SU1752182A3

SU1752182A3 - Способ переключени ступеней автоматической или автоматизированной механической синхронизированной коробки передач автомобил

Info

Publication number: SU1752182A3
Application number: SU884356679A
Authority: SU
Inventors: Шимоньи Шандор; Терочик Ласло; Валоци Дьердь
Original assignee: Чепел Аутодьяр (Инопредприятие)
Priority date: 1987-10-14
Filing date: 1988-10-14
Publication date: 1992-07-30
Also published as: PL275261A1; CN1032524A; EP0312801A1; HU206654B; HUT48535A; DD275439A5; US4930374A

Abstract

Изобретение относитс к способу переключени ступеней автоматической или автоматизированной механической синхронизированной коробки передач в автомобил х . Дл осуществлени способа определ ют зависимость М(р) между моментом двигател 1 и положением р педали 13 акселератора и зависимость М(п) между моментом двигател и его числом оборотов (п) и запоминают их в блоках пам ти электронного блока 10 управлени . Датчиком 12 положени педали акселератора вырабатывают электрический сигнал дросселировани , а датчиком 14 - сигнал числа оборотов, а также по числу оборотов колен- вала двигател вырабатываетс электрический сигнал nm числа оборотов, сигнал дросселировани и сигнал nm числа оборотов также подают в блоки пам ти электронного блока управлени , где происходит поиск значени момента, относ щегос к измеренному сигналу дросселировани и сл

Description

Фиг /

измеренному сигналу числа оборотов, и на основе их сравнени вырабатываетс сигнал нагрузки s. Выработанный таким образом сигнал нагрузки s вновь сравниваетс посредством блока оценки нагрузки с сигналом , выражающим посто нную величину сравнени - повышени ступени-нагрузки sf, H cjcnmanoM sr, выражающим посто нную велйчи нуг сравнени -понижени ступени-нагрузки . Сигнал числа оборотов тоже сравниваетс посредством блока оценки числа оборотов с сигналом, выражающим посто нную величину nf срэвнени -повышени ступени- числа оборотов и с сигналом, выражающим посто нную величину пг сравнени -понижени ступени-числа оборотов. При падении сигнала нагрузки s ниже значени сигнала, выражающего величину sf сравнен и -повышени ступени-нагрузки, и при увеличении сигнала числа оборотов выше значени сигнала , выражающего величину nf сравнени - повышени ступени-числа оборотов, с помощью блока управлени переключением ступеней на коммутационный прибор 14 выдаетс команда переключить на более высокую ступень, а при увеличении сигнала нагрузки s выше значени сиг нала, выражающего величину sV сравнени -понижени ступени-нагрузки, или при снижении сигнала числа оборотов ниже значени сигнала, выражающего величину пг сравнени -понижени ступени-числл оборотов, с помощью блока управлени переключением ступеней н коммутационный прибор 11 выдаетс команда переключить на более низкую ступень . 8 з.п ф-лы, 15 ил,, 1 табл.

Изобретение относитс к способу, с помощью которого можно определить оптимальное значение точки переключени ступенчатой передачи в автомобил х. Этот способ можно использовать в автоматических коробках передачи и в механических коробках передач с автоматическим при во- дом.

Цель изобретени - повышение эффективности путем определени оптимальной точки переключени передач при любой нагрузке . -

На фиг. 1 представлена блок-схема линии привода автобуса; на фиг. 2 - диаграмма число оборотов - момент двигател ; на фиг. 3 -диаграмма положение педали акселератора - момент двигател ; на фиг. 4 - блок-схема варианта электронного блока управлени ; на фиг. 5- графическое изображение условий, завис щих от числа оборотов и нагрузки; на фиг. 6 - график сравнений положений на диаграмме число оборотов - момент двигател и гидродинамического преобразовател момента; на фиг. 7-15 - блок-схема устройств, характеризующих варианты способа.

Предлагаемый способ может быть осуществлен в нескольких вариантах и может быть использован как в автоматических коробках передач, так и в автоматизированных механических синхронизированных коробках передач. Дл реализации изобретени создан электронный блок, работа которого осуществл етс по закладываемой в него программе в зависимости от соответствующего варианта способа и с соответствующей коробкой передач. Далее рассматриваетс основной вариант, а при описании других вариантов описываютс только различи . Дл более четкого понимани сначала описываютс более простые, а затем более сложные операции способа, и кажда операци на отдельной блок-схеме. По этим соображени м блок-схемы изображены так,

чтобы их построени хорошо воспринималось и визуально.

Реализованный на практике вариант способа использован в городском автобусе, приводимом двигателем 1, как видно на фиг.

1. Он представл ет собой шестицилиндровый дизель мощностью 140 кВт, диаграмма положение педали акселератора - момент (М f( (/))} которого изображена на фиг. 2, а диаграмма число оборотов - момент (М f(n) на фиг. 3.

Число оборотов холостого хода составл ет пд 500/550 об/мин, минимальное рабочее число оборотов пиимин 880 об/мин, максимальное пиимзкс 1800 об/мин, максимальное число оборотов пмакс 2200 об/мин.

Двигатель 1 приводит коробку передач 2 (фиг, 1). Она представл ет собой автоматическую коробку передач с планетарной передачей и четырьм ступен ми (четыре пр мых скорости и одна обратна ) Передаточное отношение этих передач следующее: 3,43; 2,01; 1,42; 1,00. Входной вал коробки соединен гидродинамическим преобразователем 3 момента и короткоззмыкающей

его фрикционной муфтой А с коленвалом двигател 1. Переключение ступеней и расцепление-сцепление фрикционной муфты укрепл етс с помощью электромагнитного клапана. Теоретическое среднее значение скорости ступеней составл ет: при переключении с низшей на 2 скоростью 18 км/ч, на 3 скорость - 25 км/ч, на 4 скорость - 40 км/ч, при переключении с высшей на 3 скорость 85 км/ч, на 2-22 км/ч, на 1-3 км/ч. Конечна скорость автобуса составл ет 80 км/ч.

Выходной пал коробки 2 соединен карданным валом 5 с дифференциалом 6 заднего моста, а дифференциал 6 соединен полуос ми 7 с колесами 8. Перечисленные агрегаты образуют известную линию привода автобуса.

Предлагаемый способ применим также в легковых автомобил х. Как известно, коробка передач и дифференциал в легковых автомобил х с передним приводом и двигателем задней установки в общем случае образует -блок, в котором отсутствует карданный вал.

Один из существенных видов информации с точки зрени выбора скорости состоит в том, каким образом водитель приходит к решению переключить скорость. Дл этого служит переключатель 9 выбора ступеней, т.е. контроллер, выполненный в виде руко тки или кнопки. С помощью контроллера можно выдавать команды на следующие положени переключени : коробка передач находитс в холостом, или нейтральном положении N включает не выше 1 передачи, включает не выше 2 передачи, включает не выше 3 передачи, включает на пр мую передачу D т.е. на 4 передачу, включает задний ход R, включает в положение Р сто ночного тормоза. Выходы I, II, III, D, R, P переключател 9 подключены к соответствующим входам электронного блока управлени . Электронный блок 10 управлени служит дл управлени электромагнитным клапаном 11, причем информаци , необходима дл управлени , выдаетс датчиками сигналов .

В действительности в предлагаемом способе не об зательно, чтобы водитель мог запрещать в контроллером переключение одной или нескольких ступеней. Правильное определение условий переключени на более высокую передачу исключает наличие таких неправильных положений при переключении на более низкую передачу, которые могут быть устранены только внешними воздействи ми (I, II, и III положени ми контроллера ). Таким образом, эти положени могут и не понадобитьс . Однако эти положени запрета следует сохранить по единственной причине1 в случае определенных нарушений работы управлени автоматической коробки передач автомобиль при наличип этих позиций запрета остаетс все же управл емым от ручного управлени настолько , что его можно доставить к месту ремонта.

Другую информацию поставл ет датчик

0 12 сигнала о положении педали акселератора , встроенный в эту педаль 13, регулирующую топливоподающую систему двигател 1, Полный угол хода этой педали 13 составл ет 23° и по всем этом дипазоне от 0 до 23°

5 датчик 12 выдает электрический сигнал, пропорциональный угловому положению педали. Датчик 14 тоже подключен к входу электронного блока ГО управлени . Наконец , нужную информацию и дл управлени

0 представл ет и числб оборотов двигател 1. Сигнал числа оборотов nm, выражающий число оборотов коленвала двигател 1 и пригодный дл управлени , вырабатываетс датчиком 14 сигнала о числе оборотов,

5 установленным на распределительном валу двигател 1 и подключенным к входу электронного блока 10 управлени . Передача 1:2 распределительного вала и коленвала учитываетс непосредственно после входа в

0 электронном блоке 10. Электронный блок 10, может быть выполнен в бесчисленном множестве вариантов. Один из возможных вариантов приведен на фиг. 4. Электронные элементы имеют известные типовые обоз5 начени в соответствии с каталогами интегральных схем,

Электронный блок 10 (фиг. 4) состоит из микропроцессора Z 80 A IC1, программируемого блока ввода-вывода Р10 8255 IC2 и

0 IC3, программируемого трехканального счетнохронирующего блока IC4 (8252), запоминающего устройства с произвольной выборкой (ЗУПВ) С5 (4016), ПЗУ посто нного запоминающего устройства (ICG), (2732), ге5 нератора тактовых импульсов IC7 (7434), блока сброса IC8 (74 LS132) и дешифратора IC9(74LC 138).

Адресные входы, входы данных и управл ющие входы одинакового назначени в

0 микропроцессоре IC1, программируемом блоке ввода-вывода IC2 п IC3, программируемом трехканальном счетно-хранирующем блоке IC4, ЗУПВ 1С5, ПЗУ IC6 и дешифраторе 09 соединены между собой.

5 Блок 108 сброса соединен с точкой сброса микропроцессора 1С1, блоками IC2, IC3 и IC4. Выходы дешифратора IC9 соединены каждый с соответствующим входом блоков IC2, IC3. IC4, IC5 и IC6. Генератор тактовых импульсов IC7 соединен с тактовым входом микропроцессора IC1 и IC4.

Электронный блок 10 управлени соединен с элементами, участвующими в управлении , следующим образом.

Сигналы, поступающие с выходов переключател 9, принимаютс на входах программируемого блока ввода-вывода IC3, сигнал с датчика 12 сигнала о положении педали акселератора и сигнал с датчика 14 числа оборотов поступают на входы программируемого трехканального счетно-хро- нирующего блока IC4,

Сигнал управлени электронного блока 10 по вл етс на выходах программируемого блока ввода-вывода IC2. Эти выходы подключены посредством усилителей 15 и 16 мощности к электрическому входу электромагнитного клапана 11. Усилители мощности 15 и 16 не вход т в электронный блок 10,

На схеме фиг, 4 нельз точно определить те блоки на которые в дальнейшем делаетс ссылка при описании вариантов способов и относ щихс к ним блок-схем. Это объ сн етс тем, что электронные блоки с элементами, соответствующими производимым операци м, можно построить и более простым образом. Очевидно, например , что один блок пам ти с большой емкостью способен накапливать ту информацию, дл которой на блок-схеме имеютс отдельные блоки пам ти,

В соответствии со схемой на фиг, 7 предлагаемый способ выполн етс следующим образом.

В блок 17 пам ти вводитс диаграмма M(ip, показанна на фиг. 2 и выражающа зависимость между положением педали акселератора и моментом, а в блок пам ти - диаграмма (п) по фиг. 3, выражающа зависимость между числом оборотов и моментом .

В общем случае переключение ступени происходит так. Когда водитель хочет начать движение, он переключает переключатель 9, который находилс до этого в холостом положении N, в положение I. Если соблюдены услови полной безопасности движени автобуса, водитель прибавл ет число оборотов двигател 1 посредством нажати на педаль акселератора 13 и блок 19, управл ющий переключением ступеней, выдает на электромагнитный клапан 11 через усилитель 20 мощности команду и включе- ние 1 передачи, Таким образом, автобус начинает движение на 1 передаче.

С этого момента датчик 12 положени педали акселератора посто нно выдает сигнал дросселировани на блок 12 пам ти, а датчик 14 числа оборотов посто нно выдает

сигнал числа оборотов на блок 18 пам ти. Блок 17 пам ти выбирает из введенной в него диаграммы М( р) теоретические мгновенные значени , относ щиес к положению педали акселерометра. Аналогичным образом блок 18 пам ти выбирает из введенной в него диаграммы М(п) мгновенные значени , относ щиес к числу оборотов. Из сравнени этих двух мгновенных значений

можно заключить о нагрузке двигател 1. Это выполн етс блоком 21. генерирующим сигнал нагрузки, поскольку в него поступает как сигнал блока 17 пам ти, так и сигнал с блока 18 пам ти, Здесь по формуле

.

Q SMQ)dy)-SM(n)dn . 1ППО, ЬSM(p)dpUO/

вырабатываетс в процентах сигнал S нагрузки .Этот сигнал нагрузки S измен етс при изменении положени педали акселерометра и чиста оборотов практически посто нно .,

Сигнал нагрузки S подаетс из блока 20.

вырабатывающего этот сигнал, в блок 21 оценки нагрузки. Таким образом, подаетс сигнал датчика 14 числа оборотов в блок 22 оценки числа оборотов Оценка сигнала нагрузки S и сигнала nm числа оборотов видна

из фиг. 5. Опытным путем определены те значени нагрузки и числа оборотов, при одновременном по влении которых можно, не уменьша скорости автобуса, производить переключение на более высокую передачу , Аналогично определены значени нагрузки и числа оборотов, при достижении которых можно переключатьс на более низкую передачу, поскольку в ином случае движение автобуса необоснованно замедлитс , или двигатель заглохнет.

Из фиг. 5 видно, что коробка передачи должна переключатьс на ближайшую более высокую передачу, если величина нагрузки понижаетс ниже посто нной

величины сравнени -повышени ступени- нагрузки sf, где sf 25%, и если число оборотов двигател превысило посто нную величину nf сравнени -повышени ступени- числа оборотов, где nf 1200 об/мин. Из

фиг 5 видно, что переключение на более высокую ступень передачи можно осуществить в диапазоне F.

Услови переключени на более низкую передачу состо т в том, что или повышаетс

величина нагрузки выше посто нной величины sv сравнени -понижени ступени-нагрузки , где sv 50%, или понижаетс число оборотов двигател ниже посто нной величины nv сравнени -понижени ступени, где

nv 870 об/мин. Эти услови обозначены на фиг 5 - область понижени ступени v.

Таким образом, блок 21 оце нки нагрузки контролирует, где находитс фактически сигнал нагрузки S в диапазоне нагрузок от 0 до теоретически 100%, и если сигнал, выражающий величину sf срав- нени -повышени ступени-нагрузки, уменьшаетс , то вырабатываетс сигнал, выражающий необходимость переключени на более высокую передачу, А если сигнал нагрузки превышает сигнал, выражающий величину sv сравнени -повышени ступени-нагрузки, то вырабатываетс сигнал, выражающий необходимость переключени на более низкую передачу, который и передаетс в блок 19, управл ющий переключением передач.

Аналогично происходит оценка сигнала nm числа оборотов в блоке 22, оценивающем число оборотов, который контролирует, где находитс число оборотов в диапазоне от 0 до 2200 об/мин. Если фактическое число оборотов находитс выше величины nf сравнони -повышени ступени-числа оборотов , вырабатываетс сигнал, выражаю щий необходимость переключени на более высокую передачу, а если фактическое число оборотов находитс ниже величины сравнени -понижени ступени-числа оборотов, то вырабатываетс сигнал, выражающий необходимость переключени на более низкую передачу, который и передаетс в блок

20управлени переключением передач.

Если величина нагрузки S и фактическое число оборотов попали в диапазон F, обозначенный на фиг. 5, блок 18, управл ющий переключением передач, выдает через усилитель 15 на электромагнитный клапан

21команду на отключение 1 передачи и на включение 2 передачи

Во врем этого переключени передач фрикционна муфта 3 по причинам, которые будут описаны, находитс в большинстве случаев во включенном положении. Поэтому и здесь возникает проблема упом нутой асинхронности. Гидравлика обуславливает задержку срабатывани , а это приводит к необходимости иметь в электронном блоке элемент, обеспечивающий задержку 50 мс. Таким образом и здесь имеет место переключение с перекрытием

Блок 19 управлени переключением передач выдает аналогично тому, как было описано, команду на включение 3 и А передач , если величина нагрузки S и фактическое число оборотов в соответствии с желанием водител начать ускорение снова попадают в диапазон F переключени на более высокую передачу (фиг. 5).

блок 19 управлени переключением передач нуждаетс в наличии встроенной пам ти, в которую вводитс сигнал идентификации включаемой ступени. Этим

обеспечиваетс то, что блок управлени переключением передач нар ду с оценкой необходимости переключени на повышенную или на пониженную ступень может также прин ть решение, какую передачу

0 необходимо включить. К тому же блок 19 должен обладать способностью решать, ка- ка передача соответствует фактической скорости автомобил при необходимости переключить коробку 2 передач во врем

5 движени на холостой ход, а затем при продолжении движени снова включить на какую-либо ступень.

Хот знание фактической скорости автомобил не об зательно необходимо дл

0 предлагаемого управлени , эта задача блоком 19 совершенно не выполн етс и поэтому коробка 2 передач снабжена датчиком числа оборотов, который будет описан более подробно при рассмотрении другого ва5 ризнтач

Дл выполнени переключени передач необходимо обратить внимание на сцепление и расцепление фрикционной муфты А В цел х определени используемых при этом

0 условий необходимо предварительное; по снение

Как известно, способность к передаче момента гидродинамического преобразовател момента 3 отличаетс от момента,

5 создаваемого на коленчатом валу двигател 1. Эти два момента равны примерно при 1000 об/мин, при меньшем числе оборотов способность гидродинамического преобразовател к передаче момента ниже, а

0 при более высоком числе оЪоротов - выше, диаграммы моментов (п) примененного в нашем случае гидродинамического преобразовател момента не снимались, так что на фиг 6 изображено только соотношение

5 диаграммы моментов двигател 1 и гидродинамического преобразовател 3. Диаграмма двигател 1 имеет обозначение Mmot а диаграмма гидродинамического преобразовател - Mnct Таким образом если в диа0 пазоне менее 1000 об/мин фрикционное сцепление 3 не короткозамкнуто, гидродинамический преобразователь момента 4 имеет проскальзывание, то двигатель 1 автобуса мохет продолжать работать на той

5 же передаче. Очевидно, что при более высоком числе оборотов небольшое проскальзывание , создаваемое на гидродинамическом преобразователе, представл ет излишние потере, поэтому целесообразно замкнуть фрикционное сцепление 3.

Услови работы фрикционного сцеплени 3 определ ютс , если смотреть на фиг. 5, следующим образом.

Фрикционна муфта 4 замыкаетс , если число оборотов превысит посто нную величину пг сравнени -короткого замыкани -числа оборотов, где пг 1100 об/мин, и значение нагрузки уменьшаетс ниже посто нной величины згсравнени -короткрого замыкани -нагрузки , где , и размыкаетс , есличисло оборотов уменьшаетс ниже посто нной величины , сравнени -размыкани числа оборотов, где по 900 об/мин.

Видно, что значени числа оборотов не попадают в значение 1000 об/мин, соответствующее точкам пересечени кривых моментов , поскольку таким образом срабатывание фрикционного сцеплени более определенно.

Дл осуществлени описанного, т.е. дл управлени расцеплением-сцеплением фрикционной муфты 4 сигнал нагрузки, вырабатываемый блоком 20, подаетс в блок 23 оценки нагрузки, а сигнал числа оборотов nm с датчика 14 - в блок 24 оценки числа оборотов, где сравниваетс с величиной sr сравнени короткого замыкани - нагрузки или с величиной пг сравнени - короткого замыкани - числа оборотов и величиной дпо сравнени -расцеплени - числа оборотов . Если величина s нагрузки понижаетс ниже величины sr сравнени - короткого замыкани - нагрузки, а число оборотов поднимаетс выше величины пг сравнени - короткого замыкани - числа оборотов, блок 23 оценки нагрузки и блок 24 оценки числа оборотов выдают на блок 25 управлени замыканием фрикционного сцеплени сигнал, выражающий необходимость этого короткого замыкани , а блок 25 управлени замыканием фрикционного сцеплени выдает через усилитель 16 команду на короткое замыкание того электромагнитного клапана 11, который управл ет фрикционным сцеплением 4. Сцепление 3 замыкаетс , т.е. между коленвалом двигател 1 и входным валом коробки 12 передач осуществл етс механическое соединение.

На фиг. 5 видно, что величина згсравне- ни короткого замыкани нагрузки вл етс более жесткой, чем величина sf сравнени - повышени ступени-нагрузки, в то врем , как величина пг сравнени - короткого замыкани - числа оборотов м гче величины nf сравнени - повышени ступени - числа оборотов. Т.е. пока нагрузка двигател 1 интенсивна, т.е. необходимо гидродинамический преобразователь 8 момента, если, например, водитель хочет повысить скорость автомобил , то прежде произойдет повышение ступени, а если нагрузка более

благопри тна, то сначала произойдет короткое замыкание фрикционного сцеплени .

Дл понижени ступени коробки передач могут существовать три причины: когда

водитель замедл ет движение или резко ускор етс (при обгоне), или автобус идет на подъем.

Простейший случай - когда водитель замедл ет движение. Здесь он отпускает пе0 даль акселератора в исходное положение, после чего число оборотов двигател 1 падает . Когда число оборотов уменьшаетс ниже величины по сравнени -расцеплени числа оборотов, блок 24 оценки числа оборотов

5 выдает на блок 25 управлени замыканием сцеплени сигнал, выражающий необходимость расцеплени фрикционной муфты 4, а блок 25 управлени замыканием сцеплени выдает команду на расцепление тому элек0 тромагнитному клапану, который управл ет фрикционной муфтой, через усилитель 16. Сцепление размыкаетс и после этого передача момента происходит через гидродинамический преобразователь 3 момента.

5Если число оборотов двигател 1 продолжает уменьшатьс и понижатьс ниже величины nv сравнени -понижени ступени-числа оборотов, блок 22 оценки числа оборотов вырабатывает сигнал, выража0 ющий необходимость понижени передачи , после чего усилитель 15 выдает электромагнитному клапану 11 команду на включение 4 передачи и на включение 3 передачи.

5 Если водитель продолжает снижение скорости, блок 19 управлени переключением переда выдает при уменьшении числа оборотов двигател 1 аналогичную команду на дальнейшее понижение ступеней.

0При активном ускорении и при движении на подъем положение иное. Здесь может возникнуть состо ние ненадежного переключени , которое до сих пор просто устран лось с помощью предпринимаемого

5 за один или два шага определенного ужесточени условий переключени на повышенную ступень. В предлагаемом способе услови повышени ступени посредством контрол состо ни нагрузки перед пони0 жением ступени ужесточаютс только в необходимом масштабе плавно,

Дл осуществлени способа необходимо сначала определить вид и меру такого ужесточени . Дл этого опытным путем ус5 тановили,что величина sfсравнени - повышени ступени - нагрузки должна быть ужесточена максимум до 6%, т е. скорректированна величина sfK сравнени -повышени ступени-нагрузки должна находитьс в пределах между 25 и 6%.

Мера ужесточени должна выбиратьс в зависимости от степени нагрузки перед понижением ступени. Поскольку сигнал числа оборотов представл ет собой одну из исходных информационных величин значени нагрузки , достаточно проконтролировать, насколько высоко было число оборотов двигател 1 в момент понижени ступени, или где одно находилось в диапазоне рабочих чисел оборотов . В использованном в данном случае двигателе этот диапазгн составл ет 880-1800 об/мин. В первом приближении между нахождением числа оборотов в рабочем диапазоне перед понижением ступени и ужесточением услови повышени ступени допускаетс линейна зависимость. Экспери- МРНТ показан, что корректировку вводить не требуетс . Однако целесообразно установить точную св зь опытным путем.

В случае линейной зависимости корректировку выполн ют с помощью следующих формул:

у - nzur u ck

Пимин

Пймакс Пцмин

где К - коэффициент корректировки;

Dzurtfck - число оборотов перед понижением ступени;

пЦмин- минимальное рабочее числообо- ротов (800 об/мин);

Пимакс - максимальное рабочее число оборотов (1800 об/мин).

SK К (sf-ЗТмин),

где sK - поправочна величина;

К- упом нутый коэффициент корректировки;

sf - нормальна величина сравнени - повышени ступени- нагрузки (25%);

sfwHH сама жестка величина сравнени -повышени ступени-нагрузки (6%).

Наконец

sfK sf-sK, srK sr-sK,

где sfK - скорректированна величина сравнени -повышени ступени-нагрузки;

srK - скорректированна величина сравнени -короткого замыкани -нагрузки.

Число оборотов, выдаваемое датчиком 14, посто нно запоминаетс блоком 26 пам ти . Если водитель начинает обгон, он сильно нажимает на педаль 13 акселератора . Изменению положени педали соответствует из функции М((р) более высокое значение, поэтому сигнал s нагрузки, вырабатываемый блоком 20, повышаетс и при достижении им величины sv блок 19 управлени переключением ступеней выдаетопи- санным образом на электромагнитный

клапан 11 команду переключени на одну ступень вниз.

Одновременно с этим блок 19 управлени переключением ступеней выдает на

блок 26 команду на запоминание только что поступившего сигнала числа оборотов. По этому сигналу в блоке 27, вырабатывающем сигнал сравнени -нагрузки, генерируетс поправочна величина sK в соответствии с

приведенными формулами и подаетс в блок 18 оценки нагрузки и далее в блок 23 оценки нагрузки.

С этого момента блок 21 оценки нагрузки сравнивает сигнал, поступающий

из блока 20, вырабатывающего сигнал нагрузки , с тем сигналом, который выражает скорректированное на поправочную величину зК значение sfK сравнени -повышени ступени-нагрузки и указывает блоку 19

управлени переключением ступеней необходимость повышени передачи на одну ступень только в случае выполнени этого строгого услови .

Аналогично этому блок 23 оценки нагрузки указывает блоку 25 управлени замыканием сцеплени необходимость такого замыкани только в том случае, если сигнал нагрузки меньше скорректированного на поправочную величину sK значени srK

срзвнени -короткого замыкани -нагрузки. При окончании обгона или ускорени число оборотов двигател 1 опережает положение педали газа, сигнал нагрузки s уменьшаетс и, если он падает ниже скорректированной величины sfK, блок 21 оценки нагрузки указывает блоку управлени переключением ступеней необходимость повышени передачи на одну ступень.

Блок 19, управл ющий переключением

ступеней, гасит своей командой поправочную величину sK, и исходные услови ступени передачи и короткого замыкани фрикционного сцеплени возвращаютс . Когда автобус идет на подъем, происходит , в основном, тот же процесс. Здесь сигнал нагрузки s измен етс не из-за того, что падает число оборотов двигател 1, блок 22 пам ти выбирает из диаграммы М(п) более низкий момент и сигнал нагрузки s повышаетс нар ду с неизменным положением педали акселератора и, если достигаетс величина sv сравнени -понижени ступени-нагрузки , блок 21 оценки нагрузки указывает блоку 19 управлени переключением

ступеней необходимость понижени ступени , а блок управлени переключением ступеней выдает команду переключитьс на более низкую ступень. Одновременно с этим начинаетс описанный процесс.

Изменение услови переключени ступеней , конечно, возможно не только с изменением величины sfсравнени -повышени ступени-нагрузки, но и с изменением величины nf сравнени -повышени ступени- числа оборотов. Это может осуществл тьс следующим образом.

Коэффициент корректировки тот же, как прежде, благодар чему

nK K(nfMaKc-nf), где пК - поправочна величина;

гамаке - наиболее жестка величина сравнени -повышени ступени-числа оборотов (1700 об/мин);

nf - нормальна величина сравнени - повышени ступени-числа оборотов (1000 об/мин).

Наконец

nfK nf + nK; nrK пг н пК,

где nfK- скорректированна величина сравнени -повышени ступени-числа оборотов;

nrK - скорректированна величина сравнени -короткого замыкани -числа оборотов.

Этот вариант способа по сн етс схемой на фиг. 10. Здесь видно, что по команде блока 19, управл ющего переключением ступеней, с использованием сигнала числа оборотов, введенного в блок 26 пам ти, определ етс блоком 27 генерировани сигнала сравнени -числа оборотов поправочна величина пК, передаваема дальше в блок 22 оценки числа оборотов и в блок 24 оценки числа оборотов. С этого момента способ протекает аналогично описанному.

При ужесточении условий повышени ступени подразумевалось, что устранение ситуаций ненадежного повышени ступени тем веро тнее, чем сильней это ужесточение . Однако может случитьс , что оно окажетс избыточным и невыполнимым. Здесь может помочь сам водитель. Сбросив на короткое врем подачу топлива, он устанавливает режим, при котором сигнал нагрузки s надежно падает ниже 6 %. Систему можно также снабдить такой вспомогательной программой , чтобы число оборотов двигател 1, повыша сь выше 2050 об/мин, автоматически снимало ужесточение условий повышени ступени.

Можно осуществить более простые варианты предлагаемого способа. Блок-схема на фиг. 11 представл ет один из простейших вариантов. Здесь переключение ступеней происходит в нормальных услови х так же, как и в описанных вариантах. Блок 12 пам ти выбирает из диаграммы М(р значение момента, относ щеес к сигналу подачи

топлива сдатчика 11 положени педали акселерометра , а блок 16 пам ти выбирает из диаграммы М(п) значение момента, относ щеес к сигналу числа оборотов датчика 14

числа оборотов. Блок 21 генерировани сигнала нагрузки вырабатывает из этих значений моментов сигнал нагрузки s, причем этот сигнал посредством блока 21 оценки нагрузки, так ж е, как и сигнал числа оборо0 тов посредством блока 22 оценки числа оборотов , контролируютс с точки зрени услови переключени ступени и блок 19 управлени переключением ступени выдает сигнал о необходимости повышени или по5 ниженй ступени, после чего блок 19 управлени переключением ступени передает соответствующую команду на электромагнитный клапан 17.

Упрощение по сравнению с описанны0 ми вариантами осуществлени способа состоит в характере ужесточени условий повышени ступени. В блоке 22 оценки числа оборотов помимо нормальной величины nf сравнени -повышени ступени-числа

5 оборотов программируетс также ужесточенна величина nfs сравнени -повышени ступени-числа оборотов. Аналогично этому в блоке 24 оценки числа оборотов помимо нормальном величины пг сравнени -корот0 кого замыкани -числа оборотов запоминаетс также ужесточенна величина nrs сравнени -короткого замыкани -числа оборотов.

Если блок 19 управлени переключени5 ем ступени передает через усилитель 15 на электромагнитные клапаны 17 кома, ду нз переключение на пониженную скорость, он указывает блоку 22 оценки числа оборотов, что в дальнейшем необходимо проконтро0 лировать сигнал числа оборотов с датчика 14 по сравнению с ужесточенной величиной nfs сравнени -повышени ступени-числа оборотов. Аналогично блок 24 оценки числа оборотов получает команду с блока 19 уп5 равлени переключением ступени, чтобы в дальнейшем существовало условие замыкани фрикционного сцеплени 4-ужесточенна величина nrs сравнени -короткого замыкани -числа оборотов.

0 Эта ужесточающа команда блока 19уп- равлени переключением ступени отмен етс следующим сигналом на повышение ступени.

Ужесточенна величина nfs сравне5 ни -повышени ступени-числа оборотов и ужесточенна величина nrs сравнени - короткого замыкани -числа оборотов могут быть равны ранее описанной наиболее жесткой величине nfMaxc сравнени -повышени ступени-числа оборотов или наиболее жесткой величине пгмакс сравнени -короткого замыкани -числа оборотов

На блок-схеме (фиг. 12) видно, что можно осуществить такой же простой вариант способа, если, исход из условий переклю- чени ступени, контролировать не число оборотов, а значение нагрузки.

В блок 21 оценки нагрузки подаетс также ужесточенна величина sfs сравнени - повышени ступени-нагрузки, а в блок 22 оценки нагрузки-также ужесточенна величина сравнени -короткого замыкани -нагрузки Они тоже могут быть равны определенной ранее ужесточенной величине srs сравнени -повышени ступени-на- грузки или ужесточенной величине sfnMH сравнени -короткого замыкани -нагрузки.

Дл использовани этих ужесточенных условий аналогично формируетс команда на понижение ступени блоком 19.

Эти два упрощенных варианта способа в определенной степени аналогичны примененным ранее решени м. Но они лучше, поскольку основные услови переключени ступеней анализируютс дл поиска опти- мальных показателей нагрузки, при которых производитс переключение.

Блок-схема более сложного варианта осуществлени способа показана на фиг. 18. В обычных ситуаци х при движении дело происходит в соответствии с описанным процессом. Блок 17 питани производит поиск соответствующих значений момента по сигналу датчика 12 положени педали акселератора из диаграммы М(Ј), блок 18 пам ти производит поиск соответствующих значений момента по сигналу датчика 14 числа оборотов из диаграммы М(п),а блок 21 вырабатывает сигнал нагрузки s по найденным значени м моментов, который с помощью блока 21 оценки нагрузки сравниваетс с величиной sf сравнени -повышени ступени-нагрузки и с величиной sv сравнени - понижени ступени-нагрузки. Блок 22 оценки числа оборотов сравнивает сигнал числа оборотов с сигналом, выражающим величину nf сравнени -повышени ступени-числа оборотов и величину nv сравнени -понижени ступени-числа оборотов. По результатам сравнени блок 21 оценки нагрузки и блок 22 оценки числа оборотов вырабатывают соответствующий сигнал, на основе которого блок 19 управлени переключением ступеней выдает команду электромагнитному клапану 17 через усилитель 15 на включение соответствующей ступени.

Аналогично блок 23 оценки нагрузки и блок 24 оценки числа оборотов выдают сигнал блоку 25 управлени замыканием сцеплени . На основе этого сигнала блок 25

выдает через усилитель 1 б команду на замыкание или размыкание сцеплени .

Перед по снением модификации переключени ступеней целесообразно рассмотреть , по каким причинам, из-за какого изменени характеристик рабочего состо ни происходит переключение на более низкую ступень.

Переключение на более низкую ступень может происходить в трех ситуаци х, а именно: при обычном снижении скорости, при обгоне и движении на подъем,

При обычном замедлении уменьшаютс как сигнал с акселерометра, так и число оборотов двигател 1, однако здесь уменьшение сигнала акселерометра интенсивнее (может дать упасть до нул ), поэтому уменьшаетс и сигнал нагрузки s. Понижение ступени произойдет также, если число оборотов упадет ниже величины nv сравнени -понижени ступени. Проконтролировав изменение характеристик, можно увидеть, что, образовав по изменению числа оборотов сигнал vr изменени числа оборотов , по изменению нагрузки сигнал vs изменени нагрузки и прин в уменьшение характеристик отрицательным изменением, при обычном замедлении получаем отрицательный сигнал vn изменени числа оборотов и сигнал vs изменени нагрузки.

При обгоне увеличиваютс как сигнал акселератора, так и число оборотов, но поскольку число оборотов может повышатьс медленее, сигнал нагрузки s увеличиваетс . Понижение ступени последует в результате увеличени сигнала нагрузки s при повышенном числе оборотов. Как сигнал vn изменени числа оборотов, так и сигнал vs изменени нагрузки будут положительными .

При движении на подаем сигнал акселератора не измен етс или увеличиваетс , число оборотов падает, поэтому сигнал нагрузки снова возрастает. Понижение ступени произойдет и здесь вследствие увеличени сигнала нагрузки s. Сигнал vn изменени числа оборотов станет отрицательным , а сигнал vs изменени нагрузки - положительным.

Состо ние характеристик перед понижением ступени приведено в следующей таблица.

Видно, что имеютс характеристики, которые при анализе в паре однозначно указывают необходимость понижени ступени, Есла аналогично примен вшимс решени м удовлетворитьс ужесточением условий повышени ступени на одну-две, можно выбрать правильное ужесточение на основе анализа изменени известных характеристик или безо вс кой дополнительной информации .

Этот вариант способа осуществл етс следующим образом.

Сигнал s, вырабатываемый блоком 21, подаетс в блок 28 оценки изменени нагрузки , где по этому изменению в единицу времени вырабатываетс сигнал vs изменени нагрузки. Он подаетс в блок 29, вырабатывающий сигнал сравнени -нагрузки.

Сигнал числа оборотов с датчика 14 подаетс в блок 30 оценки изменени числа оборотов и по его изменению в единицу времени вырабатываетс сигнал vn изменени числа оборотов. Этот сигнал подаетс в блок 29, вырабатывающий сигнал сравнени -нагрузки .

В блоке 29 с помощью команды с блока 19 управлени переключением ступени на включение более низкой ступени контролируетс , какой знак имели в момент такого понижени ступени сигнал vn изменени числа оборотов и сигнал vs изменени нагрузки . Если и тот и другой сигнал были отрицательными, то понижению ступени предшествовало движение с равномерной скоростью или обычное замедление. В этом случае блок 29, вырабатывающий сигнал сравнени -нагрузки, оставл ет услбви повышени ступени неизменными, т.е. в блок 21 оценки нагрузки подаетс поправочна величина, равна нулю. Если и тот и другой сигнал были положительными, то понижению ступени предшествовало энергичное ускорение, В этом случае блок 29, вырабатывающий сигнал сравнени -нагрузки, ужесточает величину сравнени -повышени ступени-нагрузки на небольшую поправочную величину и в блоке 21 оценки нагрузки вырабатываетс сигнал, выражающий посто нную величину обгона - сравнени нагрузки, Наконец, если сигнал vn изменени числа оборотов был отрицательным , а сигнал vs изменени нагрузки - положительным , то понижение ступени вызвано движением на подъем. На этом основании блок29, вырабатывающий сигнал сравнени - нагрузки, ужесточает команду сравнени -по- вышени ступени-нагрузки на более значительную поправочную величину и в блоке 21 оценки нагрузки вырабатываетс сигнал , выражающий посто нную величину движени на подъем-сравненил-нагрузки.

Дл осуществлени способа услови по- сышени ступени или их ужесточени определ ютс в автобусе с приведенными параметрами опытным путем следующим образом.

Нормальна величина сравнени -повышени ступени-нагрузки составл ет

25%, величина обгонэ-сравнени -нагрузки 18 %, величина движени на подъем-сравнени -нагрузки б %. Эти величины, в основном , равны значени м, определенным в

описанных вариантах выполнени способа. Эти варианты могут осуществл тьс и без контрол изменени нагрузки. В этом случае нужно определить, какую величину имел сигнал числа оборотов датчика 14 при пере0 ключении на более низкую ступень. Если сигнал числа оборотов был ниже величины nv сравнени -понижени ступени-числа оборотов, а сигнал изменени числа оборотов был отрицательным, то блок 29, выраба5 тывающий сигнал сравнени -нагрузки, оценит это как обычное замедление, св занное с дорожной ситуацией, и не изменит величину сравнени -повышени ступени- нагрузки, вводимую в блок 21 оценки на0 грузки. Если сигнал числа оборотов выше, чем прежде, а сигнал vn изменени числа оборотов был положительным, блок 29 квалифицирует это как энергетичное ускорение и определит дл блока 21 оценки нагрузки

5 описанную величину обгона-сравнени нагрузки ,

Если сигнал числа оборотов имел одинаковую величину с предшествующим и сигнал vn изменени числа оборотов был

0 отрицательным, блок оценит это как движение на подъем и определит дл блока 21 оценки нагрузки величину движени на подъем-сравнени -нагрузки.

Описанные варианты выполнени спо5 соба можно еще упростить, если не депать различи между обычным замедлением и энергетичным ускорением. В этом случае водитель должен активно подавать топливо дл выт гивани двигател 1 на более дли0 тельный срок. Другое упрощение относитс исключительно к управлению фрикционным сцеплением и может примен тьс в любом из описанных вариантов. Простейшее применение представлено на блок-схеме по

5 фиг 14.

При описании управлени сцеплением указано, что приоритет повышени ступени можно гарантировать соответствующим выбором условий короткого замыкани и пере0 ключени на более высокую ступень. Это можно осуществить следующим образом.

Величина sf сравнени -повышени ступени-нагрузки и величина srсравнени -ко- роткого замыкани -нагрузки выбраны

5 одинаково, но командой блока 19 управлени переключением ступеней переключитьс на более высокую ступень в блок 25 управлени замыканием сцеплени подаетс сигнал запрета, Если таким образом выполн ютс услови повышени ступени,

блок 25 управлени замыканием сцеплени не может выдать команду на замыкание.

В описанных ранее вариантах в качестве услови переключени контролировалось число оборотов двигател . Указывалось на то, что на выходном валу коробки 2 передач встроен датчик 30 числа оборотов, сигнал с которого также подаетс на блок 10 управлени Вместо числа оборотов двигател 1 можно контролировать в качестве услови переключени число оборотов эточго вала.

На блок-схеме по фиг. 15 видно, что число оборотов двигател 1, выдаваемое датчиком 14, используетс только дл определени величины нагрузки s.

Поскольку сигнал числа оборотов датчика 30 выражает истинную скорость, а не число оборотов двигател 1, он корректируетс в блоке 31 корректировки ступени в пропорцию, соответствующую включаемой ступени, и вырабатываетс сигнал nseb скорости-числа оборотов подаваемый в блок 22 оценки числа оборотов, где он сравниваетс с теми же значени ми числа оборотов, которые были использованы в описанных вариантах. Этот вариант имеет то преимущество , что в нем учитываетс также действие гидродинамического преобразовател момента 3 Этот вариант можно комбинировать со всеми другими вариантами.

В описанных вариантах данные, например , задавались в каждом случае так, что услови переключени ступеней при наличии двигател , например, с автоматической четырехступенчатой коробкой передач и планетарной передачей могли достаточно сильно отклон тьс друг от друга, особенно, если число ступеней составл ет не четыре, поэтому целесообразно определ ть эти услови в каждом случае опытным путем.

Особо следует сказать о таких вариантах способа, где необходимо управл ть синхронизированной механической коробкой передач.

Поскольку в таких автомобил х нельз решить проблему асинхронное™ перекрывающимс переключением ступеней, необходимо подобрать другой вариант. Такой вариант заключаетс , например, в контроле положени синхронности Поскольку число оборотов двигател , как и число оборотов приводного вала коробки передач, измер етс посто нно, положение синхронности можно контролировать, например, С помощью пробуксовывани сцеплени . Коробку передач можно беречь также, управл вилками переключени передач с помощью пневматических цилиндров.

Все варианты способа можно осущест- вл ть на механических синхронизированных коробках передач.

При создании системы дл осущестолени способа отсутствие в линии привода гидродинамического преобразовател момента и необходимости контрол условий короткого замыкани могут создавать значительное облегчение.

Claims

1. Способ переключени ступеней автоматической или автоматизированной механической синхронизированной коробки передач автомобил , имеющего приводную

5 линию, состо щую из двигател внутреннего сгорани , кинематически св занного через гидродинамический преобразователь, выполненный с возможностью блокировки последнего посредством сухой фрикцион0 ной муфты сцеплени со ступенчатой автоматической коробкой передач или св занного через сухую муфту с механической синхронизированной коробкой передач , к которой через карданный вал

5 присоединен дифференциальный механизм , св занный по меньшей мере одной парой полуосей с колесами, при этом источник вспомогательной энергии выполнен с возможностью сообщени посредством

0 электромагнитныхуправл ющмх клапанов с управл ющими элементами включени муфты сцеплени и ступеней автоматической коробки передач и подачи топлива осуществл етс путем перемещени педали акселе5 ратора, при котором с помощью датчика частоты вращени измер ют частоту вращени коленчатого вала двигател или другой вращающейс детали, число оборотов которой пропорционально числу оборотов ко0 ленчатого вала двигател , и сигнал на включение передачи формируют с помощью датчика положени педали акселератора, отличающийс тем, что, с целью повышени эффективности путем определе5 ни оптимальной точки переключени передач при любой нагрузке, определ ют зависимость между моментом двигател и положением педали акселератора и зависимость между моментом двигател и числом

0 оборотов двигател и запоминают в электронном блоке пам ти, измер ют сигналы, пропорциональные текущему значению частоты вращение коленчатого вала двигател и степени открыти дроссельной заслонки

5 путем сравнени с записанными в блоке пам ти зависимост ми, определ ют значени моментов, соответствующих текущим теоретическим значени м степени открыти дроссельной заслонки и частоты вращени коленчатого вала двигател , путем

сравнени значений моментов определ ют сигнал нагрузки, сигнал нагрузки сравнивают посредством блока оценки нагрузки с сигналами посто нной величйньгсравнени повышени ступени и сравнени понижени ступени, сигнал частоты вращени срав- ниоают посредством блока оценки числа оборотов с сигналом посто нной величины сравнени -повышени ступени и сравнени - понижени ступени и при уменьшении значени сигнала нагрузки ниже значени сигнала величины сравнени -повышени ступени и при увеличении значени сигнала числа оборотов ЁЫше сигнала величины сравнени повышени ступени формируют с помощью блока переключени скорости сигнал на включение более высокой передачи и при увеличении значени сигнала нагрузки выше значени сигнала величины сравнени понижени ступени и при уменьшении значени сигнала числа оборотов ниже значени сигнала величины сравнени понижени ступени формируют с помощью блока переключени скорости сигнал переключени на низшую передачу.

2. Способ по п. 1,о Tvt и чающийс тем, что определ ют зависимость между моментом двигател и положением педали акселератора и зависимости между моментом двигател и числом оборотов двигател и запоминают в электронном блоке пам ти, измер ют сигналы, пропорциональные текущему значению частоты вращени коленчатого вала двигател и степени открыти дроссельной заслонки путем сравнени с записанными в блоке пам ти зависимост ми определ ют значени моментов, соответствующих текущим теоретическим Значени м степени открыти дроссельной заслонки и частоты вращени коленчатого вала двигател , путем сравнени значений моментов определ ют сигнал нагрузки, дополнительно определ ют сигнал скорости автомобил с помощью датчика скорости по числу оборотов любой конструктивной детали или по среднему числу оборотов любой пары конструктивных деталей участка линии привода автомобил , начинающегос входным валом коробки передач и оканчивающегос колесами, преимущественно с помощью блока корректировки ступени, модифицирующего передачу в соответствии с включаемой ступенью, сигнал нагрузки сравнивают посредством блока оценки нагрузки с сигналами посто нной величины сравнени повышени ступени и сравнени понижени ступени, сигнал скорости сравнивают посредством блока оценки скорости с сигналом, выражающим посто нную величину сравнени - повышени ступени и

сравнени понижени ступени, и при уменьшении сигнала нагрузки ниже значени , выражающего величину сравнени повышени ступени, и при увеличении сигнала скорости

выше значени сигнала, выражающего величину сравнени повышени ступени, посредством блока переключени ступеней формируют сигнал переключени на высшую ступень и при увеличении сигнала нагрузки

0 выше значени сигнала, выражающего вели- чину сравнени понижени ступени, и при уменьшении сигнала скорости ниже сигнала, выражающего величину сравнени понижени ступени, посредством блока управлени

5 переключением ступеней формируют сигнал переключени на низшую ступень.

3.Способ по п. 1 или 2, о т л и ч а ю щ и й- с тем, что сигнал нагрузки дополнительно сравнивают посредством блока оценки сиг0 нала нагрузки с сигналом сравнени - замыкани сухой фрикционной муфты сцеплени блокировки гидродинамического преобразовател , сигнал частоты вращени двига е- л при скорости транспортного средства

5 сравнивают посредством блока оценки числа оборотов с сигналом, выражающим величину сравнени -расцеплени , и при увеличении сигнала частоты вращени двигател или скорости транспортного средст0 ва выше значени сигнала, выражающего величину сравнени -замыкани , и при уменьшении сигнала нагрузки ниже значени сигнала, выражающего величину сравнени -замыкани , посредством блока

5 управлени формируют сигнал на замыкание муфты сцеплени гидродинамического преобразовател , а при уменьшении сигнала частоты вращени двигател или скорости движени транспортного средства ниже

0 сигнала, выражающего величину сравнени -расцеплени , формируют сигнал на выключение муфты сцеплени .

4.Способ по пп,1-3, отличающийс тем, что измер ют сигнал числа оборотов

5 коленчатого вала двигател или сигнал скорости транспортного средства, ввод т упом нутый сигнал в блок пам ти с учетом сигнала блока управлени переключением ступеней на понижение ступени, затем по0 средством блока вырабатывающего сигнал сравнени -нагрузки, уменьшают сигнал, выражающий величину сравнени -повышени ступени, или/и сигнал, выражающий величину сравнени короткого замыкани на

5 величину сигнала частоты вращени коленчатого вала или скорости движени .

5 Способ по пп. 1-3, отличающий- с тем, что измер ют сигнал числа оборотов коленчатого вала двигател или сигнал скорости движени транспортного средства,

ввод т упом нутый сигнал в блок пам ти с учетом сигнала блока управлени переключени ступеней на понижение ступени, затем посредством блока, вырабатывающего сигнал сравнени - числа оборотов, увели- чиваютсигнал, выражающий величинусрав- нени - повышение ступени, и/или сигнал, выражающий величину сравнени короткого замыкани на поправочную величину, завис щую от величины сигнала частоты вращени коленчатого вала или скорости движени ,

6.Способ по пп. 1-3, отличающий- с тем, что с помощью сигнала на понижение ступени блока управлени переключе- нием передач повышают на определенную величину сигнал, выражающий величину сравнени повышени ступени и/или сигнал , выражающий величину сравнени - короткого замыкани , или уменьшают на определенную величину сигнал, выражающий величину сравнени -повышени ступени , и/или возможно сигнал, выражающий величину сравнени -короткого замыкани .

7.Способ по п 1 или 2, от л и ч а ю щи й- с тем, что по сигналу числа оборотов, выражающему число оборотов коленчатого вала двигател , или по сигналу скорости при числе оборотов в блоке оценки изменени числа оборотов вырабатывают сигнал изме- нени числа оборотов и возможно по сигналу нагрузки в блоке оценки изменени нагрузки вырабатывают сигнал изменени нагрузки и посредством команды на понижение ступени блока управлени переклю- чением ступеней по мгновенным значени м при отрицательном сигнале изменени числа оборотов и при сигнале числа оборотов, выражающем число оборотов коленвала двигател , имеющем величину ниже порого- вого значени , или при отрицательном сигнале изменени нагрузки вырабатывают сигнал, выражающий посто нную нормальную величину сравнени -нагрузки, а при положительном сигнале изменени числа оборотов и при сигнале числа оборотов, выражающем число оборотов коленвала двигател и превышающем пороговое зна

Обычное замедление Ниже nv

Уменьшаетс

чение, или при попожительном сигнале изменени нагрузки вырабатывают меньший по сравнению с предыдущим сигналом, выражающим посто нную величину движени на обгон-сраонениЯ-нагруэки, в то врем как при отрицательном сигнале изменени числа оборотов и при сигнале числа оборотов , выражающем число оборотов коленвала двигател и превышающем пороговое значение, или при положительном сигнале изменени нагрузки вырабатывают очень малый сигнал, выражающий посто нную величину движени на подъем-сравнени -нз- грузкй и выработанные таким образом сигналы ввод т в блок оценки нагрузки.

8Способ по пп,1,2 или 7, о т л и ч a torn , и и с тем, то посредством команды блока управлени переключением ступеней на понижение ступени при отрицательном сигнале изменени числа оборотов и при сигнале числа оборотов, выражающем число оборотов коленвзла двигател и превышающем пороговое значение, или при положительном сигнале изменени нагрузки вырабатываетс очень малый сигнал, выражающий посто нную величину движени на подьем-сравнени -нагрузки, а в любом ином случае вырабатывают сигнал, выражающий посто нную нормальную величину сравнени -нагрузки.

9Способ по одному мз пп, 1-8, о т л и- чающийс тем, что сигнал, выражающий величину сравнени -повышени ступени- нагрузки, и сигнал, выражающий величину сравнени -короткого замыкани -нагрузки, равны между собой, а при уменьшении сигнала нагрузки ниже значени сигнала, выражающего величину сравнени -повышени ступени-нагрузки, и при увеличении значени сигнала числа оборотов, выбранного дл блока оценки числа оборотов, вьчше значени сигнала, выражающего величину сравнени -повышени ступени-числа оборотов , в блок управлени замыканием сцеплени одновременно с командой на повышение ступени блока управлени переключением ступеней подают сигнал запрета .

Движение на подъем Выше nv

Возрастает

MM Nm

675 -I

0

Mini Nm

675j4 1

ФигЗ

Фиг 2

f(J

2200 n f/PJ

L-Г

Л tf/p

2200

nf 1200

Лг 1ЮО п0 900 nvzd70

M(n) ii NmJ 675

WOO Фиг 6

2200 n f/pj

12 г:-М I

I ..

.фиг.7

-Г

/г

io

..-.ч :„ - ., O

//

.

6

Г

//г/70

W.

Ql Мф

w

Z21ZSLI

У

Ж

Фиг. 15

Составитель О. Богословский

Техред М.МоргентзлКорректор М. Демчик

1752182

I