CN102203466A - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

包括CVT的动力传递装置的液压回路(50)包括：液压泵(24)，其被发动机驱动；调节器阀(51)，其能够将来自液压泵(24)的工作流体调压然后输出至初级缸(47)等；线性电磁阀(SLS)，其能够将来自液压泵(24)的工作流体调压然后向前进后退切换机构的离合器(C1)侧输出；电磁泵(70)，其能够吸引工作流体并将该工作流体喷出；切换阀(60)，其在从液压泵(24)喷出工作流体时，从线性电磁阀(SLS)向离合器(C1)供给工作流体，在不从液压泵(24)喷出工作流体时，从电磁泵(70)向离合器(C1)供给工作流体。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及动力传递装置，尤其涉及包括带式无级变速器的动力传递装置。

背景技术

以往，这种动力传递装置已知包括具有设置在第一轴上的初级带轮、设置在第二轴上的次级带轮、架设在两带轮上的带的带式无级变速器(例如，参照专利文献1)。在该动力传递装置中，通过利用初级侧液压促动器(液压缸)改变初级带轮的槽宽，并且利用次级侧液压促动器(液压缸)改变次级带轮的槽宽，能够将从发动机经由前进后退切换机构传递至第一轴的动力无级变速然后输出至第二轴。另外，该动力传递装置具有手动阀，该手动阀能够将压力与从离合器调节阀供给来的主压大致相等的工作流体选择性地供给至前进后退切换机构的前进用离合器和后退用离合器。即，在选择了前进行驶用的D挡作为挡位时，来自离合器调节阀的工作流体经由手动阀供给前进用离合器的液压伺服机构，在选择了后退行驶用的R挡作为挡位时，来自离合器调节阀的工作流体经由手动阀供给至后退用离合器的液压伺服机构。

专利文献1：JP特开2002-181175号公报。

发明内容

但是，在安装有包括上述带式无级变速器的动力传递装置的车辆中，如果执行在车辆停车时使发动机自动停止并在车辆再起步时使发动机自动起动的所谓的怠速停止控制，则能够进一步降低耗油量。但是，当通过怠速停止控制使发动机停止运转时，被该发动机驱动的机械式液压泵也停止压送工作流体，因而，难以使前进后退切换机构的前进用离合器和后退用离合器维持连结状态或近似于该连结状态的状态。因此，如果不采用什么对策，则在通过怠速停止控制使发动机停止运转后再起动该发动机时，不能将来自发动机的动力马上输出至驱动轮，有可能不能良好地确保车辆再起步时的行驶性能。

因此，本发明的主要目的在于，在具有与动力产生源连接的带式无级变速器的动力传递装置中，在动力产生源停止运转后直到再起动的期间，更适当地保持动力产生源与带式无级变速器的连接状态。

用于解决问题的手段

本发明的动力传递装置，为了解决达到上述的主要目的，采用了下面的手段。

根据本发明的动力传递装置，安装在车辆上，并且与能够输出行驶用的动力的动力产生源连接，具有：带式无级变速器，其具有设置在驱动侧旋转轴上的第一带轮、设置在从动侧旋转轴上的第二带轮、架设在所述第一带轮和所述第二带轮上的带、能够改变所述第一带轮的槽宽的第一液压缸、能够改变所述第二带轮的槽宽的第二液压缸，并且，所述带式无级变速器通过使用所述第一液压缸和所述第二液压缸改变所述第一带轮和所述第二带轮的槽宽，能够将从所述动力产生源传递至所述驱动侧旋转轴的动力无级变速，然后输出至所述从动侧旋转轴；工作流体存积部，其存积工作流体；摩擦接合构件，其能够在接受了工作流体的供给时，将动力从所述动力产生源向所述驱动侧旋转轴侧传递；第一泵，其被所述动力产生源驱动，并且能够从所述工作流体存积部吸引工作流体并能够将该工作流体喷出；调压阀，其能够将来自所述第一泵的工作流体进行调压，然后向所述第一液压缸侧和第二液压缸侧输出；摩擦接合构件用调压阀，其能够将来自所述第一泵侧的工作流体进行调压后，然向所述摩擦接合构件侧输出；第二泵，其被电力驱动，并且能够从所述工作流体存积部吸引工作流体并将该工作流体喷出；切换阀，其能够在从所述第一泵喷出工作流体时，使工作流体从所述摩擦接合构件用调压阀向所述摩擦接合构件供给，并且，能够在不从所述第一泵喷出工作流体时，使工作流体从所述第二泵向所述摩擦接合构件供给。

该动力传递装置具有用于向带式无级变速器的第一液压缸侧和第二液压缸侧供给工作流体并且对该工作流体进行调压的第一泵和调压阀，而且该动力传递装置还具有与将来自第一泵侧的工作流体进行调压后向摩擦接合构件侧输出的摩擦接合构件用调压阀独立，由电力驱动并且能够从工作流体存积部吸引工作流体并将该工作流体喷出的第二泵。并且，在从第一泵喷出工作流体时，切换阀允许从摩擦接合构件用调压阀向摩擦接合构件供给工作流体，并且，在不从第一泵喷出工作流体时，切换阀允许从第二泵向摩擦接合构件供给工作流体。由此，如果在随着动力产生源停止运转而不从第一泵喷出工作流体时由电力驱动第二泵，则能够经由切换阀从第二泵向摩擦接合构件供给工作流体，在动力产生源停止运转后直到随着动力产生源的再起动而从第一泵喷出工作流体的期间，能够使摩擦接合构件维持连结状态或近似于连结状态的状态。因而，在该动力传递装置中，在动力产生源停止运转之后到动力产生源再起动的期间，能够更适当地维持动力产生源与带式无级变速器的连接状态，以能够快速地从再起动了的动力产生源向带式无级变速器的驱动侧旋转轴传递动力。

另外，优选所述动力传递装置还具有手动阀，该手动阀能够与用于从多个挡位中选择希望的挡位的变速杆连动，按照被选择的挡位，对来自所述切换阀的工作流体的供给对象进行切换，所述摩擦接合构件是配置在所述动力产生源和所述带式无级变速器之间的前进后退切换机构所包括的前进用摩擦接合构件和后退用摩擦接合构件，在选择了前进行驶用挡位时，所述手动阀使来自所述切换阀的工作流体供给至所述前进用摩擦接合构件，并且，在选择了后退行驶用挡位时，所述手动阀使来自所述切换阀的工作流体供给至所述后退用摩擦接合构件。这样，通过将第二泵和切换阀配置在工作流体存积部和与变速杆连动的手动阀之间，无论选择前进行驶用挡位和后退行驶用挡位中的哪个位置作为挡位，都能够在动力产生源停止运转之后到动力产生源再起动的期间，更适当地保持动力产生源和带式无级变速器的连接状态。

而且，优选所述第二泵能够产生能够将所述摩擦接合构件设定为即将接合之前的状态的液压。即，能够使用这样的第二泵在动力产生源停止运转之后到动力产生源再起动的期间更适当保持动力产生源和带式无级变速器的连接状态，通过降低第二泵的被要求的性能(泵容量)，能够使该第二泵小型化，进而能够使动力传递装置整体小型化。

另外，所述第二泵可以是电磁泵。由此，能够使第二泵进一步小型化，进而能够使动力传递装置整体进一步小型化。

而且，所述动力产生源是被控制为在规定条件成立了时自动停止或起动的内燃机。

另外，所述动力传递装置还具有第二切换阀，所述第二切换阀，在不从所述第二泵喷出工作流体时，允许工作流体从所述第二液压缸流出，并且，在从所述第二泵喷出工作流体时，所述第二切换阀限制工作流体从所述第二液压缸流出。由此，如果在随着动力产生源停止运转而不从第一泵喷出工作流体时由电力驱动第二泵，则第二切换阀限制工作流体从第二液压缸流出，因而，能够在动力产生源停止运转的过程中将工作流体保持在第二液压缸内。因而，在动力产生源再起动时，能够在第二液压缸内快速地确保充足的工作流体，由此，能够响应性好地从动力产生源向带式无级变速器的从动侧旋转轴传递动力。另外，如果停止驱动第二泵，则第二切换阀允许工作流体从第二液压缸流出，由此例如在车辆的牵引时等应该降低驱动侧旋转轴的转速时，能够使带式无级变速器的变速比变化为高速侧。

而且，所述第二切换阀构成为，在不从所述第二泵喷出工作流体时开启，在从所述第二泵喷出工作流体时，借助来自该第二泵的工作流体的压力关闭。这样，如果使第二切换阀以从第二泵供给来的工作流体的压力作为信号压进行动作，则不用另外对第二切换阀准备驱动源和控制单元，能够使第二切换阀更适当地开关。

另外，优选所述第一液压缸具有与所述第一带轮的可动轮一起划定出液压室的第一外筒部和设置在该第一外筒部与该可动轮之间的间隙中的第一密封部，所述第二液压缸具有与所述第二带轮的可动轮一起划定出液压室的第二外筒部和设置在该第二外筒部与该可动轮之间的间隙中的第二密封部，所述第一密封部的密封性能高于所述第二密封部的密封性能。由此，能够良好地抑制工作流体从第一液压缸流出(泄漏)。

附图说明

图1是安装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。

图2是动力传递装置20的概略结构图。

图3是表示动力传递装置20中所包括的液压回路50的概要的系统图。

图4是表示变形例的动力传递装置20B中所包括的液压回路50B的概要的系统图。

图5是表示动力传递装置20B中所包括的初级缸47和次级缸48的概略结构图。

具体实施方式

下面，使用实施例说明用于实施本发明的方式。

图1是安装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。图1所示的实施例的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，其借助汽油和轻油等烃类燃料与空气的混合气体的爆炸燃烧，输出动力；发动机用电子控制单元14，其控制发动机12的运转；动力传递装置20，其与发动机12的曲轴连接，并且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮15；变速用电子控制单元21，其控制动力传递装置20；主电子控制单元90，其控制整个车辆。

如图1所示，向主电子控制单元90输入来自挡位传感器92的挡位、来自油门踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自车速传感器95的车速等，其中，所述挡位传感器92对用于从多个挡位中选择希望的挡位的变速杆91的操作位置进行检测，所述油门踏板位置传感器94对油门踏板93的踏入量进行检测。并且，向主电子控制单元90输入来自发动机用电子控制单元14、变速用电子控制单元21和制动器用电子控制单元99的信号等，其中，所述制动器用电子控制单元99基于在制动踏板96被踏入时主缸压传感器97检测到的主缸压，控制未图示的制动器促动器。并且，主电子控制单元90基于所输入的信号向发动机用电子控制单元14、变速用电子控制单元21、制动器用电子控制单元99发送指令信号。

发动机用电子控制单元14基于来自主电子控制单元90的指令信号和来自用于检测曲轴的转速的转速传感器这样的各种传感器等的信号，控制发动机12。实施例的发动机用电子控制单元14能够按照来自主电子控制单元90的指令信号执行如下的自动起动停止控制(怠速停止控制)，即，在随着汽车10停车通常发动机12怠速运转时，使发动机12停止运转，并且按照踏入油门踏板93所产生的对汽车10的起步要求使发动机12再起动。另外，变速用电子控制单元21或制动器用电子控制单元99基于来自主电子控制单元90的指令信号或来自各种传感器等的信号对动力传递装置20或未图示的制动器促动器等进行控制。

图2是安装在汽车10上的动力传递装置20的概略结构图。图2所示的动力传递装置20为与发动机12连接的驱动桥，该发动机12卧式配置为曲轴与连接在驱动轮15上的左右车轴84大致平行，动力传递装置20具有由结合成一体的变矩器壳体22a、驱动桥箱体22b和后盖22c形成的箱体22、容置在该箱体22内部的液力变矩器23、液压泵24、前进后退切换机构30、带式无级变速单元(下面称为“CVT”)40、齿轮机构80、差动机构(差速器齿轮)82等。

液力变矩器23包括与发动机12的曲轴连接的输入侧的泵轮23a和固定在CVT40的输入轴41上的输出侧的涡轮23b，而且该液力变矩器23还具有锁止离合器功能。如图2所示，液压泵24为齿轮泵，具有由泵体25a和泵盖25b构成的泵组件26和经由毂与液力变矩器23的泵轮23a连接的外齿齿轮27；借助来自发动机12的动力使外齿齿轮27旋转，从而经由过滤网28吸引油盘29(都参照图3)中所存积的工作流体(ATF)并喷出该工作流体(ATF)，由此，产生CVT40或前进后退切换机构30要求的油压，或者将工作流体供给至各种轴承等的润滑部分。

前进后退切换机构30包括双小齿轮式的行星齿轮机构31、作为液压式离合器的制动器(后退用离合器)B1以及离合器(前进用离合器)C1。行星齿轮机构31具有固定在CVT40的输入轴41上的太阳轮、齿圈和行星架，该行星架支撑与太阳轮啮合的小齿轮和与齿圈啮合的小齿轮，并且，与CVT40的第一轴42连接。制动器B1能够使行星齿轮机构31的齿圈相对于驱动桥箱体22b固定并且能够解除该固定而使行星齿轮机构31的齿圈自由旋转。离合器C1能够使行星齿轮机构31的行星架相对于输入轴41(太阳轮)固定并且能够解除该固定而使行星齿轮机构31的行星架自由旋转。由此，通过解除制动器B1的接合并且使离合器C1接合，能够将从发动机12经由液力变矩器23传递至输入轴41的动力原封不动地传递至CVT40的第一轴42，来使车辆前进。另外，通过使制动器B1接合并且解除离合器C1的接合，能够一边将旋转方向变换为反方向一边从输入轴41向CVT40的第一轴42传递动力，来使车辆后退。而且，还能够通过解除制动器B1和离合器C1两者的接合，解除输入轴41(发动机12)与第一轴42(CVT40)的连接。

CVT40具有：初级带轮43，其设置在作为驱动侧旋转轴的第一轴42上；次级带轮45，其设置在与第一轴42平行配置的作为从动侧旋转轴的第二轴44上；带46，其架设在初级带轮43的槽和次级带轮45的槽上；作为液压式促动器的初级缸47，其用于改变初级带轮43的槽宽；作为液压式促动器的次级缸48，其用于改变次级带轮45的槽宽。初级带轮43具有：固定轮43a，其与第一轴42形成一体；可动轮43b，其支撑在第一轴42上并能够经由滚珠花键沿轴向自由滑动。次级带轮45具有：固定轮45a，其与第二轴44形成一体；可动轮45b，其支撑在第二轴44上且经由滚珠花键能够沿轴向自由滑动，并且在轴向上被作为压缩弹簧的复位弹簧49施力。另外，初级缸47形成在初级带轮43的可动轮43b的背后，次级缸48形成在次级带轮45的可动轮45b的背后。为了使初级带轮43和次级带轮45的槽宽变化，从图3例示的液压回路50向初级缸47和次级缸48供给工作流体，由此，能够将从发动机12经由液力变矩器23和前进后退切换机构30输入第一轴42的动力无级变速，输出至第二轴44。然后，输出至第二轴44的动力经由齿轮机构80和差速器齿轮82传递至左右的驱动轮15。

如图3所示，液压回路50包括：上述的液压泵24，其为了使CVT40进行动作，借助来自发动机12的动力经由过滤网28从油盘29吸引工作流体并将该工作流体喷出；调节器阀51，其对通过液压泵24压送来的工作流体的压力进行调节来生成主压PL；线性电磁阀SLT，其借助来自对主压PL进行调压生成调节压PMOD的未图示的调节阀的工作流体，驱动调节器阀51；控制阀52，能够向初级缸47供给工作流体而使主压PL作用于可动轮43b，并且能够切断向初级缸47供给工作流体；占空比电磁阀(duty solenoid valve)DS1，其借助调节压PMOD驱动控制阀52；控制阀53，其能够使工作流体从初级缸47内排出，并且能够切断从初级缸47的排放；占空比电磁阀DS2，其借助调节压PMOD驱动控制阀53。此外，实施例的液压回路50，将工作流体供给至次级缸48来使供给主压PL直接作用于可动轮45b，但是可以经由对主压等进行调压的未图示的调压阀(带夹压控制阀)向次级缸48供给工作流体。

另外，为了使前进后退切换机构30的制动器B1和C1进行动作，液压回路50包括：主压调整阀54，其通过与节流孔OR协作，对主压PL进行调压(减压)；线性电磁阀SLS，其能够将来自主压调整阀54的工作流体进行调压然后输出；手动阀55，其与变速杆91连动进行动作；切换阀(继动阀)60，其具有第一和第二输入口61a、61b和输出口62，并且将主压PL作为信号压进行动作；电磁泵70，其被来自未图示的辅助电池的电力驱动，并且经由吸入口71和过滤网28从油盘29吸引工作流体并从喷出口72喷出该工作流体。此外，上述液压回路50中所包括的线性电磁阀SLT、SLS和电磁泵70这样的电子部件都由变速用电子控制单元21控制。

手动阀55具有：输入口56a，其与切换阀60的输出口62连接；D(行驶)位置用输出口56d，其与前进后退切换机构30的离合器C1的工作流体导入部连接；R(后退)位置用输出口56r，其与前进后退切换机构30的制动器B1的工作流体导入部连接；阀柱57，其与变速杆91连动，能够沿轴向滑动。当驾驶员选择P位置或N(空挡)位置作为挡位时，通过阀柱57，切断输入口56a与D位置用输出口56d以及R位置用输出口56r的连通。另外，当驾驶员选择D位置或运动行驶用的S(连动)位置作为挡位时，通过阀柱57使输入口56a仅与D位置用输出口56d连通，由此，能够向前进后退切换机构30的离合器(前进用离合器)C1供给工作流体。而且，当驾驶员选择R位置作为挡位时，通过阀柱57，使输入口56a仅与R位置用输出口56r连通，由此能够向前进后退切换机构30的制动器(后退用离合器)B1供给工作流体。这样，手动阀55能够与变速杆91连动按照驾驶员选择的挡位对来自切换阀60的工作流体的供给对象进行切换。此外，连接D位置用输出口56d和离合器C1的流路经由止回阀58与手动阀的排放口连接，离合器C1内的工作流体经由止回阀58和手动阀的排放口向油盘29侧排出。

切换阀60不仅具有第一和第二输入口61a、61b、输出口62，还具有与这些口同样形成在阀体等上并且输入主压PL作为信号压的信号压输入口63、能够沿轴向滑动的阀柱64、在轴向上对阀柱64施力的弹簧65。在这样的切换阀60中，在发动机12驱动液压泵24时，阀柱64借助经由信号压输入口63输入的主压PL克服弹簧65的作用力，移动至图中右半部分所示的位置。由此，第一输入口61a和输出口62连通，并且切断第二输入口61b与输出口62的连通，能够使来自线性电磁阀SLS的工作流体经由切换阀60供给至手动阀55的输入口56a。另外，在发动机12不驱动液压泵24时，阀柱64借助弹簧65的作用力移动至图中左半部分所示的位置。由此，第二输入口61b与输出口62连通，并且切断第一输入口61a与输出口62的连通，能够使来自电磁泵70的工作流体经由切换阀60供给至手动阀55的输入口56a。

电磁泵70具有：套筒73，其形成有吸入口71和喷出口72；电磁线圈部74，其与套筒73连接；轴75，其被电磁线圈部74驱动，而能够沿轴向进退移动；吸入用止回阀76，其配置在套筒73内，并且与轴75的前端连接；喷出用止回阀77，其以位于吸入用止回阀76与端部板73e之间的方式配置在套筒73内；泵室78，其被划定在套筒73内的吸入用止回阀76与喷出用止回阀77之间；弹簧79，其位于吸入用止回阀76与喷出用止回阀77之间，并且经由吸入用止回阀76的主体向电磁线圈部74侧对轴75施力。在电磁线圈部74的线圈断电时，轴75借助弹簧79的作用力从端部板73e侧向电磁线圈部74侧移动，在电磁线圈部74的线圈通电时，轴75克服弹簧79的作用力从电磁线圈部74侧向端部板73e侧移动。另外，关于吸入用止回阀76，当泵室78内的压力为负压(或者，比吸入口71侧的压力低规定值的压力)时，吸入用止回阀76开启，允许工作流体从吸入口71向泵室78流入，当泵室78内的压力为正压时(或者，当超过比吸入口71侧的压力大规定值的压力时)，吸入用止回阀76关闭，限制工作流体从吸入口71向泵室78流入。关于喷出用止回阀77，当泵室78内的压力为正压时(或者，超过比喷出口72侧的压力大规定值的压力时)，喷出用止回阀77开启，允许工作流体从泵室78向喷出口72流出，当泵室78内的压力为负压(或者，比喷出口72侧的压力低规定值的压力)时，喷出用止回阀77关闭，限制工作流体从泵室78向喷出口72流出。

在这样构成的电磁泵70中，当在电磁线圈部74的线圈通电的状态下使该线圈断电时，轴75从端部板73e侧向电磁线圈部74侧移动，随之，泵室78内的压力变为负压，因而，吸入用止回阀76开启并且喷出用止回阀77关闭，油盘29内的工作流体经由过滤网28和吸入口71被吸入泵室78内。然后，当在该状态下向电磁线圈部74的线圈通电时，轴75从电磁线圈部74侧向端部板73e侧移动，随之，泵室78内变为正压，吸入用止回阀76关闭并且喷出用止回阀77开启，吸入泵室78内的工作流体经由喷出用止回阀77从喷出口72喷出。因而，如果对电磁线圈部74的线圈施加规定占空比的矩形波电流，则能够通过电磁泵70从油盘29吸引工作流体并将工作流体该供给至切换阀60。

下面，对上述的安装在汽车10的动力传递装置20的动作进行说明。

在汽车10借助来自发动机12的动力在前进或后退方向上行驶时，由于发动机12进行运转，因而通过来自发动机12的动力驱动液压泵24，并且被线性电磁阀SLT驱动的调节器阀51对来自液压泵24的工作流体进行调压而生成主压PL。然后，向线性电磁阀SLS供给被主压调整阀54调压后的工作流体，并且向切换阀60的信号压输入口63输入主压PL作为信号压，使切换阀60的第一输入口61a与输出口62连通。由此，在发动机12进行运转时，被线性电磁阀SLS调压形成的工作流体经由切换阀60供给至手动阀55的输入口56a，因而无论驾驶员选择D位置(S位置)或R位置等行驶用位置中的哪个位置作为挡位，都能够将来自线性电磁阀SLS的工作流体可靠地供给至前进后退切换机构30的制动器B1和离合器C1中的任意一方。

对此，例如在等待信号而汽车10停车等时，当由发动机用电子控制单元14执行自动起动停止处理而使发动机12停止运转时，也停止驱动液压泵24，因而主压PL降低，不能从线性电磁阀SLS向前进后退切换机构30侧供给维持制动器B1或离合器C1的接合所需的充足的工作流体。因此，在实施例的汽车10中，将不能从液压泵24喷出充足的工作流体(例如液压泵24的喷出压为规定值以下)时的发动机12的转速作为阈值Nref(例如1000～1500rpm左右的值)，通过变速用电子控制单元21的控制，在从发动机12的转速为阈值Nref以下的阶段到被再起动的发动机12的转速超过阈值Nref的期间，对电磁泵70的电磁线圈部74的线圈施加规定占空比的矩形波电流，通过电磁泵70从油盘29吸引工作流体并经由喷出口72将工作流体供给至切换阀60。另外，当随着由于发动机12停止运转而不从液压泵24喷出工作流体，从而主压PL降低时，经由信号压输入口63作用于切换阀60的阀柱64的压力降低，因而伴随着阀柱64的移动，第二输入口61b与输出口62连通，并且切断第一输入口61a与输出口62的连通。由此，能够使来自电磁泵70的工作流体经由切换阀60供给至手动阀55的输入口56a，因而在发动机12停止运转时，无论驾驶员选择D位置(S位置)和R位置这样的行驶用位置中的那个位置作为挡位，都能够将来自电磁泵70的工作流体可靠地供给至前进后退切换机构30的制动器B1和离合器C1中的任意一方。此外，在发动机用电子控制单元14执行自动起动停止处理而使发动机12停止运转时，不一定需要使前进后退切换机构30的制动器B1或离合器C1维持完全的接合状态。因此，在实施例中，作为电磁泵70使用在发动机12停止运转中能够产生能将制动器B1和离合器C1设定为即将接合之前(即将完成接合之前)的状态的程度(液压促动器中没有冲程的程度)的油压的电磁泵。

如上所述，实施例的安装在汽车10上的动力传递装置20具有用于向CVT40的初级缸47和次级缸48侧供给工作流体并且对该工作流体进行调压的液压泵24、调节器阀51、线性电磁阀SLT，还具有电磁泵70，该电磁泵70与对来自液压泵24的工作流体进行调压之后输出至制动器B1和离合器C1侧的线性电磁阀SLS独立，由电力驱动，并且能够从油盘29吸引工作流体并将该工作流体喷出。并且，在液压泵24被发动机12驱动而从该液压泵24喷出工作流体时，切换阀60允许从线性电磁阀SLS向前进后退切换机构30的制动器B1或离合器C1供给工作流体。另外，当液压泵24不被发动机12驱动而不从该液压泵24喷出工作流体时，切换阀60允许从电磁泵70向制动器B1或离合器C1供给工作流体。

由此，如果在伴随着发动机12停止运转而实际上不从液压泵24喷出工作流体时，由电力驱动电磁泵70，则能够经由切换阀60从电磁泵70向制动器B1或离合器C1供给工作流体，在发动机12停止了运转之后直到随着该发动机12再起动而从液压泵24喷出工作流体为止的期间，能够使制动器B1或离合器C1维持近似于连结状态的状态(或连结状态)。因而，在实施例的动力传递装置20中，在发动机12停止运转之后到再起动的期间，能够更适当地维持发动机12与CVT40间的连接状态，使得能够从再起动的发动机12快速地向CVT40的第一轴42传递动力。此外，切换阀60不限于将上述的主压PL作为信号压进行动作的阀，例如可以是被电磁驱动的开闭阀。

另外，实施例的动力传递装置20具有手动阀55，该手动阀55能够与用于从多个挡位中选择希望的挡位的变速杆91连动，按照选择的挡位，对来自切换阀60的工作流体的供给对象进行切换。并且，关于手动阀55，在选择了D位置和S位置那样的前进行驶用挡位时，使来自切换阀60的工作流体供给至前进用的离合器C1，并且在选择了R位置时，使来自切换阀60的工作流体供给至后退用的制动器B1。因而，如上述实施例，通过在油盘29与手动阀55之间配置电磁泵70和切换阀60，无论选择前进行驶用的D位置等和后退行驶用的R位置中的哪个位置作为挡位，都能够在发动机12停止运转后到发动机12再起动的期间，更适当地保持发动机12与CVT40的连接状态。

而且，在上述实施例中，电磁泵70能够产生将制动器B1和离合器C1设定为即将接合之前的状态的程度的油压。即，如果采用具有这样性能的电磁泵70，则在发动机12停止运转之后到发动机12再起动的期间，能够更适当地保持发动机12与CVT40的连接状态，通过降低电磁泵70的被要求性能(泵容量)，能够使该电磁泵70小型化，进而使动力传递装置20整体小型化。此外，如上述实施例，通过使用电磁泵70，能够使液压回路50进一步小型化，进而使动力传递装置20整体进一步小型化，但是当然可以采用电动泵来代替电磁泵70。

并且，通过将上述那样的动力传递装置20安装在具有被发动机用电子控制单元14控制而能够自动起动停止的发动机12的汽车10上，能够从停止运转后再起动的发动机12快速地向CVT40的第一轴42传递动力，因而能够良好地确保发动机12自动停止之后的汽车10再起步时的行驶性能。

接着，说明变形例的动力传递装置20B。动力传递装置20B也能够适用于上述的汽车10，具有与上述的动力传递装置20基本相同的结构。因而，对与上述实施例的汽车10和动力传递装置20相关说明的构件相同的构件标注相同的附图标记，而省略重复的说明。

图4是表示变形例的动力传递装置20B所包括的液压回路50B的概要的系统图。如图4所示，液压回路50B与上述的液压回路50不同点在于，还具有组装在将调节器阀51和次级缸48连接的流路中的第二切换阀100。第二切换阀100不仅具有与调节器阀51(液压泵24)侧连通的输入口101a、与次级缸48连通的输出口101b，还具有与这些口同样形成在阀体等上并且输入从电磁泵70压送来的工作流体的压力作为信号压的信号压输入口102、能够沿轴向滑动的阀柱103、在轴向对阀柱103施力的弹簧104。在这样的第二切换阀100中，在电磁泵70不被驱动而不从该电磁泵70向信号压输入口102供给工作流体时，阀柱103借助弹簧104的作用力移动至图中右半部分所示的位置。由此，第二切换阀100开启，输入口101a与输出口101b连通，即调节器阀51侧与次级缸48连通。另外，在电磁泵70被驱动而喷出工作流体时，阀柱103借助经由信号压输入口102输入的从电磁泵70压送来的工作流体的压力克服弹簧104的作用力而移动至图中左半部分所示的位置。由此，第二切换阀100关闭，切断输入口101a与输出口101b的连通，即切断调节器阀51侧与次级缸48的连通。

另外，如图5所示，动力传递装置20B所包括的CVT40的初级缸47具有：液压室471，其中填充有来自调节器阀51(液压泵24)侧的工作流体；外筒部472，其与初级带轮43的可动轮43b一起划定出液压室471；密封部473，其设置在可动轮43b的外周面与外筒部472的内周面之间的间隙中。在变形例中，如图所示，初级缸47的密封部473构成为将密封圈474a、474b以与外筒部472的内周面接触的方式嵌入在形成于可动轮43b的外周面上的两个环状槽中。同样地，动力传递装置20B所包括的CVT40的次级缸48包括：液压室481，其中填充有来自调节器阀51(液压泵24)侧的工作流体；外筒部482，其与次级带轮45的可动轮45b一起划定出液压室481；密封部483，其设置在从可动轮45b延伸出的筒状部45c的内周面和外筒部482的端面之间的间隙中。在变形例中，如图5所示，次级缸48的密封部483构成为将密封圈484以与筒状部45c的内周面接触的方式嵌入在形成于外筒部482的端面上的一个环状槽中。

即，在变形例中，初级缸47的密封部473具有比次级缸48的密封部483更高的密封性能。这样，通过提高初级缸47的密封部473的密封性能，即使以能够使工作流体以某种程度滞留在液压室471的外周侧的方式构成初级缸47的外筒部472等，也能够良好地抑制在初级带轮43旋转时，液压室471内的工作流体因离心力的影响等从可动轮43b与外筒部472之间的间隙流出(泄漏)，并且能够良好地抑制在初级带轮43停止旋转时，液压室471内的工作流体从可动轮43b与外筒部472之间的间隙流出，从而能够在初级带轮43旋转时和停止旋转时，将工作流体良好地保持在液压室471内。

在安装有包括上述那样的液压回路50B和CVT40的动力传递装置20B的汽车10中，在汽车10借助来自发动机12的动力沿前进或后退方向行驶时，因为发动机12进行运转，所以电磁泵70不被驱动，通过被线性电磁阀SLT驱动的调节器阀51，对来自被发动机12的动力驱动的液压泵24的工作流体进行调压而生成主压PL。并且在此时，电磁泵70不被驱动而不喷出工作流体，因而第二切换阀100开启，使输入口101a和输出口101b连通，由此，允许使被调节器阀51调压为主压PL的工作流体供给至次级缸48的液压室481，以及允许工作流体从液压室481向调节器阀51侧流出。对此，当汽车10停车时等发动机12停止运转而不能从液压泵24喷出充足的工作流体时，驱动电磁泵70。然后，来自电磁泵70的工作流体经由切换阀60供给至前进后退切换机构30的制动器B1和离合器C1中的任意一方，并且，来自电磁泵70的工作流体向第二切换阀100的信号压输入口102供给。由此，在驱动电磁泵70而喷出工作流体时，第二切换阀100关闭，切断输入口101a与输出口101b的连通，因而能够限制工作流体从次级缸48的液压室481向调节器阀51侧流出，而将工作流体保持在液压室481内。

如上所述，变形例的动力传递装置20B具有第二切换阀100，该第二切换阀100，在不从电磁泵70喷出工作流体时，允许工作流体从调节器阀51(液压泵24)侧向次级缸48(液压室481)流入以及允许工作流体从次级缸48流出，并且在从电磁泵70喷出工作流体时，限制工作流体从次级缸48流出。由此，如果在随着发动机12停止运转而不从液压泵24喷出工作流体时由电力驱动电磁泵70，则由第二切换阀100限制工作流体从次级缸48流出，因而，在发动机12停止运转中，能够将工作流体保持在次级缸48内。因而，如果随着再起动发动机12时停止驱动电磁泵70并且驱动液压泵24，则能够通过来自调节器阀51(液压泵24)侧的工作流体快速地填充液压室481内，快速地在次级缸48内确保充足的工作流体，由此，能够响应性好地从发动机12向CVT40的第二轴44传递动力。另外，如果停止驱动电磁泵70则第二切换阀100允许工作流体从次级缸48流出，因而例如在汽车10的牵引那样的应该降低第一轴42的转速的情况下，能够通过停止驱动电磁泵70，使CVT40的变速比变换至高速侧。因而，根据动力传递装置20B，能够良好地抑制汽车10的牵引时的金属磨损或在那时产生异常的声音。

而且，在上述变形例中，第二切换阀100在不从电磁泵70喷出工作流体时开启，并且在从电磁泵70喷出工作流体时，通过来自该电磁泵70的工作流体的压力关闭。这样，如果将第二切换阀100构成为将从电磁泵70供给来的工作流体的压力作为信号压进行动作，则不需要对第二切换阀100另外准备电磁部那样的驱动源和控制单元，能够使第二切换阀100更适当地开关。但是，第二切换阀100当然可以构成为例如被电磁驱动的开闭阀。并且，如上述的变形例，如果使初级缸47的密封部473的密封性能高于次级缸48的密封部483的密封性能，则能够良好地抑制工作流体从初级缸47流出(泄漏)，因而即使不特别准备用于限制工作流体从初级缸47流出的阀等，在随着发动机12停止运转而不从液压泵24喷出工作流体时，也能够将工作流体良好地保持在初级缸47内。另外，当然可以一边使初级缸47的密封部473形成为比次级缸48的密封部483的密封性能高，来良好地抑制工作流体从初级缸47流出(泄漏)，一边使用在牵引时限制工作流体从初级缸47流出的阀等。此外，变形例的液压回路50B也可以构成为经由对主压等进行调压的未图示的调压阀(带夹压控制阀)向次级缸48供给工作流体，在这种情况下，只要在该调压阀(带夹压控制阀)与次级缸48之间配置第二切换阀100即可。

在此，对实施例的主要构件与用于解决问题的手段部分记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。在实施例中，CVT40具有：作为第一带轮的初级带轮43，其设置在作为驱动侧旋转轴的第一轴42上；作为第二带轮的次级带轮45，其设置在作为从动侧旋转轴的第二轴44上；带46，其架设在初级带轮43和次级带轮45上；作为第一液压缸的初级缸47，其能够改变初级带轮43的槽宽；作为第二液压缸的次级缸48，其能够改变次级带轮45的槽宽；该CVT40相当于“带式无级变速器”，用于存积工作流体的油盘29相当于“工作流体存积部”，在接受工作流体的供给时能够从发动机12向第一轴42侧传递动力的前进后退切换机构30的制动器B1和离合器C1相当于“摩擦接合构件”，被发动机12驱动并且能够从油盘29吸引工作流体并能够喷出该工作流体的液压泵24相当于“第一泵”，能够对来自液压泵24的工作流体进行调压后向初级缸47和次级缸48侧输出的调节器阀51相当于“调压阀”，能够对来自液压泵24侧的工作流体进行调压后向制动器B 1和离合器C1侧输出的线性电磁阀SLS相当于“摩擦接合构件用调压阀”，由电力驱动并且能够从油盘29吸引工作流体并能够喷出该工作流体的电磁泵70相当于“第二泵”，在从液压泵24喷出工作流体时能够从线性电磁阀SLS向制动器B1或离合器C1供给工作流体并且在不从液压泵24喷出工作流体时能够从电磁泵70向制动器B1或离合器C1供给工作流体的切换阀60相当于“切换阀”，能够与用于从多个挡位中选择希望的挡位的变速杆91连动按照被选择的挡位对来自切换阀60的工作流体的供给对象进行切换的手动阀55相当于“手动阀”，在不从电磁泵70喷出工作流体时允许工作流体从次级缸48流出并且在从电磁泵70喷出工作流体时限制工作流体从次级缸48流出的第二切换阀100相当于“第二切换阀”，外筒部472相当于“第一外筒部”，外筒部482相当于“第二外筒部”，密封部473相当于“第一密封部”，密封部483相当于“第二密封部”。其中，实施例是用于具体说明用于实施用于解决问题的手段部分记载的发明的方式的一个例子，因此，上述的实施例和变形例的主要构件与用于解决问题的手段部分记载的发明的主要构件的对应关系不对用于解决问题的手段部分记载的发明的构件进行限定。即，实施例是用于解决问题的手段部分记载的发明的一个具体例子，对用于解决问题的手段部分记载的发明的解释应该基于该部分的记载进行解释。

以上，使用实施例说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于上述实施例，当然在不脱离本发明宗旨的范围内能够进行各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够在动力传递装置和车辆的制造业中应用。

Claims (8)

1.一种动力传递装置，其特征在于，安装在车辆上，并且与能够输出行驶用的动力的动力产生源连接，具有：

带式无级变速器，其具有设置在驱动侧旋转轴上的第一带轮、设置在从动侧旋转轴上的第二带轮、架设在所述第一带轮和所述第二带轮上的带、能够改变所述第一带轮的槽宽的第一液压缸、能够改变所述第二带轮的槽宽的第二液压缸，并且，所述带式无级变速器通过利用所述第一液压缸和所述第二液压缸改变所述第一带轮和所述第二带轮的槽宽，能够将从所述动力产生源传递至所述驱动侧旋转轴的动力无级变速，然后输出至所述从动侧旋转轴；

工作流体存积部，其存积工作流体；

摩擦接合构件，其能够在接受了工作流体的供给时，将动力从所述动力产生源向所述驱动侧旋转轴侧传递；

第一泵，其被所述动力产生源驱动，并且能够从所述工作流体存积部吸引工作流体并将该工作流体喷出；

调压阀，其能够将来自所述第一泵的工作流体进行调压，然后向所述第一液压缸侧和第二液压缸侧输出；

摩擦接合构件用调压阀，其能够将来自所述第一泵侧的工作流体进行调压，然后向所述摩擦接合构件侧输出；

第二泵，其被电力驱动，并且能够从所述工作流体存积部吸引工作流体并将该工作流体喷出；

切换阀，其能够在从所述第一泵喷出工作流体时，使工作流体从所述摩擦接合构件用调压阀向所述摩擦接合构件供给，并且，能够在不从所述第一泵喷出工作流体时，使工作流体从所述第二泵向所述摩擦接合构件供给。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，还具有手动阀，该手动阀能够与用于从多个挡位中选择希望的挡位的变速杆连动，按照被选择的挡位，对来自所述切换阀的工作流体的供给对象进行切换，

所述摩擦接合构件是配置在所述动力产生源和所述带式无级变速器之间的前进后退切换机构所包括的前进用摩擦接合构件和后退用摩擦接合构件，

所述手动阀，在选择了前进行驶用挡位时，使来自所述切换阀的工作流体供给至所述前进用摩擦接合构件，并且，在选择了后退行驶用挡位时，使来自所述切换阀的工作流体供给至所述后退用摩擦接合构件。

3.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述第二泵能够产生能够将所述摩擦接合构件设定为即将接合之前的状态的液压。

4.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述第二泵是电磁泵。

5.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述动力产生源是被控制为在规定条件成立了时自动停止或起动的内燃机。

6.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，还具有第二切换阀，所述第二切换阀，在不从所述第二泵喷出工作流体时，允许工作流体从所述第二液压缸流出，并且，在从所述第二泵喷出工作流体时，限制工作流体从所述第二液压缸流出。

7.如权利要求6所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第二切换阀，在不从所述第二泵喷出工作流体时开启，并且，在从所述第二泵喷出工作流体时，借助来自该第二泵的工作流体的压力关闭。

8.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第一液压缸具有：第一外筒部，其与所述第一带轮的可动轮一起划定出液压室；第一密封部，其设置在该第一外筒部与该可动轮之间的间隙中；

所述第二液压缸具有：第二外筒部，其与所述第二带轮的可动轮一起划定出液压室；第二密封部，其设置在该第二外筒部与该可动轮之间的间隙中；

所述第一密封部的密封性能高于所述第二密封部的密封性能。

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