CN103403400B - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

在油压控制装置50中，在不向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2而不使制动器B3接合时，向B3切换阀70供给主压PL，来作为用于形成切断排出状态的信号压，在该切断排出状态下，切断向制动器B3供给C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压；在向制动器B3供给C2电磁压Pslc2来使制动器B3接合时，向B3切换阀70供给比主压PL低的调节压Pmod，来作为用于形成连通状态的信号压，在所述连通状态下，能够将C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，所述制动器B3在正常时不与制动器B1同时接合。

Description

油压控制装置

技术领域

本发明涉及能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件的变速装置的油压控制装置。

背景技术

以往，作为这种油压控制装置，已知如下装置，即，具有：故障时切换阀，其在同时输入了向在正常时不会同时接合的多个摩擦接合构件供给的油压时，切换到故障时位置；电磁阀，其在规定状态下输出信号压；切换阀，其设置在向所述多个摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件供给油压的油路上，并且基于电磁阀的信号压来使该油路连通（例如，参照专利文献1）。该油压控制装置的故障时切换阀具有：输入口，其用于输入电磁阀的信号压，输出口，其在切换到故障时位置时，与输入口相连通；并且，在所述规定状态下切换到故障时位置时，该故障时切换阀经由输出口输出基于来自电磁阀的信号压的故障时用信号压。另外，切换阀基于来自故障时切换阀的故障时用信号压来切断所述油路。由此，在基于来自电磁阀的信号压来使所述一个摩擦接合构件接合时，即在所述多个摩擦接合构件可能同时接合时，例如即使产生该多个摩擦接合构件同时接合的故障，也能够通过故障时切换阀来输出故障时用信号压，从而能够使所述一个摩擦接合构件分离。另外，按照电磁阀的信号压未使所述一个摩擦接合构件接合、且其它两个摩擦接合构件也未接合时，能够不输出故障时用信号压。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-36671号公报

发明内容

但是，如所述以往的油压控制装置那样，在从输入了向在正常时不会同时接合的多个摩擦接合构件供给的油压的故障时切换阀向切换阀输出故障时用信号压时，因油路的结构等不同，可能在从故障时切换阀向切换阀供给故障时用信号压时发生延迟。

因此，本发明的油压控制装置的主要目的在于，能够更恰当地抑制正常时不会同时接合的多个油压式摩擦接合构件同时接合。

本发明的油压控制装置为了达到所述主要目的而采用了如下手段。

本发明的油压控制装置（50），其为变速装置的油压控制装置，该变速装置能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件的变速装置的油压控制装置，其特征在于，具有：第一调压阀（SLB1），其对向第一油压式摩擦接合构件（B1）供给的油压（Pslb1）进行调压，第二调压阀（SLC2），其对向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给的油压（Pslc2）进行调压，所述第二油压式摩擦接合构件在正常时不会与所述第一油压式摩擦接合构件同时接合，切换阀（70），其能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收用于形成所述切断排出状态以及所述连通状态的信号压（PL、Pmod）和来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），在所述切断排出状态下，能够切断从所述第二调压阀（SLC2）向所述第二油压式摩擦接合构件（B3）供给油压（Pslc2），并且能够从该第二油压式摩擦接合构件（B3）排出油压，在所述连通状态下，能够将来自所述第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至所述第二油压式摩擦接合构件（B3）；在形成所述切断排出状态时，向所述切换阀供给第一信号压（PL）来作为所述信号压，并且在形成所述连通状态时，向所述切换阀供给比所述第一信号压（PL）低的第二信号压（Pmod）来作为所述信号压，在所述连通状态下接收到来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，所述切换阀（70）形成所述切断排出状态。

在该油压控制装置（50）中，在不向在正常时不与第一油压式摩擦接合构件（B1）同时接合的第二油压式摩擦接合构件（B3）供给来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2），而不使该第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，向切换阀（70）供给第一信号压（PL），来作为用于形成切断排出状态的信号压。相对于此，在向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）来使该第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，向切换阀（70）供给比第一信号压（PL）低的第二信号压（Pmod），来作为用于形成连通状态的信号压。由此，在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下使第一油压式摩擦接合构件（B1）接合时，即使向切换阀（70）供给来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），也能够通过比第二信号压（Pmod）高的第一信号压（PL）来更可靠地将切换阀（70）维持在切断排出状态。因此，根据该油压控制装置（50），在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下使第一油压式摩擦接合构件接合时，能够抑制因从第一调压阀（SLB1）向切换阀（70）供给油压（Pslb1）而导致供给至第一油压式摩擦接合构件（B1）的油压（Pslb1）变动。另外，在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，向切换阀（70）供给比第一信号压（PL）低的第二信号压（Pmod），来作为用于形成连通状态的信号压，由此在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70）时，能够通过来自该第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）容易地形成切断排出状态。由此，在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，即使将来自第一调压阀的油压供给至切换阀，也能够通过来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）来迅速地将切换阀（70）从连通状态切换到切断排出状态，从而能够良好地抑制在使第二油压式摩擦接合构件接合的状态下第一油压式摩擦接合构件以及第二油压式摩擦接合构件同时接合。结果，根据该油压控制装置（50），能够更恰当地抑制正常时不会同时接合的第一油压式摩擦接合构件以及第二油压式摩擦接合构件同时接合。

另外，所述油压控制装置（50）还可以具有第二切换阀（60），该第二切换阀（60）能够形成第一状态和第二状态，在所述第一状态下，能够将来自所述第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至第三油压式摩擦接合构件（C2），该第三油压式摩擦接合构件（C2）不与所述第二油压式摩擦接合构件（B3）同时接合，在所述第二状态下，能够将来自所述第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至所述第二油压式摩擦接合构件（B3），并且能够从所述第三油压式摩擦接合构件（C2）排出油压；所述第二切换阀（60）还能够接收所述第一信号压（PL）和所述第二信号压（Pmod），在形成所述第一状态时，将所述第一信号压（PL）供给至所述切换阀（70）来作为所述信号压，并且在形成所述第二状态时，将所述第二信号压（Pmod）供给至所述切换阀（70）来作为所述信号压。通过采用这样的第二切换阀（60），将来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）选择性地供给至不会彼此同时接合的第二油压式摩擦接合构件以及第三油压式摩擦接合构件（B3、C2），并且按照向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给的油压的供给状态，来将切换阀（70）的信号压在第一信号压（PL）和第二信号压（Pmod）之间进行切换。

而且，所述第一信号压也可以是主压（PL），所述第二信号压也可以是对所述主压进行减压而得到的油压（Pmod）。由此，在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下使第一油压式摩擦接合构件（B1）接合时，即使将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70），也能够通过比第二信号压（Pmod）高的第一信号压（PL），来更可靠地将切换阀（70）维持在切断排出状态，并且在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70）时，能够通过来自该第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）更可靠地形成切断排出状态。

另外，所述切换阀（70）也可以包括：柱塞（700），其以能够沿轴向自由移动的方式配置，阀柱（701），其以能够与该柱塞（700）同轴地自由移动的方式配置，并且能够形成切断排出状态和述连通状态，弹簧（702），其朝向所述柱塞（700）对该阀柱（701）施力；所述阀柱（701）也可以具有：第一受压面（701a），其接受来自来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），第二受压面（701b），其形成在与该第一受压面（701a）一侧相反的一侧，并且接受所述弹簧（702）的作用力；所述柱塞（700）也可以具有：受压面（700a），其与所述阀柱（701）的所述第一受压面（701a）相向，并且接受来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），信号压受压面（700b），其形成在与该受压面（700a）一侧相反的一侧，并且接受所述信号压（PL、Pmod）。

在采用这样的切换阀（70）的情况下，在由于作用于信号压受压面（700b）的信号压的作用而施加于柱塞（700）的推力大于，施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力时，形成切断排出状态，并且在施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力大于，由于作用于信号压受压面（700b）的信号压的作用而施加于柱塞（700）的推力时，形成连通状态。另外，在切换阀（70）形成连通状态而使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下，将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70）时，由于作用于第一受压面（701a）的来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）的作用而施加于阀柱（701）的推力大于，施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力，由此形成切断排出状态。因此，在该切换阀（70）中，使用于形成连通状态的信号压为比第一信号压（PL）低的第二信号压（Pmod），由此能够降低为了形成连通状态而所要求的弹簧（702）的作用力（刚性）。由此，在使切换阀（70）形成切断排出状态时，能够更容易地使由于作用于信号压受压面（700b）的第一信号压（PL）的作用而施加于柱塞（700）的推力大于，施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力，因此在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，能够更可靠地维持切断排出状态。而且，用于使切换阀（70）形成连通状态的信号压为比第一信号压（PL）低的第二信号压（Pmod），从而降低弹簧（702）的作用力（刚性），由此在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下，将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70）时，能够容易地使由于作用于第一受压面（701a）的来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）的作用而施加于阀柱（701）的推力大于，施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力。结果，若采用这样的切换阀（70），在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，即使将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70），也能够通过来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）来迅速地将切换阀（70）从连通状态切换到切断排出状态。另外，根据该结构，在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下，即将比第二信号压（Pmod）高的第一信号压（PL）供给至切换阀（70）来作为信号压的状态下，伴随着使第一油压式摩擦接合构件（B1）接合而将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70）时，通过作用于信号压受压面（700b）的第一信号压（PL）来限制柱塞（700）的移动，从而能够更可靠地抑制由阀柱（701）的第一受压面（701a）和与该第一受压面（701a）相向的柱塞（700）的受压面（700a）划分形成的油室（704）的容积变动。因此，根据该结构，在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下使第一油压式摩擦接合构件（B1）接合时，能够将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）稳定地供给至第一油压式摩擦接合构件（B1），因此能够抑制在第一油压式摩擦接合构件（B1）接合中产生冲击。

而且，在所述切换阀（70）形成所述连通状态时，也可以向所述切换阀（70）供给来自与所述第一调压阀以及第二调压阀（SLB1、SLC2）不同的其它调压阀（SLU）的油压（Pslu），来自其它调压阀（SLU）的油压（Pslu）作用于所述阀柱（701）的所述第二受压面（701b），而在所述切换阀（70）形成所述切断排出状态时，也可以不向所述切换阀（70）供给来自所述其它调压阀（SLU）的油压（Pslu）。由此，通过使施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力和由于作用于第二受压面（701b）的来自其它调压阀（SLU）的油压（Pslu）的作用而施加于阀柱（702）的推力之和大于，由于作用于信号压受压面（701b）的第二信号压（Pmod）的作用而施加于柱塞（700）的推力，来形成连通状态，因此能够进一步降低为了向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）来使切换阀（70）形成连通状态时所要求的弹簧（702）的作用力（刚性）。因此，在形成不向切换阀（70）供给来自其它调压阀（SLU）的油压（Pslu）的切断排出状态时，能够使由于作用于信号压受压面（701b）的第一信号压（PL）的作用而施加于柱塞（700）的推力更容易地大于，施加于阀柱（701）的弹簧（702）的作用力，因此在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，能够更可靠地维持切断排出状态。

另外，所述油压控制装置（50）还可以具有锁止电磁阀（SLU），该锁止电磁阀（SLU）生成用于设定向锁止离合器（28）供给的锁止压（Plup）的锁止控制压（Pslu）；所述其它调压阀还可以是所述锁止电磁阀（SLU）。

而且，所述油压控制装置（50）还可以具有：信号压输出阀（S1），其能够输出用于将所述第二切换阀（60）从所述第一状态切换到所述第二状态的信号压（Ps1），锁止继动阀（56），其能够形成锁止压供给状态和锁止压切断状态，在所述锁止压供给状态下，能够向所述锁止离合器（228）供给所述锁止压（Plup），在所述锁止压切断状态下，切断向所述锁止离合器（28）供给所述锁止压（Plup）；所述锁止继动阀（56）能够接收来自所述信号压输出阀（S1）的信号压（Ps1），并且在接收到来自该信号压输出阀（S1）的信号压（Ps1）时，形成所述锁止压切断状态。

本发明的其它油压控制装置（50B）为变速装置的油压控制装置，该变速装置能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件的变速装置的油压控制装置，其特征在于，具有：第一调压阀（SLB1），其对向第一油压式摩擦接合构件（B1）供给的油压（Pslb1）进行调压，第二调压阀（SLC2），其对向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给的油压（Pslc2）进行调压，所述第二油压式摩擦接合构件在正常时不会与所述第一油压式摩擦接合构件（B1）同时接合，切换阀（70B），其能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收用于保持所述连通状态的保持压（PL）和来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1），在所述切断排出状态下，能够切断从所述第二调压阀（SLC2）向所述第二油压式摩擦接合构件（B3）供给油压（Pslc2），并且能够从该第二油压式摩擦接合构件（B3）排出油压，在所述连通状态下，能够将来自所述第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至所述第二油压式摩擦接合构件（B3）；在不使所述第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，向所述切换阀（切换阀70B）供给所述保持压（PL），并且不向所述切换阀供给来自所述第二油压式摩擦接合构件（SLC2）的油压（Pslc2），在使所述第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，向所述切换阀（70B）供给来自所述第二油压式摩擦接合构件（SLC2）的油压（Pslc2），并且不向所述切换阀供给所述保持压（PL），

无论有没有所述保持压（PL），所述切换阀（70B）都能够形成所述连通状态，并且在未供给所述保持压（PL）的状态下接收到来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）时，形成所述切断排出状态。

在该油压控制装置（50B）中，在不向在正常时不会与第一油压式摩擦接合构件（B1）同时接合的第二油压式摩擦接合构件（B3）供给来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2），而未使该第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，不向切换阀（70B）供给来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2），而向切换阀（70B）供给用于保持连通状态的保持压（PL）。相对于此，在向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2），来使该第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，切换阀（70B）不被供给保持压（PL）而形成连通状态，将来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至第二油压式摩擦接合构件（B3）。由此，在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下使第一油压式摩擦接合构件（B1）接合时，即使将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70B），也能够通过保持压（PL）更可靠地将切换阀（70B）维持在连通状态。因此，根据油压控制装置（50B），在未使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下使第一油压式摩擦接合构件（B1）接合时，能够抑制因从第一调压阀（SLB1）向切换阀（70）供给油压（Pslb1）而导致向第一油压式摩擦接合构件（B1）供给的油压（Pslb1）变动。另外，在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时不向切换阀（70B）供给保持压（PL），由此在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下，将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70B）时，通过来自该第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）来容易地形成切断排出状态。由此，在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合时，即使将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70B），也能够通过来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）来迅速地将切换阀（70B）从连通状态切换到切断排出状态，从而能够良好地抑制在使第二油压式摩擦接合构件接合的状态下第一油压式摩擦接合构件以及第二油压式摩擦接合构件同时接合。结果，根据该油压控制装置（50B），能够更恰当地抑制正常时不会同时接合的第一摩擦接合构件以及第二摩擦接合构件同时接合。

另外，所述切换阀（70B）也可以包括：阀柱（711），其以能够自由移动的方式配置，并且能够形成所述切断排出状态和所述连通状态，弹簧（702），其对该阀柱（711）施力；所述阀柱（711）也可以具有：第一受压面（711a），其接受来自所述第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）；第二受压面（711b），其形成在与该第一受压面（711a）一侧相反的一侧，并且承受所述保持压（PL）和所述弹簧（702）的作用力。

在该切换阀（70B）中，借助弹簧（702）的作用力来对阀柱（711）施力，由此形成连通状态，在向切换阀（70B）供给保持压（PL）时，除了弹簧（702）的作用力之外，还向阀柱（711）施加由于作用于第二受压面（711b）的保持压（PL）的作用而产生的推力，因此能够更可靠地将切换阀（70B）维持在切断排出状态。另外，在使第二油压式摩擦接合构件（B3）接合的状态下，将来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）供给至切换阀（70B）时，由于作用于第一受压面（711a）的来自第一调压阀（SLB1）的油压（Pslb1）的作用而施加于阀柱（711）的推力大于弹簧（702）的作用力，由此形成切断排出状态。这样的切换阀（70B）具有比较简单的结构，因此通过采用该切换阀（70B），能够使油压控制装置（50B）的成本降低。

而且，油压控制装置（50B）还可以具有第二切换阀（60B），该第二切换阀（60B）能够形成第一状态和第二状态，并且能够接收所述保持压（PL），在所述第一状态下，能够将来自所述第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至第三油压式摩擦接合构件（C2），该第三油压式摩擦接合构件（C2）不与所述第二油压式摩擦接合构件（B3）同时接合，在所述第二状态下，能够将来自所述第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）供给至所述第二油压式摩擦接合构件（B3），并且能够从所述第三油压式摩擦接合构件（C2）排出油压；在所述第二切换阀（60B）形成所述第一状态时，向所述切换阀（70B）供给所述保持压（PL），在形成所述第二状态时，切断向所述切换阀（70B）供给所述保持压（PL），并且能够从配置有该切换阀（70B）的所述弹簧（702）的弹簧室（703）排出油压。通过采用这样的第二切换阀（60B），将来自第二调压阀（SLC2）的油压（Pslc2）选择性地供给至，不会彼此同时接合的第二油压式摩擦接合构件以及第三油压式摩擦接合构件（B3、C2），并且能够按照向第二油压式摩擦接合构件（B3）供给的油压（Pslc2）的供给状态，来切换切换阀（70B）的保持压（PL）的供排。

附图说明

图1是安装有包括本发明的实施例的油压控制装置50的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图。

图2是动力传递装置20的概略结构图。

图3是表示动力传递装置20所包括的自动变速器30的各变速挡、离合器以及制动器的动作状态之间的关系的动作表。

图4是举例示出构成自动变速器30的旋转构件之间的转速的关系的共线图。

图5是示出油压控制装置50的系统图。

图6是示出施加于锁止电磁阀SLU的电流和锁止电磁压Pslu之间的关系的说明图。

图7是示出变形例的油压控制装置50B的系统图。

具体实施方式

接着，利用实施例，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是安装有包括本发明的实施例的油压控制装置50的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图，图2是动力传递装置20的概略结构图。图1所示的汽车10具有：作为动力产生源的发动机12，其为通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力的内燃机；发动机用电子控制单元（下面，称之为“发动机ECU”）14，其对发动机12进行控制；制动用电子控制单元（下面，称之为“制动ECU”）15，其用于控制未图示的电子控制式油压制动单元；动力传递装置20，其具有流体传动装置（起步装置）23、有级的自动变速器30、对它们供排工作油（工作流体）的油压控制装置50以及用于控制它们的变速用电子控制单元（下面，称之为“变速ECU”）21等，该动力传递装置20与发动机12的曲轴16相连接，并且将来自作为动力产生源的发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。

如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量（操作量）的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器99的车速V、来自用于检测曲轴16的旋转的未图示的曲轴位置传感器这样的各种传感器等的信号、以及来自制动ECU15和变速ECU21的信号等，并且发动机ECU14基于这些信号来控制均未图示的电子控制式节气门阀、燃料喷射阀及火花塞等。另外，实施例的发动机用电子控制单元14以能够执行如下的自动起动停止控制（怠速停止控制）的方式构成，即，通常在随着汽车10停止而发动机12进行怠速运转时，使发动机12的运转停止，并且根据因踩踏油门踏板91而带来的对汽车10的起步要求，使发动机12再起动。

向制动ECU15输入在制动踏板93被踩踏时由主缸压传感器94检测的主缸压、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和变速ECU21的信号等，并且制动ECU15基于这些信号来控制未图示的制动促动器（油压促动器）等。动力传递装置20的变速ECU21容置在变速箱22的内部。向变速ECU21输入来自换挡挡位传感器96的换挡挡位SR、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号以及来自发动机ECU14和制动ECU15的信号等，并且变速ECU21基于这些信号来控制流体传动装置23和自动变速器30等，其中，换挡挡位传感器96检测用于从多个换挡挡位（在实施例中为，停车挡、倒挡、空挡、前进挡、2挡以及L挡）中选择所希望的换挡挡位的变速杆95的操作位置。

此外，发动机ECU14、制动ECU15以及变速ECU21构成为以未图示的CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外，还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口（均未图示）等。并且，发动机ECU14、制动ECU15以及变速ECU21经由总线等彼此相连接，并且在这些ECU之间随时交换控制所需的数据。

动力传递装置20包括容置在变速箱22的内部的流体传动装置23、作为油压产生源的油泵（机械式泵）29、自动变速器30等。流体传动装置23构成为带有锁止离合器的流体式液力变矩器，如图2所示，流体传动装置23包括如下构件等：泵轮24，其经由前盖18与发动机12的曲轴16相连接；涡轮25，其经由涡轮毂（turbine hub）固定在自动变速器30的输入轴（输入构件）31上；导轮26，其配置在泵轮24以及涡轮25的内侧，并对从涡轮25向泵轮24流动的工作油（ATF）的液流进行整流；单向离合器27，其限制导轮26向一个旋转方向进行旋转；锁止离合器28，其具有未图示的减震机构。在泵轮24和涡轮25之间的转速差大时，流体传动装置23通过导轮26的作用而发挥扭矩放大器的功能，在泵轮24和涡轮25之间的转速差小时，流体传动装置23发挥液力偶合器的功能。锁止离合器28能够执行使前盖18和自动变速器30的输入轴31直接连接的锁止和解除该锁止。并且，在汽车10起步后规定的锁止条件成立时，通过锁止离合器28将前盖18和自动变速器30的输入轴31直接连接，从而将来自发动机12的动力以机械方式直接传递至输入轴31。此时，向输入轴31传递的扭矩的变动被未图示的减震机构吸收。

实施例的锁止离合器28通过使锁止室23b内的压力发生变化，来进行锁止以及解除锁止，其中，所述锁止室23b隔着锁止活塞28p与配置有流体传动装置23的泵轮24和涡轮25的流体传动室23a相向。即，当锁止室23b内的压力高于流体传动室23a内的压力，或者流体传动室23a内的压力与锁止室23b内的压力相等时，锁止活塞28p不向接合侧移动，由此不进行锁止（被解除）。相对于此，当向锁止室23b内供给比流体传动室23a内的压力低的压力而导致锁止室23b内的压力降低时，锁止活塞28p向前盖18侧移动来使摩擦构件与该前盖18的内表面压力接触，由此进行锁止（完成）。

作为油压产生源的油泵29构成为齿轮泵，具有：泵组件，其由泵体和泵盖形成；外齿齿轮，其经由毂与流体传动装置23的泵轮24相连接，并且油泵29与油压控制装置50相连接。当发动机12运转时，通过来自发动机12的动力使外齿齿轮旋转，由此通过油泵29经由过滤网吸引贮存在油盘（都省略图示）的工作油，并且从该油泵29喷出。因此，在发动机12运转的过程中，能够通过油泵29产生流体传动装置23或自动变速器30所要求的油压，或者向各种轴承等润滑部分供给工作油。

自动变速器30构成为4级变速的变速器，如图2所示，包括拉威娜式的行星齿轮机构32、用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的多个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B3及单向离合器F2。拉威娜式的行星齿轮机构32具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮33a、33b；作为内齿齿轮的齿圈34，其固定在自动变速器30的输出轴（输出构件）37上；多个短小齿轮35a，其与太阳轮33a相啮合；多个长小齿轮35b，其与太阳轮33b以及多个短小齿轮35a啮合，并且与齿圈34相啮合；行星架36，其以使彼此相连接的多个短小齿轮35a以及多个长小齿轮35b能够自由自转且公转的方式保持多个短小齿轮35a以及多个长小齿轮35b，并且经由单向离合器F2支撑在变速箱22上。并且，自动变速器30的输出轴37经由齿轮机构38以及差动机构39与驱动轮DW相连接。

离合器C1是一种油压离合器，其能够使输入轴31和拉威娜式行星齿轮机构32的太阳轮33a紧固连接，并且能够解除两者的紧固连接。离合器C2是一种油压离合器，其能够使输入轴31和拉威娜式行星齿轮机构32的行星架36紧固连接，并且能够解除两者的紧固连接。离合器C3是一种油压离合器，其能够使输入轴31和拉威娜式行星齿轮机构32的太阳轮33b紧固连接，并且能够解除两者的紧固连接。制动器B1是一种油压离合器，其能够将拉威娜式行星齿轮机构32的太阳轮33b固定在变速箱22上，并且能够解除太阳轮33b相对于变速箱22的固定。制动器B3是一种油压离合器，其能够将拉威娜式行星齿轮机构32的行星架36固定在变速箱22上，并且能够解除行星架36相对于变速箱22的固定。这些离合器C1～C3、制动器B1及B3通过油压控制装置50供给/排出工作油来进行动作。图3示出了表示了自动变速器30的各变速挡和离合器C1～C3、制动器B1及B3以及单向离合器F2之间的动作状态的关系的动作表，图4示出了举例示出构成自动变速器30的旋转构件之间的转速的关系的共线图。通过使离合器C1～C3、制动器B1及B3形成图3的动作表所示的状态，从而使自动变速器30提供前进1～4挡的变速挡和倒退1挡的变速挡。

图5是示出向对包括所述的锁止离合器28的流体传动装置23和自动变速器30供排工作油的油压控制装置50的系统图。油压控制装置50与被来自发动机12的动力驱动而从油盘吸引并喷出工作油的所述的油泵29相连接，并且如图5所示，该油压控制装置50包括如下等构件：初级调节器阀（primary regulator valve）51，其对来自油泵29的工作油进行调压来生成主压（line pressure）PL；调节阀（modulator valve）52，其生成恒定的调节压Pmod；手动阀53，其按照变速杆95的操作位置来切换来自初级调节器阀51的主压PL的供给对象；C1线性电磁阀SLC1，其对来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL进行调压来生成向离合器C1供给的C1电磁压（solenoidpressure）Pslc1；C2线性电磁阀SLC2，其对来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL进行调压来生成向离合器C2供给的C2电磁压Pslc2；B1线性电磁阀SLB1，其对来自手动阀53（初级调节器阀51）的主压PL进行调压来生成向制动器B1供给的B1电磁压Pslb1。

另外，实施例的油压控制装置50包括往复阀（shuttle valve）（最大压选择阀）54，该往复阀（最大压选择阀）54与线性电磁阀SLC1、SLC2以及SLB1的输出口相连接，并且输出C1电磁压Pslc1、C2电磁压Pslc2以及B1电磁压Pslb1中的最大压力Pmax。而且，为了使流体传动装置23的锁止离合器28动作，油压控制装置50包括：锁止电磁阀SLU，其对来自调节阀52的调节压Pmod进行调压来生成锁止电磁压（锁止控制压）Pslu；锁止控制阀55，其生成与来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu相对应的向锁止离合器28供给的锁止压Plup；锁止继动阀（lock-up relay valve）56，其能够形成能够向流体传动装置23的锁止室23b供给锁止压Plup的锁止压供给状态和切断向锁止室23b供给锁止压Plup的锁止压切断状态。

初级调节器阀51经由安全阀59接收来自所述的往复阀54的最大压力Pmax来作为信号压，从而生成与该最大压力Pmax相对应的主压PL。其中，初级调节器阀51也可以被来自未图示的线性电磁阀的控制压驱动，该线性电磁阀按照油门开度Acc或者节气门阀的开度对来自油泵29侧（例如调节阀52）的工作油进行调压来输出控制压。另外，实施例的调节阀52是一种调压阀，其通过弹簧的作用力和反馈压来对来自初级调节器阀51的主压PL进行调压，从而生成大致恒定的调节压Pmod。

手动阀53具有如下构件等：阀柱，其能够与变速杆95连动地沿轴向滑动；输入口，其被供给主压PL；前进挡输出口，其经由油路与C1线性电磁阀SLC1、C2线性电磁阀SLC2以及B1线性电磁阀SLB1的输入口相连通；倒挡输出口，其经由油路与离合器C3的油压入口相连通。当驾驶员选择作为前进行驶挡位的前进挡、2挡以及L挡时，通过手动阀53的阀柱使输入口仅与前进挡输出口相连通，由此，向C1线性电磁阀SLC1、C2线性电磁阀SLC2以及B1线性电磁阀SLB1供给主压PL（前进挡压Pd）。另外，当驾驶员选择倒车行驶用的倒挡时，通过手动阀53的阀柱使输入口仅与倒挡输出口相连通，由此，向离合器C3供给主压PL（Pr）。并且，当驾驶员选择停车挡或空挡时，通过手动阀53的阀柱切断输入口与前进挡输出口以及倒挡输出口之间的连通。

C1线性电磁阀SLC1是一种常开型线性电磁阀，该C1线性电磁阀SLC1按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自手动阀53的主压PL进行调压来生成向离合器C1供给的C1电磁压Pslc1。C2线性电磁阀SLC2是一种常开型线性电磁阀，该C2线性电磁阀SLC2按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自手动阀53的主压PL进行调压来生成向离合器C2供给的C2电磁压Pslc2。B1线性电磁阀SLB1是一种常闭型线性电磁阀，该B1线性电磁阀SLB1按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自手动阀53的主压PL进行调压来生成向制动器B1供给的B1电磁压Pslb1。

这些线性电磁阀SLC1、SLC2以及SLB1（分别被施加的电流）都由变速ECU21进行控制。并且，在实施例中，从成本面和设计的容易度的角度来说，作为线性电磁阀SLC1、SLC2以及SLB1，采用具有同一尺寸且相同的最高输出压的线性电磁阀。而且，在实施例的自动变速器30中，在设定第2挡以及第4挡时接合的制动器B1的扭矩分担比小于，在设定第2挡时同时接合的离合器C1和在设定第4挡时同时接合的离合器C2的扭矩分担比。因此，在汽车10行驶的过程中，对与制动器B1相对应的B1线性电磁阀SLB1要求的输出压低于，对与离合器C1相对应的C1线性电磁阀SLC1和与离合器C2相对应的C2线性电磁阀SLC2要求的输出压。由此，在汽车10的通常行驶时，不对B1线性电磁阀SLB1要求最高输出压，对B1线性电磁阀SLB1要求的输出压处于，将常用上限压作为上限的范围内，该常用上限压充分低于最高输出压。

另外，在实施例中，当随着驾驶员选择L挡而被设定自动变速器30的第1挡的状态下，从涡轮25侧向输出轴37传递摩擦扭矩时（1挡发动机制动时），向与离合器C1一起接合的制动器B3供给，来自与离合器C2相对应的C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2，并且离合器C2在正常时不与该制动器B3同时接合。因此，如图5所示，为了能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2选择性地供给至离合器C2和制动器B3，实施例的油压控制装置50包括：C2／B3切换阀60；B3切换阀70；常闭型的电磁阀S1，其被变速ECU21控制，对来自调节阀52的调节压Pmod进行调压，来输出作为向C2／B3切换阀60输出的信号压的电磁压Ps1。实施例的B3切换阀70具有用于抑制制动器B1和制动器B3之间的同时接合的失效安全功能，该制动器B1在正常时不与制动器B3同时接合，并且在选择倒挡时，向与离合器C3同时接合的制动器B3供给来自手动阀53的主压PL（Pr）。

锁止电磁阀SLU按照未图示的辅助蓄电池所施加的电流值，对来自调节阀52的调节压Pmod进行调压，从而生成锁止电磁压Pslu，并且锁止电磁阀SLU由变速ECU21进行控制。图6示出了向锁止电磁阀SLU施加的电流和锁止电磁压Pslu之间的关系。锁止控制阀55是一种滑阀，按照来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu对来自未图示的次级调节器阀的次级压Psec进行调压，从而生成向锁止离合器28供给的锁止压Plup，其中，所述次级调节器阀按照所述最大压力Pmax将初级调节器阀51所排放的工作油调节成比主压PL低。就实施例的锁止控制阀55而言，来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu越高，越对作为初压的次级压Psec进行减压来生成锁止压Plup，并且当锁止电磁压Pslu达到调节压Pmod以下的锁止离合器完全接合压P1（参照图6）时，输出锁止离合器28的完全接合所要求的锁止压Plup。

锁止继动阀56具有被弹簧施力的阀柱，接收来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu来作为信号压。当不供给锁止电磁压Pslu时，实施例的锁止继动阀56形成锁止压切断状态，仅允许将来自次级调节器阀的次级压（循环压）Psec供给至所述的锁止室23b，并且当供给锁止电磁压Pslu时，实施例的锁止继动阀56形成锁止压供给状态，允许向流体传动室23a供给次级压Psec以及向锁止室23b供给锁止压Plup。另外，向实施例的锁止继动阀56供给来自所述的电磁阀S1的电磁压Ps1。当接收来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，锁止继动阀56形成所述锁止压切断状态，切断向锁止室23b供给锁止压Plup即切断（禁止）锁止。

接着，对所述的C2／B3切换阀60以及B3切换阀70进行详细说明。

如图5所示，C2／B3切换阀60具有：阀柱601，其以能够沿轴向自由移动的方式配置在阀体内；弹簧602，其对阀柱601施力；输入口61，其经由油路与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通；C2排放口62，其能够从离合器C2排出油压；B3排放口63，其能够从制动器B3排出油压；信号压输入口64，其经由油路与手动阀53的前进挡输出口相连通；主压输入口65，其经由油路与手动阀53的前进挡输出口相连通；调节压输入口66，其经由油路与调节阀52的输出口相连通；第一输出口67，其经由油路与离合器C2的油压入口相连通；第二输出口68，其能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3；第三输出口69。而且，C2／B3切换阀60的用于容置弹簧602的弹簧室603经由未图示的口以及油路与电磁阀S1的输出口相连通。

在实施例中，C2／B3切换阀60的安装状态处于B3供给状态（第二状态），能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压。即，在C2／B3切换阀60的安装状态（B3供给状态）下，阀柱601被弹簧602施力而维持图5中虚线所示的状态，由此与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通的输入口61和第二输出口68相连通，与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67和C2排放口62相连通，调节压输入口66与第三输出口69相连通。

另外，如所述那样，C2／B3切换阀60的信号压输入口64与手动阀53的前进挡输出口相连通，并且当选择前进行驶挡位（前进挡、2挡以及L挡）且油泵29被来自发动机12的动力驱动而从初级调节器阀51输出主压PL时，向信号压输入口64供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL。而且，在伴随选择L挡而设定自动变速器30的第1挡的状态下，为了从涡轮25侧向输出轴37传递摩擦扭矩，将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合时（1挡发动机制动时），所述的电磁阀S1被变速ECU21控制以输出作为信号压的电磁压Ps1，向C2／B3切换阀60的弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1。

并且，以如下方式规定C2／B3切换阀60的弹簧602的弹簧常数、与信号压输入口64相面对的阀柱601的受压面的面积、接受弹簧602的作用力和来自电磁阀S1的电磁压Ps1的阀柱601的受压面的面积，即，在向信号压输入口64供给主压PL且不向弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，由于来自信号压输入口64的主压PL的作用而施加于阀柱601的推力大于弹簧602的作用力，由此使阀柱601处于图5中实线所示的状态；并且在向信号压输入口64供给主压PL的状态下向弹簧室603供给电磁压Ps1时，弹簧602的作用力和由于电磁压Ps1的作用而施加于阀柱601的推力之和大于，由于主压PL的作用而施加于阀柱601的推力，由此使阀柱601处于图5中虚线所示的状态（B3供给状态）。

由此，在向信号压输入口64供给主压PL且不向弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，阀柱601克服弹簧602的作用力而进行移动，由此，C2／B3切换阀60形成C2供给状态（第一状态）（参照图5中的实线），在该C2供给状态（第一状态）下，能够向离合器C3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压。在C2供给状态下，与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通的输入口61和与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67相连通，能够从制动器B3排出油压的B3排放口63和能够向制动器B3供给C2电磁压Pslc2的第二输出口68相连通，主压输入口65与第三输出口69相连通。

如图5所示，B3切换阀70具有：柱塞700，其以能够沿轴向自由移动的方式配置在阀体内；阀柱701，其以与柱塞700同轴地自由移动的方式配置在阀体内，弹簧702，其对阀柱701施力；输入口71，其经由油路与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通；输出口72，其经由油路与制动器B3的油压入口相连通；排放口73，其能够从制动器B3排出油压；信号压输入口74，其经由油路与C2／B3切换阀60的第三输出口69相连通。另外，B3切换阀70的用于容置弹簧702的弹簧室703经由未图示的口以及油路与锁止电磁阀SLU的输出口相连通。

而且，在实施例中，为了使B3切换阀70具有用于抑制所述的制动器B1和制动器B3同时接合的失效安全（fail-safe）功能，由柱塞700和阀柱701划分形成油室704，并且该油室704与B1线性电磁阀SLB1的输出口相连通，该B1线性电磁阀SLB1，用于输出（调节）向正常时不会与制动器B3同时接合的制动器B1供给的油压即B1电磁压Pslb1。并且，阀柱701具有：第一受压面701a，其用于接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；第二受压面701b，其形成在与该第一受压面701a一侧相反的一侧，并且接受弹簧702的作用力。另外，柱塞700具有：受压面700a，其与阀柱701的第一受压面701a相向，并且接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；信号压受压面700b，其形成在与该受压面700a一侧相反的一侧，并且接受向信号压输入口74供给的油压。在实施例中，阀柱701的第一受压面701a和柱塞700的受压面700a具有相同的面积。

在实施例中，B3切换阀70的安装状态处于连通状态，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3。即，在B3切换阀70的安装状态（连通状态）下，阀柱701和柱塞700一体地被弹簧702施力而维持图5中虚线所示的状态，与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通的输入口71和与制动器B3的油压入口相连通的输出口72相连通。

另外，如所述那样，B3切换阀70的信号压输入口74与C2／B3切换阀60的第三输出口69相连通，在C2／B3切换阀60形成能够向离合器C2供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2的C2供给状态时，向信号压输入口74供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL。另外，在C2／B3切换阀60形成能够向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2的B3供给状态时，向信号压输入口74供给来自调节阀52的调节压Pmod。而且，在实施例中，在将C2／B3切换阀60从C2供给状态切换到B3供给状态来向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2时，电磁阀S1被变速ECU21控制以输出向C2／B3切换阀60供给的信号压即电磁压Ps1，并且锁止电磁阀SLU被变速ECU21控制以输出比预先规定的所述的锁止离合器完全接合压P1高的值P2（参照图6）的锁止电磁压Pslu，在向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2时，向B3切换阀70的弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu。

并且，以如下方式规定B3切换阀70的弹簧702的弹簧常数、与信号压输入口74相面对的柱塞700的信号压受压面700b的面积、用于接受弹簧702的作用力和来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu的阀柱701的第二受压面701b的面积，即，在向信号压输入口74供给主压PL来作为信号压、且伴随着由锁止离合器28进行的锁止而向弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu（锁止离合器完全接合压P1以下的油压）时，由于作用于柱塞700的信号压受压面700b的主压PL的作用而施加于柱塞700的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于作用于第二受压面701b的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，由此使柱塞700以及阀柱701一体地处于图5中实线所示的状态（切断排出状态）；并且在向信号压输入口74供给调节压Pmod、且向弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu（比锁止离合器完全接合压P1高的油压）时，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和大于，由于调节压Pmod的作用而施加于柱塞700的推力，由此使阀柱701和柱塞700一体地处于图5中虚线所示的状态（连通状态）。

而且，在实施例中，以如下方式规定B3切换阀70的弹簧702的弹簧常数、与油室704相面对的阀柱701的第一受压面701a的面积、用于接受弹簧702的作用力和来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu的阀柱701的第二受压面701b的面积，即，在将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合的状态下，被供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，由于作用于第一受压面701a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱701的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，由此使阀柱701处于图5中实线所示的状态（切断排出状态）。

接着，对驾驶员选择安装有动力传递装置20的汽车10的前进行驶挡位时的油压控制装置50的动作，进行说明。

当驾驶员选择前进挡等前进行驶挡位时，发动机12运转且油泵29被来自发动机12的动力驱动，由此通过初级调节器阀51生成主压PL，通过调节阀52生成恒定的调节压Pmod。并且，在油压控制装置50处于正常动作的状态下的除了1挡发动机制动时之外的前进行驶时，向C2／B3切换阀60的信号压输入口64供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL，不向C2／B3切换阀60的弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1。

由此，在除了1挡发动机制动时之外的前进行驶时，阀柱601克服弹簧602的作用力而移动，C2／B3切换阀60形成图5中实线所示的C2供给状态（第一状态）。在该C2供给状态下，如所述那样，C2／B3切换阀60的输入口61和与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67相连通，B3排放口63和第二输出口68相连通，主压输入口65和第三输出口69相连通。因此，在C2／B3切换阀60形成C2供给状态时，若使C2线性电磁阀SLC2输出C2电磁压Pslc2，则能够将C2电磁压Pslc2供给至离合器C2来使该离合器C2接合，还能够从制动器B3排出油压。

另外，在C2／B3切换阀60形成C2供给状态时（除了1挡发动机制动时之外的前进行驶时），从C2／B3切换阀60的第三输出口69向B3切换阀70的信号压输入口74供给主压PL来作为信号压。当这样向B3切换阀70的信号压输入口74供给主压PL时，柱塞700以及阀柱701克服弹簧702的作用力移动，B3切换阀70形成图5中实线所示的切断排出状态。在该切断排出状态下，与制动器B3的油压入口相连通的输出口72和排放口73相连通，因此能够切断从C2线性电磁阀SLC2向制动器B3供给C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压。

并且，在这样C2／B3切换阀60形成C2供给状态的状态（未使制动器B3接合的状态）下使制动器B1接合时，即在设定第2挡或者第4挡时，即使将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70的油室704，或者伴随着由锁止离合器28进行的锁止而来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu（锁止离合器完全接合压P1以下的油压），与来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1同时地被供给至C2／B3切换阀，也通过高压的主压PL限制柱塞700以及阀柱701的移动，从而能够更可靠地将B3切换阀70维持在切断排出状态。

另外，在实施例的油压控制装置50中，在未使制动器B3接合的状态下，即在将比调节压Pmod高的主压PL供给至B3切换阀70来作为信号压的状态下，伴随着使制动器B1接合，将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至油室704，此时通过作用于柱塞700的信号压受压面700b的主压PL来限制柱塞700的移动，从而能够更可靠地抑制由阀柱701的第一受压面701a和与该第一受压面701a相向的柱塞700的受压面700a划分形成的油室704的容积变动。因此，根据油压控制装置50，在使制动器B1接合时，能够将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1稳定地供给至制动器B1，因此能够抑制在制动器B1接合中产生的冲击。

另一方面，为了将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合，而在向信号压输入口64供给主压PL的状态下，在向弹簧室603供给电磁压Ps1时，即在1挡发动机制动时，C2／B3切换阀60形成图5中虚线所示的B3供给状态。由此，与C2线性电磁阀SLC2的输出口相连通的输入口61和第二输出口68相连通，与离合器C2的油压入口相连通的第一输出口67和C2排放口62相连通，因此能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压。

另外，在使制动器B3接合时，向C2／B3切换阀60的弹簧室603供给来自电磁阀S1的电磁压Ps1，C2／B3切换阀60形成B3接合状态。并且，从形成B3供给状态的C2／B3切换阀60的第三输出口69，向B3切换阀70的信号压输入口74供给比主压PL低的调节压Pmod，向B3切换阀70的弹簧室703供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu。由此，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和大于，由于调节压Pmod的作用而施加于柱塞700的推力，由此使阀柱701和柱塞700一体地移动，因此B3切换阀70形成图5中虚线所示的连通状态。在该连通状态下，与制动器B3的油压入口相连通的输出口72和与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通的输入口71相连通，因此能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3。

而且，在这样使制动器B3接合的状态下因产生某些异常而向油室704供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，由于作用于第一受压面701a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱701的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，因此使阀柱701形成图5中实线所示的状态，从而能够使B3切换阀70迅速地从连通状态切换到切断排出状态。由此，通过来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，使与制动器B3的油压入口相连通的输出口72和排放口73连通来从制动器B3排出油压，从而能够迅速地解除该制动器B3的接合。因此，根据油压控制装置50，即使在使制动器B3接合的状态下因某些异常而向油室704供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，也能够迅速地解除制动器B3的接合，从而能够良好地抑制制动器B1和制动器B3同时接合。

如所述说明那样，在实施例的油压控制装置50中，在不向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2而未使该制动器B3接合时，作为用于形成切断排出状态的信号压，向B3切换阀70供给主压PL，其中，所述制动器B3正常时不与制动器B1同时接合。相对于此，在向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2来使该制动器B3接合时，作为用于形成连通状态的信号压，向B3切换阀70供给比主压PL低的调节压Pmod。

由此，在未使制动器B3接合的状态下使制动器B1接合时，即使向B3切换阀70供给来自B1线性电磁阀SLB1的油压，也能够通过比调节压Pmod高的主压PL更可靠地将B3切换阀70维持在切断排出状态。因此，根据油压控制装置50，在未使制动器B3接合的状态下使制动器B1接合时，能够减少从B1线性电磁阀SLB1流入于B3切换阀70B的工作油的量，从而能够抑制向制动器B1供给的油压的变动。另外，在使制动器B3接合时，向B3切换阀70供给比主压PL低的调节压Pmod，来作为用于形成连通状态的信号压，由此在使制动器B3接合的状态下向B3切换阀70供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，能够通过来自该B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1容易地形成切断排出状态。由此，在使制动器B3接合时，如果将来自B1线性电磁阀SLB1的油压供给至切换阀，能够通过来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1来迅速地将B3切换阀70从连通状态切换到切断排出状态，从而能够良好地抑制在使制动器B3接合的状态下的制动器B1以及制动器B3同时接合。结果，根据实施例的油压控制装置50，能够更恰当地抑制正常时不会同时接合的制动器B1以及制动器B3同时接合。

另外，实施例的油压控制装置50包括能够形成第一状态和第二状态的C2／B3切换阀60，在所述第一状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至，不会与制动器B3同时接合的离合器C2，并且能够从制动器B3排出油压；在所述第二状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压，C2／B3切换阀60能够接收主压PL和调节压Pmod来作为信号压，在形成第一状态时，将主压PL供给至B3切换阀70来作为信号压，并且在形成第二状态时，将调节压Pmod供给至B3切换阀70来作为信号压。通过采用这样的C2／B3切换阀60，将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2选择性地供给至，不会彼此同时接合的离合器C2以及制动器B3，并且能够按照向制动器B3供给的油压的供给状态来将B3切换阀70的信号压在主压PL和调节压Pmod之间进行切换。

而且，在所述实施例中，在不使制动器B3接合时，向B3切换阀70供给比调节压Pmod高的主压PL来作为信号压，因此在不使制动器B3接合的状态下使制动器B1接合时，即使将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70，也能够通过高压的主压PL来更可靠地将B3切换阀70维持在切断排出状态。并且，在所述实施例中，在使制动器B3接合时，向B3切换阀70供给比主压PL低的调节压Pmod来作为信号压，因此在使制动器B3接合的状态下，在向B3切换阀70供给来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1时，能够通过来自该B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1更可靠地形成切断排出状态。

另外，就实施例的B3切换阀70而言，在形成切断排出状态时，不向B3切换阀70供给来自锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu，在形成连通状态时，向B3切换阀70供给来自与B1线性电磁阀SLB1以及C2线性电磁阀SLC2不同的锁止电磁阀SLU的锁止电磁压Pslu，以作用于阀柱701的第二受压面701b。并且，就B3切换阀70而言，由于作用于信号压受压面700b的主压PL的作用而施加于柱塞700的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力，由此B3切换阀70形成切断排出状态，并且施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于作用于第二受压面701b的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和大于，由于作用于信号压受压面700b的调节压Pmod的作用而施加于柱塞700的推力，由此B3切换阀70形成连通状态。而且，在B3切换阀70形成连通状态而使制动器B3接合的状态下，在将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70时，由于作用于第一受压面701a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱701的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于作用于第二受压面701b的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和，由此B3切换阀70形成切断排出状态。

因此，如所述实施例那样，将用于使B3切换阀70形成连通状态的信号压为比主压PL低的调节压Pmod，从而能够降低为了形成连通状态而所要求的弹簧702的作用力（刚性）和应该向弹簧室703供给的锁止电磁压Pslu。由此，在使B3切换阀70形成切断排出状态时，能够更容易地使由于作用于信号压受压面700b的主压PL的作用而施加于柱塞700的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力，因此能够在不使制动器B3接合时更可靠地维持切断排出状态。另外，将用于使B3切换阀70形成连通状态的信号压为比主压PL低的调节压Pmod，来降低弹簧702的作用力（刚性）和应该向弹簧室703供给的锁止电磁压Pslu，由此在使制动器B3接合的状态下，将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70时，能够容易地使由于作用于第一受压面701a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱701的推力大于，施加于阀柱701的弹簧702的作用力和由于作用于第二受压面701b的锁止电磁压Pslu的作用而施加于阀柱701的推力之和。结果，若采用所述的B3切换阀70，则在使制动器B3接合时，如果将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70，也能够通过来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1迅速地将B3切换阀70从连通状态切换到切断排出状态。其中，也可以调整B3切换阀70的弹簧702的弹簧常数，来省略在使制动器B3接合时向B3切换阀70的弹簧室703供给锁止电磁压Pslu。

而且，在所述实施例中，在未使制动器B3接合的状态下，即在将比调节压Pmod高的主压PL供给至B3切换阀70来作为信号压的状态下，伴随着使制动器B1接合，将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70，此时通过作用于柱塞700的信号压受压面700b的主压PL来限制柱塞700的移动，从而能够更可靠地抑制由阀柱701的第一受压面701a和与该第一受压面701a相向的柱塞700的受压面700a划分形成的油室704的容积变动。因此，在所述实施例中，在未使制动器B3接合的状态下使制动器B1接合时，能够稳定地将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至该制动器B1，因此能够抑制在制动器B1接合中产生的冲击。

另外，实施例的油压控制装置50所包括的锁止继动阀56能够输入来自电磁阀S1的电磁压Ps1来作为信号压，在接收来自电磁阀S1的电磁压Ps1时，形成锁止压切断状态来禁止由锁止离合器28进行的锁止。由此，使制动器B3接合而从涡轮25侧传递至输出轴37的摩擦扭矩不会大于必要以上，并且能够顺畅地执行利用锁止电磁阀SLU进行的制动器B3的接合处理。

图7是示出变形例的油压控制装置50B的主要部分的系统图。此外，在下面的说明中，对于与所述的汽车10、动力传递装置20及油压控制装置50等关联说明的构件等和相同的构件等标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

图7所示的油压控制装置50B包括：C2／B3切换阀60B，其为相当于将C2／B3切换阀60的调节压输入口66作为排放口66B的阀；B3切换阀70B，其作为截止阀（cut-off valve），由此代替所述的C2／B3切换阀60以及B3切换阀70。B3切换阀70B具有：阀柱711，其以能够沿轴向自由移动的方式配置在阀体内；弹簧702，其对阀柱711施力；输入口71，其经由油路与C2／B3切换阀60B的第二输出口68相连通；输出口72，其经由油路与制动器B3的油压入口相连通；排放口73，其能够从制动器B3排出油压；B1电磁压输入口75，其经由油路与B1线性电磁阀SLB1的输出口相连通。另外，阀柱711具有：第一受压面711a，其用于接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1；第二受压面711b，其形成在与该第一受压面711a一侧相反的一侧，并且用于接受弹簧702的作用力。而且，B3切换阀70B的用于容置弹簧702的弹簧室703经由未图示的口以及油路与C2／B3切换阀60B的第三输出口69相连通。因此，阀柱711的第二受压面711b除了弹簧702的作用力之外，还接受来自C2／B3切换阀60B的第三输出口69的油压。

在这样的变形例中，B3切换阀70B的安装状态处于连通状态，在该连通状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3。即，在B3切换阀70B的安装状态下，阀柱711被弹簧702施力而维持在图中虚线所示的状态，从而使与C2／B3切换阀60的第二输出口68相连通的输入口71和与制动器B3的油压入口相连通的输出口72相连通。

另外，如所述那样，B3切换阀70B的弹簧室703与C2／B3切换阀60B的第三输出口69相连通，在C2／B3切换阀60B形成能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至离合器C2的C2供给状态时，向弹簧室703供给来自手动阀53的前进挡压Pd即主压PL，来作为用于保持连通状态的保持压。相对于此，在C2／B3切换阀60B形成能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3的B3供给状态时，B3切换阀70B的弹簧室703经由C2／B3切换阀60B的第三输出口69与排放口66B相连通。

而且，以如下方式规定B3切换阀7B0的弹簧702的弹簧常数、用于接受来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1的第一受压面711a的面积，即，在将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3来使该制动器B3接合的状态下，将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至制动器B3时，由于作用于第一受压面711a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱711的推力大于，施加于阀柱711的弹簧702的作用力，从而使阀柱711形成图7中实线所示的状态（切断排出状态）。

在所述那样构成的油压控制装置50B中，在C2／B3切换阀60B形成C2供给状态而不使制动器B3接合时，经由C2／B3切换阀60B向B3切换阀70B的弹簧室703供给作为保持压的主压PL，B3切换阀70B通过弹簧702的作用力和由于作用于第二受压面711b的主压PL的作用而施加于阀柱711的推力来维持所述的连通状态。其中，此时，不经由C2／B3切换阀60B向B3切换阀70B的输入口71供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2，因此即使B3切换阀70B维持连通状态，也不会向制动器B3供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2。

由此，在未使制动器B3接合的状态下使制动器B1接合时，即使将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70B，也除了弹簧的作用力之外，还向阀柱711施加由于作用于第二受压面711b的主压PL的作用而产生的推力，因此能够更可靠地将B3切换阀70B维持在切断排出状态。因此，根据变形例的油压控制装置50B，也在未使制动器B3接合的状态下使制动器B1接合时，减少从B1线性电磁阀SLB1流入于B3切换阀70B的工作油的量，从而能够抑制向制动器B1供给的油压的变动。

相对于此，在C2／B3切换阀60B形成B3供给状态来使制动器B3接合时，经由C2／B3切换阀60B向B3切换阀70B的输入口71供给来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2，并且不经由C2／B3切换阀60B向B3切换阀70B的弹簧室703供给作为保持压的主压PL。因此，此时，B3切换阀70B仅借助弹簧702的作用力而维持所述的连通状态，经由形成连通状态的B3切换阀70B将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3。

这样，在使制动器B3接合时，不向B3切换阀70B供给作为保持压的主压PL，由此在使制动器B3接合的状态下，将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70B时，能够通过来自该B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1容易地形成切断排出状态。即，在使制动器B3接合的状态下，向B3切换阀70B供给B1电磁压Pslb1时，由于作用于第一受压面711a的B1电磁压Pslb1的作用而施加于阀柱711的推力大于弹簧702的作用力，从而形成切断排出状态。由此，在使制动器B3接合时，即使将来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1供给至B3切换阀70B，也能够通过B1电磁压Pslb1迅速地将B3切换阀70B从连通状态切换到切断排出状态，从而能够良好地抑制在使制动器B3接合的状态下的制动器B1和制动器B3同时接合。结果，根据变形例的油压控制装置50B，也能够更恰当地抑制正常时不会同时接合的制动器B1和制动器B3同时接合。

并且，B3切换阀70B具有比较简单的结构，因此通过采用B3切换阀70B，能够降低油压控制装置50B的成本。而且，通过采用C2／B3切换阀60B，将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2选择性地供给至，不会彼此同时接合的离合器C2以及制动器B3，并且能够按照向制动器B3供给的C2电磁压Pslc2的供给状态，来切换针对B3切换阀70B的作为保持压的主压PL的供排。

在此，对于实施例的主要的构件和发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系进行说明。即，在所述实施例中，自动变速器30的油压控制装置50、50B相当于“油压控制装置”，所述自动变速器30能够通过使多个离合器C1、C2以及制动器B1接合或分离来将变速比变更为多个挡，从而将作用于前盖18的动力传递至输出轴37；对向制动器B1供给的B1电磁压Pslb1进行调压的B1线性电磁阀SLB1相当于“第一调压阀”；对向制动器B3供给的油压进行调压的C2线性电磁阀SLC2相当于“第二调压阀”，所述制动器B3正常时不会与制动器B1同时接合；B3切换阀70和B3切换阀70B相当于“切换阀”，所述B3切换阀70能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收作为用于形成切断排出状态以及连通状态的信号压的主压PL、Pmod和来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，其中，在所述切断排出状态下，能够切断从C2线性电磁阀SLC2向制动器B3供给C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压，在所述连通状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，所述B3切换阀70B能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收作为用于保持连通状态的保持压的主压PL和来自B1线性电磁阀SLB1的B1电磁压Pslb1，其中，在所述切断排出状态下，能够切断从C2线性电磁阀SLC2向制动器B3供给C2电磁压Pslc2，并且能够从制动器B3排出油压，在所述连通状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3；C2／B3切换阀60和C2／B3切换阀60B相当于“第二切换阀”，所述C2／B3切换阀60能够形成第一状态和第二状态，在所述第一状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至，不会与制动器B3同时接合的离合器C2，在所述第二状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压，C2／B3切换阀60B能够形成第一状态和第二状态，并且能够接收作为保持压的主压PL，在所述第一状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至，不会与制动器B3同时接合的离合器C2，在所述第二状态下，能够将来自C2线性电磁阀SLC2的C2电磁压Pslc2供给至制动器B3，并且能够从离合器C2排出油压；能够输出电磁压Ps1的电磁阀S1相当于“信号压输出阀”，所述电磁压Ps1用于将C2／B3切换阀60、60B从第一状态切换到第二状态。

此外，实施例等的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例等实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例等仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于所述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够利用于油压控制装置的制造产业中。

Claims (10)

1.一种油压控制装置，其为变速装置的油压控制装置，该变速装置能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件，其特征在于，

具有：

第一调压阀，其对向第一油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，

第二调压阀，其对向第二油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，所述第二油压式摩擦接合构件在正常时不会与所述第一油压式摩擦接合构件同时接合，

切换阀，其能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收用于形成所述切断排出状态以及所述连通状态的信号压和来自所述第一调压阀的油压，在所述切断排出状态下，能够切断从所述第二调压阀向所述第二油压式摩擦接合构件供给油压，并且能够从该第二油压式摩擦接合构件排出油压，在所述连通状态下，能够将来自所述第二调压阀的油压供给至所述第二油压式摩擦接合构件；

在形成所述切断排出状态时，向所述切换阀供给第一信号压来作为所述信号压，并且，在形成所述连通状态时，向所述切换阀供给比所述第一信号压低的第二信号压来作为所述信号压，在所述连通状态下接收到来自所述第一调压阀的油压时，所述切换阀形成所述切断排出状态。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置还具有第二切换阀，该第二切换阀能够形成第一状态和第二状态，在所述第一状态下，能够将来自所述第二调压阀的油压供给至第三油压式摩擦接合构件，该第三油压式摩擦接合构件不会与所述第二油压式摩擦接合构件同时接合，在所述第二状态下，能够将来自所述第二调压阀的油压供给至所述第二油压式摩擦接合构件，并且能够从所述第三油压式摩擦接合构件排出油压，

所述第二切换阀能够接收所述第一信号压和所述第二信号压，在形成所述第一状态时，将所述第一信号压供给至所述切换阀来作为所述信号压，并且在形成所述第二状态时，将所述第二信号压供给至所述切换阀来作为所述信号压。

3.根据权利要求2所述的油压控制装置，其特征在于，

所述第一信号压为主压，所述第二信号压是对所述主压进行减压而得到的油压。

4.根据权利要求2或3所述的油压控制装置，其特征在于，

所述切换阀包括：柱塞，其以能够沿轴向自由移动的方式配置；阀柱，其以能够与该柱塞同轴地自由移动的方式配置，并且能够形成所述切断排出状态和所述连通状态；弹簧，其朝向所述柱塞对该阀柱施力，

所述阀柱具有：

第一受压面，其接受来自所述第一调压阀的油压，

第二受压面，其形成在与该第一受压面侧相反的一侧，并且接受所述弹簧的作用力；

所述柱塞具有：

受压面，其与所述阀柱的所述第一受压面相向，并且接受来自所述第一调压阀的油压，

信号压受压面，其形成在与该受压面侧相反的一侧，并且接受所述信号压。

5.根据权利要求4所述的油压控制装置，其特征在于，

在所述切换阀形成所述连通状态时，向所述切换阀供给来自与所述第一调压阀以及第二调压阀不同的其它调压阀的油压，来自所述其它调压阀的油压作用于所述阀柱的所述第二受压面，

在所述切换阀形成所述切断排出状态时，不向所述切换阀供给来自所述其它调压阀的油压。

6.根据权利要求5所述的油压控制装置，其特征在于，

所述油压控制装置还具有锁止电磁阀，该锁止电磁阀生成锁止控制压，该锁止控制压用于设定向锁止离合器供给的锁止压，

所述其它调压阀为所述锁止电磁阀。

7.根据权利要求6所述的油压控制装置，其特征在于，

所述油压控制装置还具有：

信号压输出阀，其能够输出用于将所述第二切换阀从所述第一状态切换到所述第二状态的信号压，

锁止继动阀，其能够形成锁止压供给状态和锁止压切断状态，在所述锁止压供给状态下，能够向所述锁止离合器供给所述锁止压，在所述锁止压切断状态下，切断向所述锁止离合器供给所述锁止压；

所述锁止继动阀能够接收来自所述信号压输出阀的信号压，并且在接收到来自该信号压输出阀的信号压时，形成所述锁止压切断状态。

8.一种油压控制装置，其为变速装置的油压控制装置，该变速装置能够通过使多个油压式摩擦接合构件接合或分离来将变速比变更为多个挡，以将施加于输入构件的动力传递至输出构件，其特征在于，

具有：

第一调压阀，其对向第一油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，

第二调压阀，其对向第二油压式摩擦接合构件供给的油压进行调压，该第二油压式摩擦接合构件在正常时不与所述第一油压式摩擦接合构件同时接合，

切换阀，其能够形成切断排出状态和连通状态，并且能够接收用于保持所述连通状态的保持压和来自所述第一调压阀的油压，在所述切断排出状态下，能够切断从所述第二调压阀向所述第二油压式摩擦接合构件供给油压，并且能够从该第二油压式摩擦接合构件排出油压，在所述连通状态下，能够将来自所述第二调压阀的油压供给至所述第二油压式摩擦接合构件；

在不使所述第二油压式摩擦接合构件接合时，向所述切换阀供给所述保持压，并且不向所述切换阀供给来自所述第二油压式摩擦接合构件的油压，在使所述第二油压式摩擦接合构件接合时，向所述切换阀供给来自所述第二油压式摩擦接合构件的油压，并且不向所述切换阀供给所述保持压，

无论有没有所述保持压，所述切换阀都能够形成所述连通状态，并且在未供给所述保持压的状态下接收到来自所述第一调压阀的油压时，形成所述切断排出状态。

9.根据权利要求8所述的油压控制装置，其特征在于，

所述切换阀包括：

阀柱，其以能够自由移动的方式配置，并且能够形成所述切断排出状态和所述连通状态，

弹簧，其对该阀柱施力；

所述阀柱具有：

第一受压面，其接受来自所述第一调压阀的油压，

第二受压面，其形成在与该第一受压面侧相反的一侧，并且承受所述保持压和所述弹簧的作用力。

10.根据权利要求9所述的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置还具有第二切换阀，该第二切换阀能够形成第一状态和第二状态，并且能够接收所述保持压，在所述第一状态下，能够将来自所述第二调压阀的油压供给至第三油压式摩擦接合构件，该第三油压式摩擦接合构件不与所述第二油压式摩擦接合构件同时接合，在所述第二状态下，能够将来自所述第二调压阀的油压供给至所述第二油压式摩擦接合构件，并且能够从所述第三油压式摩擦接合构件排出油压，

在所述第二切换阀形成所述第一状态时，所述第二切换阀向所述切换阀供给所述保持压，在所述第二切换阀形成所述第二状态时，所述第二切换阀切断向所述切换阀供给所述保持压，并且能够从配置有该切换阀的所述弹簧的弹簧室排出油压。