CN103998827A - 液压控制装置及车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

液压控制装置(1)具有：通过马达(32)的驱动，经由液压路径(36)向动力传递装置(5)的带式无级变速机构(11)供给油的电动泵(33)；以及利用由电动泵(33)供给的油，在内部储存油，并经由液压路径(36)排出被储存的油并供给到C1控制系统(18)的储压器(44)。根据该结构，可以抑制在执行怠速停止功能时液压控制所使用的电动泵(33)和储压器(44)的大型化。

Description

液压控制装置及车辆控制装置

技术领域

本发明涉及液压控制装置及车辆控制装置。

背景技术

以往，如下结构是已知的：通过将利用发动机动力进行工作的机械式的机械泵作为供给源的液压，来控制用于从车辆的动力源(发动机)向驱动轮传递动力的动力传递装置的各构成构件。

另一方面，近年来，出于降低燃料消耗量等目的，采用在车辆运转中使发动机停止的技术、即具有所谓怠速停止功能的车辆正在增加。在如上所述的车辆中，在执行怠速停止功能的过程中，由于机械泵也伴随着发动机停止而停止，因此，需要用于控制动力传递装置的区别于机械泵的另外的液压供给源。

因此，以往，在具有怠速停止功能的车辆中，提出有如下结构：作为发动机停止时的液压供给源而具有基于马达驱动的电动泵、在正常行驶时储存液压的储压器。例如在专利文献1中公开有如下结构：在从车辆停止中的怠速停止状态进行发动机再起动时，将储存在储压器中的工作油供给到前进用离合器。另外，在专利文献2、3中公开有如下结构：在发动机再起动时，通过将储存在储压器中的油排出而将液压供给到动力传递装置的离合器，并且，使电动泵工作来向动力传递装置供给液压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-151226号公报

专利文献2：日本特开2002-115755号公报

专利文献3：日本特开2002-130449号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献1～3等中记载的以往的液压控制装置主要以在车辆停止时执行怠速停止功能这种情况为对象。在此，如下状况被考虑，即若想要在车辆的减速行驶时执行上述怠速停止功能，则与在车辆停止时执行的情况相比，为了控制动力传递装置而需要更大的液压。具体来说，例如在作为动力传递装置的一个构件而包括带式无级变速机构这种结构的车辆中，列举如下状况：在车辆惯性行驶时执行怠速停止功能的过程中，紧急制动、在不良路况下行驶、路面变化等干扰从驱动轮侧被输入到动力传递装置。

在如上所述的状况下，因来自驱动轮侧的干扰输入而产生转矩变动，恐怕会导致带式无级变速机构的带产生打滑。为了能够防止产生上述那样的带打滑而增大所要求的带夹持压力，因此，控制该带夹持压力的液压也需要处于高水平。为了应对上述那样的大的带夹持压力的要求，需要使电动泵、储压器大型化。

本发明是鉴于上述状况而作出的，其目的在于提供一种液压控制装置及车辆控制装置，可以抑制在执行怠速停止功能时液压控制所使用的电动泵和储压器的大型化。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的液压控制装置对为了使包括带式无级变速机构及离合器的动力传递装置工作而被供给的油的液压进行控制，其特征在于，具有：电动泵，所述电动泵通过马达驱动而经由液压路径向所述动力传递装置的所述带式无级变速机构供给油；以及储压器，所述储压器利用由所述电动泵供给的油在内部储存油，并经由所述液压路径将被储存的所述油排出并供给到所述离合器。

另外，在上述液压控制装置中，优选为，所述储压器通过将由所述电动泵供给的油用作工作压力来进行油的储存及排出。

另外，上述液压控制装置优选为，具有：油路，所述油路能够将由所述电动泵供给的油导入背压室地与该背压室连通，所述背压室对所述储压器的背压进行调节；以及储压控制阀，所述储压控制阀设置在所述油路上，对向所述背压室的油的导入或从所述背压室的油的排出进行控制，在由所述电动泵供给的油借助所述储压控制阀从所述油路向所述背压室导入的状态下，所述储压器在内部储存油，而且，在油借助所述储压控制阀从所述背压室向所述油路排出的状态下，所述储压器将被储存在内部的油排出到所述液压路径并供给到所述离合器。

另外，上述液压控制装置优选为，具有设置在所述储压器和所述液压路径之间的储压用单向阀，该储压用单向阀防止油从所述液压路径侧向所述储压器流动。

另外，在上述液压控制装置中，优选为，所述储压器储存由所述电动泵供给的油。

另外，上述液压控制装置优选为，具有：储压用油路，所述储压用油路能够将由所述电动泵供给的油导入所述储压器地与该储压器连通；排出用油路，所述排出用油路将所述储压器和所述液压路径连接；以及切换阀，所述切换阀设置在所述排出用油路上，对所述储压器和所述液压路径的连通及切断进行切换，在所述电动泵被驱动且所述储压器借助所述切换阀从所述液压路径被切断的情况下，所述储压器在内部储存从所述储压用油路由所述电动泵供给的油，在所述储压器借助所述切换阀与所述液压路径连通的情况下，所述储压器将被储存在内部的油经由所述排出用油路排出到所述液压路径并供给到所述离合器。

同样地，为了解决上述课题，本发明的车辆控制装置的特征在于，具有：包括带式无级变速机构及离合器的动力传递装置、以及对为了使所述动力传递装置工作而被供给的油的液压进行控制的上述液压控制装置。

发明的效果

在本发明的液压控制装置及车辆控制装置中，由于电动泵向带式无级变速机构直接供给油，因此可以使从电动泵起直至带式无级变速机构为止的泄漏流量降低，并可以实现电动泵的小型化。另外，由于能够将从储压器供给油的时期限定在直至从怠速停止功能恢复并再起动发动机为止的短时间，因此，可以实现储压器的小型化。这样，本发明的液压控制装置及车辆控制装置具有如下效果：可以抑制在执行怠速停止功能时液压控制所使用的电动泵和储压器的大型化。

附图说明

图1是表示搭载本发明第一实施方式的液压控制装置的车辆的结构的概略图。

图2是表示图1中的液压控制装置的概略结构的图。

图3是表示与车速相应的所需带夹持压力(辅助压力)Pd的一例的图。

图4是用于说明储压器的储压构造的概略图。

图5是用于说明储压器的排出构造的概略图。

图6是表示由本实施方式的液压控制装置实施的储压器的储压处理及排出处理的流程图。

图7是表示本发明第二实施方式的液压控制装置的概略结构的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的液压控制装置及车辆控制装置的实施方式进行说明。另外，在以下的附图中，对相同或相当的部分，标注相同的附图标记而不重复说明。

[第一实施方式]

参照图1～6说明本发明的第一实施方式。图1是表示搭载本发明第一实施方式的液压控制装置1的车辆2的结构的概略图，图2是表示图1中的液压控制装置1的概略结构的图，图3是表示与车速相应的所需带夹持压力(辅助压力)Pd的一例的图，图4是用于说明储压器的储压构造的概略图，图5是用于说明储压器的排出构造的概略图，图6是表示由本实施方式的液压控制装置1实施的储压器44的储压处理及排出处理的流程图。

首先，参照图1对搭载本实施方式的液压控制装置1的车辆2的结构进行说明。如图1所示，该车辆2具有：作为行驶时的动力源的发动机3、驱动轮4、动力传递装置5、液压控制装置1、以及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)7。

发动机3是使车辆2行驶的行驶用驱动源(动力机)，消耗燃料并产生作用于车辆2的驱动轮4的动力。发动机3伴随着燃料的燃烧使作为发动机输出轴的曲轴8产生机械动力(发动机转矩)，并能够将该机械动力从曲轴8朝向驱动轮4输出。

动力传递装置5用于从发动机3向驱动轮4传递动力。动力传递装置5设置在从发动机3向驱动轮4传递动力的动力传递路径中，利用作为液状介质的油的压力(液压)进行工作。

更详细地说，动力传递装置5包括：变矩器9、前进后退切换机构10、无级变速机构11、减速机构12、差速齿轮13等而构成。在动力传递装置5中，发动机3的曲轴8和无级变速机构11的输入轴14经由变矩器9、前进后退切换机构10等连接，无级变速机构11的输出轴15经由减速机构12、差速齿轮13、驱动轴16等与驱动轮4连接。

变矩器9配置在发动机3和前进后退切换机构10之间，可以使从发动机3传递来的动力的转矩放大(或维持从发动机3传递来的动力的转矩)并传递到前进后退切换机构10。变矩器9具有旋转自如地相对配置的泵轮9a及涡轮9b，经由前罩9c将泵轮9a以能够一体旋转的方式与曲轴8结合，并将涡轮9b与前进后退切换机构10连结。而且，伴随着这些泵轮9a及涡轮9b的旋转，夹在泵轮9a和涡轮9b之间的工作油等粘性流体循环流动，从而可以在允许变矩器9的输入输出之间的差动的同时将转矩放大并传递。

另外，变矩器9还具有设置在涡轮9b和前罩9c之间的锁止离合器9d，该锁止离合器9d与涡轮9b以能够一体旋转的方式连结。该锁止离合器9d利用从后述的液压控制装置1供给的油的压力进行工作，在与前罩9c卡合的卡合状态(锁止ON)和从前罩9c释放的释放状态(锁止OFF)之间被切换。在锁止离合器9d与前罩9c卡合的状态下，前罩9c(即泵轮9a)和涡轮9b卡合，泵轮9a和涡轮9b的相对旋转被限制，输入输出之间的差动被禁止，因此，变矩器9将从发动机3传递来的转矩原样地传递到前进后退切换机构10。

前进后退切换机构10能够对来自发动机3的动力(旋转输出)进行变速，并且，能够切换其旋转方向。前进后退切换机构10包括行星齿轮机构17、作为摩擦卡合构件的前进后退切换离合器(前进离合器)C1及前进后退切换制动器(后退制动器)B1等而构成。行星齿轮机构17是作为相互能够差动旋转的多个旋转构件包括太阳齿轮、内齿轮、行星齿轮架等而构成的差动机构，前进后退切换离合器C1及前进后退切换制动器B1是用于切换行星齿轮机构17的工作状态的卡合构件，可以由例如多片离合器等摩擦式卡合机构等构成，在此使用液压式的湿式多片离合器。

前进后退切换机构10利用从后述的液压控制装置1供给的油的压力使前进后退切换离合器C1、前进后退切换制动器B1工作来切换工作状态。在前进后退切换离合器C1处于卡合状态(ON状态)、前进后退切换制动器B1处于释放状态(OFF状态)的情况下，前进后退切换机构10将来自发动机3的动力通过正向旋转(车辆2前进时输入轴14旋转的方向)传递到输入轴14。在前进后退切换离合器C1处于释放状态、前进后退切换制动器B1处于卡合状态的情况下，前进后退切换机构10将来自发动机3的动力通过反向旋转(车辆2后退时输入轴14旋转的方向)传递到输入轴14。前进后退切换机构10在空挡时使前进后退切换离合器C1、前进后退切换制动器B1都处于释放状态。在本实施方式中，将进行如上所述的前进后退切换离合器C1及前进后退切换制动器B1的卡合/解除的控制的控制系统统称为“C1控制系统”18。

无级变速机构11是设置在从发动机3向驱动轮4传递动力的传递路径中的前进后退切换机构10和驱动轮4之间、能够使发动机3的动力变速并将其输出的变速装置。无级变速机构11利用从后述的液压控制装置1供给的油的压力进行工作。

无级变速机构11以规定的变速比对被传递(输入)到输入轴14的来自发动机3的旋转动力(旋转输出)进行变速并传递到作为变速器输出轴的输出轴15，从该输出轴15朝向驱动轮4输出被变速了的动力。更详细地说，无级变速机构11是包括与输入轴(驱动轴)14连结的主动带轮20、与输出轴(从动轴)15连结的从动带轮21、挂设在主动带轮20和从动带轮21之间的带22等而构成的带式无级自动变速器(Continuously Variable Transmission：CVT)。

主动带轮20通过将能够沿驱动轴14的轴向移动的可动滑轮20a(主动滑轮)和固定滑轮20b同轴地相对配置而形成，同样地，从动带轮21通过将能够沿从动轴15的轴向移动的可动滑轮21a(从动滑轮)和固定滑轮21b同轴地相对配置而形成。带22挂设在V型槽中，该V型槽形成在这些可动滑轮20a、21a与固定滑轮20b、21b之间。

而且，在无级变速机构11中，根据从后述的液压控制装置1供给到主动带轮20的主动滑轮液压室23、从动带轮21的从动滑轮液压室24中的油的压力(初始压力、辅助压力)，可动滑轮20a、21a可以通过主动带轮20及从动带轮21的每一个来控制在该可动滑轮20a、21a与固定滑轮20b、21b之间夹入带22的力(带夹持压力)。由此，可以分别在主动带轮20及从动带轮21变更V字宽度来调节带22的旋转半径，从而可以对与主动带轮20的输入旋转速度相当的输入转速(初级转速)和与从动带轮21的输出旋转速度相当的输出转速(次级转速)之比即变速比进行无级变更。另外，通过调节主动带轮20及从动带轮21的带夹持压力，从而能够以与其相应的转矩容量来传递动力。

减速机构12将来自无级变速机构11的动力的旋转速度减速传递到差速齿轮13。差速齿轮13将来自减速机构12的动力经由各驱动轴16传递到各驱动轮4。差速齿轮13吸收在车辆2转弯时产生的转弯中心侧、即内侧的驱动轮4与外侧的驱动轮4的旋转速度之差。

如上所述构成的动力传递装置5可以将发动机3产生的动力经由变矩器9、前进后退切换机构10、无级变速机构11、减速机构12、差速齿轮13等传递到驱动轮4。其结果是，车辆2在驱动轮4与路面的接地面产生驱动力[N]，从而可以行驶。

液压控制装置1利用作为流体的油的液压，使包括变矩器9的锁止离合器9d、前进后退切换机构10的前进后退切换离合器C1及前进后退切换制动器B1、无级变速机构11的主动滑轮20a及从动滑轮21a等在内的动力传递装置5工作。液压控制装置1例如包括由ECU7控制的各种液压控制回路而构成。液压控制装置1包括多条油路、储油器、油泵、多个电磁阀等而构成，根据后述的来自ECU7的信号，控制向动力传递装置5的各部分供给的油的流量或液压。另外，该液压控制装置1也作为进行动力传递装置5的规定部位的润滑的润滑油供给装置起作用。

ECU7用于控制车辆2的各部分的驱动。ECU7在物理上是以包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random AccessMemory：随机存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)及接口在内的众所周知的微型计算机为主体的电路。ECU7的功能通过如下处理来实现，即，将保存在ROM中的应用程序装入RAM中并由CPU来执行，从而在CPU的控制下使车辆2内的各种装置动作，并且，进行RAM、ROM中的数据的读出及写入。在本实施方式中，ECU7通过控制上述液压控制装置1，从而进行变矩器9、前进后退切换机构10、无级变速机构11等动力传递装置5的各部分的控制。另外，ECU7并不限于上述功能，也具有车辆2的各种控制所使用的其他的各种功能。

另外，上述ECU7也可以是具有控制发动机3的发动机ECU、控制动力传递装置5(液压控制装置1)的T/M ECU、用于执行怠速停止(S&S(起动&停止))控制的S&S ECU等多个ECU的结构。

接着，参照图2说明本实施方式的液压控制装置1的结构。

如图2所示，在液压控制装置1中，作为向动力传递装置5的各部分供给油的油供给源，具有由发动机3(以下也记载为“Eng.”)的驱动来驱动的机械式的机械泵31。机械泵31将存积在液压控制装置1内的排油箱34中的油利用滤油器35过滤后进行吸入压缩并排出。机械泵31可以将排出的油经由液压路径36供给到动力传递装置5。

在液压路径36上设置有初级调节阀39。初级调节阀39用于对由机械泵31产生的液压进行调压。由SLS线性螺线管40向初级调节阀39供给控制压Psls，初级调节阀39根据该控制压Psls调节液压路径36内的液压。接着，由初级调节阀39调压而得到的液压路径36内的液压被用作管路压力PL。

初级调节阀39例如可以采用阀体(滑柱)在阀本体内沿其轴向滑动来进行流路的开闭或切换的滑阀，而且可以构成为，在输入口连接有液压路径36，在输入先导压的先导口连接有SLS线性螺线管40并被输入控制压Psls，从输出口排出通过管路压力PL的调压而产生的剩余流量。

机械泵31经由液压路径36以能够向前进后退切换机构10的C1控制系统18(前进后退切换离合器C1及前进后退切换制动器B1)和无级变速机构11(主动滑轮20a的主动滑轮液压室23及从动滑轮21a的从动滑轮液压室24)供给由初级调节阀39调压到管路压力PL后的液压的方式与上述C1控制系统18和无级变速机构11连接。

向无级变速机构11(主动滑轮20a及从动滑轮21a)连接的液压路径36，被分支为向主动滑轮20a的主动滑轮液压室23供给液压的第一油路36a和向从动滑轮21a的从动滑轮液压室24供给液压的第二油路36b。

其中，在第二油路36b上设置有LPM(Line Pressure Modulator：管路压力调节器)No.1阀(带夹持压力控制阀)41。LPM No.1阀41输出将管路压力PL作为源压进行调压而得到的液压。由SLS线性螺线管40向LPM No.1阀41供给控制压Psls。

LPM No.1阀41例如是滑阀，将由ECU7进行负荷控制的SLS线性螺线管40的输出液压Psls作为先导压，输出以被导入到阀内的管路压力PL为源压进行调压(减压)而得到的液压。从LPM No.1阀41被调压输出的液压被用作辅助压力Pd(带夹持压力)，被供给到从动滑轮液压室24中。即，LPM No.1阀41根据控制压Psls控制辅助压力Pd。从动滑轮21a的推力根据被供给到从动滑轮液压室24中的辅助压力Pd而变化，从而使无级变速机构11的带夹持压力增减。

另外，在第二油路36b上的LPM No.1阀41和从动滑轮液压室24之间，设置有检测辅助压力Pd的压力传感器43，将检测到的辅助压力Pd的信息发送到ECU7。

在第一油路36a上设置有第一变速控制阀47及第二变速控制阀48。第一变速控制阀47根据从由ECU7进行负荷控制的第一负荷螺线管(DS1)49供给的控制压Pds1，调节向主动滑轮液压室23的油供给。另外，第二变速控制阀48根据从由ECU7进行负荷控制的第二负荷螺线管(DS2)50供给的控制压Pds2，调节从主动滑轮液压室23的油排出。

即，在第一负荷螺线管49工作时，油从第一变速控制阀47被导入到主动滑轮液压室23中，主动滑轮20a向使主动带轮20的槽宽变窄的方向移动，其结果是，带22的卷绕直径增加并升挡。在第二负荷螺线管50工作时，油从主动滑轮液压室23借助第二变速控制阀48被排出，主动滑轮20a向使主动带轮20的槽宽扩展的方向移动，其结果是，带22的卷绕直径减少并降挡。这样，通过使第一负荷螺线管49及第二负荷螺线管50工作来调节控制压Pds1、Pds2，从而可以改变主动滑轮液压室23内的油量并控制无级变速机构11的变速比。

在向C1控制系统18连接的液压路径36上设置有LPM No.2阀(调压阀)54。LPM No.2阀54与LPM No.1阀41同样地例如是滑阀，输出以被导入到阀内的管路压力PL为源压进行调压(减压)而得到的规定的液压Plpm2。

液压路径36在LPM No.2阀54的下游侧被分支为第三油路36c、第四油路36d、第五油路36e。第三油路36c与上述的SLS线性螺线管40连接。SLS线性螺线管40是根据由从ECU7发送来的负荷信号(负荷值)确定的电流值产生控制压的电磁阀，在本实施方式中，根据被输入的液压Plpm2，输出控制压Psls，向LPM No.1阀41、初级调节阀39及次级调节阀51供给控制压Psls。

第四油路36d与螺线管调节阀55连接。螺线管调节阀55与LPMNo.2阀54同样地例如是滑阀，输出以被输入的液压Plpm2为源压进行调压而得到的规定的液压Psm。

在第四油路36d的螺线管调节阀55的下游，进而并列连接有第一负荷螺线管(DS1)49、第二负荷螺线管(DS2)50、SL接通/断开螺线管56及DSU负荷螺线管57。第一负荷螺线管(DS1)49、第二负荷螺线管(DS2)50、SL接通/断开螺线管56及DSU负荷螺线管57，与SLS线性螺线管40同样地，是根据由从ECU7发送来的负荷信号(负荷值)确定的电流值产生控制压的电磁阀，在本实施方式中，根据由螺线管调节阀55调压而得到的液压Psm，分别输出控制压Pds1、Pds2、Psl、Pdsu。由第一负荷螺线管49及第二负荷螺线管50生成的控制压Pds1、Pds2，向控制无级变速机构11的主动滑轮液压室23的油量的第一变速控制阀47及第二变速控制阀48供给。由SL接通/断开螺线管56及DSU负荷螺线管57生成的控制压Psl、Pdsu，被供给到后述的第五油路36e上的换向阀61、L/U控制系统53(控制变矩器9的锁止离合器9d的卡合/释放的控制系统)。

从第五油路36e进而分支有第六油路36f，该第六油路36f构成为，可以将液压Plpm2的油经由节流孔58供给到动力传递装置5内的规定部位的各部分进行润滑等。另外，虽然在图2中未图示，但以被供给到了各部分进行润滑的油最终返回排油箱34的方式形成有油路。

在第六油路36f的下游侧的第五油路36e上设置有SLC线性螺线管60(离合器压控制阀)。SLC线性螺线管60与SLS线性螺线管40等同样地，是根据由从ECU7发送来的负荷信号(负荷值)确定的电流值产生控制压的电磁阀。在本实施方式中，SLC线性螺线管60以液压Plpm2为源压，控制向C1控制系统18供给的控制压(离合器压)Pc1。

另外，在第五油路36e上形成有绕过该SLC线性螺线管60的旁通路径36g，在SLC线性螺线管60的下游侧与第五油路36e一同与换向阀61(切换阀)连接。

换向阀61从由SLC线性螺线管60调节而得到的离合器压Pc1或自旁通路径36g输入的由LPM No.2阀54调压而得到的液压Plpm2，选择供给到C1控制系统18的液压。换向阀61根据由SL接通/断开螺线管56及DSU负荷螺线管57生成的控制压Psl、Pdsu被切换。在本实施方式中，换向阀61在从SL接通/断开螺线管56被输入控制压Psl的情况下，切换成将由SLC线性螺线管60调节而得到的离合器压Pc1供给到C1控制系统18，另一方面，在从DSU负荷螺线管57被输入控制压Pdsu的情况下，切换成将来自旁通路径36g的液压Plpm2供给到C1控制系统18。

在第五油路36e的换向阀61的下游侧进而设置有手动阀62。手动阀62与车辆2的驾驶员的变速操作连动地切换油路。例如，在变速位置处于“D(前进)”的情况下，手动阀62将油路向C1控制系统18中的前进后退切换离合器C1连接，从而能够控制前进后退切换离合器C1。在“R(后退)”的情况下，手动阀62将油路向C1控制系统18中的前进后退切换制动器B1连接，从而能够控制前进后退切换制动器B1。在变速位置处于“N(空挡)”的情况下，手动阀62不将油路向前进后退切换离合器C1及前进后退切换制动器B1中的任一个连接。

在初级调节阀39的输出口连接有次级调节阀51。该次级调节阀51也与初级调节阀39同样地是滑阀，根据由ECU7进行负荷控制的SLS线性螺线管40的控制压Psls，对从初级调节阀39排出的剩余流量的液压进行调节。

在初级调节阀39的输出口进而连接有控制变矩器9的锁止离合器9d的卡合/释放的L/U控制系统53，在从初级调节阀39产生了剩余流量时，由次级调节阀51调节剩余流量的压力，该进行了压力调节的剩余流量被供给到L/U控制系统53(或相比无级变速机构11能够以低压进行控制的低压控制系统)。

另外，次级调节阀51构成为，能够从输出口将借助剩余流量的调压而产生的进一步的剩余流量供给到动力传递装置5内的规定部位的各部分进行润滑等。虽然在图2中未图示，但以被供给到了L/U控制系统53、各部分进行润滑等的剩余流量最终返回排油箱34的方式形成有油路。

另外，在图2所示的例子中，构成如下结构：单一的SLS线性螺线管40生成初级调节阀39、次级调节阀51、LPM No.1阀41的控制压Psls，但也可以是如下结构：针对各阀分别设置单个线性螺线管，能够由ECU7对控制压分别进行控制。

在此，尤其是在本实施方式的车辆2中，为了降低油耗等而具有在车辆2的停车中或行驶中使发动机3停止的功能、所谓怠速停止功能(在本实施方式中也称为“S&S控制”)，尤其是在减速行驶时等，在车辆2的行驶中满足规定的条件的情况下，能够实施在一并进行了发动机3的停止和离合器的解除的状态下进行行驶的怠速停止行驶(在本实施方式中也称为“减速S&S控制”)。由于在怠速停止行驶中发动机3停止，因此，通过发动机驱动而工作的机械泵31也停止。于是，作为在执行上述那样的怠速停止功能时、即发动机3停止时的机械泵31的替代，本实施方式的液压控制装置1具有通过利用电气进行工作的马达32的驱动来工作的电动泵33。

电动泵33与机械泵31同样地，是将存积在液压控制装置1内的排油箱34中的油利用滤油器35过滤后进行吸入压缩并排出的油泵。如图2所示，电动泵33经由与其排出口连接的出口流路37，与液压路径36的第二油路36b连通。在该出口流路37上设置有防止油从液压路径36的第二油路36b向电动泵33倒流的单向阀38。这样，电动泵33构成为，在怠速停止功能执行过程中的发动机3停止且机械泵31停止了时，通过马达32的驱动向液压路径36的第二油路36b供给液压Peop1的油，可以确保足够用于抑制无级变速机构11的带打滑的辅助压力(带夹持压力)Pd。

在第二油路36b上，在LPM No.1阀41的上游侧设置有单向阀(升压用单向阀)52，防止从电动泵33排出的油向上游侧(机械泵31、C1控制系统18侧)倒流或向连接到主动滑轮20a的第一油路36a流入，可以由电动泵33高效地进行辅助压力Pd的升压。而且，来自于电动泵33的出口流路37在该单向阀52和从动滑轮液压室24之间、更优选在单向阀52和LPM No.1阀41之间与液压路径36连接。

另外，电动泵33能够排出的油的液压Peop1为如下程度的液压即可，即怠速停止行驶中的辅助压力Pd能够维持为了确保能避免无级变速机构11的带22产生打滑的最低限度的带夹持压力而被要求的水平。即便在车辆2怠速停止行驶中紧急制动、在不良路况下行驶、路面变化等干扰从驱动轮4侧被输入到动力传递装置5而产生了较大的转矩变动的情况下，上述那样的带夹持压力也能够经受该转矩变动并防止带打滑。在本实施方式的液压控制装置1中，若使用耗电量为10瓦左右的电动泵，则可以输出能够实现上述那样的带夹持压力的液压Peop1。

另外，电动泵33构成为，基于来自于ECU7的控制指令调节马达32的驱动力，从而可以控制排出量。例如，根据车速来变更排出量以控制液压Peop1，从而可以确保用于产生与车速相应的所需带夹持压力的辅助压力(带夹持压力)Pd。另外，车速和所需带夹持压力(辅助压力Pd)的关系可以设定为，例如如图3所示，在车速的超低速区域，所需带夹持压力恒定，此后与车速的增加相应地，所需带夹持压力也单调增加，在车速达到规定值时，所需带夹持压力再次成为恒定值。

回到图2，在出口流路37的单向阀38的上游侧设置有使从电动泵33排出的一部分油与换向阀61的先导口连通的第二出口流路63。

在发动机3驱动时，如上所述，换向阀61可以借助由SL接通/断开螺线管56及DSU负荷螺线管57生成的工作压力Psl、Pdsu，将向C1控制系统18供给液压的油路切换到第五油路36e或旁通路径36g中的任一方。在第五油路36e与C1控制系统18连接的情况下，由SLC线性螺线管60适当控制的离合器压Pc1的油被供给到C1控制系统18。在旁通路径36g与C1控制系统18连接的情况下，由LPM No.2阀54调压而得到的规定的液压Plmp2的油被供给到C1控制系统18。

在本实施方式中，在一部分油(在图2中表示为液压Peop2)从电动泵33经由第二出口流路63供给到了换向阀61时，换向阀61将第五油路36e切换成与C1控制系统18连接。

根据该结构，在执行怠速停止功能时，在电动泵33工作期间，换向阀61使第五油路36e与C1控制系统18连接，可以利用SLC线性螺线管60来控制向C1控制系统18供给的油的离合器压Pc1。

另外，即便在正常行驶时SL接通/断开螺线管56产生了故障(出故障)，只要使电动泵33驱动就能够对换向阀61进行切换控制，因此，在故障保险方面变得有利。

并且，以往由于将SL接通/断开螺线管56及DSU负荷螺线管57一并用于换向阀61的切换控制和L/U控制系统53的控制，因此，不能进行两者的独立控制，但在本实施方式中，由于将电动泵33用于换向阀61的切换控制，因此，可以独立地控制C1控制系统18和L/U控制系统53，控制自由度高。

另外，如图2所示，第二出口流路63构成为，也与后述的储压器44的第二背压室44e连接，可以利用从电动泵33输出的液压Peop2调节储压器44的背压。另外，电动泵33排出到出口流路37的液压Peop1与排出到第二出口流路63的液压Peop2相同。

在向C1控制系统18连接的液压路径36(优选为第五油路36e)上连接有储压器44。储压器44构成为，在内部储存并保持(储存)液压，并且能够根据需要将上述被保持的液压供给(排出)到C1控制系统18中。

储压器44具有在阶梯缸44a内向一个方向能够滑动地嵌合的阶梯活塞44b。在阶梯缸44a内的小径侧端部，由该阶梯活塞44b的小径部形成有用于储存油的储压室44c，借助阶梯活塞44b的移动，能够变更储压室44c的容积。

储压器44的储压室44c与储压用油路64和排出用油路65连接，该储压用油路64用于将存积在排油箱34中的油吸入并储存，该排出用油路65用于将储存的油向液压路径36排出。在储压用油路64上设置有用于防止在排出时油向排油箱34侧流出的单向阀66。另外，在排出用油路65上设置有防止在储压时油从液压路径36向储压器44流入的单向阀67(储压用单向阀)。

在储压用油路64上的比单向阀66更靠储压器44侧的部位、或在排出用油路65上的比单向阀67更靠储压器44侧的部位，设置有检测向储压器44储存的油的压力(储压器压力)Pacc的压力传感器46，将检测到的储压器压力Pacc的信息发送到ECU7。

在储压器44的阶梯缸44a内的大径侧端部，由阶梯活塞44b的大径部形成有第一背压室44d。在该第一背压室44d配设有对阶梯活塞44b向储压室44c侧施力的弹簧44f，根据伴随着阶梯活塞44b的滑动而产生的弹簧44f的变形，可以使作用力变化、即使背压的大小变化。在储压器44进行储压时，阶梯活塞44b被推入而使得储压室44c的容积扩展，油被储存在内部，该背压和储存在储压室44c内的油的压力(储压器压力Pacc)处于平衡状态。另一方面，在储压器44进行排出时，利用弹簧44f的作用力推出活塞，从而将储存的油从内部排出并供给到C1控制系统18。

在此，由弹簧44f能够产生的背压在阶梯活塞44b的大径侧端面碰到阶梯缸44a的大径侧端部的状态下成为最大值。该背压的最大值例如可以通过调节弹簧44f的弹簧长度、弹簧常数等预先设定为如下程度的压力，即在从储压器44排出了油时，能够将离合器压Pc1至少维持在组件堵塞压。在此，“组件堵塞压”指的是能够以成为前进后退切换离合器C1的离合器片与摩擦材料抵接(堵塞)的状态的方式向离合器组件(前进后退切换离合器C1的工作油室)填充工作油的液压。

在储压器44的阶梯缸44a的台阶部与阶梯活塞44b的台阶部之间形成有第二背压室44e(背压室)。储压器44构成为，通过调节向该第二背压室44e的油供给量，从而可以调节阶梯活塞44b的背压。若向第二背压室44e的油供给量增加，则阶梯活塞44b向阶梯缸44a的大径侧端部侧移动，储压室44c的容积扩大，油被储存在储压室44c内。若第二背压室44e的油供给量降低，则阶梯活塞44b利用弹簧44f的作用力向阶梯缸44a的小径侧端部侧移动，储压室44c的容积缩小，油从储压室44c被排出。即，向第二背压室44e供给的油的液压作为切换储压器44的储压/排出的工作压力起作用。第二背压室44e与背压控制用油路68(油路)连接，经由背压控制用油路68进行油导入/排出。

在背压控制用油路68上连接有第二出口流路63，从电动泵33输出的液压Peop2的油，经由第二出口流路63及背压控制用油路68供给到第二背压室44e。在背压控制用油路68上设置有用于控制向储压器44的第二背压室44e的油供给或从第二背压室44e的油排出的储压控制阀45。

储压控制阀45是具有例如三个端口的电磁阀，是能够切换根据通电时/不通电时进行连通的端口的所谓三路开关阀。储压控制阀45的各端口分别与第二出口流路63、背压控制用油路68、排出口Ex连接，在通电时，成为将第二出口流路63和背压控制用油路68连通的状态(在以下的说明中，将该状态设为将储压控制阀45打开(开阀)了的状态)，在不通电时，成为将背压控制用油路68和排出口Ex连通的状态(在以下的说明中，将该状态设为将储压控制阀45关闭(闭阀)了的状态)。

储压器44的储压及排出动作由该储压控制阀45控制。参照图4说明储压器44的储压构造。如图4所示，在储压控制阀45被打开时，第二出口流路63和背压控制用油路68连通，因此，从电动泵33输出的液压Peop2被供给到储压器44的第二背压室44e(在图4中表示为“(1)液压供给”)。通过向第二背压室44e供给液压Peop2，阶梯活塞44b向扩大储压室44c的容积的方向移动，碰到阶梯缸44a的大径侧端部(在图4中表示为“(2)活塞行程”)。由此，储压室44c扩大至最大容积，存积在排油箱34中的油从储压用油路64被吸起来，油被吸入并储存在储压器44的储压室44c内(在图4中表示为“(3)油吸入(储压)”)。此时，通过排出用油路65的单向阀67来防止从液压路径36吸入油。

即，在储压时，储压器44的阶梯活塞44b移动至碰到阶梯缸44a的位置，因此，背压成为最大值，与背压平衡的储压室44c内的油的压力(储压器压力Pacc)也成为最大值。如上所述，背压的最大值是在从储压器44排出了油时能够将离合器压Pc1至少维持在组件堵塞压这种程度的压力，因此，此时储存在储压器44中的油的压力即储压器压力Pacc也成为同等的压力。

参照图5说明储压器44的排出构造。如图5所示，在储压控制阀45被关闭时，背压控制用油路68和排出口连通，因此，从储压器44的第二背压室44e排出液压(在图5中表示为“(1)液压排出”)。通过从第二背压室44e排出液压Peop2，阶梯活塞44b利用弹簧44f的作用力向缩小储压室44c的容积的方向移动(在图5中表示为“(2)活塞行程”)。由此，储压器44的储压室44c内所储存的油被排出到排出用油路65(在图5中表示为“(3)油排出”)。此时，通过储压用油路64的单向阀66来防止油向排油箱34侧流出。

而且，因油从储压器44排出，因此向C1控制系统18供给的油的离合器压Pc1至少上升至组件堵塞压。

储压控制阀45的开闭动作由ECU7控制。储压控制阀45通过由ECU7调节供给电流来切换开闭。另外，储压控制阀45只要能够切换“将第二出口流路63与背压控制用油路68连通的状态”和“将背压控制用油路68与排出口连通的状态”即可，既可以使用滑阀等其他阀构造，也可以组合使用多个阀构造，例如将具有两个端口的开关阀与切换连接路径的切换阀进行组合等。

回到图2，储压器44(排出用油路65)与液压路径36连接的位置处于SLC线性螺线管60的上游侧，优选处于LPM No.2阀54的下游侧，更优选处于液压路径36的第五油路36e中的与第六油路36f分支的分支部的下游侧。另外，在液压路径36上的与储压器44连接的连接位置的上游侧(在图2的例子中为第六油路36f的下游的位置)，设置有单向阀59，防止从储压器44排出的油向上游侧倒流，可以由储压器44高效地进行液压Plpm2的升压。

另外，在本实施方式中，以上所述的车辆2的构成构件中的至少发动机3、动力传递装置5(尤其是无级变速机构11及C1控制系统18(前进后退切换离合器C1))、及液压控制装置1(尤其是机械泵31、电动泵33、储压器44)作为本实施方式的车辆控制装置起作用。

接着，参照图6的流程图说明本实施方式的液压控制装置1的动作。图6的流程图所示的一系列的处理利用液压控制装置1的电动泵33、储压控制阀45、车辆2的各种传感器信息等，由ECU7例如每隔规定周期来实施。

如图6所示，首先，确认减速S&S控制(怠速停止行驶)是否处于执行过程中(S101)。作为减速S&S控制的执行期间，可以采用例如从控制开始时的发动机停止指示起直至控制结束时的发动机起动完成判定为止的期间。在未执行减速S&S控制的情况下(S101的否)，转到步骤S102。在减速S&S控制处于执行过程中的情况下(S101的是)，转到步骤S108。

当在步骤S101中判定为减速S&S控制未执行时，确认当前的车辆速度是否为允许执行减速S&S控制的车速(S&S允许车速)以下(S102)。在车辆速度比S&S允许车速大的情况下(S102的否)，转到步骤S103。在车辆速度为S&S允许车速以下的情况下(S102的是)，转到步骤S106。

当在步骤S102中判定为车辆速度比S&S允许车速大时，确认燃料切断控制是否处于执行过程中或车辆速度是否为规定值以下(S103)。该规定值被设定为在步骤S102中所使用的S&S允许车速以上的值。在燃料切断控制处于执行过程中的情况下或车辆速度为规定值以下的情况下(S103的是)，转到步骤S105。在除此之外的情况下(S103的否)转到步骤S104。

在不满足步骤S104的条件的情况下，电动泵33的驱动被停止，储压控制阀45被关闭，减速S&S控制的执行被禁止(S104)。

另一方面，在满足步骤S104的条件的情况下，电动泵33被驱动，储压控制阀45被打开(S105)，参照图4已说明的储压器44的储压处理开始。即，在本实施方式中，在车辆速度处于S&S允许车速以上规定值以下的范围内时，可以开始储压器44的储压处理。

当在步骤S102中判定为车辆速度为S&S允许车速以下时，确认车速以外的允许执行减速S&S控制的条件(S&S开始允许条件)是否成立(S106)。S&S开始允许条件基于例如制动器/油门操作、车辆减速状态、蓄电池状态、油温、发动机冷却水温度等各种信息来设定。在S&S开始允许条件成立的情况下(S106的是)，转到步骤S107。在S&S开始允许条件不成立的情况下(S106的否)，结束处理。

当在步骤S106中判定为S&S开始允许条件成立时，减速S&S控制被执行(S107)，C1控制系统18的释放控制及发动机的停止控制被实施。另外，此时维持在步骤S105中所实施的电动泵33驱动和储压控制阀打开的状态，继续向储压器44进行储压。

当在步骤S101中判定为减速S&S控制正被执行时，确认是否存在S&S恢复要求(S108)。S&S恢复要求指的是从减速S&S控制恢复到正常的发动机行驶控制的指令，例如可以将制动器不工作或制动器的负压降低或蓄电池降低等状态作为触发器进行检测。在存在S&S恢复要求的情况下(S108的是)，转到步骤S109，在不存在S&S恢复要求的情况下(S108的否)，结束处理。

当在步骤S108中判定为存在S&S恢复要求时，开始发动机3的再起动控制，并且，关闭储压控制阀45(S109)，执行参照图5已说明的储压器44的排出处理。可以实施借助从储压器44排出的油使向C1控制系统18供给的离合器压Pc1增加至组件堵塞压的C1组件堵塞控制。

接着，确认发动机起动是否完成(S110)。在发动机起动未完成的情况下(S110的否)，结束处理。在发动机起动完成了的情况下(S110的是)，电动泵33的驱动被停止(S111)。

接着，说明本实施方式的液压控制装置1的效果。

本实施方式的液压控制装置1搭载于车辆2，控制为了使动力传递装置5工作而被供给的油的液压，该车辆2具有发动机3、以及包括无级变速机构11及C1控制系统18(前进后退切换离合器C1)的动力传递装置5。该车辆2不仅可以在车辆停止时，而且也可以在减速时等车辆行驶中执行进行发动机3的停止和C1控制系统18(前进后退切换离合器C1)的解除的怠速停止功能。

以往，在车辆停止时执行怠速停止功能的情况下，动力传递装置5的带式无级变速机构11只要能够确保不受发动机再起动时的曲轴转动起动的影响这种程度的带夹持压力即可。具体来说，作为向控制带夹持压力的从动滑轮21a供给的辅助压力Pd，要求0.3MPa左右的液压。

相比之下，如本实施方式那样，在车辆行驶中也执行怠速停止功能的情况下，需要更大的带夹持压力这种状况被考虑。例如，若在怠速停止行驶中由紧急制动、在不良路况下行驶、路面变化等干扰引起的旋转变动从驱动轮4侧输入到动力传递装置5，则因该干扰输入而产生转矩变动，恐怕会在无级变速机构11产生带22的打滑，有时会导致动力传递出现不良情况。为了不受上述那样的干扰输入的影响而应确保的带夹持压力与上述的车辆停止时的带夹持压力相比变大。具体来说，作为辅助压力Pd，要求约1.5Mpa左右的液压、约6(升/分)左右的油流量，而且，也要求数十毫秒的液压响应性。

为了确保上述那样的带夹持压力，在作为机械泵31的替代而使用电动泵33的情况下、即采用由电动泵33向液压路径36供给油这种结构的情况下，需要显著增大电动泵33。例如如上述例那样，为了与车辆停止时相比产生5倍的液压，电动泵需要约25倍的容积，为了执行车辆停止时的怠速停止功能而采用耗电量为数十瓦等级的电动泵，相比之下，为了执行车辆行驶时的怠速停止功能而需要耗电量为千瓦等级的电动泵。另外，若所需的带夹持压力增大，则从电动泵33起直至无级变速机构11为止的液压路径36内的泄漏流量也增大，因此，需要考虑泄漏流量的影响使电动泵进一步大型化。上述那样的电动泵的大型化恐怕会导致成本增大、搭载性变差等问题。

另外，在从怠速停止状态恢复时，优选在发动机再起动完成之前使C1控制系统18(前进后退切换离合器C1)迅速成为能够再起动的状态(能够工作的状态、堵塞了离合器组件的状态)，以确保C1控制系统18的控制响应性。

于是，本实施方式的液压控制装置1具有：通过马达32的驱动而经由液压路径36向动力传递装置5的带式无级变速机构11供给油的电动泵33；以及利用由电动泵33供给的油在内部储存油，并经由液压路径36将被储存的油排出并供给到C1控制系统18中的储压器44。

根据上述结构，在执行怠速停止功能的过程中，由电动泵33向无级变速机构11供给油，因此，可以将辅助压力Pd升压后供给到无级变速机构11，以便能够确保可以防止带22产生打滑的带夹持压力。

另外，由于电动泵33向无级变速机构11直接供给油，因此，可以使从电动泵33起直至无级变速机构11为止的泄漏流量降低，并可以实现电动泵33的小型化。

另一方面，在从怠速停止功能恢复并再起动发动机3时，由储压器44储存的油被供给到C1控制系统18，因此，在从怠速停止状态恢复时，可以在发动机再起动完成之前使C1控制系统18(前进后退切换离合器C1)迅速成为能够再起动的状态(能够工作的状态、堵塞了离合器组件的状态)，从而可以确保C1控制系统18的控制响应性。

另外，由于可以将从储压器44供给油的时期限定在从怠速停止行驶结束时起直至发动机再起动为止的短时间，而且，由于储压器44的储压被用于要求液压比带夹持压力低的C1控制系统18的控制，因此，可以实现储压器44的小型化。

这样，根据本实施方式的液压控制装置1，可以抑制在执行怠速停止功能时液压控制所使用的电动泵33和储压器44的大型化。

并且，由于储压器44是利用由电动泵33供给的油在内部储存油的结构，所以，可以不消耗来自机械泵31的排出油地进行储压。因此，即便在例如发动机低旋转时、管路压力PL的增压指示时、高油温时等由机械泵31排出的流量少的状态下，也可以降低由储压动作对液压控制装置1的液压调压特性、响应性带来的影响，因此，可以实施向储压器44的储压，其结果是，可以扩大能够进行储压器44的储压的时机。

在此，在将机械泵31的排出油导入储压器44来进行储压这种结构的情况下，在执行怠速停止功能的过程中，机械泵31停止而不能实施储压处理，因此，有可能因储压器44的漏油等的影响而导致储存在储压器44内的油的液压即储压器压力Pacc降低。由于储压器压力Pacc需要维持在当从怠速停止功能恢复时能够使离合器压Pc1增压至组件堵塞压这种程度，因此，有时不能使怠速停止功能长时间持续。相比之下，在本实施方式中，储压器44是利用由电动泵33供给的油在内部储存油的结构，因此，即便在发动机3停止的怠速停止功能执行过程中也可以进行储压。因此，即便在因漏油等的影响而导致储压器压力Pacc降低了的情况下，也可以适当地在储压器44进行储压，因此，可以抑制怠速停止功能的持续时间缩短，可以长期实施怠速停止功能。

另外，在本实施方式的液压控制装置1中，储压器44将由电动泵33供给的油用作工作压力来进行油的储存及排出。

根据该结构，从电动泵33排出的油并非直接导入并储存在储压器44内，而仅被用作工作压力，因此，不增加电动泵33的排出流量就能够进行储压器的储存、保压、排出等的控制，能够实现储压器控制的高效化。

另外，本实施方式的液压控制装置1具有：能够将由电动泵33供给的油导入对储压器44的背压进行调节的第二背压室44e地与该第二背压室44e连通的背压控制用油路68；以及设置在该背压控制用油路68上，对油向第二背压室44e的导入或油从第二背压室44e的排出进行控制的储压控制阀45。在由电动泵33供给的油借助储压控制阀45从背压控制用油路68向第二背压室44e导入的状态下，储压器44在内部储存油，另外，在油借助储压控制阀45从第二背压室44e向背压控制用油路68排出的状态下，储压器44将储存在内部的油排出到液压路径36并供给到C1控制系统18。

根据该结构，可以将用于储压器控制的油的量仅仅抑制在能够导入到储压器44的第二背压室44e的量，因此，可以谋求储压器控制的更加高效化。另外，通过控制储压控制阀45的开闭动作，可以切换第二背压室44e的油供给及排出，进行储压器44的储压、保压、排出的控制，因此，可以简单且高精度地执行储压器控制。

另外，本实施方式的液压控制装置1具有设置在储压器44和液压路径36之间来防止油从液压路径36侧向储压器44流动的单向阀67。

根据该结构，当在储压时排油箱34的油从储压用油路64被导入储压器44时，可以防止来自于液压路径36的油被导入，因此，可以防止伴随着储压器44的储压控制而消耗液压路径36的油、即从机械泵31排出的油，其结果是，即便在储压器44的储压动作中，也可以抑制液压路径36的液压降低，可以维持C1控制系统18的液压控制的精度。

[第二实施方式]

接着，参照图7说明本发明的第二实施方式。图7是表示本发明的第二实施方式的液压控制装置1a的概略结构的图。

如图7所示，本实施方式的液压控制装置1a在将由电动泵33供给的油储存在储压器84内这方面与第一实施方式的液压控制装置1不同。

本实施方式的储压器84既可以是与第一实施方式的储压器44相同的结构，也可以采用其他已知的结构。例如在图7中例示出如下结构的活塞式储压器84：在缸体84a内部能够滑动地配置有活塞84b，在由该活塞84b和缸体84a形成的储压室84c内储存油。

储压器84的储压室84c与储压用油路74及排出用油路75连接。储压用油路74是与电动泵33的第二出口流路63连接且能够将由电动泵33供给的油导入储压器84地与该储压器84连通的油路。在储压用油路74上设置有用于防止在排出时油向电动泵33侧流出的单向阀76。

排出用油路75是用于将储存在储压器84内的油向液压路径36排出的油路。排出用油路75与第一实施方式的排出用油路65同样地，在SLC线性螺线管60的上游侧、优选在LPM No.2阀54的下游侧、更优选在液压路径36的第五油路36e中的与第六油路36f分支的分支部的下游侧与液压路径36连接。

在排出用油路75上设置有切换储压器84和液压路径36的连通及切断的储压控制阀85(切换阀)。储压控制阀85的开闭动作由ECU7控制。储压控制阀85是例如图7所示那样的电磁提升阀，由ECU7调节供给电流，从而对开闭进行切换。另外，储压控制阀85也可以使用滑阀等其他阀构造。

向储压器84的油的储存及从储压器84的油的排出，通过储压控制阀85和电动泵33的动作来控制。

在储压控制阀85被关闭(闭阀)时，储压器84和液压路径36被切断。此时若电动泵33正被驱动，则从电动泵33排出的油经由第二出口流路63及储压用油路74被导入到储压器84的储压室84c并被储存。

另一方面，在储压控制阀85被打开(开阀)时，储压器84和液压路径36连通，储存在储压器84内的油被排出到液压路径36。另外，此时，通过储压用油路74上的单向阀76来防止油向电动泵33侧流出。

本实施方式的液压控制装置1a与第一实施方式同样地，构成如下结构：由电动泵33向无级变速机构11供给油，由储压器84向C1控制系统18供给油，因此，可以抑制在执行怠速停止功能时液压控制所使用的电动泵33和储压器44的大型化。

另外，在本实施方式的液压控制装置1a中，构成如下结构：储压器84利用由电动泵33供给的油(更详细地说储存由电动泵33供给的油)在内部储存油，因此，可以不消耗来自机械泵31的排出油地进行储压。因此，即便在例如发动机低旋转时、管路压力PL的增压指示时、高油温时等由机械泵31排出的流量少的状态下，也可以降低由储压动作对液压控制装置1的液压调压特性、响应性带来的影响，因此，可以向储压器84实施储压，其结果是，可以扩大能够进行储压器44的储压的时机。

在此，在将机械泵31的排出油导入储压器44进行储压这种结构的情况下，在执行怠速停止功能的过程中机械泵31停止而不能实施储压处理，因此，恐怕会因储压器84的漏油等的影响而导致储存在储压器84内的油的液压Pacc降低。由于储压器84内的储存液压需要维持在当从怠速停止功能恢复时能够使离合器压Pc1增压至组件堵塞压这种程度，因此，有时不能使怠速停止功能长时间持续。相比之下，在本实施方式中，由于储压器84是利用由电动泵33供给的油在内部储存油的结构，因此，即便在发动机3停止的怠速停止功能执行过程中也可以进行储压。因此，即便在因漏油等的影响而导致储压器压力Pacc降低了的情况下也可以适当地进行储压，因此，可以长期实施怠速停止功能。

另外，本实施方式的液压控制装置1a具有：将由电动泵33供给的油能够导入储压器84地与该储压器84连通的储压用油路74；将储压器84和液压路径36连接的排出用油路75；以及设置在排出用油路75上并切换储压器84和液压路径36的连通及切断的储压控制阀85。在电动泵33被驱动且储压器84借助储压控制阀85从液压路径36被切断的情况下，从储压用油路74将由电动泵33供给的油储存在储压器84的内部，在储压器84借助储压控制阀85与液压路径36连通的情况下，将储存在储压器84的内部的油经由排出用油路75排出到液压路径36并供给到C1控制系统18。

根据该结构，通过控制储压控制阀85的开闭动作，可以进行储压器84的储存、保压、排出的控制，因此，可以简单且高精度地执行储压器控制。

以上，关于本发明，示出优选的实施方式进行了说明，但本发明并非由这些实施方式限定。本发明既可以将以上说明的多个实施方式进行组合而构成，也可以将实施方式的各构成构件变更为本领域技术人员能够且容易替换的构件或实质上相同的构件。

在上述实施方式中，作为由液压控制装置1、1a与无级变速机构11一同被液压控制的离合器，例示了前进后退切换机构10的C1控制系统18(前进后退切换离合器C1及前进后退切换制动器B1)，但该离合器只要作为释放状态将发动机3与驱动轮4侧之间的旋转转矩切断、而且作为卡合状态在发动机3与驱动轮4侧之间能够传递转矩即可，也可以使用前进后退切换机构10以外的离合器。

另外，电动泵33只要能够向控制无级变速机构11的带夹持压力的滑轮供给油地与液压路径36连接即可。在上述实施方式中，例示了从动滑轮21a控制带夹持压力的结构，因此，电动泵33与向从动滑轮21a供给油的第二油路36b连接，但在主动滑轮20a控制带夹持压力的结构中，可以将电动泵33与向主动滑轮20a供给油的第一油路36a连接。

附图标记说明

1、1a  液压控制装置

2  车辆

5  动力传递装置

11  无级变速机构(带式无级变速机构)

18  C1控制系统(离合器)

32  马达

33  电动泵

36  液压路径

44、84  储压器

44e  第二背压室(背压室)

45  储压控制阀

67  单向阀(储压用单向阀)

68  背压控制用油路(油路)

74  储压用油路

75  排出用油路

85  储压控制阀(切换阀)

Claims (7)

1.一种液压控制装置，对为了使包括带式无级变速机构及离合器的动力传递装置工作而被供给的油的液压进行控制，所述液压控制装置的特征在于，具有：

电动泵，所述电动泵通过马达驱动而经由液压路径向所述动力传递装置的所述带式无级变速机构供给油；以及

储压器，所述储压器利用由所述电动泵供给的油在内部储存油，并经由所述液压路径将被储存的所述油排出并供给到所述离合器。

2.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，

所述储压器通过将由所述电动泵供给的油用作工作压力来进行油的储存及排出。

3.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，

所述液压控制装置具有：

油路，所述油路能够将由所述电动泵供给的油导入背压室地与该背压室连通，所述背压室对所述储压器的背压进行调节；以及

储压控制阀，所述储压控制阀设置在所述油路上，对向所述背压室的油的导入或从所述背压室的油的排出进行控制，

在由所述电动泵供给的油借助所述储压控制阀从所述油路向所述背压室导入的状态下，所述储压器在内部储存油，而且，在油借助所述储压控制阀从所述背压室向所述油路排出的状态下，所述储压器将被储存在内部的油排出到所述液压路径并供给到所述离合器。

4.如权利要求2或3所述的液压控制装置，其特征在于，

所述液压控制装置具有设置在所述储压器和所述液压路径之间的储压用单向阀，该储压用单向阀防止油从所述液压路径侧向所述储压器流动。

5.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，

所述储压器储存由所述电动泵供给的油。

6.如权利要求5所述的液压控制装置，其特征在于，

所述液压控制装置具有：

储压用油路，所述储压用油路能够将由所述电动泵供给的油导入所述储压器地与该储压器连通；

排出用油路，所述排出用油路将所述储压器和所述液压路径连接；以及

切换阀，所述切换阀设置在所述排出用油路上，对所述储压器和所述液压路径的连通及切断进行切换，

在所述电动泵被驱动且所述储压器借助所述切换阀从所述液压路径被切断的情况下，所述储压器在内部储存从所述储压用油路由所述电动泵供给的油，在所述储压器借助所述切换阀与所述液压路径连通的情况下，所述储压器将被储存在内部的油经由所述排出用油路排出到所述液压路径并供给到所述离合器。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：

包括带式无级变速机构及离合器的动力传递装置；以及

对为了使所述动力传递装置工作而被供给的油的液压进行控制的权利要求1～6中任一项所述的液压控制装置。