JP3183154B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段変速機の変速制御装置

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    • F16H2061/6615—Imitating a stepped transmissions
    • F16H2061/6616—Imitating a stepped transmissions the shifting of the transmission being manually controlled

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置の改良に関し、特にマニュアルモードを備えた
Ｖベルト式の無段変速機の油圧制御に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される無段変速機としては、
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
【０００３】これは、無段変速機のＶベルトとの接触プ
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、それぞれの可変プーリに
付与する油圧（ライン圧）の大きさを変化させることに
より、連続的に変速比を変更するものであり、このライ
ン圧は入力トルクの大きさに応じて設定され、このライ
ン圧に応じてベルトとプーリの接触摩擦力が確保され
る。
【０００４】このような無段変速機の変速制御として
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御する
自動変速が行われており、車両の運転状態または運転者
の要求に応じた適切な変速比へ自動的に変速を行ってい
る。
【０００５】また、このような無段変速機においては、
上記のような自動変速モードに加えて、従来からのマニ
ュアル式変速機と同様に、運転者の操作に応じて変速比
を設定するマニュアルモードを備えたものとしては、本
願出願人が提案した特願平８−７１７３号などがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、Ｖベルトはライン圧に応じてプーリと
の接触摩擦力を得ており、このライン圧は入力トルクに
応じた値に設定されるため、アクセルペダルを放した状
態では入力トルクの減少に応じてライン圧も減少して接
触摩擦力も低下し、この接触摩擦力の低下とベルト事態
の遠心力により、変速比がＨｉ側へシフトする減少が発
生する。自動変速モードでは、アクセルペダルの解放に
応じてＨｉ側へ変速しても運転者に違和感を与えること
はないが、上記のようなマニュアルモードでは、変速比
は一定に維持されるはずであるため、運転者に違和感を
与えてしまうという問題点があった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、マニュアルモードにおいて、アクセルペダ
ルを解放したときにも所定の変速比を維持して、運転性
を向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図９に示
すように、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可
変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可変
プーリを備えた無段変速機１００と、車速と無段変速機
への入力トルクに応じて前記油圧を制御する変速制御手
段１０１とを備えた無段変速機の変速制御装置におい
て、前記変速制御手段１０１はアクセルペダルの開度と
エンジンの運転状態とから入力トルクを演算する入力ト
ルク推定手段１０２と、この入力トルク推定値に応じて
前記油圧を制御する油圧制御手段１０３と、前記アクセ
ルペダルが解放状態となったときに、前記油圧を所定の
最低値以上に補正する油圧補正手段１０４とを備える。
【０００９】また、第２の発明は、図１０に示すよう
に、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可変制御
されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可変プーリ
を備えた無段変速機と１００、運転者の操作に応じて自
動変速モードとマニュアルモードとを選択的に切り換え
る変速モード切換手段１０５と、車速と無段変速機への
入力トルク並びに前記変速モードに応じて前記油圧を制
御する変速制御手段１０１とを備えた無段変速機の変速
制御装置において、前記変速制御手段１０１はアクセル
ペダルの開度とエンジンの運転状態とから入力トルクを
演算する入力トルク推定手段１０２と、この入力トルク
推定値に応じて前記油圧を制御する油圧制御手段１０３
と、前記変速モード切換手段１０５がマニュアルモード
を選択し、かつ前記アクセルペダルが解放状態となった
ときに、前記油圧を所定の最低値以上に補正する油圧補
正手段１０４とを備える。
【００１０】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記油圧補正手段は、無段変速機の変速比とプラ
イマリプーリの回転数に応じて前記油圧の最低値を変更
する。
【００１１】また、第４の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記油圧補正手段は、無段変速機の変速比のＬｏ
ｗ側への変化に応じて前記油圧の最低値を大きくなるよ
う設定するとともに、プライマリプーリの回転数の増大
に応じて前記油圧の最低値を増大するよう設定する。
【００１２】
【作用】したがって、第１の発明は、Ｖベルトを挟持す
る一対の可変プーリは、車速とアクセルペダルの開度に
基づいて推定した無段変速機への入力トルクによって決
定された油圧によって、Ｖベルトとの接触半径を変更す
ることで変速比を変更し、車速とアクセルペダル開度に
応じた変速比を設定するが、アクセルペダルが解放状態
となったときには、可変プーリへの供給油圧を所定の最
低値以上に補正するため、入力トルクが低下した場合で
もＶベルトの挟持油圧を確保してＶベルト自身の遠心力
によるＨｉ側への変速を防止することができる。
【００１３】また、第２の発明は、自動変速モードで
は、車速とアクセルペダルの開度から推定した入力トル
クに応じて決定した油圧によって、Ｖベルトとの接触半
径を変更することで変速比を変更し、車速とアクセルペ
ダル開度に応じた変速比を設定し、マニュアルモードで
は、運転者が設定した変速比となるように油圧が制御さ
れるが、このマニュアルモードのときにアクセルペダル
が解放状態となると、可変プーリへの供給油圧を所定の
最低値以上に補正するため、アクセルペダルの解放によ
って入力トルクが低下しても、マニュアルモードではＶ
ベルトの挟持油圧を確保してＶベルト自身の遠心力によ
るＨｉ側への変速を防止することができる。
【００１４】また、第３の発明は、前記油圧の最低値
は、無段変速機の変速比とプライマリプーリの回転数に
応じて変更され、運転状態に応じた最適の油圧によって
Ｖベルトを挟持してＨｉ側へのシフトを防ぎ、過大な油
圧の上昇による動力伝達効率の低下や耐久性の低下を防
ぐことができる。
【００１５】また、第４の発明は、前記油圧の最低値
は、無段変速機の変速比が大きくなるＬｏｗ側へ変化す
るほど大きく、プライマリプーリの回転数が大きくなる
と最低値も大きくなるよう変更され、運転状態に応じた
最適の油圧によってＶベルトを挟持して遠心力によるＨ
ｉ側へのシフトを防ぎ、過大な油圧の上昇による動力伝
達効率の低下や耐久性の低下を確実に防ぐことができ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００１７】図１はＶベルト式の無段変速機の変速制御
装置の概略構成図を示し、図２は無段変速機１７の縦断
面図を示す。
【００１８】無段変速機１７は、可変プーリとして図示
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
【００１９】そして、無段変速機１７の変速比やＶベル
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動するライン圧ソレノイド４及びステップモ
ータ６４を備えた油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
【００２０】ＣＶＴコントロールユニット１は、無段変
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置及び図示しないマニュアルスイッチ
からの信号と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み
込み量に応じたスロットル開度センサ５からのスロット
ル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）を読み込
むとともに、図示しないエンジンの燃料噴射量や点火時
期等を制御するエンジンコントロールユニット２からエ
ンジン回転数Ｎｅを読み込んで、車両の運転状態ないし
運転者の要求に応じて、変速比ＲＴＯやＶベルト２４の
接触摩擦力を可変制御している。
【００２１】Ｖベルト式の無段変速機１７について、図
２を参照しながら説明する。
【００２２】図示しないエンジンに結合されたエンジン
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動装置としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
【００２３】なお、エンジン出力軸１０はポンプインペ
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
【００２４】無段変速機１７の入力軸１３は遊星歯車機
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
【００２５】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
【００２６】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
【００２７】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
【００２８】エンジン出力軸１０から入力された駆動ト
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
【００２９】駆動軸１４の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
【００３０】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比ＲＴＯを変えることができる。
【００３１】例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
【００３２】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
【００３３】上記油圧制御は、図３に示すように、油圧
コントロールバルブ３のライン圧ソレノイド４及びステ
ップモータ６４を制御することで行われる。
【００３４】ＣＶＴコントローラ１によってＤｕｔｙ制
御されるライン圧ソレノイド４は、パイロット弁６１、
プレシャモディファイア６２を介してライン圧レギュレ
ータ６０を駆動してライン圧ＰＬを所定の値に設定す
る。
【００３５】一方、ステップモータ６４は、ＣＶＴコン
トローラ１からの指令に応動じて変速制御弁６３を駆動
し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０に供給され
る油圧を調整することで所定の変速比ＲＴＯに設定す
る。
【００３６】次に、ＣＶＴコントロールユニット１で行
われる油圧制御の一例について、図４、図５のフローチ
ャート並びに図６の制御概念図を参照しながら詳述す
る。なお、図４は制御のメインルーチンを、図５はライ
ン圧演算処理のサブルーチンを示す。
【００３７】ステップＳ１では、無段変速機１７からプ
ライマリ回転数Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ
（＝車速ＶＳＰ）と、運転者の操作に応じたスロットル
開度ＴＶＯ並びにインヒビタスイッチ８からの信号（変
速モードやマニュアルモードの変速段）を読み込むとと
もに、エンジンコントロールユニット２からエンジン回
転数Ｎｅを読み込む。
【００３８】ステップＳ２では、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎｅに応じて、予め設定されたマップ
から、エンジントルクＴｅを求める。このマップは図６
に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとし
て、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されるものであ
る。
【００３９】一方、本実施形態では、エンジンと無段変
速機１７の間にトルクコンバータ１２が介装されている
ため、ステップＳ３において、トルクコンバータ１２の
トルク比ｔを演算する。
【００４０】このトルク比ｔは、図６に示すように、エ
ンジン回転数Ｎｅと無段変速機１７のプライマリプーリ
１６の速度比Ｎｅ／Ｎｐｒｉを求めてから、予め設定さ
れたマップより速度比に応じた値を算出する。
【００４１】そして、ステップＳ４では、上記ステップ
Ｓ２で求めたエンジントルクの推定値Ｔｅと、ステップ
Ｓ３で求めたトルク比ｔと、トルクコンバータ１２のロ
ックアップ信号ＬＵに基づいて、無段変速機１７へ入力
されるトルクを推定演算する。
【００４２】この推定演算は、ロックアップ信号ＬＵの
状態に応じて異なり、ロックアップ信号ＬＵがＯＮとな
るロックアップクラッチ１１の締結時には、入力トルク
推定値Ｔｉｎを Ｔｉｎ＝Ｔｅ として、推定したエンジントルクＴｅとする。
【００４３】一方、ロックアップ信号ＬＵがＯＦＦとな
るロックアップクラッチ１１の解放時には、入力トルク
推定値Ｔｉｎを Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ として、エンジントルク推定値Ｔｅにトルク比ｔを乗じ
た値とする。
【００４４】そして、ステップＳ５では、ロックアップ
クラッチ１１の作動状態に応じた入力トルク推定値Ｔｉ
ｎをパラメータとして、プライマリプーリ１６及びセカ
ンダリプーリ２６が、Ｖベルト２４との接触摩擦力を確
保可能な必要ライン圧ＰＬを演算する。
【００４５】この必要ライン圧ＰＬの演算処理は、図５
に示すサブルーチンにおいて行われ、まず、ステップＳ
１０では、図６に示すように、入力トルク推定値Ｔｉｎ
をパラメータとして変速比ＲＴＯに応じたマップから必
要ライン圧ＰＬを演算する。
【００４６】そして、ステップＳ１１〜１３は、マニュ
アルモードでアクセルペダルを解放した所定の運転状態
であるかを判定するもので、ステップＳ１１でスロット
ル開度ＴＶＯが０、すなわち、アクセルペダルを解放し
た状態であるかを判定し、ＴＶＯ＝０であればステップ
Ｓ１２へ進んでプライマリプーリ１６の回転数が所定値
Ｎ１より大きいか否かを判定する。この所定値Ｎ１は、
ライン圧ＰＬが低下したときにＶベルト２４自身の遠心
力によって変速比ＲＴＯがＨｉ側へのシフトが開始され
る回転数に設定される。
【００４７】そして、ステップＳ１３では、インヒビタ
スイッチ８の信号及び図示しないマニュアルモードから
の信号から、現在の変速モードがマニュアルモード
（Ｍ）あるいはＨｉ側への変速を抑制するスポーツモー
ド（Ｄｓ）、ローレンジ（Ｌ）であるかを判定し、これ
らマニュアルモード、スポーツモードあるいはローレン
ジであれば、ステップＳ１４へ進んでライン圧ＰＬの最
低値の演算を行う。
【００４８】ステップＳ１４では、ライン圧ＰＬの最低
値である最低ライン圧ＰＬｌｏｗの演算が行われ、図８
に示すように、プライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉ
をパラメータとして変速比ＲＴＯに応じて最低ライン圧
ＰＬｌｏｗを設定したマップに基づいて行われる。
【００４９】この図８のマップは、変速比ＲＴＯのＬｏ
ｗ側への変化に応じて最低ライン圧ＰＬｌｏｗを大きく
設定し、さらに、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの増
大に応じて最低ライン圧ＰＬｌｏｗも大きくなるよう予
め設定されたものである。
【００５０】ここでは、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒ
ｉの最大値max rpmと最小値min rpmにおける変速比ＲＴ
Ｏに応じた最低ライン圧ＰＬｌｏｗをそれぞれ設定して
おき、入力されたプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉに応
じた補間処理によって、変速比ＲＴＯに対応した最低ラ
イン圧ＰＬｌｏｗの演算を行う。
【００５１】そして、ステップＳ１５では、上記ステッ
プＳ１０で求めた必要ライン圧ＰＬと、上記最低ライン
圧ＰＬｌｏｗのうちの大きいほうを制御ライン圧ＰＬと
する。
【００５２】すなわち、マニュアルモード等でアクセル
ペダルを解放し、かつプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ
が所定値を超える場合にはライン圧ＰＬの最低値がＰＬ
ｌｏｗによって規制され、Ｄレンジ等の上記以外の運転
状態では、ステップＳ１０で求めた必要ライン圧を制御
ライン圧ＰＬとする。
【００５３】こうして、変速モードと運転状態に応じて
制御ライン圧ＰＬを設定すると再び図４のフローチャー
トへ戻り、ステップＳ６では、この制御ライン圧ＰＬに
応じたＤｕｔｙ比でライン圧ソレノイド４の駆動を行う
のである。
【００５４】上記ステップＳ１〜Ｓ６を所定時間毎に実
行することによって、運転状態に応じたライン圧ＰＬが
設定され、マニュアルモードでアクセルペダルを解放
し、かつプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉが所定値を超
える場合には、ライン圧ＰＬは所定の最低ライン圧ＰＬ
ｌｏｗ以上の値に規制され、Ｖベルト２４を挟持する可
変プーリのライン圧ＰＬは所定値以上に設定されてＶベ
ルト２４自身の遠心力によるＨｉ側へのシフトが抑制さ
れるのであり、変速比ＲＴＯの増大、すなわち、Ｌｏｗ
側になればなるほど、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ
の増大に応じて最低ライン圧ＰＬｌｏｗも大きくなるよ
う設定され、運転状態に応じた最適のライン圧ＰＬによ
ってＶベルト２４の挟持を行うことができる。
【００５５】一方、ＣＶＴコントローラ１で行われる変
速比ＲＴＯの演算処理は、図７に示すように、自動変速
モードであれば、スロットル開度ＴＶＯと車速に応じて
プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの目標値を演算し、マ
ニュアルモードであれば運転者が選択した変速段ＧＰに
応じた変速比ＲＴＯから同じくプライマリプーリ回転数
Ｎｐｒｉの目標値を演算する。
【００５６】そして、自動変速モードのうち、Ｄレンジ
以外、例えば、スポーツモードＤｓレンジやローレンジ
ＬあるいはリバースレンジＲであれば、それぞれの変速
モードに応じてプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを規制
し、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃに応じて目標変速
比ＲＴＯを演算する。
【００５７】以上のような制御によって、運転者がマニ
ュアルモードＭやスポーツモードＤｓ等のアクセルペダ
ルの操作に応じたエンジン回転数Ｎｅ，すなわち、プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｒｉで運転を行う場合には、ア
クセルペダルを解放してもＶベルト２４の接触摩擦力を
設定するライン圧ＰＬが最低ライン圧ＰＬｌｏｗ以上に
設定されるため、前記従来例のように無段変速機１７へ
の入力トルクの減少に呼応してＨｉ側へシフトするのを
防ぐことが可能となり、特に、マニュアルモードでは所
定の変速比ＲＴＯを維持することが可能となって運転者
に違和感を与えることがなくなって、運転性を向上させ
ることが可能となるのであり、さらに、スポーツモード
ＤｓやローレンジＬ等でもアクセルペダルを解放した場
合のＨｉ側へのシフトを防ぐことができ、例えば、コー
ナの入口などでアクセルペダルを解放した場合でも、ラ
イン圧ＰＬを最低ライン圧ＰＬｌｏｗ以上に規制するこ
とで、前記従来例のように変速比ＲＴＯがＨｉ側へシフ
トされることがなくなって、運転者の意図の応じた変速
比の維持が可能となり、無段変速機を備えた車両の運転
性を向上させることができる。
【００５８】さらに、この最低ライン圧ＰＬｌｏｗを、
変速比ＲＴＯの増大、すなわち、Ｌｏｗ側になればなる
ほど、また、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの増大に
応じて最低ライン圧ＰＬｌｏｗも大きくなるよう設定し
たため、Ｖベルト２４の挟持圧力、すなわち、接触摩擦
力の過大な上昇を抑制することができ、運転状態に応じ
た最適のライン圧ＰＬによってＶベルト２４の挟持を行
って、無段変速機１７の耐久性及び動力伝達効率を確保
することができる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、ア
クセルペダルが解放状態となったときには、可変プーリ
への供給油圧を所定の最低値以上に補正するため、入力
トルクが低下した場合でもＶベルトの挟持油圧を確保し
てＶベルト自身の遠心力によるＨｉ側への変速を防止す
ることができ、変速比のＨｉ側へのシフトを抑制するス
ポーツモードＤｓ、ローレンジＬや、所定の変速比を維
持するマニュアルモード等では、運転意図に応じた変速
比を維持することで、前記従来例に比して無段変速機を
備えた車両の運転性を向上させることができる。
【００６０】また、第２の発明は、自動変速モードで
は、車速とアクセルペダルの開度に応じた変速比で運転
を行う一方、マニュアルモードでは、運転者が設定した
変速比となるように油圧が制御されるが、このマニュア
ルモードのときにアクセルペダルが解放状態となると、
可変プーリへの供給油圧を所定の最低値以上に補正する
ため、アクセルペダルの解放によって入力トルクが低下
しても、マニュアルモードではＶベルトの挟持油圧を確
保してＶベルト自身の遠心力によるＨｉ側への変速を防
止することができ、前記従来例のようにマニュアルモー
ドでの変速比の変動を防いで運転者に違和感を与えるこ
とがなくなって、自動変速モードとマニュアルモードを
選択的に切換可能な無段変速機を備えた車両の運転性を
向上させることができる。
【００６１】また、第３の発明は、前記油圧の最低値
は、無段変速機の変速比とプライマリプーリの回転数に
応じて変更され、運転状態に応じた最適の油圧によって
Ｖベルトを挟持してＨｉ側へのシフトを防ぎ、過大な油
圧の上昇による動力伝達効率の低下や耐久性の低下を防
ぐことができる。
【００６２】また、第４の発明は、前記油圧の最低値
は、無段変速機の変速比が大きくなるＬｏｗ側へ変化す
るほど大きく、プライマリプーリの回転数が大きくなる
と最低値も大きくなるよう変更され、運転状態に応じた
最適の油圧によってＶベルトを挟持して遠心力によるＨ
ｉ側へのシフトを防ぎ、過大な油圧の上昇による動力伝
達効率の低下や耐久性の低下を確実に防ぐことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すブロック図。
【図２】同じく無段変速機の断面図。
【図３】同じく油圧コントロールバルブの概略図。
【図４】ＣＶＴコントルールユニットで行われるライン
圧制御の一例を示すフローチャートで、メインルーチン
を示す。
【図５】同じくライン圧演算処理のサブルーチンを示
す。
【図６】同じくライン圧制御の概念図。
【図７】同じく変速比制御の概念図。
【図８】プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉをパラメータ
として変速比ＲＴＯに応じたライン圧ＰＬの関係を示す
マップ。
【図９】第１の発明に対応するクレーム対応図。
【図１０】第２ないし第４の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図。
【符号の説明】
１ ＣＶＴコントロールユニット ２ エンジンコントロールユニット ３ 油圧コントロールバルブ ４ ライン圧ソレノイド ５ スロットル開度センサ ６ プライマリ回転数センサ ７ セカンダリ回転数センサ ８ インヒビタスイッチ １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 １９ 遊星歯車機構 ２０ プライマリプーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ セカンダリプーリ ２８ 従動軸 ３０ 固定円錐板 ３２ セカンダリプーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 ６０ ライン圧レギュレータ ６３ 変速制御弁 ６４ ステップモータ １００ 無段変速機 １０１ 変速制御手段 １０２ 入力トルク推定手段 １０３ 油圧制御手段 １０４ 油圧補正手段 １０５ 変速モード切換手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:18 59:38 59:44 63:06 (56)参考文献 特開 平６−66369（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−191360（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−259257（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−220758（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−200461（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−12038（ＪＰ，Ｕ) 特表 平７−507617（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 9/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づい
    て可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の
    可変プーリを備えた無段変速機と、 車速と無段変速機への入力トルクに応じて前記油圧を制
    御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装
    置において、 前記変速制御手段はアクセルペダルの開度とエンジンの
    運転状態とから入力トルクを演算する入力トルク推定手
    段と、 この入力トルク推定値に応じて前記油圧を制御する油圧
    制御手段と、 前記アクセルペダルが解放状態となったときに、前記油
    圧を所定の最低値以上に補正する油圧補正手段とを備え
    たことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づい
    て可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の
    可変プーリを備えた無段変速機と、 運転者の操作に応じて自動変速モードとマニュアルモー
    ドとを選択的に切り換える変速モード切換手段と、 車速と無段変速機への入力トルク並びに前記変速モード
    に応じて前記油圧を制御する変速制御手段とを備えた無
    段変速機の変速制御装置において、 前記変速制御手段はアクセルペダルの開度とエンジンの
    運転状態とから入力トルクを演算する入力トルク推定手
    段と、 この入力トルク推定値に応じて前記油圧を制御する油圧
    制御手段と、 前記変速モード切換手段がマニュアルモードを選択し、
    かつ前記アクセルペダルが解放状態となったときに、前
    記油圧を所定の最低値以上に補正する油圧補正手段とを
    備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記油圧補正手段は、 無段変速機の変速比とプライマリプーリの回転数に応じ
    て前記油圧の最低値を変更することを特徴とする請求項
    ２に記載の無段変速機の変速制御装置。
  4. 【請求項４】 前記油圧補正手段は、 無段変速機の変速比のＬｏｗ側への変化に応じて前記油
    圧の最低値を大きくなるよう設定するとともに、プライ
    マリプーリの回転数の増大に応じて前記油圧の最低値を
    増大するよう設定したことを特徴とする請求項２に記載
    の無段変速機の変速制御装置。
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