JPWO2013098922A1 - 油圧制御装置及び車両制御装置 - Google Patents

Abstract

油圧制御装置１は、モータ３２の駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５のベルト式の無段変速機構１１にオイルを供給する電動ポンプ３３と、電動ポンプ３３により供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧し、油圧経路３６を介して、蓄圧されたオイルを吐出してＣ１制御系１８に供給するアキュムレータ４４と、を備える。この構成により、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプ３３やアキュムレータ４４の大型化を抑制できる。

Description

本発明は、油圧制御装置及び車両制御装置に関する。

従来、車両の動力源（エンジン）から駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達装置の各構成要素を、エンジン動力により作動する機械式のメカポンプを供給源とする油圧によって制御する構成が知られている。

一方、近年、燃料消費量の低減等を目的として、車両運転中にエンジンを停止させる技術、所謂アイドリングストップ機能を備える車両が増えている。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中には、エンジン停止に伴いメカポンプも停止するため、動力伝達装置を制御するためのメカポンプとは別の油圧供給源が必要となる。

このため、従来、アイドリングストップ機能を備える車両において、エンジン停止時の油圧供給源として、モータ駆動による電動ポンプや、通常走行時に油圧を蓄圧するアキュムレータを備える構成が提案されている。例えば特許文献１には、車両停止中のアイドリングストップ状態からのエンジン再始動時に、アキュムレータに蓄圧されている作動油を前進用クラッチに供給する構成が開示されている。また特許文献２，３には、エンジンの再始動時に、アキュムレータに蓄圧されたオイルを吐出することによって動力伝達装置のクラッチに油圧を供給すると共に、電動ポンプを作動させて動力伝達装置に油圧供給する構成が開示されている。

特開２０１０−１５１２２６号公報 特開２００２−１１５７５５号公報 特開２００２−１３０４４９号公報

特許文献１〜３等に記載されるような従来の油圧制御装置は、主に車両停止時にアイドリングストップ機能が実行されることを対象としたものである。ここで、上記のアイドリングストップ機能を車両の減速走行時に実行しようとすると、車両停止時に実行した場合と比べて、動力伝達装置の制御のためにより大きな油圧が必要とされる状況が考えられる。具体的には、例えば、動力伝達装置の一要素としてベルト式無段変速機構を含む構成の車両において、車両の惰性走行時にアイドリングストップ機能を実行中に、急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪側から動力伝達装置に入力された状況が挙げられる。

このような状況では、駆動輪側からの外乱入力によりトルク変動が生じ、ベルト式無段変速機構のベルトに滑りが発生する虞がある。このようなベルト滑り発生を防止できるよう、要求されるベルト挟圧力が大きくなるため、このベルト挟圧力を制御する油圧も高いレベルを必要とされる。このような大きなベルト挟圧力の要求に対応するためには、電動ポンプやアキュムレータを大型化する必要があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプやアキュムレータの大型化を抑制できる油圧制御装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、モータ駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置の前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、前記電動ポンプにより供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧し、前記油圧経路を介して前記蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、を備えることを特徴とする。

また、上記の油圧制御装置において、前記アキュムレータが、前記電動ポンプにより供給されるオイルを作動圧として利用することでオイルの蓄圧及び吐出を行うことが好ましい。

また、上記の油圧制御装置は、前記電動ポンプにより供給されたオイルを、前記アキュムレータの背圧を調整する背圧室に導入可能に連通された油路と、前記油路上に設けられ、前記背圧室へのオイルの導入または前記背圧室からのオイルの排出を制御する蓄圧制御弁と、を備え、前記アキュムレータは、前記蓄圧制御弁により前記油路から前記背圧室へ前記電動ポンプより供給されたオイルが導入されている状態では、内部にオイルを蓄圧し、また、前記蓄圧制御弁により前記背圧室から前記油路へオイルが排出される状態では、内部に蓄圧されたオイルを前記油圧経路に吐出して前記クラッチに供給することが好ましい。

また、上記の油圧制御装置は、前記アキュムレータと前記油圧経路との間に設けられ、前記油圧経路側から前記アキュムレータへのオイルの流れを防止する蓄圧用チェック弁を備えることが好ましい。

また、上記の油圧制御装置において、前記アキュムレータが、前記電動ポンプにより供給されるオイルを蓄圧することが好ましい。

また、上記の油圧制御装置が、前記電動ポンプにより供給されたオイルを前記アキュムレータに導入可能に連通された蓄圧用油路と、前記アキュムレータと前記油圧経路とを接続する吐出用油路と、前記吐出用油路上に設けられ、前記アキュムレータと前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える切替弁と、を備え、前記アキュムレータは、前記電動ポンプが駆動され、かつ前記切替弁により前記油圧経路から遮断されている場合に、前記蓄圧用油路から前記電動ポンプにより供給されたオイルを内部に蓄圧し、前記切替弁により前記油圧経路と連通されている場合に、内部に蓄圧されたオイルを、前記吐出用油路を介して前記油圧経路に吐出して前記クラッチに供給することが好ましい。

同様に、上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置と、前記動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する上記の油圧制御装置と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置では、電動ポンプは、ベルト式無段変速機構に直接的にオイルを供給するため、電動ポンプからベルト式無段変速機構までの漏れ流量を低減させることが可能となり、電動ポンプの小型化が可能となる。また、アキュムレータからのオイル供給の時期を、アイドリングストップ機能から復帰してエンジンが再始動されるまでの短時間に限定できるため、アキュムレータの小型化が可能である。このように本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置は、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプやアキュムレータの大型化を抑制できるという効果を奏する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。 図２は、図１中の油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図３は、車速に応じた必要ベルト挟圧（セカンダリ圧）Ｐｄの一例を示す図である。 図４は、アキュムレータの蓄圧の仕組みを説明するための概略図である。 図５は、アキュムレータの吐出の仕組みを説明するための概略図である。 図６は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータの蓄圧処理及び吐出処理を示すフローチャートである。 図７は、本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。

以下に、本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

［第１実施形態］
図１〜６を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成を示す概略図であり、図２は、図１中の油圧制御装置１の概略構成を示す図であり、図３は、車速に応じた必要ベルト挟圧（セカンダリ圧）Ｐｄの一例を示す図であり、図４は、アキュムレータの蓄圧の仕組みを説明するための概略図であり、図５は、アキュムレータの吐出の仕組みを説明するための概略図であり、図６は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４４の蓄圧処理及び吐出処理を示すフローチャートである。

まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）７とを備える。

エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。

動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。

より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。

トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。

また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。

前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。

前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。

無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。

無段変速機構１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構１１は、より詳細には、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である。

プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト１４の軸方向に移動可能な可動シーブ２０ａ（プライマリシーブ）と、固定シーブ２０ｂとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ２１は、セカンダリシャフト１５の軸方向に移動可能な可動シーブ２１ａ（セカンダリシーブ）と、固定シーブ２１ｂとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト２２は、これら可動シーブ２０ａ，２１ａと固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間に形成されたＶ字溝に掛け渡されている。

そして、無段変速機構１１では、後述の油圧制御装置１からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、可動シーブ２０ａ，２１ａが固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間にベルト２２を挟み込む力（ベルト挟圧力）を、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のそれぞれにおいて、Ｖ字幅を変更してベルト２２の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。

減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。

上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。

また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。

次に、図２を参照して本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。

図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３（以下「Ｅｎｇ．」とも表記する）の駆動により駆動される機械式のメカポンプ（機械ポンプ）３１を備えている。メカポンプ３１は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出する。メカポンプ３１は、吐出したオイルを、油圧経路３６を介して動力伝達装置５に供給することができる。

油圧経路３６には、プライマリレギュレータバルブ３９が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３９は、メカポンプ３１で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧Ｐｓｌｓが供給され、プライマリレギュレータバルブ３９は、この制御圧Ｐｓｌｓに応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。そして、プライマリレギュレータバルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

プライマリレギュレータバルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され制御圧Ｐｓｌｓが入力され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。

メカポンプ３１は、油圧経路３６を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３及びセカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４）に対して、プライマリレギュレータバルブ３９によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。

無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ）へ接続される油圧経路３６は、プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３へ油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４へ油圧を供給する第２油路３６ｂとに分岐される。

このうち第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ（Ｌｉｎｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｄｕｌａｔｏｒ）Ｎｏ．１バルブ（ベルト挟圧制御弁）４１が設けられている。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧Ｐｓｌｓが供給される。

ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４０の出力油圧Ｐｓｌｓをパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された油圧を出力する。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１から調圧して出力された油圧は、セカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧）として用いられ、セカンダリシーブ油圧室２４に供給される。つまり、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、制御圧Ｐｓｌｓに応じてセカンダリ圧Ｐｄを制御する。セカンダリシーブ油圧室２４に供給されたセカンダリ圧Ｐｄに応じてセカンダリシーブ２１ａの推力が変化し、無段変速機構１１のベルト挟圧力が増減させられる。

なお、第２油路３６ｂ上のＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間には、セカンダリ圧Ｐｄを検出する圧力センサ４３が設けられており、検出したセカンダリ圧Ｐｄの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

第１油路３６ａ上には、第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８が設けられている。第１変速制御弁４７は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９から供給される制御圧Ｐｄｓ１に応じて、プライマリシーブ油圧室２３へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４８は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０から供給される制御圧Ｐｄｓ２に応じて、プライマリシーブ油圧室２３からのオイル排出を調整する。

つまり、第１デューティソレノイド４９が作動すると、第１変速制御弁４７からオイルがプライマリシーブ油圧室２３に導入され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト２２の掛径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド５０が作動すると、第２変速制御弁４８によりプライマリシーブ油圧室２３からオイルが排出され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト２２の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０を作動させて制御圧Ｐｄｓ１，Ｐｄｓ２を調整することで、プライマリシーブ油圧室２３内のオイル量を変化させ、無段変速機構１１の変速比を制御することができる。

Ｃ１制御系１８へ接続される油圧経路３６上には、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ（調圧弁）５４が設けられている。ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４は、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された所定の油圧Ｐｌｐｍ２を出力する。

油圧経路３６は、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４の下流側で第３油路３６ｃ、第４油路３６ｄ、第５油路３６ｅに分岐されている。第３油路３６ｃは、上述のＳＬＳリニアソレノイド４０に接続されている。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブであり、本実施形態では、入力された油圧Ｐｌｐｍ２から制御圧Ｐｓｌｓを出力し、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１、プライマリレギュレータバルブ３９及びセカンダリレギュレータバルブ５１へ制御圧Ｐｓｌｓを供給している。

第４油路３６ｄは、ソレノイド調整バルブ５５に接続されている。ソレノイド調整バルブ５５は、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４と同様に例えばスプール弁であり、入力される油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として調圧された所定の油圧Ｐｓｍを出力する。

第４油路３６ｄのソレノイド調整バルブ５５より下流には、さらに第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９、第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０、ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６、及びＤＳＵデューティソレノイド５７に並列接続されている。第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９、第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０、ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６、及びＤＳＵデューティソレノイド５７は、ＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブであり、本実施形態では、ソレノイド調整バルブ５５により調圧された油圧Ｐｓｍから、それぞれ制御圧Ｐｄｓ１，Ｐｄｓ２，Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕを出力する。第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０により生成される制御圧Ｐｄｓ１，Ｐｄｓ２は、無段変速機構１１のプライマリシーブ油圧室２３のオイル量を制御する第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８へ供給される。ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６及びＤＳＵデューティソレノイド５７により生成される制御圧Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕは、後述する第５油路３６ｅ上のシフトバルブ６１や、Ｌ／Ｕ制御系５３（トルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御する制御系）に供給される。

第５油路３６ｅからは、さらに第６油路３６ｆが分岐されており、この第６油路３６ｆは、油圧Ｐｌｐｍ２のオイルを、オリフィス５８を経由して動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。なお、図２には図示しないが各部潤滑に供給されたオイルは、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。

第６油路３６ｆより下流側の第５油路３６ｅ上には、ＳＬＣリニアソレノイド６０（クラッチ圧制御弁）が設けられている。ＳＬＣリニアソレノイド６０は、ＳＬＳリニアソレノイド４０などと同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、ＳＬＣリニアソレノイド６０は、油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として、Ｃ１制御系１８へ供給する制御圧（クラッチ圧）Ｐｃ１を制御する。

また、第５油路３６ｅには、このＳＬＣリニアソレノイド６０を迂回する迂回経路３６ｇが形成されており、ＳＬＣリニアソレノイド６０の下流側にて、第５油路３６ｅと共にシフトバルブ６１（切替弁）に接続されている。

シフトバルブ６１は、Ｃ１制御系１８に供給する油圧を、ＳＬＣリニアソレノイド６０により調整されたクラッチ圧Ｐｃ１、または、迂回経路３６ｇから入力されるＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４により調圧された油圧Ｐｌｐｍ２から選択するものである。シフトバルブ６１は、ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６及びＤＳＵデューティソレノイド５７により生成される制御圧Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕに応じて切り替えられる。本実施形態では、シフトバルブ６１は、ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６から制御圧Ｐｓｌが入力される場合には、ＳＬＣリニアソレノイド６０により調整されたクラッチ圧Ｐｃ１をＣ１制御系１８に供給するよう切り替わり、一方、ＤＳＵデューティソレノイド５７から制御圧Ｐｄｓｕが入力される場合には、迂回経路３６ｇからの油圧Ｐｌｐｍ２をＣ１制御系１８に供給するよう切り替わる。

第５油路３６ｅのシフトバルブ６１の下流側には、さらにマニュアルバルブ６２が設けられている。マニュアルバルブ６２は、車両２の運転者のシフト操作に連動して油路を切り替えるものである。例えば、シフトポジションが「Ｄ（前進）」の場合には、マニュアルバルブ６２は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替クラッチＣ１へ油路を接続し、前後進切替クラッチＣ１を制御可能とする。「Ｒ（後進）」の場合には、マニュアルバルブ６２は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替ブレーキＢ１へ油路を接続し、前後進切替ブレーキＢ１を制御可能とする。シフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」の場合には、マニュアルバルブ６２は油路を前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１のどちらへも接続しない。

プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ５１が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５１も、プライマリレギュレータバルブ３９と同様にスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４０の制御圧Ｐｓｌｓに応じて、プライマリレギュレータバルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。

プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系５３が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３９から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ５１によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系５３（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。

また、セカンダリレギュレータバルブ５１は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系５３や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。

なお、図２に示す例では、単一のＳＬＳリニアソレノイド４０が、プライマリレギュレータバルブ３９、セカンダリレギュレータバルブ５１、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１の制御圧Ｐｓｌｓを生成する構成としたが、各バルブにそれぞれ個別のリニアソレノイドを設けて、ＥＣＵ７により制御圧を個別に制御可能とする構成であってもよい。

ここで、特に本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能（本実施形態では「Ｓ＆Ｓ制御」ともいう）が備えられおり、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３の停止とクラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行（本実施形態では「減速Ｓ＆Ｓ制御」ともいう）を実施可能に構成されている。アイドリングストップ走行中にはエンジン３が停止するため、エンジン駆動により作動するメカポンプ３１も停止する。そこで、本実施形態の油圧制御装置１は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、電気で作動するモータ３２の駆動により作動する電動ポンプ３３を備えている。

電動ポンプ３３は、メカポンプ３１と同様に油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出するオイルポンプである。電動ポンプ３３は、図２に示すように、その吐出口に接続される出口流路３７を介して、油圧経路３６の第２油路３６ｂに連通されている。この出口流路３７上には、油圧経路３６の第２油路３６ｂから電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。このように、電動ポンプ３３は、アイドリングストップ機能の実行中のエンジン３が停止してメカポンプ３１が停止されたときに、モータ３２の駆動により油圧経路３６の第２油路３６ｂに油圧Ｐｅｏｐ１のオイルを供給し、無段変速機構１１のベルト滑りを抑制するのに充分なセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄを確保できるよう構成されている。

第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１より上流側に、チェック弁（昇圧用チェック弁）５２が設けられ、電動ポンプ３３から吐出されたオイルが上流側（メカポンプ３１、Ｃ１制御系１８の側）へ逆流したり、プライマリシーブ２０ａへ接続する第１油路３６ａへ流入するのを防止して、電動ポンプ３３によるセカンダリ圧Ｐｄの昇圧を効率よく行うことができるよう構成されている。そして、電動ポンプ３３からの出口流路３７は、このチェック弁５２とセカンダリシーブ油圧室２４との間、より好適には、チェック弁５２とＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１との間にて油圧経路３６に接続されている。

なお、電動ポンプ３３が吐出可能なオイルの油圧Ｐｅｏｐ１は、アイドリングストップ走行中のセカンダリ圧Ｐｄが、無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保するために要求されるレベルを維持できる程度であればよい。このようなベルト挟圧力は、車両２がアイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪４側から動力伝達装置５に入力され、大きなトルク変動が発生した場合でも、このトルク変動に耐えてベルト滑りを防止できるものである。本実施形態の油圧制御装置１では、消費電力１０ワット程度の電動ポンプを用いれば、このようなベルト挟圧力を実現可能な油圧Ｐｅｏｐ１を出力することができる。

また、電動ポンプ３３は、ＥＣＵ７からの制御指令に基づきモータ３２の駆動力を調整することにより、吐出量を制御可能に構成されている。例えば、車速に応じて吐出量を変更して油圧Ｐｅｏｐ１を制御することで、車速に応じた必要ベルト挟圧力を発生させるためのセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄを確保することができる。なお、車速と必要ベルト挟圧（セカンダリ圧Ｐｄ）との関係は、例えば図３に示すように、車速の超低速域では必要ベルト挟圧が一定であり、その後車速の増加に応じて必要ベルト挟圧も単調増加し、車速が所定値に到達すると必要ベルト挟圧が再び一定値となるよう設定することができる。

図２に戻り、また、出口流路３７のチェック弁３８より上流側には、電動ポンプ３３から吐出されたオイルの一部を、シフトバルブ６１のパイロットポートに連通させる第２出口流路６３が設けられている。

シフトバルブ６１は、エンジン３の駆動時には、上述のように、ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６及びＤＳＵデューティソレノイド５７により生成される作動圧Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕにより、Ｃ１制御系１８へ油圧を供給する油路を、第５油路３６ｅまたは迂回経路３６ｇのいずれか一方に切り替えることができる。第５油路３６ｅがＣ１制御系１８と接続された場合、Ｃ１制御系１８には、ＳＬＣリニアソレノイド６０により適宜制御されるクラッチ圧Ｐｃ１のオイルが供給される。迂回経路３６ｇがＣ１制御系１８と接続された場合、Ｃ１制御系１８には、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４により調圧された所定の油圧Ｐｌｍｐ２のオイルが供給される。

本実施形態では、第２出口流路６３を介して電動ポンプ３３からオイルの一部（図２には油圧Ｐｅｏｐ２として示す）がシフトバルブ６１に供給されたときに、シフトバルブ６１は、第５油路３６ｅをＣ１制御系１８と接続するよう切り替わるよう構成されている。

この構成により、アイドリングストップ機能の実行時、電動ポンプ３３が作動している期間では、シフトバルブ６１が第５油路３６ｅをＣ１制御系１８と接続させており、Ｃ１制御系１８に供給するオイルのクラッチ圧Ｐｃ１をＳＬＣリニアソレノイド６０により制御することが可能となる。

また、通常走行時にＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６がフェール（故障）した場合でも、電動ポンプ３３を駆動させればシフトバルブ６１を切替制御することが可能となるので、フェールセーフ上有利となる。

さらに、従来は、ＳＬ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６及びＤＳＵデューティソレノイド５７をシフトバルブ６１の切替制御と、Ｌ／Ｕ制御系５３の制御に併用していたため、両者の独立制御ができなかったが、本実施形態では電動ポンプ３３をシフトバルブ６１の切替制御に用いるため、Ｃ１制御系１８とＬ／Ｕ制御系５３とを独立に制御することが可能となり、制御自由度が高い。

また、第２出口流路６３は、図２に示すように、後述するアキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅにも接続されており、電動ポンプ３３から出力された油圧Ｐｅｏｐ２を利用してアキュムレータ４４の背圧を調整可能に構成されている。なお、電動ポンプ３３が出口流路３７に吐出する油圧Ｐｅｏｐ１と、第２出口流路６３に吐出する油圧Ｐｅｏｐ２は同一である。

Ｃ１制御系１８へ接続される油圧経路３６（好ましくは第５油路３６ｅ）上には、アキュムレータ４４が接続されている。アキュムレータ４４は、油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をＣ１制御系１８に供給（吐出）できるよう構成されている。

アキュムレータ４４は、段付シリンダ４４ａ内で一方向に摺動可能に嵌合された段付ピストン４４ｂを備えている。この段付ピストン４４ｂの小径部により、段付シリンダ４４ａ内の小径側端部にはオイルを蓄圧するための蓄圧室４４ｃが形成され、段付ピストン４４ｂの移動により蓄圧室４４ｃの容積を変更可能に構成されている。

アキュムレータ４４の蓄圧室４４ｃは、ドレン３４に貯留されたオイルを吸入して蓄圧するための蓄圧用油路６４と、蓄圧したオイルを油圧経路３６へ吐出するための吐出用油路６５と接続されている。蓄圧用油路６４上には、吐出時にドレン３４側へのオイル流出を防止するためのチェック弁６６が設けられている。また、吐出用油路６５上には、蓄圧時に油圧経路３６からアキュムレータ４４へのオイルの流入を防止するチェック弁６７（蓄圧用チェック弁）が設けられている。

蓄圧用油路６４上のチェック弁６６よりアキュムレータ４４側、または吐出用油路６５上のチェック弁６７よりアキュムレータ４４側には、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４６が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

アキュムレータ４４の段付シリンダ４４ａ内の大径側端部には、段付ピストン４４ｂの大径部により第１背圧室４４ｄが形成されている。この第１背圧室４４ｄには、段付ピストン４４ｂを蓄圧室４４ｃ側へ付勢するスプリング４４ｆが配設され、段付ピストン４４ｂの摺動に伴うスプリング４４ｆの変形に応じて付勢力を変化させ、すなわち背圧の大きさを変化させることができるよう構成されている。アキュムレータ４４の蓄圧時には、段付ピストン４４ｂが押し込まれて蓄圧室４４ｃの容積が広げられ、オイルが内部に蓄えられ、この背圧と、蓄圧室４４ｃ内に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）とが釣り合った状態となる。一方、アキュムレータ４４の吐出時には、スプリング４４ｆの付勢力を利用してピストンを押し出すことで蓄圧されたオイルを内部から吐出して、Ｃ１制御系１８に供給する。

ここで、スプリング４４ｆにより発生できる背圧は、段付ピストン４４ｂの大径側端面が段付シリンダ４４ａの大径側端部と突き当たった状態で最大値となる。この背圧の最大値は、例えば、アキュムレータ４４からのオイルを吐出したときに、クラッチ圧Ｐｃ１を少なくともパック詰め圧に維持できる程度の圧力にできるよう、スプリング４４ｆのバネ長やバネ定数などを調整することで予め設定することができる。ここで、「パック詰め圧」とは、前後進切替クラッチＣ１のクラッチプレートが摩擦材と当接する（詰まる）状態となるようクラッチパック（前後進切替クラッチＣ１の作動油室）に作動油を充填できる油圧のことをいう。

アキュムレータ４４の段付シリンダ４４ａの段差部と、段付ピストン４４ｂの段差部との間には、第２背圧室４４ｅ（背圧室）が形成される。アキュムレータ４４は、この第２背圧室４４ｅへのオイル供給量を調整することで、段付ピストン４４ｂの背圧を調整することができるよう構成されている。第２背圧室４４ｅへのオイル供給量が増加すると、段付ピストン４４ｂは段付シリンダ４４ａの大径側端部側に移動し、蓄圧室４４ｃの容積が拡張されて、蓄圧室４４ｃにオイルが蓄圧される。第２背圧室４４ｅのオイル供給量が低減すると、段付ピストン４４ｂはスプリング４４ｆの付勢力により段付シリンダ４４ａの小径側端部側に移動し、蓄圧室４４ｃの容積が縮小されて、蓄圧室４４ｃからオイルが吐出される。すなわち、第２背圧室４４ｅへ供給するオイルの油圧が、アキュムレータ４４の蓄圧／吐出を切り替える作動圧として機能する。第２背圧室４４ｅは、背圧制御用油路６８（油路）と接続されており、背圧制御用油路６８を介してオイル導入／排出が行われる。

背圧制御用油路６８には、第２出口流路６３が接続されており、電動ポンプ３３から出力された油圧Ｐｅｏｐ２のオイルが、第２出口流路６３及び背圧制御用油路６８を介して第２背圧室４４ｅに供給されるよう構成されている。背圧制御用油路６８上には、アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅへのオイル供給または第２背圧室４４ｅからのオイル排出を制御するための蓄圧制御弁４５が設けられている。

蓄圧制御弁４５は、例えば３つのポートを備える電磁弁であり、通電時／非通電時によって連通するポートを切り替えることができる所謂３ウェイオンオフ弁である。蓄圧制御弁４５の各ポートは、それぞれ第２出口流路６３、背圧制御用油路６８、排出口Ｅｘと接続されており、通電時には第２出口流路６３と背圧制御用油路６８とを連通する状態（以下の説明ではこの状態を、蓄圧制御弁４５をオープン（開弁）した状態とする）となり、非通電時には、背圧制御用油路６８と排出口Ｅｘとを連通する状態（以下の説明ではこの状態を、蓄圧制御弁４５をクローズ（閉弁）した状態とする）となる。

アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出動作は、この蓄圧制御弁４５により制御される。図４を参照してアキュムレータ４４の蓄圧の仕組みについて説明する。図４に示すように、蓄圧制御弁４５がオープンされると、第２出口流路６３と背圧制御用油路６８とが連通されるので、アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに、電動ポンプ３３から出力された油圧Ｐｅｏｐ２が供給される（図４に「（１）油圧供給」と示す）。第２背圧室４４ｅに油圧Ｐｅｏｐ２が供給されることで、段付ピストン４４ｂは蓄圧室４４ｃの容積を拡大する方向に移動して、段付シリンダ４４ａの大径側端部に突き当たる（図４に「（２）ピストンストローク」と示す）。これにより、蓄圧室４４ｃが最大容積まで拡大し、蓄圧用油路６４からドレン３４に貯留されているオイルが吸い上げられ、アキュムレータ４４の蓄圧室４４ｃ内にオイルが吸入されて、蓄圧される（図４に「（３）オイル吸入（蓄圧）」と示す）。このとき、吐出用油路６５のチェック弁６７によって油圧経路３６からのオイル吸入は防止される。

つまり、蓄圧時には、アキュムレータ４４の段付ピストン４４ｂが段付シリンダ４４ａに突き当たる位置まで移動するため、背圧が最大値となり、背圧と釣り合う蓄圧室４４ｃ内のオイルの圧力（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）も最大値となる。背圧の最大値は、上述のように、アキュムレータ４４からのオイルを吐出したときに、クラッチ圧Ｐｃ１を少なくともパック詰め圧に維持できる程度の圧力であるので、このときアキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力であるアキュムレータ圧Ｐａｃｃも同等の圧力となる。

図５を参照してアキュムレータ４４の吐出の仕組みについて説明する。図５に示すように、蓄圧制御弁４５がクローズされると、背圧制御用油路６８と排出口とが連通されるので、アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅから油圧が排出される（図５に「（１）油圧排出」と示す）。第２背圧室４４ｅから油圧Ｐｅｏｐ２が排出されることで、段付ピストン４４ｂがスプリング４４ｆの付勢力により蓄圧室４４ｃの容積を縮小する方向に移動する（図５に「（２）ピストンストローク」と示す）。これにより、アキュムレータ４４の蓄圧室４４ｃ内に蓄圧されていたオイルが吐出用油路６５に吐出される（図５に「（３）オイル吐出」と示す）。このとき、蓄圧用油路６４のチェック弁６６によってドレン３４側へのオイル流出は防止される。

そして、アキュムレータ４４からのオイルの吐出によって、Ｃ１制御系１８へ供給されるオイルのクラッチ圧Ｐｃ１が少なくともパック詰め圧まで上昇される。

蓄圧制御弁４５の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４５は、ＥＣＵ７により供給電流を調整することで開閉を切り替えられる。なお、蓄圧制御弁４５は、「第２出口流路６３と背圧制御用油路６８とを連通する状態」と「背圧制御用油路６８と排出口とを連通する状態」とを切り替えることができればよく、スプール弁など他の弁構造を用いてもよいし、例えば２ポートを備えるオンオフ弁と接続経路を切り替える切替弁とを組み合わせるなど複数の弁構造を組み合わせて用いてもよい。

図２に戻り、アキュムレータ４４（吐出用油路６５）が油圧経路３６と接続される位置は、ＳＬＣリニアソレノイド６０より上流側であり、好ましくは、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４より下流側であり、より好ましくは、油圧経路３６の第５油路３６ｅのうち第６油路３６ｆとの分岐より下流側である。また、油圧経路３６上のアキュムレータ４４の接続位置より上流側（図２の例では、第６油路３６ｆより下流の位置）には、チェック弁５９が設けられ、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの上流側への逆流を防止して、アキュムレータ４４による油圧Ｐｌｐｍ２の昇圧を効率よく行うことができるよう構成されている。

なお、本実施形態では、以上に述べた車両２の構成要素のうち、少なくともエンジン３、動力伝達装置５（特に無段変速機構１１及びＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１））、及び油圧制御装置１（特にメカポンプ３１、電動ポンプ３３、アキュムレータ４４）が、本実施形態に係る車両制御装置として機能するものである。

次に図６のフローチャートを参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の動作について説明する。図６のフローチャートに示す一連の処理は、油圧制御装置１の電動ポンプ３３や蓄圧制御弁４５、車両２の各種センサ情報などを利用して、ＥＣＵ７により例えば所定周期ごとに実施される。

図６に示すように、まず、減速Ｓ＆Ｓ制御（アイドリングストップ走行）が実行中か否かが確認される（Ｓ１０１）。減速Ｓ＆Ｓ制御の実行期間としては、例えば制御開始時のエンジン停止指示から、制御終了時のエンジン起動完了判定までの期間とすることができる。減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されていない場合（Ｓ１０１のＮｏ）にはステップＳ１０２に移行する。減速Ｓ＆Ｓ制御が実行中である場合（Ｓ１０１のＹｅｓ）にはステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０１にて減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されていないと判定された場合には、現在の車両速度が、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行が許可される車速（Ｓ＆Ｓ許可車速）以下であるか否かが確認される（Ｓ１０２）。車両速度がＳ＆Ｓ許可車速より大きい場合（Ｓ１０２のＮｏ）にはステップＳ１０３に移行する。車両速度がＳ＆Ｓ許可車速以下である場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）にはステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０２にて車両速度がＳ＆Ｓ許可車速より大きいと判定された場合には、フューエルカット制御が実行中であるか否か、または車両速度が所定値以下であるか否かが確認される（Ｓ１０３）。この所定値には、ステップＳ１０２で用いたＳ＆Ｓ許可車速以上の値が設定される。フューエルカット制御が実行中である場合、または車両速度が所定値以下である場合（Ｓ１０３のＹｅｓ）には、ステップＳ１０５に移行する。それ以外の場合（Ｓ１０３のＮｏ）にはステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４の条件が満たされなかった場合には、電動ポンプ３３の駆動が停止され、蓄圧制御弁４５がクローズされ、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行が禁止される（Ｓ１０４）。

一方、ステップＳ１０４の条件が満たされている場合には、電動ポンプ３３が駆動され、蓄圧制御弁４５がオープンされ（Ｓ１０５）、図４を参照して説明したアキュムレータ４４の蓄圧処理が開始される。つまり本実施形態では、車両速度がＳ＆Ｓ許可車速以上所定値以下の範囲となったときに、アキュムレータ４４の蓄圧処理を開始することができる。

ステップＳ１０２にて車両速度がＳ＆Ｓ許可車速以下であると判定された場合には、車速以外の減速Ｓ＆Ｓ制御の実行が許可される条件（Ｓ＆Ｓ開始許可条件）が成立しているか否かが確認される（Ｓ１０６）。Ｓ＆Ｓ開始許可条件とは、例えばブレーキ／アクセル操作、車両減速状態、バッテリ状態、油温、エンジン冷却水温度等の各種情報について設定されている。Ｓ＆Ｓ開始許可条件が成立している場合（Ｓ１０６のＹｅｓ）には、ステップＳ１０７に移行する。Ｓ＆Ｓ開始許可条件が成立していない場合（Ｓ１０６のＮｏ）には処理を終了する。

ステップＳ１０６にてＳ＆Ｓ開始許可条件が成立していると判定された場合には減速Ｓ＆Ｓ制御が実行され（Ｓ１０７）、Ｃ１制御系１８の開放制御及びエンジンの停止制御が実施される。なお、このときステップＳ１０５において実施された電動ポンプ３３駆動と蓄圧制御弁オープンの状態は維持されており、引き続きアキュムレータ４４に蓄圧されている。

ステップＳ１０１にて減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されている判定された場合には、Ｓ＆Ｓ復帰要求があったか否かが確認される（Ｓ１０８）。Ｓ＆Ｓ復帰要求とは、減速Ｓ＆Ｓ制御から通常のエンジン走行制御に復帰させる指令であり、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどの状態をトリガとして検知することができる。Ｓ＆Ｓ復帰要求があった場合（Ｓ１０８のＹｅｓ）にはステップＳ１０９に移行し、Ｓ＆Ｓ復帰要求がない場合（Ｓ１０８のＮｏ）には処理を終了する。

ステップＳ１０８にてＳ＆Ｓ復帰要求があったと判定された場合には、エンジン３の再起動制御が開始されると共に、蓄圧制御弁４５がクローズされ（Ｓ１０９）、図５を参照して説明したアキュムレータ４４の吐出処理が実行される。アキュムレータ４４から吐出されたオイルによって、Ｃ１制御系１８に供給するクラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで増加させるＣ１パック詰め制御を実施できる。

そして、エンジン起動が完了したか否かが確認される（Ｓ１１０）。エンジン起動が完了していない場合には（Ｓ１１０のＮｏ）には処理を終了する。エンジン起動が完了した場合（Ｓ１１０のＹｅｓ）には、電動ポンプ３３の駆動が停止される（Ｓ１１１）。

次に、本実施形態に係る油圧制御装置１の効果について説明する。

本実施形態の油圧制御装置１は、エンジン３と、無段変速機構１１及びＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）を含む動力伝達装置５と、を備える車両２に搭載され、動力伝達装置５を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する。この車両２は、エンジン３の停止とＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）の解除とを行うアイドリングストップ機能を、車両停止時だけでなく、減速時などの車両走行中にも実行可能である。

従来、アイドリングストップ機能を車両停止時に実行する場合には、動力伝達装置５のベルト式の無段変速機構１１が、エンジン再始動時のクランキングの影響を受けない程度のベルト挟圧力を確保できればよかった。具体的には、ベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ２１ａへ供給されるセカンダリ圧Ｐｄとして０．３ＭＰａ程度の油圧が要求されていた。

これに対し、本実施形態のように車両走行中にもアイドリングストップ機能を実行する場合には、より大きなベルト挟圧力が必要となる状況が考えられる。例えば、アイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱による回転変動が駆動輪４側から動力伝達装置５に入力されると、この外乱入力によってトルク変動が発生し、無段変速機構１１においてベルト２２の滑りが発生する虞があり、動力伝達に悪影響が出る場合がある。このような外乱入力の影響を受けないために確保すべきベルト挟圧力は、上記の車両停止時のものに比べて大きなものとなる。具体的には、セカンダリ圧Ｐｄとして約１．５Ｍｐａ程度の油圧、約６（リットル／分）程度のオイル流量が要求され、また、数十ミリ秒での油圧応答性も求められる。

このようなベルト挟圧力を確保するために、メカポンプ３１の代替として電動ポンプ３３を利用した場合、すなわち、電動ポンプ３３により油圧経路３６へオイルを供給する構成とした場合、電動ポンプ３３を非常に大きくする必要がある。例えば上記の例のように車両停止時に比べて５倍の油圧を発生させるには電動ポンプは約２５倍の容積が必要であるし、車両停止時のアイドリングストップ機能のために消費電力が数十ワットクラスの電動ポンプで済んだのに対し、車両走行時のアイドリングストップ機能のためには消費電力がキロワットクラスの電動ポンプが必要となる。また、必要なベルト挟圧が大きくなると、電動ポンプ３３から無段変速機構１１までの油圧経路３６内の漏れ流量も大きくなるため、漏れ流量の影響を考慮して電動ポンプをさらに大型化する必要がある。このような電動ポンプの大型化は、コスト増大や搭載性悪化などの問題が懸念される。

また、アイドリングストップ状態からの復帰時には、エンジン再起動の完了までにＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）を速やかに再始動可能な状態（作動可能な状態、クラッチパックを詰めた状態）にしておき、Ｃ１制御系１８の制御応答性を確保しておくことが望ましい。

そこで、本実施形態の油圧制御装置１は、モータ３２の駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５のベルト式の無段変速機構１１にオイルを供給する電動ポンプ３３と、電動ポンプ３３により供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧し、油圧経路３６を介して、蓄圧されたオイルを吐出してＣ１制御系１８に供給するアキュムレータ４４と、を備える。

上記の構成により、アイドリングストップ機能の実行中には、電動ポンプ３３により無段変速機構１１にオイルが供給されるので、ベルト２２の滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるようセカンダリ圧Ｐｄを昇圧して無段変速機構１１に供給することができる。

また、電動ポンプ３３は、無段変速機構１１に直接的にオイルを供給するため、電動ポンプ３３から無段変速機構１１までの漏れ流量を低減させることが可能となり、電動ポンプ３３の小型化が可能となる。

一方、アイドリングストップ機能から復帰してエンジン３が再始動する際には、アキュムレータ４４により蓄圧されたオイルがＣ１制御系１８に供給されるため、アイドリングストップ状態からの復帰時には、エンジン再起動の完了までにＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）を速やかに再始動可能な状態（作動可能な状態、クラッチパックを詰めた状態）にしておき、Ｃ１制御系１８の制御応答性を確保することができる。

また、アキュムレータ４４からのオイル供給の時期を、アイドリングストップ走行終了時からエンジン再起動までの短時間に限定できるため、また、アキュムレータ４４の蓄圧はベルト挟圧力より要求油圧の低いＣ１制御系１８の制御に利用されるため、アキュムレータ４４の小型化が可能である。

このように、本実施形態の油圧制御装置１によれば、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプ３３やアキュムレータ４４の大型化を抑制できる。

さらに、アキュムレータ４４は、電動ポンプ３３により供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧する構成のため、メカポンプ３１からの吐出オイルを消費せずに蓄圧が可能である。このため、例えばエンジン低回転時、ライン圧ＰＬの増圧指示時、高油温時などメカポンプ３１による吐出流量が少ない状態であっても、蓄圧動作による油圧制御装置１の油圧調圧特性や応答性への影響を低減できるのでアキュムレータ４４への蓄圧実施が可能となり、この結果、アキュムレータ４４の蓄圧が可能となるタイミングを拡大することが可能となる。

ここで、メカポンプ３１の吐出オイルをアキュムレータ４４に導入して蓄圧を行う構成の場合には、アイドリングストップ機能の実行中はメカポンプ３１が停止し蓄圧処理を実施できないため、アキュムレータ４４のオイル漏れなどの影響によりアキュムレータ４４内に蓄圧されたオイルの油圧であるアキュムレータ圧Ｐａｃｃが低下する虞がある。アキュムレータ圧Ｐａｃｃは、アイドリングストップ機能からの復帰時にクラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで増圧できる程度に維持しておく必要があるため、アイドリングストップ機能を長時間継続できない場合がある。これに対し本実施形態では、アキュムレータ４４は、電動ポンプ３３により供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧する構成のため、エンジン３が停止するアイドリングストップ機能実行中でも蓄圧が可能となる。このため、オイル漏れなどの影響でアキュムレータ圧Ｐａｃｃが低下した場合でも適宜アキュムレータ４４に蓄圧できるので、アイドリングストップ機能の継続時間短縮を抑制でき、アイドリングストップ機能の長期間の実施が可能となる。

また、本実施形態に係る油圧制御装置１では、アキュムレータ４４が、電動ポンプ３３により供給されるオイルを作動圧として利用することでオイルの蓄圧及び吐出を行う。

この構成により、電動ポンプ３３から吐出されたオイルが、直接アキュムレータ４４内に導入して蓄圧するのではなく単に作動圧として利用されるので、電動ポンプ３３の吐出流量を増加させることなく、アキュムレータの蓄圧、保圧、吐出などの制御を行うことが可能となり、アキュムレータ制御の効率化を図ることができる。

また、本実施形態に係る油圧制御装置１は、電動ポンプ３３により供給されたオイルを、アキュムレータ４４の背圧を調整する第２背圧室４４ｅに導入可能に連通された背圧制御用油路６８と、この背圧制御用油路６８上に設けられ、第２背圧室４４ｅへのオイルの導入または第２背圧室４４ｅからのオイルの排出を制御する蓄圧制御弁４５と、を備える。アキュムレータ４４は、蓄圧制御弁４５により背圧制御用油路６８から第２背圧室４４ｅへ電動ポンプ３３より供給されたオイルが導入されている状態では、内部にオイルを蓄圧し、また、蓄圧制御弁４５により第２背圧室４４ｅから背圧制御用油路６８へオイルが排出される状態では、内部に蓄圧されたオイルを油圧経路３６に吐出してＣ１制御系１８に供給する。

この構成により、アキュムレータ制御に利用するオイルの量をアキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに導入できる量のみに抑えることができるので、アキュムレータ制御のより一層の効率化を図ることができる。また、蓄圧制御弁４５の開閉動作を制御することで、第２背圧室４４ｅのオイル供給及び排出を切り替えて、アキュムレータ４４の蓄圧、保圧、吐出の制御ができるので、アキュムレータ制御を簡便かつ高精度に実行することができる。

また、本実施形態に係る油圧制御装置１は、アキュムレータ４４と油圧経路３６との間に設けられ、油圧経路３６側からアキュムレータ４４へのオイルの流れを防止するチェック弁６７を備える。

この構成により、蓄圧時に蓄圧用油路６４からドレン３４のオイルがアキュムレータ４４に導入される際に、油圧経路３６からのオイルが導入されるのを防止できるので、アキュムレータ４４の蓄圧制御に伴い油圧経路３６のオイル、すなわちメカポンプ３１から吐出されたオイルを消費するのを防止することが可能となり、この結果、アキュムレータ４４の蓄圧動作中であっても油圧経路３６の油圧低下を抑制して、Ｃ１制御系１８の油圧制御の精度を維持できる。

[第２実施形態]
次に図７を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置１ａの概略構成を示す図である。

図７に示すように、本実施形態の油圧制御装置１ａは、電動ポンプ３３により供給されるオイルをアキュムレータ８４に蓄圧する点で、第１実施形態の油圧制御装置１と異なるものである。

本実施形態のアキュムレータ８４は、第１実施形態のアキュムレータ４４と同様の構成であってもよいし、その他の既知の構成としてもよい。例えば図７には、シリンダ８４ａ内部にピストン８４ｂが摺動可能に配置され、このピストン８４ｂとシリンダ８４ａにより形成される蓄圧室８４ｃ内にオイルを蓄圧する構成のピストン式のアキュムレータ８４を例示している。

アキュムレータ８４の蓄圧室８４ｃは、蓄圧用油路７４及び吐出用油路７５と接続されている。蓄圧用油路７４は、電動ポンプ３３の第２出口流路６３と接続され、電動ポンプ３３により供給されたオイルをアキュムレータ８４に導入可能に連通された油路である。蓄圧用油路７４上には、吐出時に電動ポンプ３３側へのオイル流出を防止するためのチェック弁７６が設けられている。

吐出用油路７５は、アキュムレータ８４に蓄圧したオイルを油圧経路３６へ吐出するための油路である。吐出用油路７５は、第１実施形態の吐出用油路６５と同様に、ＳＬＣリニアソレノイド６０より上流側、好ましくは、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４より下流側、より好ましくは、油圧経路３６の第５油路３６ｅのうち第６油路３６ｆとの分岐より下流側にて、油圧経路３６と接続される。

吐出用油路７５上には、アキュムレータ８４と油圧経路３６との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁８５（切替弁）が設けられている。蓄圧制御弁８５の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁８５は、例えば図７に示すような電磁ポペット弁であり、ＥＣＵ７により供給電流を調整することで開閉を切り替えられる。なお、蓄圧制御弁８５は、スプール弁など他の弁構造を用いてもよい。

アキュムレータ８４へのオイルの蓄圧及びアキュムレータ８４からのオイルの吐出は、蓄圧制御弁８５と、電動ポンプ３３の動作によって制御される。

蓄圧制御弁８５がクローズ（閉弁）されると、アキュムレータ８４と油圧経路３６とが遮断される。このとき電動ポンプ３３が駆動されていると、電動ポンプ３３から吐出されたオイルは、第２出口流路６３及び蓄圧用油路７４を介してアキュムレータ８４の蓄圧室８４ｃに導入されて蓄圧される。

一方、蓄圧制御弁８５がオープン（開弁）されると、アキュムレータ８４と油圧経路３６とが連通し、アキュムレータ８４に蓄圧されていたオイルが油圧経路３６に吐出される。また、このとき、蓄圧用油路７４上のチェック弁７６によって電動ポンプ３３側へのオイル流出が防止される。

本実施形態に係る油圧制御装置１ａは、第１実施形態と同様に、電動ポンプ３３により無段変速機構１１にオイルを供給し、アキュムレータ８４によりＣ１制御系１８にオイルを供給する構成であるので、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプ３３やアキュムレータ４４の大型化を抑制できる。

また、本実施形態に係る油圧制御装置１ａでは、アキュムレータ８４が電動ポンプ３３により供給されるオイルを利用して（より詳細には電動ポンプ３３により供給されるオイルを蓄圧して）内部にオイルを蓄圧する構成のため、メカポンプ３１からの吐出オイルを消費せずに蓄圧が可能である。このため、例えばエンジン低回転時、ライン圧ＰＬの増圧指示時、高油温時などメカポンプ３１による吐出流量が少ない状態であっても、蓄圧動作による油圧制御装置１の油圧調圧特性や応答性への影響を低減できるのでアキュムレータ８４への蓄圧実施が可能となり、この結果、アキュムレータ４４の蓄圧が可能となるタイミングを拡大することが可能となる。

ここで、メカポンプ３１の吐出オイルをアキュムレータ４４に導入して蓄圧を行う構成の場合には、アイドリングストップ機能の実行中はメカポンプ３１が停止し蓄圧処理を実施できないため、アキュムレータ８４のオイル漏れなどの影響によりアキュムレータ８４内に蓄圧されたオイルの油圧Ｐａｃｃが低下する虞がある。アキュムレータ８４内の蓄圧油圧は、アイドリングストップ機能からの復帰時にクラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで増圧できる程度に維持しておく必要があるため、アイドリングストップ機能を長時間継続できない場合がある。これに対し本実施形態では、アキュムレータ８４は、電動ポンプ３３により供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧する構成のため、エンジン３が停止するアイドリングストップ機能実行中でも蓄圧が可能となる。このため、オイル漏れなどの影響でアキュムレータ圧Ｐａｃｃが低下した場合でも適宜蓄圧できるので、アイドリングストップ機能の長期間の実施が可能である。

また、本実施形態に係る油圧制御装置１ａは、電動ポンプ３３により供給されたオイルをアキュムレータ８４に導入可能に連通された蓄圧用油路７４と、アキュムレータ８４と油圧経路３６とを接続する吐出用油路７５と、吐出用油路７５上に設けられ、アキュムレータ８４と油圧経路３６との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁８５と、を備える。アキュムレータ８４は、電動ポンプ３３が駆動され、かつ蓄圧制御弁８５により油圧経路３６から遮断されている場合に、蓄圧用油路７４から電動ポンプ３３により供給されたオイルを内部に蓄圧し、蓄圧制御弁８５により油圧経路３６と連通されている場合に、内部に蓄圧されたオイルを、吐出用油路７５を介して油圧経路３６に吐出してＣ１制御系１８に供給する。

この構成により、蓄圧制御弁８５の開閉動作を制御することで、アキュムレータ８４の蓄圧、保圧、吐出の制御ができるので、アキュムレータ制御を簡便かつ高精度に実行することができる。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。

上記実施形態では、油圧制御装置１，１ａによって無段変速機構１１と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、解放状態としてエンジン３と駆動輪４側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態としてエンジン３と駆動輪４側との間でトルクを伝達できるものであれば、前後進切替機構１０以外のクラッチを用いてもよい。

また、電動ポンプ３３は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を制御するシーブに対してオイルを供給可能に油圧経路３６に接続されていればよい。上記実施形態では、セカンダリシーブ２１ａがベルト挟圧力を制御する構成を例示しているため、電動ポンプ３３は、セカンダリシーブ２１ａへオイルを供給する第２油路３６ｂに接続されているが、プライマリシーブ２０ａがベルト挟圧力を制御する構成の場合には、プライマリシーブ２０ａへオイルを供給する第１油路３６ａに電動ポンプ３３を接続することができる。

１，１ａ 油圧制御装置
２ 車両
５ 動力伝達装置
１１ 無段変速機構（ベルト式無段変速機構）
１８ Ｃ１制御系（クラッチ）
３２ モータ
３３ 電動ポンプ
３６ 油圧経路
４４，８４ アキュムレータ
４４ｅ 第２背圧室（背圧室）
４５ 蓄圧制御弁
６７ チェック弁（蓄圧用チェック弁）
６８ 背圧制御用油路（油路）
７４ 蓄圧用油路
７５ 吐出用油路
８５ 蓄圧制御弁（切替弁）

上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、モータ駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置の前記ベルト式無段変速機構及び前記クラッチのうち前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、前記電動ポンプにより供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧し、前記油圧経路を介して前記蓄圧されたオイルを吐出して、前記動力伝達装置の前記ベルト式無段変速機構及び前記クラッチのうち前記クラッチに供給するアキュムレータと、を備えることを特徴とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、モータ駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置の前記ベルト式無段変速機構及び前記クラッチのうち前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、前記電動ポンプにより供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧し、前記油圧経路を介して前記蓄圧されたオイルを吐出して、前記動力伝達装置の前記ベルト式無段変速機構及び前記クラッチのうち前記クラッチに供給するアキュムレータと、エンジンによって駆動され、前記動力伝達装置にオイルを供給する機械式ポンプと、を備えることを特徴とする。

Claims (7)

1. ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、
   モータ駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置の前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、
   前記電動ポンプにより供給されるオイルを利用して内部にオイルを蓄圧し、前記油圧経路を介して前記蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、
   を備えることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記アキュムレータが、前記電動ポンプにより供給されるオイルを作動圧として利用することでオイルの蓄圧及び吐出を行うことを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記電動ポンプにより供給されたオイルを、前記アキュムレータの背圧を調整する背圧室に導入可能に連通された油路と、
   前記油路上に設けられ、前記背圧室へのオイルの導入または前記背圧室からのオイルの排出を制御する蓄圧制御弁と
   を備え、
   前記アキュムレータは、前記蓄圧制御弁により前記油路から前記背圧室へ前記電動ポンプより供給されたオイルが導入されている状態では、内部にオイルを蓄圧し、また、前記蓄圧制御弁により前記背圧室から前記油路へオイルが排出される状態では、内部に蓄圧されたオイルを前記油圧経路に吐出して前記クラッチに供給する、
   ことを特徴とする、請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記アキュムレータと前記油圧経路との間に設けられ、前記油圧経路側から前記アキュムレータへのオイルの流れを防止する蓄圧用チェック弁を備えることを特徴とする、請求項２または３に記載の油圧制御装置。
5. 前記アキュムレータが、前記電動ポンプにより供給されるオイルを蓄圧することを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
6. 前記電動ポンプにより供給されたオイルを前記アキュムレータに導入可能に連通された蓄圧用油路と、
   前記アキュムレータと前記油圧経路とを接続する吐出用油路と、
   前記吐出用油路上に設けられ、前記アキュムレータと前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える切替弁と、
   を備え、
   前記アキュムレータは、前記電動ポンプが駆動され、かつ前記切替弁により前記油圧経路から遮断されている場合に、前記蓄圧用油路から前記電動ポンプにより供給されたオイルを内部に蓄圧し、前記切替弁により前記油圧経路と連通されている場合に、内部に蓄圧されたオイルを、前記吐出用油路を介して前記油圧経路に吐出して前記クラッチに供給する、
   ことを特徴とする、請求項５に記載の油圧制御装置。
7. ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置と、
   前記動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する請求項１〜６のいずれか１項に記載の油圧制御装置と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。

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