CN1807936A - 控制无级变速器的方法和控制系统 - Google Patents

Abstract

一种使利用彼此独立的油压执行器控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统能够精确地控制管路压力和传动带夹紧压力的油压学习方法。所述油压学习方法被应用于配置有用于控制管路压力控制阀的管路压力控制电磁线圈和用于控制传动带夹紧压力控制阀的传动带夹紧压力控制电磁线圈的油压控制系统。作为传动带夹紧压力的控制命令值、被输出到传动带夹紧压力控制电磁线圈的传动带夹紧压力命令值，和作为管路压力的控制命令值、被输出到管路压力控制电磁线圈的管路压力命令值被预先学习。这使得油压控制系统能够精确地控制管路压力和传动带夹紧压力。

Description

控制无级变速器的方法和控制系统

技术领域

本发明涉及用于无级变速器的油压控制方法和油压控制系统；而更具体地，本发明涉及能够彼此独立地控制带式无级变速器的传动带夹紧压力和作为传动带夹紧压力的源压力的管路压力的油压控制方法和油压控制系统。

背景技术

传统地，由于其出色的稳定性，无级变速器(continuously variabletransmission)(也称作“CVT”)广泛用作机动车辆和相类似物的自动变速器。作为其一种类型的带式无级变速器，具有设置在发动机侧的驱动皮带轮(以下称为“主皮带轮”)和设置在车轮侧的从动皮带轮(以下称为“副皮带轮”)之间拉紧的V型传动带。该主皮带轮和副皮带轮被构造以便其槽宽能够例如通过油压控制改变。通过控制主皮带轮的槽宽，V型传动带围绕其缠绕的主皮带轮的带缠绕直径发生改变；而在保持副皮带轮的带夹紧力的同时，副皮带轮的槽宽度根据主皮带轮的带缠绕直径的变化而改变，从而无级变速器的传动比连续变化。

在如上构造的无级变速器中，主皮带轮的槽宽通常通过驱动油压控制系统以便向形成主皮带轮的固定轮和可动轮之间形成的腔内供应液压油和从该腔排放液压油进行控制。锥形槽形成在固定轮和可动轮之间，其槽宽通过控制腔内的油量引起可动轮移向固定轮和远离固定轮进行调节。该主皮带轮配置有用于调节供应到腔和从腔排出的液压油量的油压阀，而该油压阀通过例如由电磁阀实现的油压执行器开动。通过从油压源抽取液压油产生的管路压力通常被供应到油压阀。

另一方面，通过驱动油压控制系统以向形成副皮带轮的固定轮和可动轮之间的腔供应液压油和从该腔排放液压油，类似地控制副皮带轮的传动带夹紧力(以下称为“传动带夹紧压力”)。利用油压控制系统通过减小作为源压力供应的管路压力，产生了传动带夹紧压力。传动带夹紧压力的液压油被供应到该腔，从而适合的夹紧力被施加到固定轮和可动轮之间保持的V型传动带，这防止了V型传动带的滑动。

如上所述，虽然管路压力被用作源压力，用于将油压供应到由控制系统的各个油压执行器控制的油压阀，通常管路压力被设调节到由发动机扭矩决定的压力。虽然在以前，设置了一种根据节流阀的开启度机械调节管路压力的机构，目前，为更优化地控制油压，设置了一种用于调节管路压力的精密的油压执行器，并且电控制单元控制管路压力。

顺便提及，传统上，已制造了一种利用共用油压执行器以互锁的方式控制上述管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统(例如参见日本未审查专利公布第11-182662号)。

图10是示意性地显示上述类型的传统油压控制系统及与其关联的外围组成部件的布置的说明示图。此外，图11(A)和11(B)是显示利用共用油压执行器控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统的油压控制的状态的说明视图。图11(A)显示了供应到油压执行器的电流值和由该电流产生的控制油压之间的关系。在图11(A)中，水平轴表示供给作为油压执行器的线性电磁线圈的电流值，而垂直轴表示管路压力和传动带夹紧压力的量。此外，图11(B)显示了无级变速器的传动比与控制油压之间的关系。在图11(B)中，水平轴表示传动比，而垂直轴表示管路压力、传动带夹紧压力和主皮带轮所需的压力(以下称为“主压力”)。

参照图10，在用于无级变速器的传统油压控制系统中，用于控制管路压力PL的管路压力控制阀101和用于控制传动带夹紧压力POUT的传动带夹紧压力控制阀102利用共用的油压电磁线圈103以互锁的方式进行控制。

电控制单元104将基于目标传动比与实际传动比之差计算的控制命令值传送给油压电磁线圈103；而通过驱动油压电磁线圈103，控制管路压力控制阀101的操作和传动带夹紧压力控制阀102的操作。

如上所述，如图11(A)所示，当管路压力和传动带夹紧压力以互锁的方式由共用油压执行器控制时，管路压力PL和传动带夹紧压力POUT几乎成比例地变化。另一方面，如图11(B)所示，传动带夹紧压力POUT和主压力PIN成反比关系。因此，如图11(A)和11(B)所示，在保证主压力PIN在最小传动比γmin的同时，为确保传动带夹紧压力POUT与管路压力PL成比例关系，管路压力PL需要改变，以便它从主压力PIN在最小传动比γmin处附近的压力基点，与传动带夹紧压力POUT成比例地增加。如图11(A)和11(B)所示，虽然如果管路压力PL具有满足传动带夹紧压力POUT和主皮带轮压力PIN的更高的一个的量，它实质上就足够高了，但它被设置到一个不必要的高值。这导致能量效率和燃料经济性下降。

为解决上述问题，目前，能够彼此独立地控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统的数量在增加，并变成主流。图12是显示使用分离的油压执行器，利用彼此独立地控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统的油压控制状态的说明示图，其与图11(B)对应。

如图12所示，管路压力PL和传动带夹紧压力POUT被彼此独立地控制，从而可以将管路压力PL设置到最小需要的值。更具体地，通过减小管路压力PL的数量到足以满足传动带夹紧压力POUT和主皮带轮压力PIN的较高的一个的水平，与上述传统控制相比，管路压力PL能够减小由图12中的阴影部代表的数量。简言之，通过彼此独立地控制管路压力PL和传动带夹紧压力POUT，可以避免管路压力PL的不必要的增加，从而提高了能量效率，从而提高了燃料经济性。

在这种情况中，需要为管路压力控制和传动带夹紧压力控制分别设置分离的执行器，这导致成本的增加。然而，燃料经济性的改进有助于增加其上安装油压控制系统的机动车辆的商业价值，而取得整个车辆的组成部分的成本的降低。因此，可以取得比成本降低更有利的效果。

在上述用于无级变速器的油压控制系统中，需要精确控制油压，用于无级变速器在整个油压范围内的控制。更具体地，例如，形成油压控制系统的诸如油压阀的弹簧、阀槽和孔的结构存在制造期间产生的尺寸、形状等的变化。此外，当诸如线性电磁线圈的电磁阀被用作用于开动油压阀的执行器时，电磁线圈值存在电特征的变化。如果油压执行器的控制量基于理论设计值设定，而不考虑这些变化，就不可能保证油压控制的精度。

因此，为了精确地在整个油压范围内控制油压，用于控制无级变速器，已提出了一种学习油压的方法，然而其用于利用共用油压执行器控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统(例如参见日本未审查专利公布第2001-330117号)。

在这种学习方法中，当前传动带夹紧压力(以后称作“实际传动带夹紧压力”)POUT(实际)利用设置在副皮带轮的腔内的油压传感器测量。传动带夹紧压力命令值POUT(tgt)的学习校正事先被执行，以能够以前馈方式执行控制，以便由电控制单元输出的传动带夹紧压力命令值POUT(tgt)和实际的传动带夹紧压力POUT(实际)之间的差减小为零。

根据上述学习方法，即使用于控制传动带夹紧压力的油压阀的弹簧、阀槽和孔径在其制造期间产生尺寸、形状等的变化，或即使用于开动油压阀的电磁阀具有电特性的变化，也可以消除传动带夹紧压力控制部件的油压控制精度的下降，从而在整个油压范围内高精度地控制油压。因此，提高了管路压力的控制精度，而根据线性电磁线圈的输出值和利用油压传感器的传动带夹紧压力的测量值，电控制单元能够精确地估计管路压力和传动带夹紧压力。

然而，上述学习方法设想用于利用共用油压执行器，控制用于产生管路压力的油压阀和用于产生传动带夹紧压力的油压阀的油压控制系统。因此，如果学习方法被用于利用分离的油压执行器彼此独立地控制管路压力和传动带夹紧压力的新近油压控制系统，传动带夹紧压力的控制精度被提高，但由于未执行管路压力的学习校正，管路压力的精度未被提高。除诸如变速器控制和离合器控制的无级变速箱的油压控制系统外，管路压力也用作用于控制装置的油压的源压力，从而为精确控制这些设备和无级变速器，需要高精度地控制管路压力。此外，电控制单元同样需要精确计算和预测实际的管路压力。

发明内容

本发明考虑到了这些问题，而本发明的一个目的在于实现一种利用分离的油压执行器彼此独立地控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统，以精确地控制管路压力和传动带夹紧压力。

为实现上述目的，提供一种控制无级变速器的方法，所述无级变速器从通过控制油压源的油压产生的管路压力，产生供应到副皮带轮的传动带夹紧压力。所述控制方法包括：基于传动带夹紧压力命令值和实际的传动带夹紧压力值，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正的传动带夹紧压力学习步骤；和基于管路压力命令值和实际的管路压力值，执行管路压力命令值的学习校正的管路压力学习步骤。

此外，为实现上述目的，提供一种用于无级变速器的控制系统。所述控制系统包括：管路压力命令值计算部件，所述管路压力命令值计算部件计算管路压力命令值，该管路压力命令值用于控制用于从油压源的油压产生管路压力的阀；传动带夹紧压力命令值计算部件，所述传动带夹紧压力命令值计算部件计算传动带夹紧压力值，该传动带夹紧压力值用于控制用于从管路压力产生供应到副皮带轮的传动带夹紧压力的阀；传动带夹紧压力校正值计算部件，所述传动带夹紧压力校正值计算部件基于传动带夹紧压力命令值和实际的传动带夹紧压力值，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正；和管路压力校正值计算部件，所述管路压力校正值计算部件基于管路压力命令值和实际的管路压力值，执行管路压力命令值的学习校正。

结合通过实例说明本发明的优选实施例的附图，通过如下描述，本发明的上述和其它目的、特征和优点将变得明显。

附图说明

图1是显示包括无级变速器的车辆控制系统的系统结构图。

图2是示意性地显示无级变速器的布置的说明图。

图3是示意性显示应用油压学习方法的无级变速器的基本部件的布置的说明视图。

图4是说明由CVTECU执行的油压学习过程的实例的功能框图。

图5是显示由CVTECU执行的油压学习过程的实例的时间关系图。

图6是显示使用电磁线圈执行控制阀的油压控制中的滞后影响的实例的说明视图。

图7(A)和7(B)是显示在学习校正的各个阶段处用于测量实际的传动带夹紧压力的时间关系的说明视图。

图8是显示学习校正的结果的概念性示图。

图9是显示由CVTECU执行的油压学习过程的流程的流程图。

图10是示意性地显示传统油压控制系统及与其关联的外围组成部件布置的说明示图。

图11(A)和11(B)是显示利用共用油压执行器控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统的油压控制状态的说明视图。

图12是显示使用彼此分离的油压执行器，由彼此独立地控制管路压力和传动带夹紧压力的油压控制系统的状态的说明示图。

具体实施方式

现在将参照显示本发明的一个优选实施例的附图，详细描述本发明。

在当前实施例中，一种根据本发明的控制无级变速器的方法被应用于车辆控制系统。图1是显示根据本实施例的包括无级变速器的车辆控制系统的系统结构的示图。

在车辆控制系统中，带式无级变速器1被设置在作为车辆的驱动源的发动机11和驱动轮12之间；而受控物体由各自的电控制单元(以后简称为“ECU”)控制。更具体地，发动机控制由为发动机设置的ECU13执行(以后称为“发动机ECU13”)；而以下描述的变速器控制由为无级变速器1设置的ECU 14(以后称为″CVTECU 14″)执行。油泵15、变矩器16、前向/后向行驶切换装置17、无级变速器1和减速齿轮或减速器18一个接一个地连接到发动机11的输出轴，而经差速齿轮19，减速齿轮18的输出被传送到左和右驱动车轮12。

发动机ECU 13和CVTECU 14分别是主要由微型计算机实现的运算器构成的独立电控制单元。每个ECU包括：执行多种计算的CPU(中央处理器)；存储控制计算程序和数据的ROM(只读存储器)；在其预定区域中存储用于计算过程的数字值和标记的RAM(随机存取存储器)；作为存储计算结果等的非易失存储装置的EEPROM(电可擦除可编程序只读存储器)；用于将输入模拟信号转换为数字信号的A/D(模拟转换为数字)转换器；各种数字信号经其输入或输出的I/O接口；用于计算处理的计算时间的计时器；连接上述部件的总线。此外，ECU包括通信控制部件，用于经通信线L执行其间的双向通信处理，以便能够彼此发送和接收数据。

发动机ECU 13包括接收从检测发动机11的状态的传感器输出的输出信号并将驱动信号输出到设置在发动机11中的多个执行器的信号输入/输出部件。更具体地，不仅多种类型的传感器和开关被连接到发动机ECU 13的信号输入/输出部件，诸如：检测车辆的加速踏板的加速量的加速踏板开启传感器；检测进气量的空气流量计；检测进气温度的进气温度传感器；检测节气阀的开启度的节气开启传感器；检测发动机冷却液的温度的发动机冷却液温度传感器；检测发动机速度的发动机速度传感器；基于车辆的驱动轴的旋转检测车辆速度的车辆速传感器；和点火开关；而且多种类型的执行器也被连接到发动机ECU 13的信号输入/输出部件，诸如：为发动机11的汽缸分别设置的喷射器；产生点火用的高压的点火器；从油箱抽取燃料以将燃料供应到喷射器的燃料泵；和开启和关闭设置在发动机11的进气管中的节气阀的节气驱动电机。发动机ECU13根据存储在ROM中的控制程序执行预定发动机控制处理。

CVTECU 14包括接受从检测无级变速器1的状态的传感器输出的输出信号和将驱动信号输出到设置在无级变速器1中的多个执行器的信号输入/输出部件。更具体地，如图1所示，不仅多种类型的传感器和开关被连接到CVTECU 14的信号输入/输出部件，诸如：检测无级变速器1的输入轴的旋转速度Nin的输入轴旋转速度传感器；检测无级变速器1的输出轴的旋转速度Nout的输出轴旋转速度传感器；根据车辆的驱动轴的旋转检测车辆的速度V的车辆速传感器；检测液压油的温度的油温传感器；检测副皮带轮内的油压(以下描述的传动带夹紧压力)的传动带夹紧压力传感器；检测驾驶员的刹车操作的刹车灯开关；和检测当前档位的档位传感器，而且多种类型的执行器也被连接到CVTECU 14的信号输入/输出部件，诸如：控制无级变速器1的速度改变操作的变速器电磁线圈；传动带夹紧压力电磁线圈，其控制无级变速器1的传动带夹紧压力，用于夹紧传动带以抑制传动带的滑动；管路压力控制电磁线圈，其控制作为用于传动(速度改变)控制中的油压的源压力的管路压力；锁定压力电磁线圈，其用于处理下述用于将变矩器16的输入和输出轴彼此接合的销止离合器(lockup clutch)的接合力。如下所述，CVTECU 14根据存储在ROM中的控制程序执行变速(或传动)控制过程。

变矩器16设置用于将发动机11的动力平稳地传送到车辆的车轴；且它包括：连接到发动机11的输出轴的泵叶轮21；连接到变矩器16的输出轴的涡轮衬套(turbine liner)22；设置在泵叶轮21和涡轮衬套22之间、用于改变变矩器16内的油的流动的定子；和根据预定条件彼此接合泵叶轮21和涡轮衬套22的销止离合器24。

前向/反向行驶切换装置17由行星齿轮形成，且包括：连接到变矩器16的输出轴的恒星齿轮31；连接到无级变速器1的输入轴的行星齿轮架32；和连接到刹车33的环形齿轮。

无级变速器1包括：连接到设置在驱动侧的输入轴的主皮带轮2；连接到设置在从动侧的输出轴的副皮带轮3；和在主皮带轮2和副皮带轮3之间拉紧的V形传动带4，且将从输入轴传送的扭矩传送到输出轴。通过控制油压，无级变速器1改变主皮带轮2的槽宽，并同时通过控制油压，保持用于夹紧V型传动带4的副皮带轮3的传动带夹紧力，以改变V型传动带4围绕其旋转的各个皮带轮的带缠绕直径，从而连续改变作为输入轴转速与输出轴转速之比的无级变速器1的传动比。如下面详细所述，上述主皮带轮2和副皮带轮3的油压控制由油压控制系统40执行。

减速齿轮或减速器18设置用于导致车辆的轴的旋转方向与发动机11的输出轴的旋转方向一致。更具体地，在无级变速器1中，旋转的方向在其输入轴和输出轴之间被倒转，而减速齿轮18进一步倒转输出轴的旋转的倒转的方向，以导致与输入轴的旋转方向一致。

该差速器19将减速齿轮18的输出传送到分别连接到左和右驱动轮12的车轴上，并在车辆行驶在弯曲的道路上时，吸收左和右驱动轮12的旋转的差异，从而实现车辆的平稳行驶。

接下来，将详细描述上述无级变速器1的布置和操作。

图2是示意性地显示无级变速器的布置的说明视图。

该无级变速器1包括：包括主皮带轮2、副皮带轮3和V型传动带4的变速机构；和液压控制变速机构的操作的油压控制系统40。该油压控制系统40基于从CVTECU 14发送的控制命令信号执行油压控制。

该主皮带轮2包括：与变速器1的输入轴41整体形成的固定轮42；和以与固定轮42相对的关系设置的可动轮43。用于夹紧V型传动带4的锥形槽形成在固定轮42和可动轮43之间。此外，外壳45确定了外壳45与可动轮43之间体积可变的主腔44，该外壳45在远离V型传动带4的可动轮43的一侧与输入轴41整体形成。油通路46用于在油压控制系统40的控制下向主腔44供应液压油和从主腔44排放液压油，该油通路46形成在输入轴41内部。通过控制主腔44中的液压油的量，使可动轮43移向和远离固定轮42，从而改变V型传动带4的带缠绕直径。

该副皮带轮3包括：与无级变速器1的输出轴51整体形成的固定轮52；和以与固定轮52相对的关系设置的可动轮53。用于夹紧V型传动带4的锥形槽形成在固定轮52和可动轮53之间。此外，腔壁55确定了腔壁55与可动轮53之间体积可变的副腔54，该腔壁55在远离V型传动带4的可动轮53的一侧与输出轴51整体形成。油通路56形成在输出轴51内部，用于在油压控制系统40的控制下向副腔54供应液压油和从副腔54排放液压油。通过控制副腔54中的液压油的量，使可动轮53移向和远离固定轮52，从而保持夹紧V型传动带4的传动带夹紧力。

简言之，用于缠绕V型传动带4的主皮带轮2和副皮带轮3的带缠绕直径在油压控制系统40的控制下改变，从而连续改变输入轴与输出轴之间的传动比。在如此做时，副皮带轮3的带夹紧力防止或抑制了V型传动带4相对于每个皮带轮滑动。

该油压控制系统40包括：通过使用由油泵15从油压源抽取的液压油产生管路压力的管路压力控制装置60；通过使用管路压力控制主皮带轮2的主腔44中的油量的主皮带轮油量控制装置70；和通过减小管路压力产生被供应到副皮带轮3的传动带夹紧压力的传动带夹紧压力控制装置80。

该管路压力控制装置60包括：操作以产生用作源压力的管路压力的管路压力控制阀61；和控制管路压力控制阀61的操作的管路压力控制电磁线圈62(对应于“管路压力控制执行器”)。该管路压力控制电磁线圈62驱动管路压力控制阀61，以便管路压力具有依赖于根据自CVTECU 14的命令提供的电流值的数值。

通过使用由管路压力控制装置60产生的管路压力，主油量控制装置70控制流入和流出主皮带轮2的主腔44的液压油的流量。该主油量控制装置70包括：操作以增加液压油的流量的加速阀71；驱动地控制加速阀71的加速电磁线圈72；操作以减小液压油的流量的减速阀73；和驱动地控制减速阀73的减速电磁线圈74。

利用其中根据来自CVTECU 14的命令，电磁线圈72和74的每个的通电的开启或关闭的任务控制，加速电磁线圈72和减速电磁线圈74被操作。该加速电磁线圈72驱动加速阀71，以便加速阀71能够取得根据供应到其上的电流的负载比的开启面积，并调节以管路压力供应到主腔44的液压油的量。另一方面，减速电磁线圈74驱动减速阀73，以便减速阀73能够获得基于来自CVTECU 14的命令依赖供应到其上的电流的负载比的开启面积，并调节从主腔44排放的液压油的量。

更具体地，当变速器控制将停止时，加速电磁线圈72和减速电磁线圈74的加电被停止。当执行减速变速控制时，在加速电磁线圈72的加电停止的状态中，减速电磁线圈74以根据自CVTECU 14的命令的负载比被加电。当将执行加速变速控制时，在减速电磁线圈74的加电停止的状态中，加速电磁线圈72以根据自CVTECU 14的命令的负载比被加电。

传动带夹紧压力控制装置80包括：减小由管路压力控制装置60产生的管路压力的传动带夹紧压力控制阀81；和用于驱动地控制传动带夹紧压力控制阀81的传动带夹紧压力控制电磁线圈82(对应于“传动带夹紧压力控制执行器”)。该传动带夹紧压力控制电磁线圈82致动传动带夹紧压力控制阀81，以便传动带夹紧压力具有根据基于自CVTECU 14的命令提供的电流值的数值。

利用作为传动比的目标值的目标传动比与作为当前传动比的实际传动比之间的差异，CVTECU 14执行反馈控制。更具体地，执行PID控制，这种PID控制包括：比例控制，所述比例控制通过将控制量设置为与目标传动比与实际传动比的差成比例的一个量，使实际传动比逐渐接近目标传动比；整体控制，所述整体控制用于减小无法由比例控制单独消除的稳态偏差；和微分控制，所述微分控制通过将时间常数设置为一个较小的值，导致实际传动比快速接近目标传动比，从而计算应被输出到用于变速控制的各个电磁线圈的命令值。在油压控制系统40中，根据命令值，电磁线圈被驱动，从而驱动地控制各个值，从而调节将被供应到主腔44的液压油的量和从主腔44排出的液压油的量和将被供应到副腔54的液压油的压力(传动带夹紧压力)和从副腔54排出的液压油的压力(传动带夹紧压力)，以便能够取得目标传动比。

接下来，将描述根据当前实施例的控制无级变速器的方法。

这种油压学习方法设置用于学习作为传动带夹紧压力的控制命令值、被输出到传动带夹紧压力电磁线圈82的传动带夹紧压力命令值；和作为管路压方的控制命令值、被输出到管路压力控制电磁线圈62的管路压力命令值。图3是示意性显示应用油压学习方法的无级变速器的基本部件的布置的说明视图。此外，图4是说明由CVTECU执行的油压学习过程的实例的功能框图。

参照图3，在无级变速器1中，用于控制管路压力控制阀61的管路压力控制电磁线圈62和用于控制传动带夹紧压力控制阀81的传动带夹紧压力控制电磁线圈82被设为彼此独立的油压执行器。

在这里，当使用在设计油压力控制系统40中设为默认值的管路压力命令值和传动带夹紧压力命令值时，考虑到形成油压控制系统40的结构的尺寸和形状变化、油压执行器的电特征的变化等使得不可能取得目标值期望的管路压力和传动带夹紧压力的情况，管路压力命令值和传动带夹紧压力命令值被预先校正。更具体地，在油压学习方法中，作为传动带夹紧压力POUT的控制命令值的、被输出到传动带夹紧压力控制电磁线圈82的传动带夹紧压力命令值和作为管路压力PL的控制命令值、被输出到管路压力控制电磁线圈62的管路压力命令值被预先进行校正，而校正被学习并反应在后面执行的控制上。

该CVTECU 14接收从上述传动带夹紧压力传感器传送的、指示传动带夹紧压力的油压传感器信号，执行后面描述的管路压力命令值和传动带夹紧压力命令值的学习校正；并将经校正的管路压力命令值和传动带夹紧压力值分别输出到管路压力控制电磁线圈62和传动带夹紧压力控制电磁线圈82。

如图4所示，使用查询图，CVTECU 14将作为从传动带夹紧压力传感器传送的油压传感器信号的传感器电压转换为作为指示当前传动带夹紧压力的物理值的实际传动带夹紧压力，并在传动带夹紧压力校正部件91中校正当前传动带夹紧压力命令值。更具体地，传动带夹紧压力命令值计算部件92计算当前由CVTECU 14传送的传动带夹紧压力命令值；而校正值计算部件93根据当前传动带夹紧压力命令值与实际的传动带夹紧压力之间的差别计算所需的校正值。然后，计算的校正值被加到当前传动带夹紧压力命令值，从而确定新的传动带夹紧命令值，并在下面的控制中，将新的传动带夹紧压力命令值传送到传动带夹紧压力控制电磁线圈82。例如，当实际的传动带夹紧压力为2.8Mpa，而当前传动带夹紧压力命令值为3.0Mpa，通过将差0.2Mpa加到当前传动带夹紧压力命令值取得的3.2Mpa被设置为新的传动带夹紧压力命令值。因此，在下述油压控制中，当期望取得3.0Mpa时，传动带夹紧压力命令值被自动改变到3.2Mpa并被输出，从而精确地取得3.0Mpa的实际的传动带夹紧压力。

此外，如上所述，将从传动带夹紧压力传感器传送的传感器电压转换为作为指示当前传动带夹紧压力的物理值的实际传动带夹紧压力后，CVTECU 14基于实际的传动带夹紧压力计算作为当前管路压力的实际管路压力。更具体地，在这里，CVTECU 14最大化传动带夹紧压力控制阀81的开启度以防止传动带夹紧压力控制阀81减小实际的管路压力，从而导致实际传动带夹紧压力实质上等于实际的管路压力。然后，CVTECU14测量实际的传动带夹紧压力，并认为实际管路压力已通过测量进行了计算。然而，即使管路压力命令值被设置为比能够设为实际传动带夹紧压力的最大值更大的值，实际的传动带夹紧压力不能采取比最大值更大的值，这防止了实际管路压力和实际传动带夹紧压力变得彼此相同。这使得不可能确定实际的管路压力。因此，传动带夹紧压力命令值的学习校正在最高到能够被设置到实际传动带夹紧压力的最大值的范围内执行。

在CVTECU 14中，管路压力校正部件94校正了管路压力命令值。更具体地，管路压力命令值计算部件95计算当前由CVTECU 14传送的管路压力命令值；而基于当前管路压力命令值与实际的管路压力之间的差，校正值计算部件96计算所需的校正值。然后，在下面的控制中，计算出的校正值被加到当前管路压力命令值，从而确定新的管路压力命令值，并将新的管路压力命令值传送到管路压力控制电磁线圈62。例如，当实际的管路压力为5.2Mpa，而当前管路压力命令值为5.0Mpa，通过将差-0.2Mpa与当前管路压力命令值相加取得的4.8Mpa被设置为新的管路压力命令值。因此，在下述油压控制中，当期望取得5.0Mpa时，管路压力命令值被自动改变为4.8Mpa并被输出，从而精确地取得5.0Mpa的管路压力。

接下来，将描述控制无级变速器的方法的一个实例。图5是显示CVTECU执行的油压学习过程的实例的时间关系图。在图中，水平轴表示流逝的时间，而垂直轴从上方依次表示发动机速度、控制命令值和学习完成标志的状态。

在油压学习过程中，首先，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正；而在其终止后，接下来执行管路压力命令值的学习校正。

在传动带夹紧压力命令值的学习校正过程中，为保证作为传动带夹紧压力的源压力的管路压力，在学习过程启动的同时，管路压力命令值被固定到最大压力，从而完全打开管路压力控制阀61。此外，为保证从油压源抽取液压油的油泵15产生的油压，用于驱动油泵15的发动机11的空转发动机速度被预先增加了要求的量。

然后，在传动带夹紧压力命令值的学习校正开始前，传动带夹紧压力命令值被连续增加和减小，以使传动带夹紧压力控制阀81完全开启而然后将其设置为初始状态(阶段A的状态)一次，从而传动带夹紧压力控制阀81被设置在没有油压滞后的负面影响的状态中。此后，传动带夹紧压力命令值从低压命令值A到命令值B，C，D，和E被逐步增加。

现在，将描述上述油压滞后。

图6是显示使用电磁线圈致动控制阀的油压控制中的油压滞后影响的实例的说明视图。在图6中，水平轴表示应用于电磁线圈的电流的值，而垂直轴表示油压。

更具体地，在诸如传动带夹紧压力控制阀81的油压阀中，其油压特征有时在压升侧和压降侧之间存在不同。这是由于异物咬入油压阀中和油压阀的制造误差。为消除这种不便，如上所述，油压在最低压和最高压之间上升和下降，从而排除作为导致油压滞后的因素的异物。

然后，在每个上述阶段中测量实际的传动带夹紧压力，并使用实际传动带夹紧压力和当前传动带夹紧压力命令值之间的差，执行油压学习过程。

图7(A)和7(B)是显示在学习校正的每个阶段中用于测量实际传动带夹紧压力的时间关系的说明视图。在图7(A)和7(B)中，水平轴表示时间，而垂直轴表示油压(传动带夹紧压力)。

即使如图7(A)所示，命令压力(传动带夹紧压力命令值)以逐步的方式被输出，在实际的压力(实际传动带夹紧压力)对其响应而出现前，存在响应延迟。因此，当在响应延迟期间测量实际的传动带夹紧压力时，实际的传动带夹紧压力和传动带夹紧压力命令值之间的差别作为一个比实际值更大的值被计算。为解决该问题，实际的传动带夹紧压力并不在延迟时间期间测量，而是在实际压力的跟踪已完成的区段中(图7(A)所示的测量时期)进行测量。该延迟时间被预先计算以反应在用于抽样实际传动带夹紧压力的定时上。

此外，参照图7(B)，在学习校正过程的各个阶段中，校正值被计算多次(在当前实施例中为四次)，而其平均值被用作计算传动带夹紧压力命令值中的校正值。更具体地，当多个传动带夹紧压力命令值由Ptgt(i)(i对应于图5中的阶段A到E)表示，而实际的传动带夹紧压力的多个测量值由Preal(i)表示，当前校正值GP(i)由如下等式(1)表示：

GP(i)＝Ptgt(i)-{Preal(i)(1)+Preal(i)(2)+Preal(i)(3)+Preal(i)(4)}/4…(1)

原则上，校正值仅需要被设置一次，除非在诸如控制装置更换或老化的特殊情况下，校正值必须被设置多次，而因此，校正值被存储在诸如EEPROM或备用RAM(即使当点火开关被关闭时，也能由电池保持数据的存储器)的非易失存储器中，用于正常使用。

应该指出：由等式(1)计算的校正值GP(A)到GP(E)需要存储为组数据。因此，当由于诸如点火开关关闭的特定原因，学习过程在组数据的存储过程中停止，而不可能恢复该数据时，为获得整个组数据区域，将从开始再次执行学习过程。

再次参照图5，在上述校正过程中的最大命令压力E被指令后，油压被降低，而对应于在学习过程的开始(阶段A)处输出的相同传动带夹紧压力命令值的实际传动带夹紧压力被再次测量(阶段F)，从而基于是否出现油压滞后和滞后的量，检验传动带夹紧压力控制阀81是否有缺陷。当传动带夹紧压力控制阀81有缺陷时，采取诸如替换传动带夹紧压力控制阀81的操作。然后，在传动带夹紧压力命令值的学习校正已结束后，管路压力命令值被设置为其初始值，而空转发动机速度减小。

图8是显示学习校正的结果的概念性示图，显示了油压执行器的输出特征。在图8中，水平轴代表根据传动带夹紧压力命令值被供应到电磁线圈的电流值，而垂直轴表示根据电流值产生的传动带夹紧压力。此外，“默认”指示学习校正前的油压特征，而“学习后”指示学习后的油压特征。

根据图8，如果例如在学习校正前，命令取得3.0Mpa的传动带夹紧压力，这意味着：由于默认特征，0.6A的电流值被设置到电磁线圈。然而，当使0.6A的电流流经电磁线圈时，图8显示了实际上仅能够取得2.5Mpa的传动带夹紧压力。

根据上述学习校正，作为命令的传动带夹紧压力和实际取得传动带夹紧压力之间的当前压差的0.5Mpa被计算，例如作为校正值GP(C)，而该GP(C)＝0.5Mpa被加到下一个传动带夹紧压力命令值。更具体地，为取得3.0Mpa的传动带夹紧压力，3.5Mpa被设置作为新传动带夹紧压力命令值。这导致0.5A的电流值被设置到电磁线圈，从而可以取得3.0Mpa的实际传动带夹紧压力。

再次参照图5，在传动带夹紧压力命令值的学习校正过程后的管路压力值的学习校正过程中，在学习过程的开始处，传动带夹紧压力命令值被固定到最大值，以便完全开启传动带夹紧压力控制阀81。此外，在此时，为保证从油压源抽取液压油的油泵15产生的油压，用于驱动油泵15的发动机11的空转发动机速度被预先增加了要求的数量。

然后，在管路压力命令值的学习校正开始前，管路压力命令值被连续增加和减小以使管路压力控制阀61完全开启而然后将其返回为初始状态(阶段G的状态)一次，从而管路压力控制阀61被设置在没有油压滞后的负面影响的状态中。这样的原因与传动带夹紧压力命令值的学习校正的情况相同。然后，传动带夹紧压力命令值以从低压命令值G到命令值H，I，J，和K逐步增加，并使用实际管路压力和当前管路压力命令值之间的差，执行上述油压学习过程。在这种情况中，然而，由于实际传动带夹紧压力如上所述被确定作为实际的管路压力，因此最大命令压力K被设置为不超过传动带夹紧压力的最大值的数值。

然后，在上述校正过程中的最大命令压力K被命令后，油压被降低，并且对应于管路压力命令值的学习过程的开始(阶段G)处输出的相同管路压力命令值的管路压力被再次测量(阶段L)，从而基于是否出现油压滞后和滞后的量，检验管路压力控制阀61是否有缺陷。当管路压力控制阀61有缺陷时，例如，采取诸如替换管路压力控制阀61的操作。然后，在管路压力命令值的学习校正已结束后，传动带夹紧压力命令值被设置为其初始值，而空转发动机速度被减小。

应该指出：管路压力命令值的学习校正过程的细节与图6到图8所示的传动带夹紧压力命令值的学习校正过程的细节相同，从而其详细描述被省略。

在上述油压学习过程结束后，指示油压学习过程结束的“学习完成标记”被设置在RAM中。因此，通过检验学习完成标志是否存在，可以知道学习校正是否已被执行。

应该指出：在这里，虽然在传动带夹紧压力命令值的学习校正的执行之后，执行管路压力命令值的学习校正，但是管路压力命令值的学习校正也可以在传动带夹紧压力命令值的学习校正的执行前执行。

接下来，将描述用于无级变速器的控制的油压学习过程的流程。图9是显示由CVTECU执行的油压学习过程的流程的流程图。下文中，该过程的流程将使用步骤号(以后使用“S”指示)进行描述。

第一，利用来自用户或操作人员的外部输入，预先建立其中能够接受用于启动油压学习校正的启动命令的状态(S110)。然后，确定启动命令是否已被输入(S120)。如果启动命令未被输入(S120：否)，当前过程立即终止。

另一方面，如果确定用于启动油压学习校正的启动命令已被输入(S120：市)，执行上述传动带夹紧压力命令值的学习校正过程。

更具体地，首先，将管路压力设置为其最大值的管路压力命令值被传送到管路压力控制电磁线圈62(S130)。然后，计算当前传动带夹紧压力命令值(S140)，并测量实际的传动带夹紧压力(S150)。此外，根据当前传动带夹紧压力命令值与实际的传动带夹紧压力之间的差，计算校正值(S160)。计算出的校正值被存储在RAM中的预定区域中。在传动带夹紧压力命令值的学习校正的每个阶段中，执行步骤S130到S160。

此外，确定传动带夹紧压力命令值的学习校正是否已完成所有阶段(S170)，而如果确定学习校正已完成所有阶段(S170：YES)，程序继续到管路压力命令值的学习校正。

更具体地，首先，将传动带夹紧压力设置为其最大值的传动带夹紧压力命令值被传送到传动带夹紧压力控制电磁线圈82(S180)。然后，计算当前的管路压力命令值(S190)，并测量实际的管路压力(S200)。此外，根据当前管路压力命令值与实际的管路压力之间的差异，计算校正值(S210)。计算得出的校正值被存储在RAM中的预定区域中。在管路压力命令值的学习校正的每个阶段中，执行步骤S180到S210。

此后，确定管路压力命令值的学习校正是否已完成所有阶段(S220)，而如果确定学习校正已完成所有阶段(S220：是)，程序继续到下一步骤(S230)，其中确定在学习的校正值中是否存在任何异常。

上述所学习的校正值的正常性的判断过程如下：预先设置正常计算无法满足的条件确定的准则，诸如展示变化中的非线性的从一个阶段到另一个阶段改变以增加和减小的学习的校正值，和呈现正常不可能值的学习校正值；并确定准则是否满足。如果确定在学习的校正值中存在异常(S230：否)，当前过程终止。在这种情况中，学习校正可从开始再次执行。

如果在S230中确定学习的校正值中不存在异常(S230：是)，存储在RAM中的所有校正值被作为组数据写入诸如EEPROM的非易失存储器(S240)。然后，确定校正值的书写是否已正常终止(S250)。如果确定校正值的写入不能正常终止(S250：否)，当前过程被立即终止。

如果在S250中确定校正值的写入已被正常终止(S250：是)，该过程的正常结束的通知被显示在预定显示装置(S260)上。应该指出：通知可以通过使用车辆的灯或蜂鸣器执行。

然后，如上计算的学习校正值反映在此后使用的控制命令值(S270)，接着终止当前过程。

如上文所述，根据当前实施例的油压学习方法被应用于配置有用于控制管路压力控制阀61的管路压力控制电磁线圈62和用于控制传动带夹紧压力控制阀81的传动带夹紧压力控制电磁线圈82的油压控制系统40。此外，预先学习作为传动带夹紧压力的控制命令值、被输出到传动带夹紧压力控制电磁线圈82的传动带夹紧压力命令值，和作为管路压力的控制命令值、被输出到管路压力控制电磁线圈62的管路压力命令值。这使得油压控制系统40能够精确地控制管路压力和传动带夹紧压力。

应该指出：虽然在上述实施例中未进行描述，但是当诸如在EEPROM中存储校正值期间，点火开关被关闭时，可以保持CVTECU14的主继电器，以便电源被供应直到校正值存储结束。

此外，当从电池供应的电力在组数据例如存储在EEPROM中的过程中切断时，中断存储时，预定初始数据可以写入EEPROM，以便EEPROM被返回到未接受学习校正的状态。

此外，当在传动带夹紧压力命令值的校正值的组数据和管路压力命令值的校正值的组数据存储在例如EEPROM中的情况中，电池被打开而导致存储过程中断时，如果一个组数据的存储已结束，可以仅对存储过程被中断的组数据，写入预定初始数据，但其它组数据可保持其原样。

此外，上述学习的校正值在其后使用的控制命令值上的反映可以在其中学习校正过程被终止，和关闭一次点火开关，而点火开关被打开后的定时中执行。

此外，在如下情况下，可以确定不能执行正常的计算，从而终止学习校正过程：当上述学习校正过程中，在实际的传动带夹紧压力正在被测量的预定时期期间，传动带夹紧压力传感器的测量值被改变了大于变化的预定量时；当传动带夹紧压力传感器测量的值是固定的，而没有比预定值更高时；当由于断路或短路，任何油压执行器失败时；当每个命令值和与其关联的测量值之间的差变得大于某一预定值时；当由于断路或短路，发动机11的空转发动机速度未被增加时；或当检测到不小于预定值的油压滞后时。

此外，当使车辆在其中未执行前述学习校正的状态中运行时，管路压力和传动带夹紧压力不能按照电控制单元的命令的指示受控，而在最差的情况中，可能出现传动带滑动。另一方面，为避免上述最坏的情况，如果从最初需要的油压增加的管路压力和传动带夹紧压力的值被设置为命令值，效率会下降，导致燃料经济性下降。

为解决上述问题，在问题未发生的预先设置的预定时期期间，传动带夹紧压力命令值的学习校正和管路压力命令值的学习校正可自动和连续执行。例如，需要在车辆被供应到市场和行驶前完成学习控制，而当无级变速器1或CVTECU 14已被更换时，有时以前学习的校正值变得不再最佳。因此，学习校正可以在车辆的工厂交付前的时期，或在例如经销商的服务中心处，更换CVTECU 14或无级变速器1后在车辆交付给用户前的时期执行。应该指出：在车辆的工厂交付时的学习校正在学习模式中的控制期间执行。

此外，当学习校正在驾驶车辆期间执行时，不会给驾驶员带来任何不舒服的感觉，在驾驶期间，空转发动机速度的增加的量会小于在学习模式中的学习期间空转发动机速度的增加量。

此外，由于车辆被供应到市场后车辆的老化等，在车辆供应到市场前，在最初阶段学习的校正值会变得不是最佳。例如，例如由于车辆的老化，当控制阀和控制执行器的特征已改变时，在最初阶段学习的校正值不再是最佳的。

在这种情况中，期望例如由CVTECU 14的计时器测量时间的流逝，并在特定的定时中执行学习校正。然而，为掌握车辆的老化，需要测量几个月或几年时间的流逝。这需要提供大容量的存储装置以利用集成在CVTECU 14中的计算机测量时间的流逝。此外，车辆的老化状态不仅依赖于时间的流逝而且依赖于车辆的使用频率。

为解决上述问题，通过设置用于掌握车辆对车辆的行驶里程的老化和估计行驶距离的参数，传动带夹紧压力命令值的学习校正和管路压力命令值的学习校正的至少一个可以在车辆行驶超过某一预定行驶距离时执行。通过相对于时间，求例如由设置在车辆中的车轮速度传感器测量的车速的积分，可以计算行驶距离。当行驶距离已到达诸如1000km的预定距离时，可以执行上述学习控制。

根据本发明的控制无级变速器的方法和油压学习装置，管路压力和传动带夹紧压力被分离地控制，而管路压力和传动带夹紧压力的各个油压命令值被校正，而反映在接下来的控制上。因此，可以精确地控制管路压力和传动带夹紧压力。

前述内容被认为仅是对本发明的原理的说明。此外，由于对本领域所属技术人员容易想到许多修改和变动，所以并不期望将本发明限制在所示和所描述的具体结构和应用，而因此，所有适合的修改及等同物被认为落入所附权利要求及其等同物中的本发明的范围内。

Claims (23)

1.一种控制从通过控制油压源的油压产生的管路压力，产生供应到副皮带轮的传动带夹紧压力的无级变速器的方法，所述方法包括：

传动带夹紧压力学习步骤，所述传动带夹紧压力学习步骤基于传动带夹紧压力命令值和实际的传动带夹紧压力值，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正；和

管路压力学习步骤，所述管路压力学习步骤基于管路压力命令值和实际的管路压力值，执行管路压力命令值的学习校正。

2.根据权利要求1所述的方法，其中：所述传动带夹紧压力学习步骤在管路压力的控制量被保持恒定的状态中执行；且

其中：所述管路压力学习步骤在传动带夹紧压力的控制量被保持恒定的状态中执行。

3.根据权利要求1所述的方法，其中：当执行管路压力命令值的学习校正时，传动带夹紧压力命令值被设置为大于学习校正期间的管路压力命令值。

4.根据权利要求1所述的方法，其中：当执行管路压力命令值的学习校正时，传动带夹紧压力命令值被设置为大于管路压力命令值的最大值。

5.根据权利要求1所述的方法，其中：当执行管路压力命令值的学习校正时，传动带夹紧压力命令值被设置以便使用于产生传动带夹紧压力的阀完全打开。

6.根据权利要求1所述的方法，其中：当执行传动带夹紧压力命令值的学习校正时，管路压力命令值被设置为大于传动带夹紧压力命令值。

7.根据权利要求1所述的方法，其中：当执行传动带夹紧压力命令值的学习校正时，管路压力命令值被设置为大于传动带夹紧压力命令值的最大值。

8.根据权利要求6所述的方法，其中：管路压力命令值根据油温而改变。

9.根据权利要求7所述的方法，其中：管路压力命令值根据油温而改变。

10.根据权利要求1所述的方法，其中：当执行传动带夹紧压力命令值的学习校正和管路压力命令值的学习校正时，为保证从油压源抽取液压油的油泵产生的油压，用于驱动油泵的发动机的空转旋转速度被增加。

11.根据权利要求10所述的方法，其中：在当执行传动带夹紧压力命令值的学习校正时和当执行管路压力命令值的学习校正时之间，使空转旋转速度的增加量不同。

12.根据权利要求3所述的方法，其中：当执行管路压力命令值的学习校正时，管路压力命令值被设置为不大于对应于可设为传动带夹紧压力的最大油压的值。

13.根据权利要求1所述的方法，其中：当通过预定操作，将控制模式设置为学习模式时，执行所述管路压力学习步骤和所述传动带夹紧压力学习步骤中的至少一个。

14.根据权利要求1所述的方法，其中：车辆的行驶距离被估计；而当车辆已行驶超过预定行驶距离时，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正和管路压力命令值的学习校正中的至少一个。

15.根据权利要求14所述的方法，其中：当在驾驶车辆期间，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正和管路压力命令值的学习校正中的至少一个时，为保持由从油压源抽取液压油的油泵产生的油压，使用于驱动油泵的发动机的空转旋转速度小于在不驾驶车辆期间执行学习校正时设置的发动机的空转旋转速度。

16.根据权利要求1所述的方法，其中：在管路压力命令值的学习校正中，设置至少两个管路压力命令值；而在传动带夹紧压力命令值的学习校正中，设置至少两个传动带夹紧压力命令值；而为管路压力命令值和传动带夹紧压力值，逐步执行学习校正。

17.根据权利要求16所述的方法，其中：当在传动带夹紧压力命令值的学习校正和管路压力命令值的学习校正中，测量实际的传动带夹紧压力时，通过在启动每种测量前，连续增加和减小每个命令值，消除油压滞后对用于产生传动带夹紧压力的阀和用于产生管路压力的阀的负面影响。

其中：实际的传动带夹紧压力在每个命令值从低压命令值逐步增加时被测量，且命令值在指示最大命令压力后被减小，从而再次测量在测量的开始处测量的实际传动带夹紧压力。

18.根据权利要求16所述的方法，其中：当命令值被逐步增加时，通过将每个命令值在各个阶段处保持预定时期，指示油压，且然后从升压命令传送后经过预定时期的时刻到下一个升压指令被传送的时刻的时期期间，测量相对于油压命令值的实际传动带夹紧压力。

19.根据权利要求16所述的方法，其中：当为管路压力命令值和传动带夹紧压力命令值逐步地执行学习校正时计算的多个校正值，作为各自的组数据，被存储在非易失存储器中，而

其中：当组数据在非易失存储器中存储的过程中，电池的供电被关闭，导致组数据的存储中断时，如果组数据的一个的存储已完成，则仅为其存储被中断的组数据，写入预定的初始数据，而其存储已完成的其它组数据保持原样。

20.根据权利要求16所述的方法，其中：当为管路压力命令值和传动带夹紧压力命令值被逐步地执行学习校正时计算的多个校正值，作为各自的组数据，被存储在非易失存储器中，而

其中：在学习校正的过程结束后，车辆的点火开关被关闭一次，而然后点火开关被再次开启的定时中，校正值反应在管路压力命令值和传动带夹紧压力命令值上。

21.一种用于无级变速器的控制系统，包括：

管路压力命令值计算部件，所述管路压力命令值计算部件计算管路压力命令值，该管路压力命令值用于控制用于从油压源的油压产生管路压力的阀；

传动带夹紧压力命令值计算部件，所述传动带夹紧压力命令值计算部件计算传动带夹紧压力值，该传动带夹紧压力值用于控制用于从管路压力产生供应到副皮带轮的传动带夹紧压力的阀；

传动带夹紧压力校正值计算部件，所述传动带夹紧压力校正值计算部件基于传动带夹紧压力命令值和实际的传动带夹紧压力值，执行传动带夹紧压力命令值的学习校正；和

管路压力校正值计算部件，所述管路压力校正值计算部件基于管路压力命令值和实际的管路压力值，执行管路压力命令值的学习校正。

22.根据权利要求21所述的控制系统，其中：当管路压力校正值计算部件执行管路压力命令值的学习校正时，传动带夹紧压力命令值计算部件设置传动带夹紧压力命令值，以便传动带夹紧压力命令值变得大于学习校正期间的管路压力命令值。

23.根据权利要求21所述的控制系统，其中：当管路压力校正值计算部件执行管路压力命令值的学习校正时，传动带夹紧压力命令值计算部件设置传动带夹紧压力命令值，以便传动带夹紧压力命令值变得大于管路压力命令值的最大值。

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