动力车辆10的控制系统的结构。在混合动力车辆10的控制系统设置有功率管理用ECU29、发动机ECU30、马达ECU31及电池ECU32这4个电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)。功率管理用ECU29进行混合动力车辆10整体的电力及动力的统括管理，发动机ECU30控制发动机11。马达ECU31进行第1电动发电机12及第2电动发电机13的转矩控制，电池ECU32管理电池14。本实施方式的车辆控制装置由这4个电子控制单元构成。
向功率管理用ECU29输入检测混合动力车辆10的车速V的车速传感器33、检测驾驶员对加速器踏板的踩踏量即加速器踏板开度ACC的加速器踏板传感器34等在混合动力车辆10的各部分设置的各种传感器的检测结果。另外，从发动机ECU30向功率管理用ECU29输入发动机转速NE、发动机负荷率KL等表示发动机11的运转状况的信息。而且，从马达ECU31向功率管理用ECU29输入第1电动发电机12的转速即第1马达转速NM1及第2电动发电机13的转速即第2马达转速NM2。除此之外，从电池ECU32向功率管理用ECU29输入电池14的充电状态SOC及该电池14的温度即电池温度TB。
发动机ECU30作为发动机11的控制的一环而进行各种发动机控制量的反馈控制。例如，在空燃比反馈控制中，进行用于使在汽缸内燃烧的混合气的空燃比成为目标空燃比的燃料喷射量的反馈控制。另外，在怠速速度控制(ISC)中，进行用于使怠速运转时的发动机转速成为目标怠速转速的节气门开度的反馈控制。而且，在爆震控制(KCS)中，进行用于将点火正时提前至能够抑制爆震的界限的点火正时提前量的反馈控制。
而且，发动机ECU30进行将这样的反馈控制中的发动机控制量的反馈修正量作为反馈学习值来学习的学习控制。例如，在空燃比学习控制中，发动机ECU30将空燃比反馈控制中的燃料喷射量的反馈修正量作为空燃比学习值来学习。另外，在ISC学习控制中，发动机ECU30将ISC中的节气门开度的反馈修正量作为ISC学习值来学习。而且，在KCS学习控制中，发动机ECU30将KCS中的点火正时提前量的反馈修正量作为KCS学习值来学习。在这些学习控制中，在发动机11处于满足学习执行条件的运转状态时进行反馈学习值的学习。反馈学习值的学习通过基于发动机控制量的反馈修正量而以使该反馈修正量变小的方式更新反馈学习值的值来进行。并且，在反馈修正量成为了充分缩小的状态时反馈学习值的学习结束。即，在本实施方式中，反馈修正量成为了既定的学习结束判定值以下的状态被设为反馈学习值的学习结束条件。此外，在学习结束后反馈修正量增大时，认为反馈学习值产生了偏离，进行该反馈学习值的再学习。即，在本实施方式中，在学习结束后反馈修正量成为了既定的学习再次开始判定值以上被设为反馈学习值的学习再次开始条件。
接着，对本实施方式的车辆控制装置中的混合动力车辆10的驱动力控制进行说明。在本实施方式的车辆控制装置中，根据如上所述的发动机ECU30的学习控制中的反馈学习值的早期学习的要求的有无而切换驱动力控制的内容。在此，假设上述反馈学习值的学习执行条件被设定成在发动机11正在如图3所示的由发动机转速NE及发动机转矩TE规定的学习区域内的动作点下运转的情况下成立，说明该情况下的驱动力控制的实施方式。
图4示出了功率管理用ECU29为了驱动力控制而执行的功率控制例程的流程图。功率管理用ECU29在点火开关被设为接通的期间，针对每个既定的控制周期反复执行的本例程的处理。
当本例程的处理开始后，首先在步骤S100中，根据混合动力车辆10的行驶状况，更具体而言，根据加速器踏板开度ACC和车速V，进行该混合动力车辆10的驱动力的要求值即要求驱动力TP*的运算。在图5中示出了加速器踏板开度ACC是0％、25％、50％、75％及100％的各个情况下的车速V与要求驱动力TP*的关系。如该图所示，对于车速V相同的情况下的要求驱动力TP*的值，加速器踏板开度ACC越大则设定越大的值。另外，在加速器踏板开度ACC固定的状态下使车速V从0逐渐上升的情况下的要求驱动力TP*的值以如下方式运算：直到车速V达到一定速度为止，使要求驱动力TP*的值成为固定的值，在车速V超过该一定速度的范围内，要求驱动力TP*的值随着车速V的上升而逐渐变小。
接着，在步骤S110中，基于要求驱动力TP*及车速V来进行驾驶员要求输出PDRV*的运算。在此，运算在当前的车速V下在使第2电动发电机13的转矩为零的状态下得到要求驱动力TP*量的驱动力的发动机输出作为驾驶员要求输出PDRV*的值。
接着，在步骤S120中，判定是否要求着反馈学习值的早期学习。早期学习的需要与否根据从发动机ECU30对功率管理用ECU29的早期学习要求信号的输出的有无来判定。发动机ECU30在以下的(A)、(B)的至少一方的情况下向功率管理用ECU29输出早期学习的要求信号。即，是(A)没有反馈学习值的学习的结束履历的情况及(B)成为学习控制的对象的发动机控制量的反馈修正量为既定的背离判定值以上的情况的至少一方的情况。并且，在未要求早期学习的情况下(否)，通过步骤S130～S150的处理而设定充放电要求输出PB*、要求发动机输出PE*、目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*后，处理进入步骤S160。相对于此，在要求着早期学习的情况下(是)，通过步骤S200～S220的处理而设定充放电要求输出PB*、要求发动机输出PE*、目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*后，处理进入步骤S160。
在未要求早期学习的情况下(S120：否)，在步骤S130中，进行基于电池14的充电状态SOC的充放电要求输出PB*的运算。充电状态SOC表示电池14的蓄电量相对于满充电时的比率，在本实施方式中使用该充电状态SOC作为电池14的蓄电量的指标值。在本实施方式的车辆控制装置中，以将电池14的充电状态SOC保持为既定的控制目标范围内的值的方式控制该电池14的充放电量。例如，在充电状态SOC比控制目标范围的上限值多时，通过进行从电池14向第2电动发电机13的放电，即，通过第2电动发电机13接受电池14放电的电力而产生转矩，从而使充电状态SOC降低。另外，在充电状态SOC比控制目标范围的下限值少时，通过进行从第2电动发电机13向电池14的充电，即，通过第2电动发电机13进行发电而向电池14输送电力，从而使充电状态SOC增加。在步骤S130中，运算将第2电动发电机13为了这样的充放电量的控制而产生的驱动力换算为发动机输出后的值作为充放电要求输出PB*的值。此外，第2电动发电机13使用发动机输出的一部分来进行发电的情况下的充放电要求输出PB*成为负的值。
接着，在步骤S140中，运算从驾驶员要求输出PDRV*减去充放电要求输出PB*而得到的差作为要求发动机输出PE*的值。即，在此，运算在进行着上述充放电量的控制的状态下得到要求驱动力TP*量的驱动力所需的发动机输出作为要求发动机输出PE*的值。然后，在步骤S150中，进行发动机转速及发动机转矩各自的目标值即目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*的运算后，处理进入步骤S160。目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*作为发动机11能够高效地产生要求发动机输出PE*量的发动机输出的发动机转速及发动机转矩的值而分别运算。
参照图6来说明目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*的运算方式。该图所示的多个等功率线分别是将发动机输出固定的发动机的动作点连成一条曲线而得到的线。另外，该图所示的最佳发动机动作线是将燃耗性能、排气性能成为最佳的发动机的动作点连成一条曲线而得到的线。此外，在此，将发动机11的动作点利用发动机转速和发动机转矩来定义。在步骤S150中，运算成为与要求发动机输出PE*量的发动机输出对应的等功率线与最佳发动机动作线的交点的发动机11的动作点的发动机转速及发动机转矩作为目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*各自的值。
相对于此，在要求着早期学习的情况下(S120：是)，在步骤S200中，分别运算发动机11成为满足学习执行条件的运转状态的发动机转速NE及发动机转矩TE作为目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*的值。即，运算上述的学习区域内的动作点下的发动机转速NE及发动机转矩TE各自的值作为目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*的值。在本实施方式的情况下，将在学习区域内的动作点中最适合于学习的动作点PO的发动机转速NEO及发动机转矩TEO的值作为目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*的值来运算。接着，在步骤S210中，运算将发动机转速NE设为目标发动机转速NE*且将发动机转矩TE设为目标发动机转矩TE*时的发动机输出作为要求发动机输出PE*的值。然后，在步骤S220中，运算从要求发动机输出PE*减去驾驶员要求输出PDRV*而得到的差作为充放电要求输出PB*的值后，处理进入步骤S160。
在本例程中，这样根据早期学习的需要与否而分别以不同的方式运算充放电要求输出PB*、要求发动机输出PE*、目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*。然后，在这些运算后，不管早期学习的需要与否而处理进入步骤S160。
在步骤S160中，基于目标发动机转速NE*和车速V，运算使发动机转速成为目标发动机转速NE*所需的第1电动发电机12的转速作为MG1目标转速NM1*的值。而且，在接下来的步骤S170中，基于MG1目标转速NM1*，运算第1电动发电机12的转矩的指令值即MG1指令转矩TM1*的值。MG1指令转矩TM1*的运算通过基于第1电动发电机12的当前的转速相对于MG1目标转速NM1*的偏差来对第1电动发电机12的转矩进行反馈控制来进行。即，求出对在上次的运算周期中运算出的MG1指令转矩TM1*的值加上与上述偏差相应的反馈修正项而得到的和作为本次的运算周期中的MG1指令转矩TM1*的值。
接着，在步骤S180中，根据MG1指令转矩TM1*来运算直接传递转矩TEQ的值。直接传递转矩TEQ表示在第1电动发电机12产生着MG1指令转矩TM1*的值的量的转矩的状态下从发动机11向副轴从动齿轮20传递的转矩的大小。然后，在接下来的步骤S190中，基于要求驱动力TP*及直接传递转矩TEQ运算第2电动发电机13的转矩的指令值即MG2指令转矩TM2*的运算后，结束本次的本例程的处理。在步骤S190中，运算在从发动机11向副轴从动齿轮20传递着直接传递转矩TEQ的量的转矩的状态下得到要求驱动力TP*量的驱动力的第2电动发电机13的转矩作为MG2指令转矩TM2*的值。
在本例程的执行后，功率管理用ECU29将目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*的运算结果向发动机ECU30发送，并且将MG1指令转矩TM1*及MG2指令转矩TM2*的运算结果向马达ECU31发送。对此，发动机ECU30以使发动机转速NE成为目标发动机转速NE*且使发动机转矩TE成为目标发动机转矩TE*的方式控制发动机11。另外，马达ECU31以使第1电动发电机12的转矩成为MG1指令转矩TM1*且使第2电动发电机13的转矩成为MG2指令转矩TM2*的方式控制变换器27。
接着，说明如以上这样构成的本实施方式的作用。在本实施方式的车辆控制装置中，在未要求发动机11的反馈学习值的早期学习的情况下，首先以满足电池14的充放电控制的要求的方式决定充放电要求输出PB*后，以得到要求驱动力TP*的量的驱动力的方式决定要求发动机输出PE*、目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*。即，在该情况下，以使电池14的充电状态SOC保持为控制目标范围内的值的方式控制该电池14相对于第2电动发电机13的充放电量，并且在进行着该控制的状态下以得到要求驱动力TP*的量的驱动力的方式控制发动机输出，由此进行混合动力车辆10的驱动力控制。
相对于此，在要求着早期学习的情况下，首先以满足学习执行条件的方式决定要求发动机输出PE*、目标发动机转速NE*及目标发动机转矩TE*后，以得到要求驱动力TP*的量的驱动力的方式决定充放电要求输出PB*。即，在该情况下，以成为满足学习执行条件的运转状态的方式控制发动机11，并且在该发动机11处于满足学习执行条件的运转状态的状态下以得到要求驱动力TP*的量的驱动力的方式控制电池14的充放电量，由此进行混合动力车辆10的驱动力控制。此外，在以下的说明中，将这样的要求着早期学习时的混合动力车辆10的驱动力控制记为早期学习要求时控制。
根据以上的本实施方式的车辆控制装置，能够起到以下的效果。(1)在本实施方式中，当要求早期学习时，通过上述早期学习要求时控制，以成为满足学习执行条件的运转状态的方式控制发动机11。因而，能够将搭载于混合动力车辆10的发动机11的反馈学习值的学习结束所需的时间根据早期学习的要求而缩短。而且，由于能够将与用于这样的早期学习的发动机11的动作点的变化相伴的发动机输出的变化的量通过电池14的充放电控制来吸收，所以能够保持混合动力车辆10的驱动力。
(2)学习执行条件有时被设定成在发动机正在既定的范围内的动作点下运转的情况下成立。另一方面，在上述早期学习要求时控制中，由于能够不管车辆的行驶状况而某种程度自由地设定发动机的动作点，所以最好在上述范围内的动作点中最适合于反馈学习值的学习精度的提高和/或学习的早期结束的动作点下使发动机运转。在本实施方式中，使早期学习要求时控制时的发动机11在学习区域内的动作点中的最适合于学习的动作点下运转。因而，能够高精度地且在短时间内进行反馈学习值的早期学习。
(3)有时，在反馈学习值的学习开始后满足了既定的学习结束条件时结束该反馈学习值的学习，并且在该结束后满足了既定的学习再次开始条件时进行该反馈学习值的再学习。在这样的情况下的首次的学习时，必须从头学习反馈学习值，而在第2次以后的再学习时，学习反馈学习值的偏离量即可。因而，在首次的学习时，与第2次以后的再学习时相比，学习的结束所需的时间具有变长的倾向。在本实施方式中，在没有反馈学习值的学习结束的履历的情况下，即，在反馈学习值的首次学习时，要求早期学习。因而，能够使必须从头学习反馈学习值的首次学习不花费太长的时间而结束。
(4)在反馈学习值的偏离变大时，期望快速地再学习该反馈学习值。另一方面，若反馈学习值的偏离变大，则成为该反馈学习值的学习对象的发动机控制量的反馈修正量相应地变大。在本实施方式中，在反馈控制的反馈修正量为背离判定值以上的情况下要求早期学习。因而，能够在反馈学习值的背离变大时快速地更正该背离。
本实施方式能够如以下这样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。
在上述实施方式中，在(A)没有反馈学习值的学习结束的履历的情况、(B)反馈修正量成为了背离判定值以上的情况的至少一方的情况下要求早期学习，但也可以仅在上述(A)、(B)的任一方的情况下要求早期学习。另外，还可以在上述(A)、(B)以外的情况下要求早期学习。
在上述实施方式中，在早期学习要求时控制中，在学习区域内的动作点中最适合于学习的特定的动作点下使发动机11运转，但也可以不将动作点固定而在学习区域内的任意的动作点下使发动机11运转。
反馈学习值的学习结束条件、学习再次开始条件的内容也可以适当变更。
在上述实施方式中，在要求着早期学习时无条件地执行早期学习要求时控制，但也可以带条件地执行。例如，也可以以混合动力车辆10不是停车中为条件来执行早期学习要求时控制。在不需要用于产生驱动力的发动机11的运转的混合动力车辆10的停车中，除了为了电池14的充电、车室内的空调而要求着发动机11的运转的情况之外，停止发动机11。因而，若在这样的停车中为了早期学习要求时控制而进行发动机11的运转，则伴随于该控制的执行而燃耗可能会大幅恶化。另外，混合动力车辆10的用户在停车中期待发动机11停止，因此，若因早期学习要求时控制而在停车中发动机11成为不停止的状态，则无法满足该期待。因而，若在混合动力车辆10的停车中推迟早期学习控制的执行，则能够抑制由停车中的发动机11的工作引起的燃耗、驾驶性能的恶化。
另外，也可以比较执行了早期学习要求时控制的情况和未执行早期学习要求时控制的情况下的发动机11的运转状态，以这些运转状态的背离处于一定的范围内为条件来执行早期学习要求时控制。在上述实施方式中，在未要求早期学习时，在最佳发动机动作线上的动作点下使发动机11运转。即，此时的发动机11只要将电池14的充电状态SOC保持为控制目标范围内的值且能够得到要求驱动力TP*的量的驱动力，就在适合于燃耗性能、排气性能的确保的条件下运转。相对于此，在早期学习要求时控制的执行时，由于以满足学习执行条件的方式决定发动机11的运转状态，所以与未执行该控制的情况相比发动机11的燃耗性能、排气性能可能会下降。这样的与早期学习要求时控制的执行相伴的发动机11的性能下降在执行了该控制的情况和未执行该控制的情况下的发动机11的运转状态的背离越大时容易越大。因而，通过在该背离大的情况下推迟早期学习要求时控制的执行，能够在不会产生发动机11的大幅的性能下降的范围内执行早期学习要求时控制。
在早期学习要求时控制的执行中的进行着反馈学习值的学习时车速V的变化量成为了既定值以上的情况下，也可以暂时停止该反馈学习值的学习。在早期学习要求时控制的执行中，由于以保持满足了学习执行条件的状态的方式控制发动机11，所以能够在稳定的运转状态下进行反馈学习值的学习。不过，在车速骤变的情况下，电池14的充放电量的调整来不及而发动机11的运转状态可能会暂时变得不稳定。因而，若在车速V的骤变时暂时停止学习，则能够提高学习的精度。
在上述实施方式中，以反馈学习值的学习执行条件由发动机转速NE和发动机转矩TE规定的情况为例进行了说明，但也可以利用其以外的发动机11的状态量来规定学习执行条件。此外，作为规定学习执行条件的发动机转速NE、发动机转矩TE以外的发动机11的状态量，存在吸入空气量、燃料的喷射方式、排气再循环的实施的有无、点火正时等。在这样的情况下，若以满足学习执行条件的方式变更发动机11的运转状态，则也能够将反馈学习值的学习结束所需的时间根据早期学习的要求而缩短。另外，若这样以满足学习执行条件的方式变更发动机11的运转状态，则发动机输出也会变化，但若将其变化的量通过电池14的充放电控制而吸收，则能够保持混合动力车辆10的驱动力。
在上述实施方式中，作为成为早期学习的对象的反馈学习值，例示了空燃比学习值、ISC学习值及KCS学习值这3个值，但也可以将其以外的发动机控制量的反馈学习值设为早期学习的对象。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，应用于具备发动机和电动发电机作为行驶用的驱动源的混合动力车辆，所述电动发电机接受电池放电的电力而产生动力，并且将从外部接受动力而发电产生的电力向所述电池充电，所述车辆控制装置的特征在于，具备电子控制单元，
所述电子控制单元构成为，在所述发动机处于满足既定的学习执行条件的运转状态时，进行既定的发动机控制量的反馈学习值的学习，
所述电子控制单元构成为，以将所述电池的蓄电量保持为既定的控制目标范围内的值的方式控制所述电池相对于所述电动发电机的充放电量，且构成为，在进行着所述充放电量的控制的状态下以得到满足根据所述混合动力车辆的行驶状况而设定的要求驱动力的驱动力的方式控制所述发动机的输出，
所述电子控制单元构成为，在要求了所述反馈学习值的早期学习时，作为早期学习要求时控制，以使所述发动机处于满足所述学习执行条件的运转状态的方式控制所述发动机，在所述发动机处于满足所述学习执行条件的运转状态的状态下以得到满足所述要求驱动力的驱动力的方式控制所述电池的充放电量，
所述学习执行条件包括所述发动机正在既定的范围内的动作点下运转。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，在所述早期学习要求时控制中，以使所述发动机在所述既定的范围内的特定的动作点下运转的方式控制所述发动机。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，在所述反馈学习值的学习开始后满足了既定的学习结束条件时结束所述反馈学习值的学习，且构成为，在所述反馈学习值的学习的结束后满足了既定的学习再次开始条件时进行所述反馈学习值的再学习，所述反馈学习值的早期学习在没有所述反馈学习值的学习结束的履历的情况下被要求。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，基于所述发动机控制量的反馈修正量来学习反馈学习值，所述反馈学习值的早期学习在所述发动机控制量的所述反馈修正量为既定值以上的情况下被要求。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，以执行所述早期学习要求时控制的情况和不执行所述早期学习要求时控制的情况下的所述发动机的运转状态的背离处于一定的范围内为条件来执行该早期学习要求时控制。
6.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，以不是所述混合动力车辆的停车中为条件来执行所述早期学习要求时控制。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为，在所述早期学习要求时控制的执行中车速的变化量成为了既定值以上的情况下暂时停止所述反馈学习值的学习。
8.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述学习执行条件由所述发动机的转速、转矩、吸入空气量、燃料的喷射方式、排气再循环的实施的有无及点火正时中的任1个以上规定。
9.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元将用于使在汽缸内燃烧的混合气的空燃比成为目标空燃比的燃料喷射量的反馈修正量、用于使怠速运转时的发动机转速成为目标怠速转速的节气门开度的反馈修正量、与爆震的发生状况相应的点火正时提前量的反馈修正量中的任一者作为所述反馈学习值来学习。
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