CN110621914A - 动力传递装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的动力传递装置(20)，安装于在降低至规定车速时停止发动机(12)的运转的车辆(10)，其中，所述动力传递装置(20)包括：油泵(30)，被发动机(12)驱动；油压控制装置(70)，对来自油泵(30)的油进行调压；无级变速机构(40)，通过来自油压控制装置(70)的油压来设定初级带轮(43)以及次级带轮(45)的槽宽；油压接合构件(C1)，通过来自油压控制装置(70)的油压接合，使无级变速机构(40)和发动机(12)连接；夹压传感器(78)，检测无级变速机构(40)的带(46)的夹压；控制装置(70、211)，在根据车辆(10)的减速而停止发动机(12)的运转后，由夹压传感器(78)检测出的带(46)的夹压在阈值以下的情况下，使油压接合构件(C1)分离。

Description

动力传递装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及包括被安装于车辆的发动机驱动的油泵、带式无级变速机构的动力传递装置及其控制方法。
背景技术
以往，已知具有如下动力传递装置，该动力传递装置包括：带式无级变速机构，安装在发动机与驱动轮之间；离合器，设置于安装有该无级变速机构的驱动系统；机械式油泵，被发动机驱动而向离合器供给油压；滑行停止控制机构，在车辆滑行行驶中(惯性行驶中)，在规定的开始条件成立时，使发动机停止，并且在规定的结束条件成立，使发动机再启动(例如，参照专利文献1)。在该动力传递装置中，从滑行停止控制开始时监视发动机转速的降低，在该发动机转速变为规定转速时，使上述离合器分离。并且，该规定转速被设定为，能够抑制因随着发动机的转速降低的来自机械式油泵的油压的降低引起的离合器意外地分离所导致的振动的发生，并且，能够根据滑行停止控制开始后的油门踩踏操作而处理发动机的再启动要求(加速要求)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-113912号公报
发明内容
在上述以往的动力传递装置中，在滑行行驶中使发动机停止时，随着发动机即油泵的旋转降低而向离合器供给的油压降低。因此，为了在离合器分离前不产生无级变速机构的带的打滑，需要在发动机转速到达通过从油泵喷出的油不能充分地确保带的夹压的转速之前使该离合器分离。然而，与油泵连接的油压系统中的流量平衡容易受硬件的偏差的影响，发动机转速的计算精度随着该发动机转速降低而变差。因此，在上述以往的动力传递装置中，在滑行行驶中使发动机停止后，会产生无级变速机构的带的打滑，从而可能使该带的耐久性降低。另外，假如为了抑制无级变速机构的带的打滑，考虑油压系统中的流量平衡、发动机转速的计算精度的偏差来将作为阈值的上述规定转速设定得高，则需要根据滑行停止控制开始后的油门踩踏操作使离合器接合，从而驾驶者对加速要求的响应性会降低。并且，这样的问题在安装有带式无级变速机构的车辆的车速降低至规定车速时停止发动机的运转的情况下也同样地发生。
因此，本发明的主要目的在于，良好地抑制根据车辆的减速而停止发动机的运转后的无级变速机构的带的打滑。
本发明的动力传递装置的控制装置，安装于在车速降低至规定车速时停止发动机的运转的车辆，其中，所述动力传递装置包括：油泵，被所述发动机驱动而喷出油；油压控制装置，对来自所述油泵的油进行调压；无级变速机构，具有初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮以及所述次级带轮的带、通过来自所述油压控制装置的油压来设定所述初级带轮的槽宽的第一油压气缸、以及通过来自所述油压控制装置的油压来设定所述次级带轮的槽宽的第二油压气缸；油压接合构件，通过来自所述油压控制装置的油压接合，使所述无级变速机构和所述发动机或所述车辆的驱动轮连接；夹压传感器，检测所述第一油压气缸或第二油压气缸对所述带的夹压，所述动力传递装置具有接合构件控制部，在根据所述车辆的减速而停止所述发动机的运转后，由所述夹压传感器检测出的所述带的夹压在阈值以下的情况下，接合构件控制部控制所述油压控制装置，以使所述油压接合构件分离。
在根据车辆的减速而停止发动机的运转后，由夹压传感器检测出的带的夹压在阈值以下的情况下，该动力传递装置的接合构件控制部控制油压控制装置，以使油压接合构件分离。这样，通过夹压传感器检测带的夹压，并对该夹压传感器的检测值和阈值进行比较，由此，能够高精度地判别通过从油泵喷出的油能否充分地确保带的夹压。而且，在判定油压接合构件分离时，无需使用在低转速范围精度差的发动机的转速，并且能够实质上消除油压控制装置中的硬件的变差的影响。由此，在根据车辆的减速而停止发动机的运转后，能够在适当的时机使油压接合构件分离而使无级变速机构与发动机或驱动轮断开，从而能够良好地抑制该无级变速机构的带的打滑。而且，能够良好地确保在根据车辆的减速而停止发动机的运转后要求该发动机的再启动时的加速的响应性。
附图说明
图1是表示安装有本发明的动力传递装置的车辆的概略结构图。
图2是表示本发明的动力传递装置的概略结构图。
图3是表示本发明的动力传递装置所包含的油压控制装置的系统图。
图4是本发明的动力传递装置的控制框图。
图5是表示在本发明的动力传递装置所执行的离合器控制过程的一例的流程图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边说明用于实施本发明的方式。
图1是安装有本发明的动力传递装置20的车辆10的概略结构图。图1所示的车辆10是具有安装于车辆前部的发动机(内燃机)12的前轮驱动车辆，除了将来自该发动机12的动力向左右的驱动轮(前轮)DW传递的动力传递装置20以外，还包括控制发动机12的发动机电子控制单元(下面，称为“EGECU”)14、控制未图示的电子控制式油压制动单元的制动器电子控制单元(下面，称为“制动器ECU”)16、控制动力传递装置20的变速电子控制单元(下面，称为“TMECU”)21。
EGECU14包括具有未图示的CPU、RAM、ROM等的微型计算机、各种驱动电路等，被输入来自检测发动机12的曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器、检测油门踏板91的踩踏量(油门开度Acc)的油门踏板位置传感器92、检测与制动踏板93的踩踏量相对应的主气缸压的主气缸压传感器94、车速传感器99等各种传感器等的信号、来自制动器ECU16、TMECU21的信号等。EGECU14基于这些信号，控制均未图示的电子控制式的节气阀、燃料喷射阀以及火花塞等。另外，EGECU14基于曲轴位置传感器的检测值计算出发动机12的转速Ne。
而且，EGECU14执行如下的减速怠速停止控制：在根据驾驶者对制动踏板93的踩踏而车辆10的车速V降低至比预定的零高的发动机停止车速Vref(规定车速：例如，10～15km/h左右)时，使发动机12的运转停止，并且根据驾驶者对油门踏板91的踩踏(起步要求)而使该发动机12再启动。由此，能够进一步提高发动机12的燃料经济性。
制动器ECU16也包括具有未图示的CPU、RAM、ROM等的微型计算机、各种驱动电路等，被输入来自主气缸压传感器94、车速传感器99等各种传感器等的信号、来自EGECU14等的信号等。制动器ECU16基于这些信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。
TMECU21也包括具有未图示的CPU、RAM、ROM等的微型计算机、各种驱动电路等，被输入来自检测用于从多个换挡位置之中选择所需的换挡位置的换挡杆95的操作位置的换挡位置传感器96、油门踏板位置传感器92、车速传感器99等各种传感器等的信号、来自EGECU14、制动器ECU16的信号等。TMECU21基于这些信号来控制动力传递装置20。
如图2所示，动力传递装置20构成为与发动机12连接的变速驱动桥，该发动机12以发动机12的曲轴和与未图示的驱动轮连接的左右的驱动轴59大致平行的方式横置配置。如图1以及图2所示，动力传递装置20包括如下构件等：包括一体结合的壳体(第一外壳)22a、变速驱动桥外壳(第二外壳)22b以及后外壳(第三外壳)22c的变速箱22、容纳于该变速箱22的内部的起步装置23、机械式的油泵30、前进后退切换机构35、带式无级变速机构(下面，称为“CVT”)40、齿轮机构50、差速齿轮(差动机构)57、油压控制装置70。
起步装置23构成为带有锁止离合器的流体式起步装置，该起步装置23容纳于壳体22a的内部。如图2所示，起步装置23具有：泵轮23p，经由作为输入构件的前盖23f与发动机12的曲轴连接；涡轮23t，与CVT40的输入轴41始终连接；导轮23s，配置在泵轮23p以及涡轮23t的内侧，对从涡轮23t向泵轮23p的工作油(ATF)的液流进行整流；单向离合器23o，将导轮23s的旋转方向限制为一个方向；减震机构24；锁止离合器25等。在泵轮23p与涡轮23t的转速差大时，泵轮23p、涡轮23t以及导轮23s通过导轮23s的作用来作为液力变矩器发挥作用，在两者的转速差变小时，作为液力耦合器发挥作用。但是，在起步装置23中，也可以省略导轮23s、单向离合器23o，将泵轮23p以及涡轮23t只作为液力耦合器发挥作用。
减震机构24例如具有：与锁止离合器25连接的输入元件、经由多个第一弹性体与输入构件连接的中间元件、经由多个第二弹性体与中间元件连接并且固定在涡轮轮毂上的输出元件等。锁止离合器25能够选择性地执行机械(经由减震机构24)连接泵轮23p与涡轮23t、即前盖23f与CVT40的输入轴41的锁止以及该锁止的解除。此外，锁止离合器25也可以构成为如图所示的油压式单板摩擦离合器，也可以构成为油压式多板摩擦离合器。
油泵30构成为所谓的齿轮泵，具有配置在起步装置23与前进后退切换机构35之间的由泵体31以及泵盖32组成的泵组件、内转子(外齿齿轮)33、外转子(内齿齿轮)34等。泵体31以及泵盖32固定于壳体22a、变速驱动桥箱体22b。另外，内转子33经由轮毂与泵轮23p连接。由此，若内转子33借助来自发动机12的动力旋转，则通过油泵30经由过滤器65抽吸油底壳(工作油贮存部)60内的工作油(ATF)，并且将升压后的工作油向油压控制装置70供给(喷出)(参照图3)。
前进后退切换机构35容纳在变速驱动桥箱体22b的内部，具有双小齿轮式行星齿轮36、作为油压式摩擦接合构件的离合器C1以及制动器B1。行星齿轮36具有：固定在CVT40的输入轴41上的太阳轮、齿圈、支撑与太阳轮啮合的小齿轮以及与齿圈啮合的小齿轮并且与CVT40的初级轴42连接的行星架。离合器C1能够使行星齿轮36的行星架与输入轴41(太阳轮)分离并使该行星架能够自由旋转，并且在向接合油室供给来自油压控制装置70的油压时，能够使该行星架与输入轴41连接。另外，制动器B1能够使行星齿轮36的齿圈与变速驱动桥箱体22b分离并使该齿圈能够自由旋转，并且在向接合油室供给来自油压控制装置70的油压时，能够使该齿圈以使其不能旋转的方式固定于变速驱动桥箱体22b。
由此，若使制动器B1分离并使离合器C1接合，则能够将传递至输入轴41的动力原封不动地向CVT40的初级轴42传递而使车辆前进。另外，若使制动器B1接合并使离合器C1分离，则能够将输入轴41的旋转转换为相反方向并向CVT40的初级轴42传递，从而使车辆后退。而且，若使离合器C1以及制动器B1分离，则能够解除输入轴41与初级轴42的连接。
CVT40具有：初级带轮43，设置于作为驱动侧旋转轴的初级轴(第一轴)42；次级带轮45，设置于与初级轴42平行地配置的作为从动侧旋转轴的次级轴(第二轴)44；传动带46，卷绕于初级带轮43的带轮槽与次级带轮45的带轮槽；作为油压式促动器的主气缸(第一油压气缸)47，用于设定初级带轮43的槽宽；作为油压式促动器的副气缸(第二油压气缸)48，用于设定次级带轮45的槽宽。初级带轮43包括：固定槽轮43a，与初级轴42一体成形；可动槽轮43b，经由滚珠花键支撑于初级轴42并能够在轴向上自由滑动。另外，次级带轮45包括：固定槽轮45a，与次级轴44一体成形；可动槽轮45b，经由滚珠花键支撑于次级轴44并能够在轴向上自由滑动，并且被作为压缩弹簧的回动弹簧49沿轴向施力。
主气缸47形成在初级带轮43的可动槽轮43b的背后，副气缸48形成在次级带轮45的可动槽轮45b的背后。为了设定初级带轮43与次级带轮45的槽宽，从油压控制装置70向主气缸47和副气缸48供给油压。由此，通过控制向主气缸47和副气缸48供给的油压，能够将从发动机12经由起步装置23以及前进后退切换机构35传递至初级轴42的动力无级地变速并向次级轴44传递。然后，传递至次级轴44的动力经由齿轮机构50、差速齿轮57以及驱动轴向左右的驱动轮传递。
齿轮机构50具有：中间驱动齿轮51，与次级轴44一体地旋转；中间轴(第三轴)52，与次级轴44、驱动轴59平行地延伸，并且经由轴承被变速箱22支撑为能够自由旋转；中间从动齿轮53，固定于该中间轴52，并且与中间驱动齿轮51啮合；驱动小齿轮(主减速主动齿轮)54，与中间轴52一体成形或固定于中间轴52；差速齿圈(主减速从动齿轮)55，与驱动小齿轮54啮合，并且与差速齿轮57连接。
图3是表示油压控制装置70的主要部分的系统图。如图3所示，油压控制装置70与借助来自发动机12的动力被驱动而从油底壳60经由过滤器65抽吸工作油并喷出的上述油泵30连接。如图3所示，油压控制装置70包括形成有多个油路的阀体700、初级调节器阀71、调节阀72、调压阀73、切换阀74、手动阀75、线性电磁阀SLT、第一以及第二负荷电磁阀(dutysolenoid valve)DS1、DS2、开闭电磁阀(信号压输出阀)SR、初级槽轮压控制阀76、次级槽轮压控制阀77等。
初级调节器阀71经由油路与油泵30的喷出口连接，通过将来自线性电磁阀SLT的油压用作信号压对来自油泵30的工作油进行调压，生成作为向前进后退切换机构35的离合器C1、制动器B1、主气缸47、副气缸48等供给的油压的初压的主压PL。调节阀72对来自初级调节器阀71的工作油(主压PL)进行调压(减压)并输出大致恒定的调节压Pmod。
调压阀73将来自线性电磁阀SLT的油压用作信号压对来自调节阀72的调节压Pmod进行调压并输出。调压阀73具有以在轴向上能够自由移动的方式配置在阀体700内的未图示的阀柱、对该阀柱施力的弹簧、与调节阀72的输出口连通的输入口、与线性电磁阀SLT的输出口连通的信号压输入口、输出口、排泄口等。调压阀73通过根据来自线性电磁阀SLT的油压克服弹簧的作用力而使阀柱移动，使输入口与输出口的连通量变化，对调节压Pmod进行调压并输出。另外，在来自线性电磁阀SLT的油压不向调压阀73的信号压输入口供给时，通过阀柱被弹簧施力，使得调压阀73的输出口与排泄口连通。
切换阀74具有以在轴向上能够自由移动的方式配置在阀体700内的未图示的阀柱、对该阀柱施力的弹簧、被供给调节压Pmod的第一输入口、与调压阀73的输出口连通的第二输入口、与开闭电磁阀SR的输出口连通的信号压输入口、输出口等。在本实施方式中，切换阀74的安装状态为，通过被弹簧施力的阀柱使第一输入口与输出口连通，并且切断第二输入口与输出口的连通的第一状态(参照图3中的实线)。由此，在切换阀74形成第一状态时，能够从该切换阀74的输出口输出调节压Pmod。
另外，在向切换阀74的信号压输入口供给来自开闭电磁阀SR的信号压时，阀柱克服弹簧的作用力而移动，从而切换阀74形成第二状态。在切换阀74形成第二状态时，通过阀柱切断第一输入口与输出口的连通，并且使第二输入口与输出口连通(参照图3中的虚线)。由此，在切换阀74形成第二状态时，能够将从调压阀73供给的油压从该切换阀74的输出口输出。因此，在离合器C1、制动器B1接合或分离时，通过控制开闭电磁阀SR以使切换阀74形成第二状态，并且与油门开度Acc等无关系地控制线性电磁阀SLT，能够将由调压阀73调压后的油压向离合器C1等供给。
手动阀75是与换挡杆95联动而根据换挡位置SP将来自切换阀74的油压向离合器C1以及制动器B1中的任一方供给或者切断油压向离合器C1以及制动器B1的供给的滑阀。手动阀75具有与切换阀74的输出口连通的输入口、与前进后退切换机构35的离合器C1的工作油入口连通的第一输出口、与前进后退切换机构35的制动器B1的工作油入口连通的第二输出口以及排泄口。在驾驶者选择P(驻车挡)位置、N(空挡)位置来作为换挡位置时，通过手动阀75的阀柱切断输入口与第一以及第二输出口的连通。另外，在驾驶者选择D位置、L(低速挡)位置来作为换挡位置时，通过手动阀75的阀柱使输入口只与第一输出口连通，由此，能够向前进后退切换机构35的离合器C1(前进用离合器)供给来自切换阀74的油压即调节压Pmod或调压阀73的输出压。而且，在驾驶者选择R(倒挡)位置来作为换挡位置时，通过手动阀75的阀柱使输入口只与第二输出口连通，由此，能够向前进后退切换机构35的制动器(后退用离合器)B1供给来自切换阀74的油压。
线性电磁阀SLT是常开型的电磁阀，例如，对来自调节阀72(油泵30侧)的工作油进行调压并输出与车辆10的油门开度Acc或节气阀的开度相对应的油压Pslt。第一负荷电磁阀DS1例如对来自调节阀72的调节压Pmod进行调压并生成作为信号压的负荷电磁压Pds1。第二负荷电磁阀DS2例如对来自调节阀72的调节压Pmod进行调压并生成作为信号压的负荷电磁压Pds2。开闭电磁阀SR是常闭型的开闭电磁阀，该开闭电磁阀SR的输入口与调节阀72的输出口连通。开闭电磁阀SR在向电磁部进行通电时开阀，将来自调节阀72的调节压Pmod作为信号压从输出口输出。
初级槽轮压控制阀76将来自第一负荷电磁阀DS1的负荷电磁压Pds1用作信号压对主压PL进行调压，生成向初级带轮43即主气缸47的初级槽轮压Pp。另外，次级槽轮压控制阀77将来自第二负荷电磁阀DS2的负荷电磁压Pds2用作信号压对主压PL进行调压，生成向次级带轮45即副气缸48的次级槽轮压Ps。
上述的线性电磁阀SLT、第一、第二负荷电磁阀DS1、DS2以及开闭电磁阀SR均被TMECU21控制。即，TMECU21的CPU控制与线性电磁阀SLT、第一、第二负荷电磁阀DS1、DS2以及开闭电磁阀SR相对应的未图示的驱动电路，以从未图示的辅助电池向各阀的电磁部施加与油压指令值等相对应的电流。并且，在TMECU21中，通过CPU、ROM、RAM等硬件和安装于ROM的控制程序等软件的协作构筑主压控制部210、接合构件控制部211以及变速控制部212。另外，如图4所示，TMECU21连接有将向副气缸48供给的次级槽轮压Ps作为传动带46的夹压检测的夹压传感器78、检测油压控制装置70中的工作油的温度(下面，称为“油温Toil”)的油温传感器79。下面，将夹压传感器78的检测值称为“带夹压Pbc”。
主压控制部210(CPU)基于车辆10的油门开度Acc或节气阀的开度来设定油压指令值Pslt*，并且控制线性电磁阀SLT的未图示的驱动电路，以施加与油压指令值Pslt*相对应的电流。由此，通过初级调节器阀71能够将主压PL调压为与车辆10的油门开度Acc等相对应的值。另外，在使前进后退切换机构35的离合器C1、制动器B接合或分离时，接合构件控制部211使开闭电磁阀SR通电而开阀，并且以调压阀73的输出压变为另外设定的目标压的方式设定油压指令值Pslt*，并控制线性电磁阀SLT的未图示的驱动电路，以施加与油压指令值Pslt*相对应的电流。
变速控制部212设定与根据油门开度Acc、车速V以及发动机12的转速Ne决定的CVT40的目标变速比相对应的初级槽轮压Pp的目标压Pptag，并且基于该目标压Pptag设定油压指令值Pds1*，并控制第一负荷电磁阀DS1的未图示的驱动电路，以施加与油压指令值Pds1*相对应的电流。而且，变速控制部212基于向输入轴41传递的扭矩(发动机扭矩)来设定该次级槽轮压Ps的目标压即目标带夹压Pstag，以通过次级槽轮压Ps抑制CVT40的传动带46的打滑，并且基于目标带夹压Pstag设定油压指令值Pds2*，并控制第二负荷电磁阀DS2的未图示的驱动电路，以施加与油压指令值Pds2*相对应的电流。
接着，一边参照图5一边说明在车辆10中执行上述的减速怠速停止控制时的动力传递装置20中的前进后退切换机构35的离合器C1的控制顺序。图5是表示在车辆10前进行驶时由TMECU21的接合构件控制部211(CPU)每隔规定时间(例如，数msec)反复执行的离合器控制过程的一例的流程图。
在图5的开始离合器控制过程时，TMECU21的接合构件控制部211执行来自车速传感器99的车速V、来自夹压传感器78的带夹压Pbc、来自油温传感器79的油温Toil、另外设定的目标带夹压Pstag、发动机运转标记Feg的值、锁止标记Flup的值等控制所需要的数据的输入处理(步骤S100)。发动机运转标记Feg的值在发动机12运转时被设定为1，并且在发动机12的运转停止时被设定为0。另外，锁止标记Flup的值在通过锁止离合器25执行锁止时被设定为1，并且在解除锁止时被设定为0。
在步骤S100的数据输入处理之后，接合构件控制部211判定输入的车速V是否在上述的发动机停止车速Vref以下，且发动机运转标记Feg的值是否为0(步骤S110)。在步骤S110中判定为车速V超过发动机停止车速Vref或发动机运转标记Feg的值为1的情况下(步骤S110：否)，接合构件控制部211不执行步骤S110以后的处理而使本过程暂时结束。另一方面，在步骤S110中判定为车速V在发动机停止车速Vref以下，且发动机运转标记Feg的值为0的情况下(步骤S110：是)，通过执行上述的减速怠速停止控制，使发动机12的运转停止。在该情况下，接合构件控制部211判定前进后退切换机构35的离合器C1是否接合(步骤S120)。
在步骤S120中判定为前进后退切换机构35的离合器C1分离的情况下(步骤S120：否)，接合构件控制部211不执行步骤S120以后的处理而使本过程暂时结束。相对于此，在步骤S120中判定为前进后退切换机构35的离合器C1接合的情况下(步骤S120：是)，接合构件控制部211判定在步骤S100中输入的锁止标记Flup的值是否为0且目标带夹压Pstag是否在预定的值Pref以上(步骤S130)。在步骤S130中判定为锁止标记Flup的值为1或目标带夹压Pstag小于值Pref的情况下(步骤S130：否)，接合构件控制部211不执行步骤S140以后的处理而使本过程暂时结束。
另一方面，在步骤S130中判定为锁止标记的值为0且目标带夹压Pstag在值Pref以上的情况下(步骤S130：是)，根据车速V的降低而解除锁止离合器25的锁止，并且为了抑制CVT40的传动带46的打滑，要求从副气缸48向次级带轮45施加一定程度大的次级带轮压Ps。在该情况下，接合构件控制部211基于在步骤S100输入的油温Toil，设定与带夹压Pbc相比较的阈值Pbcref(步骤S140)。阈值Pbcref是在车辆10的减速度为规定值(比较高的减速度)时确保传动带46的扭矩容量所需的传动带46的夹压。在本实施方式中，规定油温Toil与阈值Pbcref之间的关系的图表存储于TMECU21的未图示的ROM。该图表经过实验和解析，以随着油温Toil变高而使阈值Pbcref变小，随着油温Toil降低而使阈值Pbcref变大的方式预先制作。
在步骤S140中设定了阈值Pbcref之后，接合构件控制部211判定在步骤S100中输入的带夹压Pbc是否在该阈值Pbcref以下(步骤S150)。在步骤S150中判定为夹压Pbc超过阈值Pbcref的情况下(步骤S150：否)，接合构件控制部211不执行步骤S150以后的处理而使本过程暂时结束。相对于此，在步骤S150中判定为夹压Pbc在阈值Pbcref以下的情况下(步骤S150：是)，为了使前进后退切换机构35的离合器C1分离，接合构件控制部211使开闭电磁阀SR通电而开阀，并且控制与线性电磁阀SLT相对应的驱动电路，以使该线性电磁阀SLT完全关闭(步骤S160)，使本过程暂时结束。
通过执行步骤S160的处理，切换阀74通过来自开闭电磁阀SR的信号压形成使与调压阀73的输出口连通的第二输入口和输出口连通的第二状态。另外，通过线性电磁阀SLT变为完全关闭而不会向调压阀73的信号压输入口供给来自该线性电磁阀SLT的油压Pslt，使得调压阀73的输出口与排泄口连通。由此，离合器C1的接合油室内的工作油经由手动阀75、切换阀74从调压阀73的排泄口快速地排出。
执行上述的离合器控制过程的结果，在动力传递装置20中，在通过减速怠速停止控制根据车辆10的减速而停止发动机12的运转后，在由夹压传感器78检测出的传动带46的夹压Pbc在阈值Pbcref以下的情况下，控制油压控制装置70的开闭电磁阀SR以及线性电磁阀SLT，以使前进后退切换机构35的离合器C1分离。即，若在根据车辆10的减速而停止发动机12的运转后，且车辆10停车前从驱动轮DW向次级轴传递的减速扭矩比较大，则在该时刻，使前进后退切换机构35的离合器C1分离。
这样，通过夹压传感器78检测传动带46的夹压，并将由该夹压传感器78检测出的带夹压Pbc和阈值Pbref进行比较，由此，能够高精度地判别通过从油泵30喷出的工作油能否充分地确保传动带46的夹压Pbc(次级带轮压Ps)。而且，在判定离合器C1分离时，无需使用来自在低转速范围计算精度差的EGECU14的发动机12的转速Ne，并且能够实质上消除油压控制装置70中的硬件偏差的影响。由此，在根据车辆10的减速而停止发动机12的运转后，能够在适当的时机使离合器C1分离而将CVT40与发动机12断开，从而能够良好地抑制因相对于从驱动轮DW向次级轴传递的减速扭矩而带夹压Pbc(次级带轮压Ps)不足所引起的该CVT40中的传动带46的打滑。而且，能够良好地确保在根据车辆10的减速而停止发动机12的运转后要求该发动机12的再启动时的加速的响应性。
另外，在动力传递装置20中，根据油温Toil将在步骤S150中所使用的阈值Pbcref设定为，在车辆10的减速度为规定值时确保传动带46的扭矩容量所需的夹压(图5的步骤S140)。由此，能够适当地设定与由夹压传感器78检测出的带夹压Pbc相比较的阈值Pbcref，从在根据车辆10的减速而停止发动机12的运转后，能够使离合器C1在更适当的时机分离。
而且，动力传递装置20的油压控制装置70包括：初级调节器阀71，对来自油泵30的工作油进行调压而生成主压PL；调压阀73，将来自线性电磁阀SLT的油压Pslt用作信号压对来自调节阀72(初级调节器阀71侧)的调节压Pmod进行调压而生成向离合器C1等的油压；开闭电磁阀SR，输出信号压；切换阀74，根据开闭电磁阀SR输出的信号压的输出状态，形成第一状态和第二状态，所述第一状态是允许从初级调节器阀71向离合器C1等供给油压(调节压Pmod)的状态，所述第二状态是允许从调压阀73向离合器C1等供给油压的状态。并且，在根据带夹压Pbc使离合器C1分离时，TMECU21的接合构件控制部211控制开闭电磁阀SR，以使切换阀74形成第二状态，并且控制调压阀73即线性电磁阀SLT，以不向离合器C1供给油压，且工作油从该离合器C1的接合油室排出。由此，与通过随着输入轴41、泵轮23p的转速降低的主压PL(调节压Pmod)的降低而离合器C1逐渐地分离(扭矩容量减少)的情况相比，能够从该离合器C1的接合油室经由调压阀73快速地排出工作油。
此外，在动力传递装置20中，前进后退切换机构35即作为油压接合构件的离合器C1(以及制动器B1)配置在发动机12(起步装置23)与CVT40(初级带轮43)之间，但前进后退切换机构35即离合器C1等也可以配置在CVT40的次级带轮45与驱动轴59(驱动轮DW)之间。另外，在动力传递装置20的油压控制装置70中，通过线性电磁阀SLT和调压阀73对向离合器C1、制动器B1的油压进行调压，但也可以设置有对向离合器C1等的油压进行调压的专用的线性电磁阀等，以代替调压阀73。而且，在油压控制装置70中，第一负荷电磁阀DS1以及初级槽轮压控制阀76也可以由线性电磁阀置换，第二负荷电磁阀DS2以及次级槽轮压控制阀77也可以由线性电磁阀置换。另外，在上述车辆10中，减速怠速停止控制也可以在驾驶者未踩踏制动踏板93而车速V降低至发动机停止车速Vref时执行。
如上所述，本发明的动力传递装置的控制装置，安装于在车速(V)降低至规定车速(Vref)时停止发动机(12)的运转的车辆(10)，其中，所述动力传递装置(20)包括：油泵(30)，被所述发动机(12)驱动而喷出油；油压控制装置(70)，对来自所述油泵(30)的油进行调压；无级变速机构(40)，具有初级带轮(43)、次级带轮(45)、卷绕于所述初级带轮(43)以及所述次级带轮(45)的带(46)、通过来自所述油压控制装置(70)的油压(Pp)来设定所述初级带轮(43)的槽宽的第一油压气缸(47)、以及通过来自所述油压控制装置(70)的油压(Ps)来设定所述次级带轮(45)的槽宽的第二油压气缸(48)；油压接合构件(C1)，通过来自所述油压控制装置(70)的油压接合，使所述无级变速机构(40)和所述发动机(12)或所述车辆(10)的驱动轮(DW)连接；夹压传感器(78)，检测所述第一油压气缸(47)或第二油压气缸(48)对所述带(47)的夹压(Pbc)，所述动力传递装置(20)具有接合构件控制部(211)，在根据所述车辆(10)的减速而停止所述发动机(12)的运转后，由所述夹压传感器(78)检测出的所述带(46)的夹压(Pbc)在阈值(Pbcref)以下的情况下，接合构件控制部(211)控制所述油压控制装置(78)，以使所述油压接合构件(C1)分离。
在根据车辆的减速而停止发动机的运转后，由夹压传感器检测出的带的夹压在阈值以下的情况下，本发明的动力传递装置的接合构件控制部控制油压控制装置，以使油压接合构件分离。这样，通过夹压传感器检测带的夹压，并对该夹压传感器的检测值和阈值进行比较，由此，能够高精度地判别通过从油泵喷出的油能否充分地确保带的夹压。而且，在判定油压接合构件分离时，无需使用在低转速范围精度差的发动机的转速，并且能够实质上消除油压控制装置中的硬件变差的影响。由此，在根据车辆的减速而停止发动机的运转后，能够在适当的时机使油压接合构件分离而使无级变速机构与发动机或驱动轮断开，从而能够良好地抑制该无级变速机构的带的打滑。而且，能够良好地确保在根据车辆的减速而停止发动机的运转后要求该发动机的再启动时的加速的响应性。
另外，所述阈值(Pbcref)也可以被设定为，在所述车辆(10)的减速度为规定值时确保所述带(46)的扭矩容量所需的夹压，所述阈值(Pbcref)也可以被设定为，随着所述油的温度(Toil)降低而变大。由此，能够适当地设定与由夹压传感器检测出的夹压相比较的阈值，从而在根据车辆的减速而停止发动机的运转后，能够在更合适地时机使离合器分离。
而且，所述动力传递装置还可以包括设置在所述发动机(12)与所述初级带轮(43)之间的锁止离合器(25)，在所述锁止离合器(25)分离且所述带(46)的夹压(Pbc)在所述阈值(Pbcref)以下的情况下，所述接合构件控制部(211)也可以控制所述油压控制装置(70)，以使所述油压接合构件(C1)分离。
另外，所述油压控制装置(70)也可以包括：调节阀(71)，对来自所述油泵(30)的油进行调压而生成初压(PL)；调压阀(73)，对来自所述调节阀(71)侧的油压(Pmod)进行调压而生成向所述油压接合构件(C1)供给的油压；信号压输出阀(SR)，输出信号压；切换阀(74)，根据所述信号压输出阀(SR)输出所述信号压的输出状态，形成第一状态和第二状态，所述第一状态是允许从所述调节阀(71)侧向所述油压接合构件(C1)供给油压(Pmod)的状态，所述第二状态是允许从所述调压阀(73)向所述油压接合构件(71)供给油压的状态，在根据所述带(46)的夹压(Pbc)使所述油压接合构件(C1)分离时，所述接合构件控制部(211)也可以控制所述信号压输出阀(SR)，以使所述切换阀(74)形成所述第二状态，并且控制所述调压阀，以不向所述油压接合构件(C1)供给油压。由此，在油压接合构件接合或分离时，通过控制信号压输出阀，以使切换阀形成第二状态，由此能够将由调压阀调压后的油压向油压接合构件供给或从油压接合构件快速地排出油。
而且，也可以在由驾驶者踩踏制动踏板(93)而所述车速(V)降低至所述规定车速(Vref)时，停止所述车辆(10)的所述发动机(12)的运转。
本发明的动力传递装置的控制方法，所述动力传递装置(20)安装于在车速(V)降低至规定车速(Vref)时停止发动机(12)的运转的车辆(10)，其中，所述动力传递装置(20)包括：油泵(30)，被所述发动机(12)驱动而喷出油；油压控制装置(70)，对来自所述油泵(30)的油进行调压；无级变速机构(40)，具有初级带轮(43)、次级带轮(45)、卷绕于所述初级带轮(43)以及所述次级带轮(45)的带(46)、通过来自所述油压控制装置(70)的油压(Pp)来设定所述初级带轮(43)的槽宽的第一油压气缸(47)、以及通过来自所述油压控制装置(70)的油压(Ps)来设定所述次级带轮(45)的槽宽的第二油压气缸(48)；油压接合构件(C1)，通过来自所述油压控制装置(70)的油压接合，使所述无级变速机构(40)和所述发动机(12)或所述车辆(10)的驱动轮(DW)连接；夹压传感器(78)，检测所述第一油压气缸(47)或第二油压气缸(48)对所述带(47)的夹压(Pbc)，在根据所述车辆(10)的减速而停止所述发动机(12)的运转后，在由所述夹压传感器(78)检测出的所述带(46)的夹压(Pbc)在阈值(Pbcref)以下的情况下，使所述油压接合构件(C1)分离。
根据本发明的方法，在根据车辆的减速而停止发动机的运转后，能够在适当的时机使油压接合构件分离而使无级变速机构与发动机或驱动轮断开，从而能够良好地抑制该无级变速机构的带的打滑。而且，能够良好地确保在根据车辆的减速而停止发动机的运转后要求该发动机的再启动时的加速的响应性。
并且，本发明不受上述实施方式的任何限定，在本发明的扩展范围内可以做出各种变更。而且，上述实施方式只不过是发明内容部分中记载的发明的具体的一个方式，并不是限定发明内容部分中记载的发明的构件。
工业上的可利用性
本发明能够用于包括带式无级变速机构的动力传递装置的制造工业等中。

Claims (7)

1.一种动力传递装置，安装于在车速降低至规定车速时停止发动机的运转的车辆，其中，
所述动力传递装置包括：
油泵，被所述发动机驱动而喷出油；
油压控制装置，对来自所述油泵的油进行调压；
无级变速机构，具有初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮以及所述次级带轮的带、通过来自所述油压控制装置的油压来设定所述初级带轮的槽宽的第一油压气缸、以及通过来自所述油压控制装置的油压来设定所述次级带轮的槽宽的第二油压气缸；
油压接合构件，通过来自所述油压控制装置的油压接合，使所述无级变速机构和所述发动机或所述车辆的驱动轮连接；
夹压传感器，检测所述第一油压气缸或第二油压气缸对所述带的夹压，
所述动力传递装置具有接合构件控制部，在根据所述车辆的减速而停止所述发动机的运转后，由所述夹压传感器检测出的所述带的夹压在阈值以下的情况下，接合构件控制部控制所述油压控制装置，以使所述油压接合构件分离。
2.如权利要求1所述的动力传递装置的控制装置，其中，
所述阈值被设定为，在所述车辆的减速度为规定值时确保所述带的扭矩容量所需的夹压。
3.如权利要求2所述的动力传递装置的控制装置，其中，
所述阈值被设定为，随着所述油的温度降低而变大。
4.如权利要求1～3中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其中，
所述动力传递装置还包括设置在所述发动机与所述初级带轮之间的锁止离合器，
在所述锁止离合器分离且所述带的夹压在所述阈值以下的情况下，所述接合构件控制部控制所述油压控制装置，以使所述油压接合构件分离。
5.如权利要求1～4中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其中，
所述油压控制装置包括：
调节阀，对来自所述油泵的油进行调压而生成初压；
调压阀，对来自所述调节阀侧的油压进行调压而生成向所述油压接合构件供给的油压；
信号压输出阀，输出信号压；
切换阀，根据所述信号压输出阀输出所述信号压的输出状态，形成第一状态和第二状态，所述第一状态是允许从所述调节阀侧向所述油压接合构件供给油压的状态，所述第二状态是允许从所述调压阀向所述油压接合构件供给油压的状态，
在根据所述带的夹压使所述油压接合构件分离时，所述接合构件控制部控制所述信号压输出阀，以使所述切换阀形成所述第二状态，并且控制所述调压阀，以不向所述油压接合构件供给油压。
6.如权利要求1～5中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其中，
在由驾驶者踩踏制动踏板而所述车速降低至所述规定车速时，停止所述车辆的所述发动机的运转。
7.一种动力传递装置的控制方法，所述动力传递装置安装于在车速降低至规定车速时停止发动机的运转的车辆，其中，
所述动力传递装置包括：
油泵，被所述发动机驱动而喷出油；
油压控制装置，对来自所述油泵的油进行调压；
无级变速机构，具有初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮以及所述次级带轮的带、通过来自所述油压控制装置的油压来设定所述初级带轮的槽宽的第一油压气缸、以及通过来自所述油压控制装置的油压来设定所述次级带轮的槽宽的第二油压气缸；
油压接合构件，通过来自所述油压控制装置的油压接合，使所述无级变速机构和所述发动机或所述车辆的驱动轮连接；
油压传感器，检测所述第一油压气缸或第二油压气缸对所述带的夹压，
在根据所述车辆的减速而停止所述发动机的运转后，在由所述夹压传感器检测出的所述带的夹压在阈值以下的情况下，使所述油压接合构件分离。
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