JP3815080B2 - 車両の駆動制御装置 - Google Patents
車両の駆動制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3815080B2 JP3815080B2 JP26971398A JP26971398A JP3815080B2 JP 3815080 B2 JP3815080 B2 JP 3815080B2 JP 26971398 A JP26971398 A JP 26971398A JP 26971398 A JP26971398 A JP 26971398A JP 3815080 B2 JP3815080 B2 JP 3815080B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- motor generator
- drive
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを駆動源とし電気モータを補助駆動源とする形式の車両の駆動制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
エンジンを駆動源とし電気モータを補助駆動源とする形式の車両が知られている。このような車両の一種に、エンジンによって一方の駆動系が駆動されている状態で電気モータにより他方の駆動系が駆動されると4輪駆動状態となるので電気式4輪駆動車もその1つである。このような車両では、車両全体として駆動能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とする所定のアシスト領域となったときにのみ電気モータが駆動されてアシストトルクが車両に加えられるとともに、そのアシスト領域を路面摩擦係数μ、車両横方向加速度G、ステアリングホイールの舵角θSTなどに応じて変更することが行われている。たとえば、特開平6−166343号公報に記載された車両用駆動制御装置がそれである。
【0003】
ところで、吸入混合気の空燃比が適宜切り換えられる形式のエンジン、たとえば希薄燃焼内燃機関(リーンバーンエンジン)が知られている。このような希薄燃焼内燃機関は、低負荷或いは中負荷域では燃費を高めるために希薄な混合気とされるが、車両発進時、急加速時、1速走行時、高負荷域などでは、出力を得ることを優先するために混合気が理論空燃比(ストイキ)とされるため、このような希薄燃焼内燃機関を用いると、希薄燃焼走行中における加速要求域とストイキ運転走行中における加速要求域とが異なることになる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記のような従来の車両用駆動制御装置では、エンジンの燃焼状態を考慮していないことから、エンジンの燃焼状態の切り換えに拘らず一律のアシスト領域が用いられるので、燃費の向上が十分に得られなかった。
【0005】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、吸入混合気の空燃比が切り換えられるエンジンを主駆動源とし電気モータを補助駆動源とする形式の車両において、燃費を一層向上させることができる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、吸入混合気の空燃比が切り換えられるエンジンを駆動源とし電気モータを補助駆動源とする形式の車両の駆動制御装置であって、(a) 前記車両の走行状態がアクセルペダル操作量を表すアクセル開度軸と車速を表す車速軸との二次元座標においてそのアクセル開度軸方向の下限値より上側に予め設定されたアシスト領域となると前記エンジンによる駆動に加えて前記電気モータの駆動制御を行う電気モータ駆動制御手段と、(b) 前記エンジンに供給される吸入混合気の空燃比が希薄状態となった場合にアシスト領域をストイキ時のアシスト領域に比較して低アクセル開度側に拡大することにより、希薄燃焼が中止されてストイキ状態に切り換えられることを防止するように設定された希薄状態用アシスト領域に変更するアシスト領域変更手段とを、含むことにある。
【0007】
【発明の効果】
このようにすれば、アシスト領域変更手段により、エンジンに供給される吸入混合気の空燃比が希薄状態となった場合に、それまでよりもアシスト領域が低アクセル開度側に拡大されることにより希薄燃焼が中止されてストイキ状態に切り換えられることを防止するように予め設定された希薄状態用アシスト領域に変更され、モータ駆動制御手段により、車両の走行状態がその変更されたアシスト領域となると電気モータの駆動制御が行われる。すなわち、従来であれば、エンジンの希薄燃焼状態の運転が中止されてストイキ運転に切り換えられるアクセル開度でアシストが実施される。これにより、エンジンの燃焼状態の切り換えに拘らず一律のアシスト領域を適用する従来の車両の駆動制御装置に比較して、ストイキ状態に切り換えられることが防止されるようにエンジンの燃焼状態に応じて電気モータが駆動されるので、燃費を一層向上させることができる。
【0008】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、車両の理論空燃比(ストイキ)走行即ちエンジンの理論空燃比(ストイキ)燃焼状態と車両の希薄燃焼(リーンバーン)走行即ち混合気が理論空燃比よりも燃料希薄側であるエンジンの希薄燃焼状態とのいずれであるかを判定するエンジン燃焼状態判定手段を含み、前記アシスト領域変更手段は、その前記エンジン燃焼状態判定手段によりエンジンの理論空燃比(ストイキ)走行であると判定された場合には、そのストイキ走行用に設定されたアシスト領域を選択し、上記エンジン燃焼状態判定手段によりエンジンのリーンバーン走行であると判定された場合は、そのリーンバーン走行用に設定されたアシスト領域を選択するものである。
【0009】
また、好適には、前記アシスト領域は、車速を表す車速軸とアクセルペダル操作量を表すアクセル開度軸とから成る二次元座標において所定アクセル開度を上まわる側に設定されたものである。
【0010】
また、好適には、前記電気モータは前記エンジンの駆動力を補助し且つ発電を行うモータジェネレータであり、前記車両は、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方がそのエンジンおよびモータジェネレータを駆動源とし他方がそのモータジェネレータの発電電力によって専ら駆動される4輪駆動用電気モータを駆動源とする形式のものであり、そのモータジェネレータが前記エンジンの駆動力の補助を行うときには、その4輪駆動用電気モータに電力を供給する電源をモータジェネレータから他の電源装置に切り換える電源切換手段が、さらに含まれるものである。このようにすれば、モータジェネレータがエンジンの駆動力の補助を行う期間は、他の電源装置によって4輪駆動用電気モータが作動させられるので、4輪駆動が中断されない利点がある。
【0011】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0012】
図1は、本発明の一実施例の制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン後輪駆動(FR)を基本とする電気式4輪駆動系を示している。図において、エンジン10は、車両の主動力源として機能する所謂希薄燃焼(リーンバーン)エンジンであって、低負荷或いは中負荷域では燃費を高めるために希薄な混合気とされるが、車両発進時、急加速時、1速走行時、高負荷域などでは、出力を得ることを優先するために混合気が理論空燃比(ストイキ)とされる。このエンジン10の出力トルクは、トルクコンバータ12、自動変速機14、後輪用プロペラシャフト18、後輪用差動歯車装置20、および車軸22を介して1対の後輪24、24へ伝達されるようになっている。上記トルクコンバータ12と自動変速機14との間には、エンジン10の駆動力を補助するための補助駆動源すなわち電気モータとして機能し且つ4輪駆動用電気モータ28の電源すなわち発電機としても機能するモータジェネレータ26が設けられている。また、4輪駆動用電気モータ28の出力トルクは、前輪用差動歯車装置30、および車軸32を介して1対の前輪34へ伝達されるようになっている。上記電気モータ28から前輪34までが前輪駆動系に対応し、上記エンジン10から後輪24までが後輪駆動系に対応している。
【0013】
図2に示すように、上記トルクコンバータ12は、その入力軸36に連結されたポンプ翼車38と、上記自動変速機14の入力軸40に連結され且つ流体を介してポンプ翼車38から動力が伝達されるタービン翼車42と、一方向クラッチ44を介して位置固定のハウジング46に固定された固定翼車48と、ポンプ翼車38およびタービン翼車42を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ50とを備えている。
【0014】
上記自動変速機14は、前進5速、後進1速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸40と、4組の遊星歯車装置52、54、56、58と、その遊星歯車装置52、54、56、58の各構成要素を相互に連結し或いは非回転状態とするためのクラッチC0、C1、C2、ブレーキB0、B1、B2、B3、B4、一方向クラッチF0、F1、F2とを備えている。上記クラッチC0、C1、C2、ブレーキB0、B1、B2、B3、B4は、例えば多板式のクラッチや1本または巻付け方向が反対の2本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成された油圧式摩擦係合装置であって、それらの係合および解放がそれぞれ制御されることにより、図3に示すように変速比γ(=入力軸40の回転数/出力軸60の回転数)がそれぞれ異なる前進5段および後進1段の変速段が得られる。図3において、「1ST」、「2ND」、「3RD」、「4TH」、「5TH」は、それぞれ前進側の第1速ギヤ段、第2速ギヤ段、第3速ギヤ段、第4速ギヤ段、第5速ギヤ段を表しており、上記変速比は第1速ギヤ段から第5速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記クラッチC0、C1、C2、ブレーキB0、B1、B2、B3、B4は、後述の電子制御装置64により予め記憶された変速線図から実際の車速Vおよびアクセル開度ACCに基づいて決定されたギヤ段が得られるように制御される図示しない油圧制御回路により作動させられる。また、前記トルクコンバータ12および前記自動変速機14の出力軸60以外の部分は、上記入力軸40等の軸心に対して対称的に構成されているため、図2においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【0015】
そして、上記自動変速機14の入力軸40には、それと同心の状態でモータジェネレータ26が設けられており、エンジン10と機械的に連結されている。このモータジェネレータ26は、入力軸40と一体的に回転するロータ26aと、このロータ26aにトルクを発生させるための磁界を発生させるステータ26bとを備えている。
【0016】
前記図3の◎に示す摩擦係合装置が作動させられるようなエンジンブレーキを必要とする車両の惰行走行時、或いはブレーキペダルが操作される制動走行時などには、車両の制動エネルギを回収するために、たとえば図4に示すように、前記モータジェネレータ26が発電機として用いられることにより回生電力が発生させられるので、モータジェネレータ26には回生制動トルクTGBが発生させられる。図4は、車両の惰行走行或いは非駆動走行(パワーオフ走行)において、このモータジェネレータ26により発生される回生制動トルクTGBと車速Vとの関係を示している。
【0017】
図1および図5に示すように、上記4輪駆動用電気モータ28は、コントローラ62により制御されるインバータ66によりその駆動電流が制御されるようになっている。たとえば、車両の急発進時或いは低μ路発進時において駆動輪である後輪24にスリップが発生した場合には、そのときのアクセル開度Accに応じたトルクが4輪駆動用電気モータ28から出力されるように、モータジェネレータ26の発電電力が4輪駆動用電気モータ28に供給されて車両の牽引力が高められる。また、モータジェネレータ26も、上記コントローラ62により制御されるインバータ66により、その駆動電流或いは発電電流が制御されるようになっている。たとえば、車両の走行状態が予め設定されたアシスト領域内となると、電池68或いはキャパシタ69に蓄えられた電力がモータジェネレータ26に供給され、エンジン10の駆動力がそのモータジェネレータ26の出力トルクによって補助されるようになっている。さらに、車両の制動時などにおいては、モータジェネレータ26から出力された発電電力が、コントローラ62により制御され、上記電池68或いはキャパシタ69に蓄えられる。
【0018】
図6は、上記コントローラ62を制御するための電子制御装置64の入出力関係を例示している。この電子制御装置64は、所謂CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどを備え、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力する。上記電子制御装置64には、車両を2輪駆動状態とするか4輪駆動状態とするかの選択を行う図示しない4WDスイッチからの選択信号、ABS(アンチロックブレーキシステム)制御用コンピュータからの信号、VSC(車両旋回安定制御)制御用コンピュータからの信号、エンジン10の回転速度を検出するセンサからのエンジン回転速度信号、エンジン10の冷却水温を検出するセンサからの水温信号、イグニションスイッチからのその操作を示す信号、電池68からの充電量を示す高圧SOC信号、ヘッドライトの作動状態を示すヘッドライト信号、デフォッガの作動状態を示すデフォッガ信号、エアコンの作動状態を示すエアコン信号、出力軸60の回転速度NOUT に基づいて車速Vを検出する車速センサ70からの車速信号、自動変速機14の作動油温度を検出するセンサからのAT油温信号、シフトレバーの操作位置を示すシフトポジション信号、サイドブレーキの操作を示すサイドブレーキ信号、ブレーキペダルによる車両制動操作を示すフットブレーキ信号、触媒の温度を検出するセンサからの触媒温度信号、アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度Accを示すアクセル開度信号、エンジン10のクランク軸の回転角度位置を示すクランク位置信号、スポーツ走行を選択するスイッチからのスポーツシフト信号、車両の加速度を検出するセンサからの車両加速度信号、図7に示す減速走行すなわち惰行走行時の減速力すなわちブレーキ力を設定するブレーキ力設定スイッチ72からのコーストブレーキ力信号、タービン翼車42の回転速度NT を検出するセンサ74からのタービン回転速度信号、ARSコンピュータからの信号などがそれぞれ供給される。
【0019】
上記電子制御装置64からは、エンジン10の点火時期を指令する点火信号、エンジン10の燃料噴射量或いは噴射時期を指定する噴射信号、エンジン10を始動させるためのスタータ信号、前記コントローラ62への制御信号、前後輪にそれぞれ備えられたホイールブレーキ装置を制御する制御装置への減速信号、自動変速機14への変速指令である変速信号、油圧制御回路のライン圧を指令するライン圧信号、ABS制御のためのABS信号、エンジン10の自動停止制御を表示するための自動停止実行中表示信号、エンジン10の自動停止制御の未実施を表示するための自動停止未実施表示信号、加速指向のスポーツモードを選択するスポーツモード選択スイッチ76が操作されたことを示すスポーツモード表示信号、制動力分配率を調節するためのVSCアクチュエータを制御する信号、自動変速機14内のクラッチC1を制御するための信号、自動変速機14内のクラッチC2を制御するための信号などがそれぞれ出力される。
【0020】
上記の電子制御装置64は、コントローラ62を制御することにより、4輪駆動時にはエンジン10の出力によりモータジェネレータ26に発電させてその発電電力を4輪駆動用電気モータ28に供給するとともに、制動時にモータジェネレータ26に発電させてそれから発生する電力を電池68或いはキャパシタ69内に充電させるが、ブレーキペダルの踏力に応じた適切な制動力となるように、モータジェネレータ26の発電電力すなわちそれに対応する回生制動トルクを制御する。このため、電子制御装置64は、ブレーキペダルの踏込みの有無および踏込量に関係なく各ギヤ段において常に略一定の減速力が車両に加わるように、たとえば図4に示す予め記憶された関係から実際の車速Vに基づいて回生制動トルクTGBを決定し、この回生制動トルクTGBが発生するように発電電流を制御する。変速比が小さくなるに従ってエンジンブレーキ力が不足するので、図4の関係では、その不足を補うように、車速Vが高くなるほど、変速段が高くなるほど回生制動トルクTGBが大きくなるように決定されている。なお、このような回生制動トルクの制御は、エンジン10が停止されている場合を除いて、第2速ギヤ段以下では実施されない。また、このような制動モードでは、勿論ホイールブレーキも作動させられる場合もあるが、前輪制動トルクの全制動トルクに対する配分率が所定の範囲たとえば0.5乃至0.7程度となるように上記回生制動トルクTGBが制御されてもよい。
【0021】
また、上記の電子制御装置64は、4輪駆動が選択されている場合はたとえば図14に示す関係を用い、2輪駆動が選択されている場合はたとえば図15に示す関係を用いることにより、発進或いは低速走行時におけるエンジン10とモータジェネレータ26との切り換え制御を実行する。すなわち、電子制御装置64により、車速Vおよびアクセル開度Accにより表される車両走行状態が図14或いは図15のモータジェネレータ駆動領域内である場合は車両は専らモータジェネレータ26のみによって駆動され、車両状態が図14或いは図15のエンジン領域内である場合には車両は専らエンジン10のみによって駆動される。図14ではモータジェネレータ26を電気モータ28の駆動電源とするためにモータジェネレータ26の作動範囲が車両停止付近に限定されているが、図15では、電気モータ28の最も効率の高いところでエンジン10に切り換えられるようにモータジェネレータ駆動領域が設定されている。
【0022】
図8は、本実施例の車両に設けられているシフトレバーの操作位置(ポジション)と、スポーツモードを選択するためのスポーツモード選択スイッチ76の配置位置とを示している。Pポジション、Rポジション、Nポジション、Dポジションは車両の前後方向に平行な一直線的に沿って位置し、MポジションはDポジション位置から側方に位置する。3ポジションはMポジションの後方に位置し、2ポジションおよびLポジションは、その3ポジションから斜め左後方に順次位置する。上記Mポジションが選択された場合には、図9に示すようにステアリングホイール78に設けられた左右1対の手動変速操作釦79が有効化され、その手動変速操作釦79の操作に応答して自動変速機14のギヤ段が切り換えられ且つ保持される。
【0023】
ここで、上記図8および図9に示すようなスポーツ走行指向の装備を備えた車両において、所謂スポーツシフトによりMポジションにおいて手動変速操作釦79が操作される場合は、手動選択されたギヤ段が保持され、且つ走行中においてよりエンジンブレーキ力(減速力)が一層必要とされるために、自動変速を行うDポジションに比較して回生制動トルクTGBが1.2倍程度、或いは第3速ギヤ段では1.1倍程度、第4速ギヤ段では1.2倍程度、第5速ギヤ段では1.3倍程度となるように設定される。このようなエンジンブレーキモードでは、図3の◎に示す係合装置が係合させられているしエンジン10も作動させられているためにエンジンブレーキも発生させられている。また、路面傾斜が所定以上となったときに自動変速機14のギヤ段を予め設定された変速線図で決定されるギヤ段よりもダウンシフトさせる降坂御御においてもエンジンブレーキ力(減速力)が一層必要とされるために、Dポジションに比較して第3速ギヤ段では1.2倍程度、第4速ギヤ段では1.3倍程度、第5速ギヤ段では1.5倍程度となるように回生制動トルクTGBが設定されてもよい。また、このとき、ダウン変速ショックを防止するために、原則ギヤ段(第5速ギヤ段)を変えないで回生制動トルクTGBの倍率を変更してもよい。また、回生制動トルクTGBは上記のように予め設定された倍率で発生させられるのではなく、車両の減速度が一定となるようにフィードバック制御により調節されてもよい。前記惰行走行時の減速力を設定するスイッチ72に応答して、上記回生制動トルクTGBの倍率が変更されるようにしてもよい。
【0024】
図10は、電子制御装置64の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図10のエンジン制御手段80は、たとえば低負荷或いはそれに加えて中負荷域では、燃費を高めるために希薄な混合気をエンジン10に供給し、且つその希薄燃焼を可能とするために図示しないスワールコントロール弁を閉じるが、たとえば車両発進時、急加速時、第1速ギヤ段走行時、高負荷域などでは、理論空燃比(ストイキ)とされた混合気をエンジン10に供給し、且つスワールコントロール弁を開くことにより高トルクを出力させる。
【0025】
エンジン燃焼状態判定手段82は、上記エンジン制御手段80の出力に基づいて、そのエンジン10の吸入混合気が理論空燃比(ストイキ、たとえば14:1)でのストイキ走行であるかそれよりも燃料が希薄な空燃比(たとえば23:1)でのリーン走行であるかを判定し、理論空燃比の混合気の燃焼であるか或いは希薄燃焼であるかのエンジン燃焼状態を判定する。アシスト領域変更手段84は、上記エンジン燃焼状態判定手段82により判定されたエンジン10の燃焼状態に対応する予め記憶された複数種類の関係から1つを選択することにより、その関係により表されるアシスト領域を変更する。
【0026】
上記予め記憶された複数種類の関係は、たとえば、図11に示すストイキ走行時すなわちエンジン10が理論空燃比の混合気で燃焼させられている車両の走行時に用いるストイキ走行時アシスト領域を示すものと、図12に示すリーン走行時すなわちエンジン10が希薄燃焼させられている車両の走行時に用いるためのリーン走行時アシスト領域を示すものであり、通常データマップの形態で記憶されている。上記図11の関係では、車速Vを表す車速軸とアクセルペダル操作量(アクセル開度)Acc(%)を表すアクセル操作量軸とから成る直交二次元座標において、所定のアクセル開度Accst以上の領域が、ストイキ走行時における加速要求によってエンジン10の駆動すなわち後輪24の駆動を補助するためにモータジェネレータ26を駆動するストイキ走行時アシスト領域とされている。この図11のストイキ走行時アシストは大きな加速要求のある範囲すなわちアクセル開度Accst以上の領域に限られておりモータジェネレータ26の駆動開始に関連した車両の加速増量による違和感を避けるように設定されている。また、図12に示す関係では、上記と同様の直交二次元座標において、上記アクセル開度Accstよりも小さいアクセル開度Accle以上であって所定車速Vleより下の領域がリッチ切換領域Iとされ、その所定車速Vle以上がリッチ切換領域IIとされている。そのリッチ切換領域Iおよびリッチ切換領域IIは、リーン走行時における加速要求によってエンジン10の吸入混合気を希薄燃焼のための空燃比からリッチ側(燃料割合増大側)の空燃比たとえば理論空燃比へ切り換えることによって駆動力を増大させるための領域である。しかし、本実施例では、上記リッチ切換領域Iがリーン走行時にモータジェネレータ26を駆動するリッチ走行時アシスト領域とされ、そのモータジェネレータ26による車両駆動力の補助によってアクセル開度Accを低くしてそのリッチ切換領域I内に入ることにより燃費が低下することが抑制されるようになっている。
【0027】
モータ駆動制御手段86は、図14或いは図15のモータジェネレータ駆動領域内に示す車両発進時に専らモータジェネレータ26だけで車両を駆動する発進時制御、比較的大きな車両の駆動力を必要とするアシスト領域内となるとエンジン10に加えてモータジェネレータ26を駆動するアシスト制御、4輪駆動判定時においてモータジェネレータ26を発電機として作動させるとともに4輪駆動用電気モータ28を駆動させる4輪駆動、車両の制動においてモータジェネレータ26により発電された電力で電池68或いはキャパシタ69を充電する回生制御などを実行する。たとえば、上記アシスト制御では、車速センサ70により検出される車速Vおよび図示しないアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度Accにより表される車両の走行状態が、上記アシスト領域変更手段84により選択されたアシスト領域内に含まれるか否かを判定し、含まれないと判定される場合はエンジン10の単独駆動で車両を走行させるが、含まれると判定される場合はエンジン10の駆動に加えてモータジェネレータ26を駆動してすなわち前輪34を駆動して車両を走行させ、そのエンジン10の駆動力を補助する。これにより、ストイキ走行時では比較的高い負荷での走行時の車両駆動力が補助され、或いはリーン走行時では、ストイキ走行時よりも低アクセル開度側へ拡大された領域において車両駆動力が補助されることにより、リッチ切換領域への切り換えが抑制されて燃費が高められる。
【0028】
充電状態判定手段88は、上記エンジン燃焼状態判定手段82によりリーン走行であると判定された場合に、モータジェネレータ26への電力供給源である電池68の充電率すなわち充電残量が予め設定された判断基準値L%以上であるか否かを判定する。この判断基準値L%はモータジェネレータ26の駆動によるアシスト効果が十分に得られる値に設定されている。上記充電状態判定手段88により電池68の充電残量が判断基準値L%以上であると判定される場合はリーン走行を継続させつつ、電池68からの電力を用いてモータジェネレータ26により車両の駆動を補助させる。このとき、4輪駆動が判断されているときには、キャパシタ切換手段(4輪駆動用電源切換手段)90は、それまで4輪駆動用電気モータ28に電力を供給していたモータジェネレータ26に代えて、4輪駆動用の電力供給源をキャパシタ69に切り換える。これにより、4輪駆動が中断されない。上記充電状態判定手段88により電池68の充電残量が判断基準値L%より小さいと判定される場合は、リッチ側切換たとえば燃料増量側へ空燃比が変更されたストイキ走行が行われる。
【0029】
図13は電子制御装置64の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図13のステップ(以下、ステップを省略する)SA1において入力信号処理が実行された後、前記エンジン燃焼状態判定手段82に対応するSA2において、エンジン10の吸入混合気の空燃比が23:1程度の希薄域であるリーンバーン走行であるか否かすなわちエンジン10が希薄燃焼させられている車両の走行状態であるか否かが判断される。このSA2の判断が否定される場合は、車両のストイキ走行状態すなわちエンジン10の吸入混合気の空燃比が14:1程度の理論空燃比である車両の走行状態であるので、前記アシスト領域変更手段84に対応するSA3において、たとえば図11に示すストイキ走行時の関係(アシスト領域)が選択される。
【0030】
次いで、SA5において、車両の走行状態が上記図11の関係に示されるアシスト領域内であるか否かが判断される。このSA5の判断が肯定される場合は、SA6において、モータジェネレータ26によるアシスト走行が実行されるが、否定される場合は、SA8において、エンジン10による単独のストイキ走行が実行される。
【0031】
前記エンジン燃焼状態判定手段82に対応するSA2の判断が肯定された場合は、車両のリーンバーン走行状態すなわちエンジン10の吸入混合気の空燃比が23:1程度の燃料が希薄な空燃比である車両の走行状態であるので、前記アシスト領域変更手段84に対応するSA4において、たとえば図12に示すリーンバーン走行時の関係(アシスト領域)が選択される。
【0032】
次いで、SA7において、車両の走行状態が上記図12の関係に示されるアシスト領域内であるか否かが判断される。このSA7の判断が否定される場合は、SA8において、リーンバーン状態のエンジン10による単独走行が実行される。しかし、SA7の判断が肯定される場合は、前記充電状態判定手段88に対応するSA9において、モータジェネレータ26への電力供給源である電池68の充電率すなわち充電残量が予め設定された判断基準値L%以上であるか否かが判定される。このSA9の判断が否定される場合は、電池68の充電残量がないので、SA10においてリッチ側への切換たとえば燃料増量側へ空燃比が変更されてストイキ走行が行われる。しかし、SA9の判断が肯定される場合は、リーン走行が継続されつつ、SA11において電池68からの電力で作動するモータジェネレータ26により車両の駆動が補助されるとともに、前記キャパシタ切換手段90に対応するSA12において、4輪駆動状態であれば電気モータ28へ電力を供給するための電力供給源がそれまでのモータジェネレータ26からキャパシタ69に切り換えられる。本実施例では、上記SA5、SA6、SA7、SA8、SA11がモータ駆動制御手段86に対応している。
【0033】
上述のように、本実施例によれば、アシスト領域変更手段84(SA3、SA4)により、エンジン10に供給される吸入混合気の空燃比が希薄状態となった場合には、ストイキ走行時アシスト領域(図11)よりもアシスト領域が低アクセル開度側に拡大されることにより希薄燃焼が中止されてストイキ状態に切り換えられることを防止するように予め設定された希薄状態用アシスト領域(図12)に変更され、モータ駆動制御手段86(SA5、SA6、SA7、SA8、SA11)により、車両の走行状態が上記変更されたアシスト領域となると電気モータ28の駆動制御が行われる。すなわち、従来であれば、エンジンの希薄燃焼状態の運転が中止されてストイキ運転に切り換えられるアクセル開度でアシストが実施される。これにより、エンジン10の燃焼状態の切り換えに拘らず一律のアシスト領域を適用する従来の車両の駆動制御装置に比較して、ストイキ状態に切り換えられることが防止されるようにエンジン10の燃焼状態に応じて電気モータ28を駆動できるので、燃費を一層向上させることができる。
【0034】
また、本実施例によれば、モータジェネレータ26がエンジン10の駆動力の補助を行うときには、その4輪駆動用電気モータ28に電力を供給する電源をモータジェネレータ26から他の電源装置であるキャパシタ69に切り換えるキャパシタ切換手段(電源切換手段)90が、さらに設けられていることから、モータジェネレータ26がエンジン10の駆動力の補助を行う期間は、キャパシタ69によって4輪駆動用電気モータ28が作動させられるので、4輪駆動が中断されない利点がある。
【0035】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【0036】
たとえば、前述の実施例では、ストイキ運転状態であっても図11の関係を用いて電気モータ28によるアシストが行われていたが、そのストイキ運転状態では電気モータ28によるアシストが行われず、リーン運転状態においてのみ電気モータ28によるアシストが図12に従って行われるようにされてもよい。
【0037】
また、前述の実施例においては、前置エンジン後輪駆動(FR)を基本とする所謂電気式4輪駆動系が用いられていたが、前置エンジン前輪駆動(FF)を基本とする所謂電気式4輪駆動系が用いられてもよい。
【0038】
また、前述の実施例では、後輪駆動系がエンジン10およびモータジェネレータ26により駆動され、前輪駆動系が4輪駆動用電気モータ28により駆動される4輪駆動車両であったが、電気モータ28が設けられないFF、FRなどの2輪駆動車両であっても差し支えない。
【0039】
また、前述の実施例のモータジェネレータ26は、トルクコンバータ12と自動変速機14との間に設けられていたが、エンジン10とトルクコンバータ12との間など、他の場所に配置されていてもよいし、エンジン10とモータジェネレータ26との間には動力分配装置が設けられていても差し支えない。また、前記モータジェネレータ26は、車両停止時においてエンジン10を停止させたまま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよい。
【0040】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用される車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図2】図1の車両の自動変速機を構成するギヤトレーンを説明する図である。
【図3】図1および図2の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための摩擦係合装置の作動状態との関係を示す図表である。
【図4】車両の惰行走行時などにおいて、エンジンブレーキ力を補うために図1および図2のモータジェネレータに発生される回生制動トルクを示す図である。
【図5】図1のモータジェネレータを制御する制御回路を説明する図である。
【図6】図1の車両に設けられた電子制御装置の入出力関係を説明する図である。
【図7】図1の車両に設けられた、車両の減速度を設定するために操作される減速走行ブレーキ力設定スイッチを示す図である。
【図8】図1の車両に設けられたシフトレバーのシフト位置とスポーツモードスイッチとを説明する図である。
【図9】図1の車両のステアリングホイールに設けられた、手動変速操作釦を示す図である。
【図10】図6の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図11】図10において用いられるストイキ走行時のアシスト領域を示す図である。
【図12】図10において用いられるリーン走行時のアシスト領域を示す図である。
【図13】図10の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図14】4輪駆動時におけるエンジンとモータジェネレータとの切り換え領域を示す図である。
【図15】2輪駆動時におけるエンジンとモータジェネレータとの切り換え領域を示す図である。
【符号の説明】
10:エンジン
14:自動変速機
26:ジェネレータ
28:電気モータ
80:エンジン制御手段
82:エンジン燃焼状態判定手段
84:アシスト領域変更手段
86:モータ駆動制御手段
Claims (2)
- 吸入混合気の空燃比が切り換えられるエンジンを駆動源とし電気モータを補助駆動源とする形式の車両の駆動制御装置であって、
前記車両の走行状態がアクセルペダル操作量を表すアクセル開度軸と車速を表す車速軸との二次元座標において該アクセル開度軸方向の下限値より上側に予め設定されたアシスト領域となると前記エンジンによる駆動に加えて前記電気モータの駆動制御を行う電気モータ駆動制御手段と、
前記エンジンに供給される吸入混合気の空燃比が希薄状態となった場合に、アシスト領域をストイキ時のアシスト領域に比較して低アクセル開度側に拡大することにより、希薄燃焼が中止されてストイキ状態に切り換えられることを防止するように設定された希薄状態用アシスト領域に変更するアシスト領域変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 前記電気モータは前記エンジンの駆動力を補助し且つ発電を行うモータジェネレータであり、前記車両は、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方が該エンジンおよびモータジェネレータを駆動源とし他方が該モータジェネレータの発電電力によって専ら駆動される4輪駆動用電気モータを駆動源とする形式のものであり、
該モータジェネレータが前記エンジンの駆動力の補助を行うときには、該4輪駆動用電気モータに電力を供給する電源を該モータジェネレータから他の電源装置に切り換える電源切換手段を、さらに含むものである請求項1の車両の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26971398A JP3815080B2 (ja) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | 車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26971398A JP3815080B2 (ja) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | 車両の駆動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000094978A JP2000094978A (ja) | 2000-04-04 |
JP3815080B2 true JP3815080B2 (ja) | 2006-08-30 |
Family
ID=17476145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26971398A Expired - Fee Related JP3815080B2 (ja) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | 車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3815080B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5921921B2 (ja) * | 2012-03-21 | 2016-05-24 | 本田技研工業株式会社 | アイドルストップ車両における発電制御装置 |
-
1998
- 1998-09-24 JP JP26971398A patent/JP3815080B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000094978A (ja) | 2000-04-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3649058B2 (ja) | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 | |
JP4348557B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
JP3945030B2 (ja) | 車両の制動トルク配分制御装置 | |
EP1860012A2 (en) | Engine Start Control | |
JP2001065382A (ja) | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 | |
JP2003061207A (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
JP2008105494A (ja) | ハイブリッド車両の変速制御装置 | |
JP3791195B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JPH099415A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP3951494B2 (ja) | 車両用モータの制御装置 | |
JP4075210B2 (ja) | 駆動装置 | |
JP3797384B2 (ja) | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 | |
JP2008149978A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4000735B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2005127332A (ja) | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 | |
JP3617394B2 (ja) | 前後輪駆動車両の制御装置 | |
JP3861486B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP3925723B2 (ja) | パラレルハイブリッド車両 | |
JP3815080B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
JP3911889B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP3909695B2 (ja) | 車輌の制御装置 | |
JP3931475B2 (ja) | 発電機を搭載した車両の発電制御装置 | |
JP3952651B2 (ja) | 車両の減速制御装置 | |
JP3855510B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP2001112113A (ja) | 前後輪駆動車両および車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050316 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050712 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050912 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060516 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060529 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090616 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100616 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110616 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110616 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120616 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120616 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130616 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |