CN102734454A - 带式无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种带式无级变速器的控制装置，其进行控制，使得能够将正常所需的富余压力降低到所需最低限。根据由油压传感器检测到的油压检测值与目标供给油压的差来求出富余压力(PMA)，根据当前的富余压力(PMA)和该富余压力(PMA)的变化速度来判定预定时间后的工作油压是否在所需最低油压以下。当预测为在所需最低油压以下时，进行校正，使得增加供给油压。

Description

带式无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及带式无级变速器的控制装置，特别是涉及设为能够适当地控制带式无级变速器的带侧压力(夹持压力)的富余压力的情况。
背景技术
已公知这样一种带式无级变速器：由带轮宽度可变的驱动侧带轮、带轮宽度可变的从动侧带轮和在所述的驱动侧带轮与从动侧带轮之间架设的带部件构成，在实际应用中提供有这样的带式无级变速器。在该变速器中，具有驱动侧油压致动器和从动侧油压致动器，所述驱动侧油压致动器对驱动侧带轮进行带轮宽度控制(轴推力控制)，所述从动侧油压致动器对从动侧带轮进行带轮宽度控制(轴推力控制)，通过提供给上述两油压致动器的油压来控制两带轮的轴推力而进行带轮宽度设定控制，能够无级且可变地设定变速比。
在这种带式无级变速器的控制装置中，构成为这样：通过对作用于驱动侧带轮的油压(轴推力)的控制来设定带轮轴推力平衡，以便赋予带轮为避免产生带打滑而至少所需的带轮轴推力(带夹持力)，所述带轮轴推力平衡用来控制作用于从动侧带轮的油压(轴推力)并调节变速比。在该情况下，构成为这样：根据带传递转矩(带轮间的传递转矩)和变速比来确定从动侧带轮的轴推力，根据作为目标的变速比和传递转矩比来求出驱动侧与从动侧的带轮轴推力比，根据动态变速特性和变速比的反馈因素来求出带轮轴推力偏差，将从动侧带轮轴推力与带轮轴推力比的积和带轮轴推力偏差相加后的值设定为驱动侧轴推力(油压力)。
在下述专利文献1中示出了如下内容：在如驱动侧带轮的轴推力大幅降低那样的变速时，也采用至少所需的带轮轴推力来防止产生带打滑，并同时实现作为目标的变速。在下述专利文献2中示出了对应于油压的脉动变化来进行控制的情况。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-18347号
专利文献2：日本特开平5-79550号
由于带式无级变速器(CVT)的带侧压力(夹持压力)必然需要输出用于防止带打滑所需的最低压以上的油压，因此需要估计因脉动、环境变化、随时间的劣化、物品偏差(每单个CVT产品的偏差)等各种因素导致的油压降低来设定富余压力。开发了这样的技术：通过采用油压传感器来检测因环境变化、随时间的劣化导致的油压降低，稳定地降低富余压力。但为了应对瞬间的油压降低及脉动的产生，需要某种程度上确保富余压力。但是，多余地确保富余压力不仅有可能使燃料效率降低，还有可能使带的耐久性降低，因此期望进行改善。
发明内容
本发明就是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种带式无级变速器的控制装置，该控制装置能够进行控制，使得可将正常所需的富余压力减低到所需的最低限。
本发明是一种带式无级变速器的控制装置，该带式无级变速器将发动机输出进行无级变速而传递至车轮，该带式无级变速器的控制装置以为如下的带式无级变速器的控制装置(50)为前提，所述带式无级变速器的控制装置(50)根据车速及加速指示信息来求出目标变速比(i tgt)以及目标变速比变化速度(d i tgt)，根据变速器输入转矩(T in)以及变速比(i)来求出为了在不发生带打滑的情况下进行动力传递而需要的从动侧带轮所需轴推力(Q dnnec)，将所述从动侧带轮所需轴推力(Q dnnec)设定为从动侧带轮目标轴推力(Q dncmd)，将为了采用所述从动侧带轮目标轴推力(Q dncmd)以所述目标变速比变化速度(d i tgt)使变速比变化至所述目标变速比(itgt)而所述驱动侧带轮所需的轴推力设定为驱动侧带轮目标轴推力(Q drcmd)，根据目标供给油压(P drsup，P dnsup)进行变速控制，所述目标供给油压(P drsup，P dnsup)是根据所述从动侧带轮目标轴推力(Q dncmd)以及驱动侧带轮目标轴推力(Q drcmd)来设定的，该带式无级变速器的控制装置的特征在于，所述带式无级变速器的控制装置具备校正单元(B5)，该校正单元(B5)在根据由油压传感器检测到的油压检测值由当前的油压变化速度预测预定时间后的油压降低量，并且在预测到变为所需最低油压以下的时候进行校正，使得增加供给油压。再者，在上述内容中，括弧内的号码是后述的实施例中的对应的要素在附图中的参考号码。
根据本发明，根据当前的油压变化速度预测预定时间后的油压降低量，并且在预测到变为所需最低油压以下的时候进行校正，使得增加供给油压，因此能够控制成始终确保至少所需的富余压力。换言之，并非为了确保正常的富余压力而时常徒劳地加上一定的油压，而是进行控制，使得仅在需要时增加供给油压，以便确保至少所需的富余压力。因此，能够将正常所需的富余压力减低到所需的最低限，能够期待提高燃料效率以及带的耐久性，此外，在产生油压的脉动变化时及瞬间的油压降低时，也能够确保适当的富余压力，因此能够防止带打滑并提高韧性(toughness)。
附图说明
图1是示出可应用本发明的带式无级变速器的结构例的概要图。
图2是概念性地示出本发明的一个实施例的带式无级变速器的控制装置的概要的框图。
图3是说明图2中的校正部所执行的“下限保证油压加算量计算处理”的动作概念的时间图。
图4是示出图2中的校正部所执行的“下限保证油压加算量计算处理”的一个具体例的流程图。
图5是示出图4中的“PMA降低判断”程序的具体例的流程图。
图6是用来求出PMA变化量判定基准值的映射图的一个示例。
图7是示出图4中的“下限保证油压加算量确定程序”的程序的具体例的流程图。
图8是示出图7中的动作例的图。
图9是示出图4中的“判断油压指令值骤变”程序的具体例的流程图。
图10是示出图4中的“PMA降低恢复判断”程序的具体例的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图详细地说明本发明的一个实施例。
图1示出了进行依照本发明的控制的带式无级变速器的结构。另外，带式无级变速器本身采用上述专利文献1等中公知的装置即可。带式无级变速器CVT由如下部分构成：金属V带机构10，其配设在输入轴1与副轴2之间；行星齿轮式前进后退切换机构20，其配设在输入轴1与驱动侧可动带轮11之间；以及主离合器5，其配设在副轴2与输出部件(差分机构8等)之间。再者，本无级变速器CVT是用于车辆的，输入轴1经由联结机构CP与发动机ENG的输出轴相连，传递到差分机构8的动力被传递到左右车轮。
金属V带机构10由配设在输入轴1上的驱动侧带轮11、配设在副轴2上的从动侧带轮16以及卷挂在两带轮11、16之间的金属V带15构成。
驱动侧带轮11由固定带轮半体12和可动带轮半体13构成，所述固定带轮半体12可旋转自如地配设在输入轴1上，所述可动带轮半体13可相对于该固定带轮半体12沿轴向移动。在可动带轮半体13的侧方，由与固定带轮半体12结合的气缸壁12a包围而形成驱动侧气缸室14，利用提供到驱动侧气缸室14内的油压P dr产生使可动带轮半体13沿轴向移动的侧压、即驱动侧带轮的轴推力Q dr。
从动侧带轮16由固定设置在副轴2上的固定带轮半体17和可相对于该固定带轮半体17沿轴向移动的可动带轮半体18构成。在可动带轮半体18的侧方，由与固定带轮半体17结合的气缸壁17a包围而形成从动侧气缸室19，利用提供到从动侧气缸室19内的油压P dn产生使可动带轮半体18向轴向移动的侧压、即从动侧带轮的轴推力Q dn。
因此，通过适当控制对上述两气缸室14、19的供给油压P dr、P dn，能够设定不会使带15打滑的适当的带轮侧压，并且能够使两带轮11、16的带轮宽度变化，由此，能够使V带15的卷挂半径变化，从而使变速比无级地变化。
行星齿轮式前进后退切换机构20具有双小齿轮型的行星齿轮组，它的太阳齿轮21与输入轴1结合，托架22与固定带轮半体12结合，齿圈23可由后退制动器27固定保持。此外，具有能够将太阳齿轮21和齿圈23联结起来的前进离合器25，当该前进离合器25卡合时，所有齿轮21、22、23与输入轴1一体地旋转，驱动侧带轮11向与输入轴1相同的方向(前进方向)被驱动。另一方面，当后退制动器27卡合时，由于齿圈23被固定保持，因此托架22向与太阳齿轮21相反的方向被驱动，驱动侧带轮11向与输入轴1相反的方向(后退方向)被驱动。
主离合器5是控制副轴2与输出侧部件之间的动力传递的离合器，当卡合时二者间能够进行动力传递，并且通过控制卡合力还能够控制输入侧与输出侧之间的转矩的传递容量(转矩容量)。因此，在主离合器5卡合时，通过金属V带机构10来变速的发动机输出经由齿轮6a、6b、7a、7b被传递到差分机构8，并通过该差分机构8而被分割并传递给左右车轮(未图示)。此外，当主离合器5分离时，无法进行该动力传递，变速器成为中立状态。
在上述那样的带式无级变速器CVT用的控制装置中，以控制驱动侧及从动侧气缸室14、19的供给油压P dr、P dn的方式来控制驱动侧及从动侧带轮的轴推力Q dr、Q dn，设定至少所需的轴推力且不会产生带打滑，并同时进行适当的变速控制。
检测各种运转条件，根据该检测运转条件进行上述控制。因此，如图2所示，控制装置50具备：输入转矩检测器31，其检测变速器输入转矩(由发动机E输入到输入轴1的转矩)(T in)；变速比检测器32，其检测带机构10的变速比(i)；车速传感器33，其检测车速(V)；以及节气门开度传感器34，其检测发动机节气门开度(th)(即加速指示信息)。再者，输入转矩检测器31也可以是直接检测输入转矩的检测器，但也可以是根据发动机的吸气负压和转速算出发动机输出转矩而求出变速器输入转矩的检测器。此外，变速比检测器32也可以根据可动带轮半体的轴向位置直接检测变速比，但也可以检测驱动侧带轮的转速和从动侧带轮的转速，并根据这两个转速的比来求出变速比。此外，也可以采用检测加速器开度的加速器开度传感器来代替节气门开度传感器34。这些检测装置的检测信号被输入到控制装置50，从而进行运算处理，并输出变速控制阀的动作控制信号，该变速控制阀控制提供给驱动侧及从动侧气缸室14、19的油压。该变速控制阀例如是线性螺线管阀，其接收来自控制装置50的动作控制信号来控制其动作，从而实现对驱动侧及从动侧气缸室14、19的油压控制。
下面，对该控制装置50的运算处理进行说明。由输入转矩检测器31检测出的变速器输入转矩(T in)信号和由变速比检测器32检测出的变速比(i)信号被输入到带轮所需轴推力计算部B1。在此，根据输入转矩(T in)和变速比(i)来求出驱动侧带轮所需轴推力(Q drnec)和从动侧带轮所需轴推力(Q dnnec)作为不产生带打滑的范围内的至少所需的轴推力。
另一方面，与此并进地，由车速传感器33检测出的车速(V)信号和由发动机节气门开度传感器34检测出的发动机节气门开度(t h)信号被输入到目标变速比计算部B2。在此，根据车速(V)和节气门开度(t h)求出目标变速比(i tgt)，并且，作为该目标变速比(i tgt)的时间变化量求出目标变速比变化速度(d i tgt)。
并且，如下信号被输入到变速比控制部B3，所述信号为由输入转矩检测器31检测出的变速器输入转矩(T in)信号和由变速比检测器32检测出的变速比(i)信号、在带轮所需轴推力计算部B1求出的驱动侧带轮所需轴推力(Q drnec)和从动侧带轮所需轴推力(Q dnnec)信号、以及在目标变速比计算部B2求出的目标变速比(i tgt)和目标变速比变化速度(d i tgt)信号。在变速比控制部B3中，根据上述这些输入信号确定以目标变速比变化速度(d i tgt)使当前的变速比变化至目标变速比(i tgt)所需的驱动侧和从动侧带轮的目标轴推力(Q drcmd、Q dncmd)。
这样确定的目标轴推力(Q drcmd、Q dncmd)信号被输入到带轮供给油压计算部B4，在此，求出为获得该目标轴推力所需的驱动侧和从动侧气缸室14、19的目标供给油压(P drsup、P dnsup)。具体地说，将目标轴推力(Q drcmd、Q dncmd)除以气缸室14、19的受压面积而求出气缸室所需的油压，利用油压改变要素对其进行校正，从而求出目标供给油压(P drsup、P dnsup)。
这样求出的驱动侧和从动侧的目标供给油压(P drsup、P dnsup)信号经由校正部B5被输入到电流转换部B6，在此，求出变速控制阀的动作控制电流信号，该变速控制阀控制提供给驱动侧和从动侧气缸室14、19的油压。该变速控制阀例如是线性螺线管阀，利用在电流转换部B6求出的控制电流控制动作，根据目标供给油压(Pdrsup、P dnsup)控制驱动侧和从动侧气缸室14、19的油压。再者，在控制装置50中，利用车辆用电子控制装置所具备的计算机来安装电流转换部B6以外的部分。
用来算出目标供给油压(P drsup、P dnsup)的结构不限于上述示例，采用什么样的结构均可。在本发明中，其特征在于，设置校正部B5，如下述那样可适当确保至少所需的富余压力。
图3是说明校正部B5执行的“下限保证油压加算量计算处理”的动作概念的时间图。在图3中，“油压指令值”相当于上述目标供给油压(P drsup或P dnsup)，“实际油压”示出由油压传感器35检测出的油压检测值的一个示例。油压传感器35被设置成例如检测从动侧气缸室19的油压。在图3中，示出了实际油压进行脉动的示例。PMA表示富余压力，总是如下述算式那样算出实际油压(油压检测值)与油压指令值(目标供给油压)的差作为富余压力PMA。并且，“PMA下限”与所需最低油压对应。
PMA＝实际油压(油压检测值)-油压指令值(目标供给油压)
基本上，校正部B5根据由油压传感器35检测的油压检测值由当前的油压变化速度预测预定时间后(例如100ms后)的油压降低量，在预测到变为所需最低油压以下时，进行校正，使得增加供给油压(从动侧带轮16的目标供给油压P dnsup)。在图3中，图示了这样的情况：在时间t c时，根据实际油压的当前值预测的预定时间Δt后的油压降低量ΔP在“PMA下限”(所需最低油压)以下。即，设想了当未进行依照本发明的校正时，实际油压发生如虚线所示的脉动变化的情况。当校正部B5在时间t c时判定由实际油压的当前值预测的预定时间Δt后的油压降低量ΔP在“PMA下限”(所需最低油压)以下时，进行校正，使得在油压指令值上加上预定的“下限保证油压加算量”(即，增加供给油压)。由此，如实线所示，控制成实际油压不在“PMA下限”(所需最低油压)以下。
图4是示出在校正部B5中执行的“下限保证油压加算量计算处理”的一个具体例的流程图。在“PMA降低判断”程序S1中，判断在预定时间Δt后预测的富余压力PMA是否在“PMA下限”(所需最低油压)以下。
图5示出了“PMA降低判断”程序S1的具体例。在步骤S11中，判定车辆的状态是否满足预定的PMA计算条件。仅在发动机转速及油压检测值等满足预定的PMA计算条件时，进入步骤S12，继续执行“PMA降低判断”。当未满足预定的PMA计算条件时，例如在不应进行依照本发明的富余压力PMA控制那样的运转状态的情况下，停止“PMA降低判断”，在步骤S19中使PMA降低判定标志复位。
在步骤S12中，判定从动侧带轮16的当前的轴推力是否已降低到驱动侧带轮11的轴推力值以下，若为“是”，那么进入到步骤S13，继续执行“PMA降低判断”。根据由检测从动侧气缸室19的油压的油压传感器35检测的油压检测值来判定从动侧带轮16的当前的轴推力。当从动侧带轮16的当前的轴推力在驱动侧带轮11的轴推力以上时，不需要顾虑富余压力PMA有可能降低，因此停止“PMA降低判断”，在步骤S19中使PMA降低判定标志复位。
在步骤S13中，根据当前的富余压力PMA(实际油压与油压指令值的差)和油温来求出PMA变化量判定基准值。图6示出了用于求出PMA变化量判定基准值的映射图的一个示例。横轴是富余压力PMA，纵轴是每单位时间的PMA变化量(即富余压力变化速度)。单位时间是指例如“PMA降低判断”程序S1的重复执行周期。该映射图是根据针对当前的富余压力(PMA)的富余压力变化速度的函数预测预定时间后的工作油压是否在所需最低油压以下的映射图。该图具有根据作为补偿对象的油压脉动频率而不同的特性。在图6中，作为一个示例，一并示出了油压脉动频率为0.1Hz时和为2Hz时的函数特性。为了补救由油压脉动产生的不利影响，确定作为补救目标的油压脉动频率(例如若是2Hz则是2Hz)，使用与该确定的油压脉动频率对应的映射图。由此，可根据作为补救目标的油压脉动频率进行最适当的控制。
现对该映射图的使用方法进行描述，在该映射图中，横轴为当前的富余压力PMA，提取纵轴上相符的值作为PMA变化量判定基准值。并且，将该提取的PMA变化量判定基准值与当前的PMA变化量进行比较，在当前的PMA变化量等于或小于该提取的PMA变化量判定基准值时，预测预定时间后的油压降低量在所需最低油压以下。并且，如预测为这样的话，那么进行校正，使得增加供给油压。因此，映射图中所示的PMA变化量判定基准值的函数(曲线)示出了预测为预定时间后的油压降低量在所需最低油压以下的判定的基准线。
图6所示的映射图特性示出了某特定的油温时的特性。在图示的示例中，在横轴的富余压力PMA为零至预定的最低保证压(P min kgf/cm2)的范围，PMA变化量判定基准值维持零(相当于PMA不发生变化)，在PMA大于最低保证压(P min kgf/cm2)的范围，按相应于各油压脉动频率的倾斜度特性，PMA变化量判定基准值在负的区域(即减少变化区域)变化。这样的特性意味着：如当前的富余压力PMA在最低保证压(P min kgf/cm2)以下，那么即使PMA变化量为零，也预测为预定时间后的油压降低量在所需最低油压以下，并进行控制，使得增加供给油压。即，即使PMA变化量为零，也始终进行控制，使得富余压力PMA不在最低保证压力(P min kgf/cm2)以下。还意味着：在PMA大于最低保证压力(P min kgf/cm2)的范围，根据映射图的倾斜度特性，在PMA变化量小于零以下(表示减少的负值)的预定的判定基准值时(即，更大地向负方向变化时)预测为预定时间后的油压降低量在所需最低油压以下，并进行控制，使得增加供给油压。这样，由于在PMA大于最低保证压力(P minkgf/cm2)的范围进行相应于映射图的倾斜度特性的适当的供给油压增加控制，因此并非为了确保正常的富余压力而时常徒劳地加上一定的油压，而是实现适当的控制，使得仅在需要时增加供给油压，以便确保至少所需的富余压力。
油的粘性根据油温而变化，从而作用于带轮的油压与由此得到的带轮轴推力(带夹持力)的关系发生变化，因此在图6所示的映射图特性中，更换油温作为参数。这样，由于对图6所示的映射图特性更换油温作为参数，因此根据油温适当且可变地设定所述“所需最低油压”。
返回到图5，在步骤S14中，判定当前的PMA变化量是否小于在上述步骤S13中求出的PMA变化量判定基准值(换言之，负方向的变化即减少变化是否大于基准值)。若为“是”，那么在步骤S15中设定预定的定时器后，在步骤S16中设定PMA降低判定标志。若为“否”，那么在步骤S15中检查定时器值是否为0(是否到时限)。若未到时限，那么在步骤S16中设定PMA降低判定标志。若已到时限，那么在步骤S18中使PMA降低判定标志复位。由此，使在不到定时器的工作时间的时间内临时设定的PMA降低判定标志复位。设定了PMA降低判定标志意味着预测到预定时间后的工作油压在所需最低油压以下。
返回到图4，从“PMA降低判断”程序S1起经由“PMA降低恢复判断”程序S2、“油压指令值骤变判断”程序S3而在步骤S4中检查是否设定了上述PMA降低判定标志。如设定了上述PMA降低判定标志，那么经由步骤S5进入到步骤S6。在步骤S5中，检查是否设定了通过补充说明的“油压指令值骤变判断”程序S3的处理实现设定/复位的控制的油压指令值骤变标志。通常，油压指令值骤变标志被复位，在步骤S5中判定为“否”，进入到步骤S6。通过相继的步骤S6、S7以及S8的处理来实现用于增加供给油压的控制。
在步骤S6中，根据当前的富余压力PMA和PMA变化量，根据预定的映射图求出油压加算量基准值。在步骤S7中，进行对在前步骤S6中求出的油压加算量基准值设定极限的处理。具体地说，当在步骤S6中求出的油压加算量基准值超过预定的极限值时，对油压加算量基准值设定极限，使得上述极限值为最大值，将这样被设定极限的油压加算量基准值作为油压加算量基准限制值。
在步骤S8中，根据在前步骤S7中求出的油压加算量基准限制值，进行确定下限保证油压加算量的下限保证油压加算量确定程序。在图7中示出了该下限保证油压加算量确定程序的详细内容。在步骤S7中求出的油压加算量基准限制值例如是如图8中虚线100所示的那样的呈阶梯状地变化的值。在下限保证油压加算量确定程序S8(图7)中，将这样的呈阶梯状地变化的油压加算量基准限制值转换成不发生例如在图8中实线101所示的那样的急剧的变化的特性，并将其输出，作为油压加算量目标值。
在图7中，在步骤S20中，判断在前步骤S7中求出的油压加算量基准限制值是否等于或大于前次的油压加算量目标值。当判断为“是”时，意味着要求使油压加算量目标值大于前次值。因此，首先，在步骤S21中设定预定的定时器，将在步骤S22中把预定量与前次的油压加算量目标值相加后的值作为“油压加算量限制值”。然后，在步骤S23中，将“油压加算量基准限制值”和“油压加算量限制值”中的值小的一方设定成新的“油压加算量目标值”。即，将每一个处理周期的油压加算量目标值的增加限制成上述“预定量”。通过该限制使油压加算量目标值增加时的变化缓和(避免急剧地发生增加变化)。根据在该步骤S23中设定的“油压加算量目标值”设定用于产生带轮轴推力的油压装置的油压(目标供给油压(P drsup、P dnsup))。
另一方面，当油压加算量基准限制值小于前次的油压加算量目标值时，有必要使油压加算量目标值减少，根据步骤S20中的“否”进入到步骤S24。在步骤S24中，检查在上述步骤S21中设定的定时器是否到了时限。若未到时限，那么完成此次的处理。若到了时限，那么将在步骤S25中从前次的油压加算量目标值中减去预定量后的值作为“油压加算量限制值”。然后，在步骤S26中，将“油压加算量基准限制值”和“油压加算量限制值”中值大的一方设定成新的“油压加算量目标值”。由此，使油压加算量目标值减少时的变化缓和(避免急剧地发生减少变化)。根据在该步骤S26中设定的“油压加算量目标值”设定用于产生带轮轴推力的油压装置的油压(目标供给油压)。再者，在此使用的定时器用于通过使减少油压加算量目标值的控制具有预定的时间延迟，从而对油压减少控制设定响应延迟，避免带轮轴推力有点不足。
返回到图4中，在“油压指令值骤变判断”程序S3中判定油压指令值(目标供给油压)是否急剧地发生了变化。图9示出了在该“油压指令值骤变判断”程序S3中进行的处理的一个示例。在步骤S27中，算出前次的油压指令值(目标供给油压)与此次的油压指令值(目标供给油压)的差作为油压指令值变化量。在步骤S28中，判定该油压指令值变化量是否大于预定值。当该油压指令值变化量大于预定值时，判断为油压指令值骤变，在步骤S29中设定预定的定时器，在步骤S30中设定油压指令值骤变标志。由此，判定为油压指令值(目标供给油压)急剧地发生了变化。
当油压指令值变化量不大于预定值时，根据步骤S28中的“否”进入到步骤S31。在步骤S31中，检查在上述步骤S29中设定的定时器是否到了时限。若未到时限，那么进入到步骤S30，设定油压指令值骤变标志。若到了时限，那么进入到步骤S32，使油压指令值骤变标志复位。该定时器用于若一旦设定了油压指令值骤变标志则在预定时间内维持“油压指令值骤变”判定状态，防止“油压指令值骤变”判定状态不稳定地发生改变。
返回到图4中，若设定了油压指令值骤变标志，那么根据步骤S5中的“是”进入到步骤S9，将前次算出的“油压加算量目标值”(油压加算值)设定为油压加算量基准值。之后，进入到步骤S7，并且进行步骤S8中的处理，进行如前述那样的“油压加算量目标值”的计算。由此，在此次的计算运算中，将前次算出的“油压加算量目标值”(油压加算值)直接计算为此次的“油压加算量目标值”(油压加算值)。因此，当目标供给油压急剧地变化时，采用前次算出的“油压加算量目标值”(油压加算值)作为此次的“油压加算量目标值”(油压加算值)，进行校正，使得稳定地增加供给油压。再者，在步骤S9中，也可以将根据当前的富余压力PMA和PMA变化量由预定的映射图求出的油压加算量基准值和前次的“油压加算量目标值”中值大的一方设定为此次的油压加算量基准值。由此，可改善增加油压指令值的骤变时的响应性。
在图4中，在“PMA降低恢复判断”程序S2中，判定富余压力PMA的降低是否已消除。图10示出了在该“PMA降低恢复判断”程序S2中进行的处理的一个示例。在步骤S33中，与上述步骤S11(图5)同样地判定车辆的状态是否满足预定的PMA计算条件。当发动机转速及油压检测值等满足预定的PMA计算条件时，根据步骤S33中的“是”进入到步骤S34，设定预定的定时器1，并且进入到步骤S35，继续执行“PMA降低恢复判断”。另一方面，当未满足预定的PMA计算条件时，根据步骤S33中的“否”进入到步骤S42，检查定时器1的预定工作时间是否已经过，若已经过，那么设定PMA恢复判定标志(S43)。若未经过，那么使PMA恢复判定标志复位(S44)。即，若一旦开始依照本发明的用于应对PMA降低的控制，那么即使在不应进行该控制的运转状态时也不是立即设定PMA恢复判定标志，而是在那样的运转状态持续了预定时间的情况下设定PMA恢复判定标志。
在步骤S35中，与上述步骤S12(图5)同样地判定从动侧带轮16的当前的轴推力是否降低到了预定值以下，若判定为“是”，那么进入到步骤S36。当开始依照本发明的用来应对PMA降低的控制时(即，当设定了PMA降低判定标志时)，在步骤S35中至少一次判定为“否”，进入到步骤S36。在步骤S36中，根据当前的油压加算量目标值和油温来求出PMA恢复判定基准值。在接下来的步骤S37中，检查当前的富余压力PMA是否大于该PMA恢复判定基准值。在开始依照本发明的用于应对PMA降低的控制后不久，在步骤S37中判定为“否”，进入到步骤S40，设定预定的定时器2，之后，使PMA降低恢复判定标志复位(S41)。
通过进行依照本发明的用来应对PMA降低的控制，富余压力PMA增加，在当前的富余压力PMA大于该PMA恢复判定基准值时，在步骤S37中判定为“是”，进入到步骤S38。在步骤S38中，检查上述预定的定时器2是否到0(即，是否到时限)。若未到时限，那么在步骤S41中使PMA恢复判定标志复位，但若已到时限，那么进入到步骤S39，设定PMA恢复判定标志。
返回到图4，当在步骤S4中判定为未设定PMA降低判定标志时，进入到步骤S10，检查是否设定了PMA恢复判定标志。若设定了PMA恢复判定标志，那么在步骤S45中将油压加算量基准值设定为0。之后，进入到步骤S7。由此，通过图7中的S24、S25以及S26的路径的处理使油压加算量目标值逐渐减少。

Claims (7)

1.一种带式无级变速器的控制装置，该带式无级变速器将发动机输出进行无级变速而传递至车轮，该带式无级变速器的控制装置根据车速及加速指示信息求出目标变速比以及目标变速比变化速度，根据变速器输入转矩以及变速比，求出为了在不发生带打滑的情况下进行动力传递而需要的从动侧带轮所需轴推力，将所述从动侧带轮所需轴推力设定为从动侧带轮目标轴推力，将为了采用所述从动侧带轮目标轴推力以所述目标变速比变化速度使变速比变化至所述目标变速比而所述驱动侧带轮所需的轴推力设定为驱动侧带轮目标轴推力，根据目标供给油压进行变速控制，所述目标供给油压是根据所述从动侧带轮目标轴推力以及驱动侧带轮目标轴推力来设定的，该带式无级变速器的控制装置的特征在于，
所述带式无级变速器的控制装置具备校正单元，该校正单元根据油压传感器检测到的油压检测值由当前的油压变化速度预测预定时间后的油压降低量，并且在预测到变为所需最低油压以下的时候进行校正，使得增加供给油压。
2.根据权利要求1所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述所需最低油压是根据油温可变地设定的。
3.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述校正单元还包括判定所述目标供给油压是否急剧地发生了变化的单元，当所述目标供给油压急剧地发生了变化时，所述校正单元采用前次算出的油压加算值作为此次的油压加算值进行校正，使得增加供给油压。
4.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述校正单元进行控制，使得用于增加供给油压的油压加算值不急剧地发生变化。
5.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述校正单元包括判定单元，所述判定单元根据由所述油压传感器检测到的油压检测值与所述目标供给油压的差来求出富余压力，并根据当前的富余压力和该富余压力的变化速度来判定预定时间后的工作油压是否在所需最低油压以下。
6.根据权利要求5所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述判定单元具有映射图，该映射图用于通过相对于当前的富余压力的富余压力变化速度的函数来预测预定时间后的富余压力是否在所需最低油压以下，该映射图具有根据作为补偿对象的油压脉动频率而不同的特性。
7.一种为了控制带式无级变速器而利用计算机执行的方法，所述带式无级变速器将发动机输出进行无级变速而传递至车轮，该方法具有如下步骤：
根据车速及加速指示信息求出目标变速比以及目标变速比变化速度；
根据变速器输入转矩以及变速比，求出为了在不发生带打滑的情况下进行动力传递而需要的从动侧带轮所需轴推力；
将所述从动侧带轮所需轴推力设定为从动侧带轮目标轴推力；
将为了采用所述从动侧带轮目标轴推力以所述目标变速比变化速度使变速比变化至所述目标变速比而所述驱动侧带轮所需的轴推力设定为驱动侧带轮目标轴推力；
根据目标供给油压进行变速控制，所述目标供给油压是根据所述从动侧带轮目标轴推力以及驱动侧带轮目标轴推力来设定的；以及
根据油压传感器检测到的油压检测值由当前的油压变化速度预测预定时间后的油压降低量，并且在预测到变为所需最低油压以下的时候进行校正，使得增加供给油压。
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