JP2006009998A - 伝動機構の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 構成部材数を削減し、装置本体の大型化を抑制し、もしくは小型化・簡素化を図ることのできる伝動機構の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 複数の吐出口を有するオイルポンプの第１の吐出口５３に連通された第１圧力制御弁６５と、伝動機構９に要求される動作状態を制御する制御弁６４と、その制御弁６４のへ信号圧を出力する電磁弁６８と、第２の吐出口５５から前記第１の吐出口５３への圧油の流れを許容する逆止弁１３４と、前記第２の吐出口５５に前記第１圧力制御弁６５を経由して連通されるとともに、前記第１圧力制御弁６５よりも低い圧力に調圧する第２圧力制御弁６６，６７とを備え、前記電磁弁６８が、前記第２圧力制御弁６６，６７における調圧レベルを設定するポート９３，１０５に前記信号圧を供給するように前記第２圧力制御弁６６，６７に連通されている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の動力伝達装置の動作部材や、各種の産業機械の動作部材の動作を制御する場合に用いる油圧制御装置に関するものである。

例えば車両においては、油圧によって各種の機能部材を制御し、また潤滑をおこなうため、主としてエンジンなどの動力源により駆動されるオイルポンプを備えた油圧制御装置を用いることが知られている。この油圧制御装置は、オイル溜まりのオイルをオイルポンプにより吸引するとともに、オイルポンプから吐出されたオイルが油圧回路に供給される構成となっている。このように、オイルポンプを有する油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されている油圧制御装置は、ベルト式無段変速機に用いられる油圧制御装置であり、オイルポンプが、エンジンの動力により駆動されるように構成されている。また、このオイルポンプは、複数の吸入口および複数の吐出口を有している。そして、一方の吐出口から吐出されたオイルが、プライマリ制御弁に供給されるように構成されている。また、プライマリ制御弁にはセカンダリ制御弁が接続され、さらに、他方の吐出口から吐出されるオイルを、プライマリ制御弁、またはオイルポンプの吸入口に連通する油路のいずれか一方に選択的に供給する切換弁と、この切換弁の動作を制御する切換制御弁とが設けられている。

そして、吐出口から吐出されるオイルの流量であるポート流量に比べて使用流量の方が多くなると、切換弁が、他方の吐出口とオイルポンプの吸入口との間を遮断する位置に動作して、他方の吐出口から吐出されるオイルが、プライマリ制御弁に供給される。これに対して、ポート流量の方が使用流量よりも多くなった場合は、切換弁が、他方の吐出口とオイルポンプの吸入口との間を連通する位置に動作して、他方の吐出口から吐出されるオイルが、オイルポンプの吸入口に戻される。このため、オイルの使用流量に対して、供給オイル量の過不足が生じることを抑制できる、とされている。

また、上記の特許文献１と同様に、第１、第２の複数のオイル吐出口を有し、これら二つの吐出口から吐出されたオイルが供給される第１油路と、第１油路のオイルを第２油路に排出させるプライマリレギュレータバルブと、第２油路におけるオイルの状態を制御するセカンダリレギュレータバルブと、第２吐出口から吐出されるオイルを第１油路または第２油路のいずれか一方に選択的に切り換えて供給するチェックバルブとを有する油圧制御装置が特許文献２に記載されている。

この特許文献２に記載されている油圧制御装置は、第２吐出口から吐出されるオイルを、チェックバルブの切換動作により、第１油路または第２油路のいずれか一方に選択的に供給することができる。そのため、第２吐出口から吐出されるオイルによる油圧レベルを３段階に設定することができ、その油圧レベルを適宜に選択して設定することにより、オイルポンプの負荷を低減し、オイルポンプが、必要とされる油圧よりも高い油圧を発生させるなどの、オイルポンプの仕事が無駄になることを抑制できる、とされている。

さらに、特許文献３および特許文献４には、ベルト式無段変速機に備えられる油圧制御装置であって、ベルト式無段変速機の入力軸プーリおよび出力軸プーリが油圧により制御され、入力軸プーリの作動を制御するためのソレノイドバルブにより、入力軸プーリ圧およびライン圧を制御するように構成された油圧制御装置が記載されている。
特開平５−２６３３４号公報 特開２００４−７６８１７号公報 特開２０００−１８３４７号公報 特開平１１−２３６９６５号公報

上記の特許文献１に記載されている油圧制御装置においては、他方の吐出口から吐出されたオイルが、プライマリ制御弁に供給される場合と、切換弁を経由して再びオイルポンプの吸込口に戻される場合とがあり、このオイルの輸送に要したオイルポンプの仕事が無駄になるという問題があった。そこで、上記の特許文献２に記載されている油圧制御装置のように、必要な油圧レベルに応じてオイルポンプの吐出圧を設定できるように構成することによって、オイルポンプの仕事が無駄になることを抑制することができる。

しかしながら、上記の特許文献２に記載されている油圧制御装置においては、油圧制御装置内の各部の油圧を設定、調圧するプライマリレギュレータバルブおよびセカンダリレギュレータバルブを制御するため、すなわち、プライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブの信号圧ポートへ、信号圧となる油圧を供給するためのソレノイドバルブに関しては考慮されていない。そのため、例えばプライマリレギュレータバルブおよびセカンダリレギュレータバルブを制御するために、それぞれ専用のソレノイドを設けることに伴うの部品点数の増加や、油圧制御装置本体の大型化などの問題があり、未だ改良の余地があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、油圧制御装置の構成部材数を削減し、油圧制御装置本体の大型化を抑制し、もしくは油圧制御装置本体の小型化を図ることのできる油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の吐出口を有するオイルポンプの第１の吐出口に連通された第１圧力制御弁と、その第１圧力制御弁で調圧された油圧を元圧として伝動機構に要求される動作状態を設定する出力圧を制御する制御弁と、その制御弁の調圧レベルを設定する信号圧を出力する電磁弁と、第２の吐出口を前記第１の吐出口に連通させ、かつ第２の吐出口から前記第１の吐出口への圧油の流れを許容する逆止弁と、前記第２の吐出口に前記第１圧力制御弁を経由して連通されるとともに、前記第１圧力制御弁から圧油を受けて前記第１圧力制御弁よりも低い圧力に調圧する第２圧力制御弁とを備えている伝動機構の油圧制御装置において、前記電磁弁が、前記第２圧力制御弁における調圧レベルを設定するポートに前記信号圧を供給するように前記第２圧力制御弁に連通されていることを特徴とするものである。なお、この請求項１の発明において「前記第１圧力制御弁から圧油を受けて前記第１圧力制御弁よりも低い圧力に調圧する第２圧力制御弁」は、「前記第１圧力制御弁から吐出される圧油を受けて前記第１圧力制御弁から吐出される圧油よりも低い圧力の圧油を吐出する第２圧力制御弁」と言い換えることもできる。

請求項１の発明によれば、伝動機構に要求される動作状態を設定する出力圧を制御する制御弁の調圧レベルと、第２圧力制御弁の調圧レベルとが、共通の電磁弁から出力される信号圧によって設定される。そのため、油圧制御装置の部品点数を削減し、油圧制御装置のいわゆる本体部分を小型化あるいは簡素化することができ、それに伴って油圧制御装置における動力損失を低減することができる。

つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）のスケルトン図である。図２において、１は車両Ｖｅの動力源であり、この動力源１としては、内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジン、あるいは、モータやモータ・ジェネレータなどの電動機が用いられる。なお、以下の説明においては、動力源１をエンジン１として、便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

エンジン１のクランクシャフト２が車両Ｖｅの幅方向に配置されている。またエンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、トランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを有している。

トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９ならびに最終減速機１０が設けられている。まず、トルクコンバータ７の構成について説明する。トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１２が取り付けられている。

一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１３を介してフロントカバー１４が連結されており、フロントカバー１４にはポンプインペラ１５が接続されている。このタービンランナ１２とポンプインペラ１５とは対向して配置され、タービンランナ１２およびポンプインペラ１５の内側にはステータ１６が設けられている。ステータ１６には一方向クラッチ１７を介してトランスアクスルケース５側に固定された中空軸１８が接続されている。すなわちステータ１６は、一方向クラッチ１７および中空軸１８を介してトランスアクスルケース５側に固定されている。

この中空軸１８の内部に前記インプットシャフト１１が設けられている。また、インプットシャフト１１におけるフロントカバー１４側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が設けられている。さらに、このロックアップクラッチ２０の係合圧を制御する油圧室（図示せず）が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１４およびポンプインペラ１５などにより形成されたケーシング（図示せず）内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

上記構成により、エンジン１のトルクがクランクシャフト２からフロントカバー１４に伝達される。この時、ロックアップクラッチ２０が解放されている場合は、ポンプインペラ１５のトルクが流体によりタービンランナ１２に伝達され、ついでインプットシャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１５からタービンランナ１２に伝達されるトルクを、ステータ１６により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ２０が係合されている場合は、フロントカバー１４のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝達される。

前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、複数のオイルポンプ２１が設けられている。これらの複数のオイルポンプ２１のロータ２２（複数のオイルポンプ同士で共用されてもよい）と、ポンプインペラ１５とが円筒形状のハブ２３により接続されている。また、オイルポンプ２１のボデー２４（複数のオイルポンプ同士で共用されてもよい）は、トランスアクスルケース５側に固定されている。さらに、ハブ２３と中空軸１８とがスプライン嵌合されている。この構成により、エンジン１のトルクがポンプインペラ１５を介してロータ２２に伝達され、オイルポンプ２１を駆動することができる。なお、複数のオイルポンプ２１は、上記のように、互いに並列的に設けられて、共通の動力源（すなわちエンジン１）により駆動されるもの以外に、エンジン１と、例えば図示しないモータなどのエンジン１とは別に設けられた動力源とにより、それぞれ単独で駆動されるものであってもよい。

前記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。また、この具体例における前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。この遊星歯車機構２５は、インプットシャフト１１のベルト式無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２６と、このサンギヤ２６の外周側に、サンギヤ２６と同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、このピニオンギヤ２８およびリングギヤ２７に噛み合わされたピニオンギヤ２９と、ピニオンギヤ２８およびピニオンギヤ２９を、サンギヤ２６の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３０とを有している。

そして、このキャリヤ３０とベルト式無段変速機９のプライマリシャフト（入力軸）３１とが連結されている。また、キャリヤ３０とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチＣＬが設けられている。さらに、トランスアクスルケース５側には、リングギヤ２７の回転および固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。さらに、クラッチＣＬの係合圧を制御する油圧室（図示せず）と、ブレーキＢＲの係合圧を制御する油圧室（図示せず）とが設けられている。

この前後進切り換え機構８においては、前進の場合には、クラッチＣＬが係合され、かつブレーキＢＲが解放されて、サンギヤ２６と一体回転するインプットシャフト１１と、キャリヤ３０と一体回転するプライマリシャフト３１とが直結状態になり、エンジンのトルクが、インプットシャフト１１すなわちサンギヤ２６とキャリヤ３０とを経由して、プライマリシャフト３１に伝達される。

これに対して、後進の場合には、クラッチＣＬが解放され、かつブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ２７の回転が固定される。すると、インプットシャフト１１すなわちサンギヤ２６の回転に伴って、キャリヤ３０がそのサンギヤ２６の回転方向とは逆の方向に回転する。すなわち、エンジン１のトルクが、インプットシャフト１１すなわちサンギヤ２６とキャリヤ３０とを経由して、前進の場合とは逆方向のトルクとなって、プライマリシャフト３１に伝達される。

前記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（入力軸）３１と、プライマリシャフト３１と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト（出力軸）３２とを有している。このプライマリシャフト３１にはプライマリプーリ（入力軸プーリ）３３が設けられており、セカンダリシャフト３２側にはセカンダリプーリ（出力軸プーリ）３４が設けられている。

プライマリプーリ３３は、プライマリシャフト３１の外周に一体的に形成された固定シーブ３５と、プライマリシャフト３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３６とを有している。そして、固定シーブ３５と可動シーブ３６との対向面間にＶ字形状の溝３７が形成されている。また、この可動シーブ３６をプライマリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３６と固定シーブ３５とを接近・離隔させる油圧サーボ機構３８が設けられている。この油圧サーボ機構３８は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に応じてプライマリシャフト３１の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ３６に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、セカンダリプーリ３４は、セカンダリシャフト３２の外周に一体的に形成された固定シーブ３９と、セカンダリシャフト３２の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ４０とを有している。そして、固定シーブ３９と可動シーブ４０との対向面間にＶ字形状の溝４１が形成されている。また、この可動シーブ４０をセカンダリシャフト３２の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４０と固定シーブ３９とを接近・離隔させる油圧サーボ機構４２が設けられている。この油圧サーボ機構４２は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によりセカンダリシャフト３２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ４０に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。そして、上記構成のプライマリプーリ３３の溝３７およびセカンダリプーリ３４の溝４１に対して、ベルト４３が巻き掛けられている。

このように、ベルト式無段変速機９は、互いに平行に配置された入力部材としてのプライマリプーリ３３と出力部材としてのセカンダリプーリ３４とのそれぞれが、固定シーブ３５，３９と、油圧サーボ機構３８，４２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブ３６，４０とによって構成されている。したがって各プーリ３３，３４の溝幅が、可動シーブ３６，４０を軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ３３，３４に巻掛けた伝動部材としてのベルト４３の巻掛け半径（プーリ３３，３４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。

なお、各プーリ３３，３４における油圧の制御の一例を挙げると、例えば、セカンダリプーリ３４における油圧サーボ機構４２には、ベルト式無段変速機９に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が供給されている。したがって、セカンダリプーリ３４における各シーブ３９，４０がベルト４３を挟み付けることにより、ベルト４３に張力が付与され、各プーリ３３，３４とベルト４３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対してプライマリプーリ３３における油圧サーボ機構３８には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。

また、他の例として、プライマリプーリ３３における油圧サーボ機構３８のオイル量を制御することにより、ベルト式無段変速機９の変速比を制御し、かつ、セカンダリプーリ３４における油圧サーボ機構４２のオイル量を制御することにより、ベルト式無段変速機９のトルク容量を制御する構成の油圧制御装置を採用することも可能である。さらに、プライマリプーリ３３における油圧サーボ機構３８の油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機９の変速比を制御し、かつ、セカンダリプーリ３４における油圧サーボ機構４２の油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機９のトルク容量を制御する構成の油圧制御装置を採用することも可能である。

そして、前記ベルト式無段変速機９の入力部材であるプライマリプーリ３３が、前後進切り換え機構８における出力要素であるキャリヤ３０に連結され、前記ベルト式無段変速機９の出力部材であるセカンダリプーリ３４が、ギヤ対４４および最終減速機１０に連結され、さらにその最終減速機１０が駆動輪４５に連結されている。

つぎに、この発明を適用した車両の制御系統について説明する。図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を示す模式図である。まず、上記で説明した、ロックアップクラッチ２０、および前後進切り換え機構８のクラッチＣＬやブレーキＢＲ、およびベルト式無段変速機９の油圧サーボ機構３８，４２を制御する機能を有する油圧制御装置４６が設けられている。さらに、エンジン１、ロックアップクラッチ２０、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機９、油圧制御装置４６を制御するコントローラとしての電子制御装置４７が設けられている。この電子制御装置４７は、演算処理装置、および記憶装置、および入出力インターフェースなどを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

この電子制御装置４７に対しては、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト３１の回転数、セカンダリシャフト３２の回転数などの検知信号が入力される。なおセカンダリシャフト３２の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置４７には各種のデータが記憶されており、電子制御装置４７に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置４７からは、エンジン１を制御する信号、ベルト式無段変速機９を制御する信号、前後進切り換え機構８を制御する信号、ロックアップクラッチ２０を制御する信号、油圧制御装置４６を制御する信号などが出力される。

電子制御装置４７に記憶されているデータとしては、変速制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機９の変速比を設定するマップである。この具体例のように動力源としエンジン１が用いられている場合は、ベルト式無段変速機９の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費曲線に近づけるように制御できる。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ２０のトルク容量を設定するマップである。

ここで、上記の油圧制御装置４６としては各種の構成を採用することができるが、この発明における油圧制御装置４６は、ベルト式無段変速機９のプーリ圧、および前後進切り換え機構８のクラッチＣＬやブレーキＢＲなどの係合圧、およびトルクコンバータ７に備えられるロックアップクラッチ２０の係合圧を制御するための各調圧バルブを、一つの共通のソレノイドバルブにより制御することによって、油圧制御装置４６の部品点数を削減し、油圧制御装置４６のいわゆる本体部分を小型化することができるように構成されている。その油圧制御装置４６の構成例を、図１に基づいて説明する。

図１は、この発明の油圧制御装置４６における油圧回路を模式的に示す図である。この実施例においては、複数のオイルポンプとして第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１が設けられており、第１オイルポンプ５０は吸込口５２および吐出口５３を有している。また、第２オイルポンプ５１は吸込口５４および吐出口５５を有している。この第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１は回転装置により駆動される構成となっている。この第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１は、それぞれ単独で駆動・停止させることが可能である。この実施例においては、前述した動力源１、すなわち、エンジン１あるいは電動機のうち、少なくとも一方を回転装置として利用することが可能である。なお、動力源１とは別に設けられた電動機（図示せず）を、回転装置として利用することも可能である。なお、これらの複数のオイルポンプ、すなわち「第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１」は、前述の図２のスケルトン図による構成の説明における「複数のオイルポンプ２１」に相当するものである。したがって、前述の「複数のオイルポンプ２１」すなわち上記の「第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１」が、この発明における「複数の吐出口を有するオイルポンプ」に相当する。

オイルパン５６内にはストレーナ５７が配置されており、ストレーナ５７から２方向に分岐する油路５８，５９が形成されている。一方の油路５８は、第１オイルポンプ５０の吸込口５２に接続され、他方の油路５９は、第２オイルポンプ５１の吸込口５４に接続されている。そして、前記第１オイルポンプ５０の吐出口５３には、その吐出口５３から２方向に分岐する油路６０，６１が接続されている。また、前記第２オイルポンプ５１の吐出口５５には、その吐出口５３から２方向に分岐する油路６２，６３が接続されている。

この実施例における油圧回路には、変速制御弁６４、プライマリレギュレータバルブ６５、クラッチレギュレータバルブ６６、トルクコンバータレギュレータバルブ６７、リニアソレノイドバルブ６８が設けられている。

変速制御弁６４は、入力ポート６９と、信号圧ポート７０と、出力ポート７１と、フィードバックポート７２と、ドレーンポート７３とを有している。また、変速制御弁６４の軸線方向、すなわち図１において上下方向に作動自在なスプール７４と、そのスプール７４を軸線方向の一方に向けて、具体的には図１において下向きに付勢する弾性部材７５とを有している。さらに、スプール７４には、ランド部７６，７７と、その受圧面積がランド部７６よりも小さいランド部７８とが形成されている。

そして、弾性部材７５の付勢力と、信号圧ポート７０の油圧に対応する押圧力とが、ランド部７６に対して同じ向き、すなわち図１において下向きに作用する。これに対して、ランド部７７の受圧面積が、ランド部７８の受圧面積よりも大きいことによって、フィードバックポート７２の油圧に対応する押圧力が、弾性部材７５の付勢力と信号圧ポート７０の油圧に対応する押圧力とは逆向き、すなわち図１において上向きに、ランド部７７に作用する。

このように構成された変速制御弁６４は、フィードバックポート７２の油圧に対応する押圧力と、弾性部材７５の付勢力および、信号圧ポート７０の油圧に対応する押圧力との対応関係に基づいて、スプール７４が軸線方向に作動させられる。そして、そのスプール７４の作動により、入力ポート６９と出力ポート７１との間の開度が、ランド部７７により制御され、入力ポート６９とドレーンポート７３との間の開度が、ランド部７６により制御される。

プライマリレギュレータバルブ６５は、入力ポート７９，８０と、信号圧ポート８１と、出力ポート８２，８３と、フィードバックポート８４とを有している。また、プライマリレギュレータバルブ６５の軸線方向、すなわち図１において上下方向に作動自在なスプール８５と、そのスプール８５を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材８６とを有している。さらに、スプール８５には、ランド部８７，８８，８９と、その受圧面積がランド部８９よりも小さいランド部９０とが形成されている。

そして、弾性部材８６の付勢力と、信号圧ポート８１の油圧に対応する押圧力とが、ランド部８７に対して同じ向き、すなわち図１において上向きに作用する。これに対して、ランド部８９の受圧面積がランド部９０の受圧面積よりも大きいことによって、フィードバックポート８４の油圧に対応する押圧力は、弾性部材８６の付勢力と信号圧ポート８１の油圧に対応する押圧力とは逆向き、すなわち図１において下向きに、ランド部８９に作用する。

このように構成されたプライマリレギュレータバルブ６５は、フィードバックポート８４の油圧に対応する押圧力と、弾性部材８６の付勢力および、信号圧ポート８１の油圧に対応する押圧力との対応関係に基づいて、スプール８５が軸線方向に作動させられる。そして、そのスプール８５の作動により、入力ポート７９と出力ポート８２との間の開度が、ランド部８８により制御され、入力ポート８０と出力ポート８３との間の開度が、ランド部８７により制御される。

クラッチレギュレータバルブ６６は、入力ポート９１，９２と、信号圧ポート９３と、出力ポート９４，９５と、フィードバックポート９６とを有している。また、クラッチレギュレータバルブ６６の軸線方向、すなわち図１において上下方向に作動自在なスプール９７と、そのスプール９７を軸線方向の一方に向けて、具体的には図１において上向きに付勢する弾性部材９８とを有している。さらに、スプール９７には、ランド部９９，１００，１０１と、その受圧面積がランド部１０１よりも小さいランド部１０２とが形成されている。

そして、弾性部材９８の付勢力と、信号圧ポート９３の油圧に対応する押圧力とが、ランド部９９に対して同じ向き、すなわち図１において上向きに作用する。これに対して、ランド部１０１の受圧面積がランド部１０２の受圧面積よりも大きいことによって、フィードバックポート９６の油圧に対応する押圧力は、弾性部材９８の付勢力と信号圧ポート９３の油圧に対応する押圧力とは逆向き、すなわち図１において下向きに、ランド部１０１に作用する。

このように構成されたクラッチレギュレータバルブ６６は、フィードバックポート９６の油圧に対応する押圧力と、弾性部材９８の付勢力および、信号圧ポート９３の油圧に対応する押圧力との対応関係に基づいて、スプール９７が軸線方向に作動させられる。そして、そのスプール９７の作動により、入力ポート９１と出力ポート９４との間の開度が、ランド部１００により制御され、入力ポート９２と出力ポート９５との間の開度が、ランド部９９により制御される。

トルクコンバータレギュレータバルブ６７は、入力ポート１０３，１０４と、信号圧ポート１０５と、ドレーンポート１０６，１０７と、フィードバックポート１０８とを有している。また、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の軸線方向、すなわち図１において上下方向に作動自在なスプール１０９と、そのスプール１０９を軸線方向の一方に向けて、具体的には図１において上向きに付勢する弾性部材１１０とを有している。さらに、スプール１０９には、ランド部１１１，１１２，１１３，１１４が形成されている。

そして、弾性部材１１０の付勢力と、信号圧ポート１０５の油圧に対応する押圧力とが、ランド部１１１に対して同じ向き、すなわち図１において上向きに作用する。これに対して、フィードバックポート１０８の油圧に対応する押圧力は、弾性部材１１０の付勢力と信号圧ポート１０５の油圧に対応する押圧力とは逆向き、すなわち図１において下向きに、ランド部１１４に作用する。

このように構成されたトルクコンバータレギュレータバルブ６７は、フィードバックポート１０８の油圧に対応する押圧力と、弾性部材１１０の付勢力および、信号圧ポート１０５の油圧に対応する押圧力との対応関係に基づいて、スプール１０９が軸線方向に作動させられる。そして、そのスプール１０９の作動により、入力ポート１０３とドレーンポート１０６との間の開度が、ランド部１１３により制御され、入力ポート１０４とドレーンポート１０７との間の開度が、ランド部１１１により制御される。

リニアソレノイドバルブ６８は、電磁コイル１１５と、入力ポート１１６と、出力ポート１１７と、フィードバックポート１１８と、ドレーンポート１１９とを有している。また、リニアソレノイドバルブ６８の軸線方向、すなわち図１において上下方向に作動自在なスプール１２０と、そのスプール１２０を軸線方向の一方に向けて、具体的には図１において上向きに付勢する弾性部材１２１とを有している。さらに、スプール１２０には、ランド部１２２，１２３と、その受圧面積がランド部１２３よりも小さいランド部１２４とが形成されている。

このように構成されたリニアソレノイドバルブ６８においては、電磁コイル１１５への通電により、スプール１２０をその軸線方向に動作させるような磁気吸引力が生じる。そして、電磁コイル１１５への通電により発生する磁気吸引力、およびフィードバックポート１１８の油圧に基づく押圧力と、弾性部材１２１の付勢力との対応関係に基づいて、スプール１２０の動作が制御され、入力ポート１１６またはドレーンポート１１９と、出力ポート１１７とを選択的に接続・遮断することができる。そのため、電磁コイル１１５への通電電流と、入力ポート１１６から出力ポート１１７に供給されるオイル量との関係を、比例制御することが可能である。

具体的には、このリニアソレノイドバルブ６８は、電磁コイル１１５に通電されず、かつ、フィードバックポート１１８が低圧である場合は、弾性部材１２１によりスプール１２０が上向きに付勢されて、入力ポート１１６と出力ポート１１７との間の通路が全開になるとともに、入力ポート１１６とドレーンポート１１９との間の通路が、ランド部１２２により遮断される。そして、電磁コイルへ１１５への通電電流が増加するほど、入力ポート１１６と出力ポート１１７との間の開度が、ランド部１２３により減少させられる。

電磁コイル１１５への通電電流がさらに増加すると、入力ポート１１６と出力ポート１１７との間の通路が、ランド部１２３により遮断されるとともに、出力ポート１１７とドレーンポート１１９とが連通される。このように、リニアソレノイドバルブ６８は、電磁コイル１１５への通電がおこなわれていない場合に、入力ポート１１６と出力ポート１１７との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。

上記の油圧回路を構成する各部材間の接続関係を説明すると、前記第１オイルポンプ５０の吐出口５３に接続されている油路６０が、変速制御弁６４の入力ポート６９に接続されている。信号圧ポート７０は、油路１２５に接続されていて、その油路１２５から信号圧ポート７０に至る経路には、絞り部１２６が設けられている。なお、この絞り部１２６、および後述する絞り部１２８，１３０，１３１，１３５，１３９，１４０，１４３，１５０は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。また、出力ポート７１は、油路１２７に接続されていて、その油路１２７とフィードバックポート７２とが、絞り部１２８を介して接続されている。さらに、油路１２７は、第１オイル必要部１２９に接続されている。この第１オイル必要部１２９としては、前記ベルト式無段変速機９の油圧サーボ機構３８が挙げられる。例えば、油圧サーボ機構３８（プライマリプーリ３３側）の油圧を制御するために、第１オイル必要部１２９として前記油圧サーボ機構３８に、油路１２７を経由してオイルが供給される。

なお、前記油路６０には、第４オイル必要部１２９ｂが接続されている。この第４オイル必要部１２９ｂとしては、前記ベルト式無段変速機９の油圧サーボ機構４２が挙げられる。例えば、油圧サーボ機構４２（セカンダリプーリ３４側）に供給されるオイルの流量を制御するために、第４オイル必要部１２９ｂとして前記油圧サーボ機構４２に、油路６０から油圧サーボ機構４２に至る経路に設けらる流量制御弁（図示せず）を介してオイルが供給される。

一方、前記第１オイルポンプ５０の吐出口５３に接続されている他の油路６１が、プライマリレギュレータバルブ６５の入力ポート７９に接続されていて、さらにその油路６１とプライマリレギュレータバルブ６５のフィードバックポート８４とが、絞り部１３０を介して接続されている。なお、信号圧ポート８１には、絞り部１３１を介して、例えばスロットル開度に基づいて制御される、ソレノイドバルブ（図示せず）などの信号圧が入力される。すなわち、プライマリレギュレータバルブ６５の調圧レベルを設定する信号圧が、ソレノイドバルブ（図示せず）により、スロットル開度などに基づいて設定されて出力される。また、入力ポート８０には、前記第２オイルポンプ５１の吐出口５５に接続されている一方の油路６３が接続されている。そして、出力ポート８２には、油路１３２が接続されていて、出力ポート８３には、油路１３３が接続されている。

ここで、前記第２オイルポンプ５１の吐出口５５に接続されている他の油路６２が、チェックバルブ１３４を介して油路６０に接続されている。このチェックバルブ１３４は、油路６２の油圧と油路６０の油圧との対応関係に基づいて開閉される、いわゆる逆止弁である。具体的には、油路６２の油圧が油路６０の油圧を越えた場合に、チェックバルブ１３４が開放され、油路６２の油圧が油路６０の油圧よりも低くなった場合に、チェックバルブ１３４が閉止される構成となっている。つまり、チェックバルブ１３４は、油路６２のオイルが油路６０に流れ込むことを許容し、油路６０のオイルが油路６２に流れ込むことを防止する。

油路１３２は、クラッチレギュレータバルブ６６の入力ポート９１に接続されていて、その油路１３２からフィードバックポート９６に至る経路には、絞り部１３５が設けられている。さらに、油路１３２には、第２オイル必要部１３６が接続されている。第２オイル必要部１３６としては、前記前後進切り換え機構８の摩擦係合装置（クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ）の係合圧を制御する油圧室（図示せず）などが挙げられる。

また、油路１３３は、入力ポート９２に接続されている。そして油路１３３と油路１３２とを接続する油路１３７が形成されているとともに、その油路１３７には、チェックバルブ１３８が設けられている。このチェックバルブ１３８は、油路１３３の油圧と油路１３２の油圧との対応関係に基づいて開閉される。具体的には、油路１３３の油圧が油路１３２の油圧を越えた場合に、チェックバルブ１３８が開放され、油路１３３の油圧が油路１３２の油圧よりも低くなった場合に、チェックバルブ１３８が閉止される構成となっている。つまり、チェックバルブ１３８は、油路１３３のオイルが油路１３２に流れ込むことを許容し、油路１３２のオイルが油路１３３に流れ込むことを制止する。

クラッチレギュレータバルブ６６の信号圧ポート９３は、前記油路１２５に接続されていて、その油路１２５から信号圧ポート９３に至る経路には、絞り部１３９が設けられている。さらに、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の信号圧ポート１０５も、前記油路１２５に接続されていて、その油路１２５から信号圧ポート１０５に至る経路には、絞り部１４０が設けられている。

クラッチレギュレータバルブ６６の出力ポート９４には、油路１４１が接続されていて、出力ポート９５には、油路１４２が接続されている。油路１４１は、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の入力ポート１０３に接続されていて、その油路１４１からフィードバックポート１０８に至る経路には、絞り部１４３が設けられている。さらに、油路１４１には、第３オイル必要部１４４が接続されている。第３オイル必要部１４４としては、前記トルクコンバータ７に設けられたロックアップクラッチ２０の係合圧を制御する油圧室（図示せず）などが挙げられる。

また、油路１４２は、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の入力ポート１０４に接続されている。そして油路１４２と油路１４１とを接続する油路１４５が形成されているとともに、その油路１４５には、チェックバルブ１４６が設けられている。このチェックバルブ１４６は、油路１４２の油圧と油路１４１の油圧との対応関係に基づいて開閉される。具体的には、油路１４２の油圧が油路１４１の油圧を越えた場合に、チェックバルブ１４６が開放され、油路１４２の油圧が油路１４１の油圧よりも低くなった場合に、チェックバルブ１４６が閉止される構成となっている。つまり、チェックバルブ１４６は、油路１４２のオイルが油路１４１に流れ込むことを許容し、油路１４１のオイルが油路１４２に流れ込むことを制止する。

トルクコンバータレギュレータバルブ６７のドレーンポート１０６は、油路１４７に接続されていて、その油路１４７には、潤滑必要部１４８が接続されている。潤滑必要部１４８としては、例えば、前記前後進切り換え機構８の遊星歯車機構２５、あるいは前記ベルト式無段変速機９のベルト４３などが挙げられる。そして、ドレーンポート１０７は、油路１４９に接続されていて、その油路１４９は、前記オイルパン５６に接続されている。

ここで、前記油路１２５は、リニアソレノイドバルブ６８の出力ポート１１７に接続されていて、その油路１２５からフィードバックポート１１８に至る経路には、絞り部１５０が設けられている。なお、リニアソレノイドバルブ６８の入力ポート１１６には、調圧された所定の油圧が入力されている。

前述したように、油路１２５は、変速制御弁６４の信号圧ポート７０、およびクラッチレギュレータバルブ６６の信号圧ポート９３、およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７の信号圧ポート１０５に接続されていて、このリニアソレノイドバルブ６８の信号圧が、上記の各ポート７０，９３，１０５に入力されるようになっている。言い換えると、リニアソレノイドバルブ６８が、変速制御弁６４、およびクラッチレギュレータバルブ６６、およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７における各調圧レベル（すなわち、第１オイル必要部１２９、第２オイル必要部１３６、第３オイル必要部１４４へ供給される油圧）を設定する各信号圧ポート７０，９３，１０５に信号圧を供給するように、リニアソレノイドバルブ６８の出力ポート１１７が各信号圧ポート７０，９３，１０５に接続されている。

したがって、この発明における油圧制御装置４６においては、変速制御弁６４、クラッチレギュレータバルブ６６、トルクコンバータレギュレータバルブ６７を、一つのリニアソレノイドバルブ６８によって制御するように構成されている。言い換えると、例えば、ベルト式無段変速機９の挟圧力制御のためのプーリ圧、前後進切り換え機構８の摩擦係合装置（クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ）の係合圧、ロックアップクラッチ２０の係合圧を制御するためのソレノイドバルブを、リニアソレノイドバルブ６８で共用するように構成されている。

つぎに、上記の実施例における油圧制御装置４６の機能を説明する。まず、エンジン１の動力が第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１に伝達されると、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１が駆動される。すると、オイルパン５６のオイルが、ストレーナ５７を経由して第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１に吸い込まれるとともに、第１オイルポンプ５０から吐出されたオイルは、油路６０，６１に供給され、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルは、油路６２，６３に供給される。

そしてこの油路６０，６１の油圧が、上述したプライマリレギュレータバルブ６５により、例えばエンジン１のスロットル開度に基づいて制御され、いわゆるライン圧となる。このとき、チェックバルブ１３４の働きにより、油路６２の油圧が油路６０の油圧よりも低い場合は、油路６２のオイルが油路６０に流れ込むことが制止されるが、油路６２の油圧が油路６０の油圧よりも高い場合は、油路６２のオイルが油路６０に流れ込むことが許容される。そのため、油路６０の油圧（ライン圧）が低下した場合でも、油路６２の油圧で補充されることになり、ライン圧を安定して供給することができる。なお、第２オイルポンプ５１のみが駆動される場合は、油路６２，６３に供給されたオイルが、逆止弁１３４を経由して油路６０，６１に供給されるため、それらの油路６２，６３，６０，６１の油圧が、いわゆるライン圧となる。

油路６０，６１に供給されたオイルは、変速制御弁６４の入力ポート６９に供給されて、変速制御弁６４の機能により、出力ポート７１から出力される油路１２７の油圧、すなわち第１オイル必要部１２９に供給される油圧が制御される。具体的には、信号圧ポート７０に、リニアソレノイドバルブ６８から出力される信号圧が入力されると、その信号圧によりスプール７４が図１において下向きに作動して、ドレーンポート７３が遮断されるとともに、入力ポート６９と出力ポート７１との連通面積が拡大される。その結果、油路１２７から第１オイル必要部１２９へ供給されるオイル量が増加する。一方、油路１２７すなわち第１オイル必要部１２９に供給されるオイル量が、第１オイル必要部１２９で必要とされるオイル量よりも多くなると、油路１２７の油圧が上昇し、絞り部１２８を介してフィードバックポート７２に作用する油圧も上昇する。その結果、スプール７４が図１において上向きに作動して、入力ポート６９と出力ポート７１との連通面積が縮小され、油路１２７から第１オイル必要部１２９へ供給されるオイル量が減少する。

このように、変速制御弁６４では、信号圧ポート７０の油圧に対応する押圧力および弾性部材７５の付勢力と、フィードバックポート７２の油圧に対する押圧力とのバランスにより、スプール７４が、リニアソレノイドバルブ６８からの信号圧に対応する所定の位置に保持される。その結果、入力ポート６９と出力ポート７１との連通面積、すなわち入力ポート６９と出力ポート７１との間の開度が、リニアソレノイドバルブ６８からの信号圧に対応する所定の値に設定されることにより、その信号圧に対応して第１オイル必要部１２９へ供給される油圧が制御される。

ここで、この第１オイル必要部１２９は、前述したように、例えばベルト式無段変速機９の油圧サーボ機構３８を対象としていて、具体的には、ベルト式無段変速機９の変速制御をおこなう際に、そのベルト式無段変速機９のプーリ３３における伝達トルク容量を制御するのに必要なプーリ圧を設定するために、オイルを供給する必要がある部位を意味している。したがって、そのプーリ圧は、エンジン１からの入力トルクをパラメータとし、プーリ３３の油圧室の受圧面積および変速制御弁６４の弾性部材７５のばね定数などを係数として算出される。そのため、変速制御弁６４により第１オイル必要部１２９へ供給する油圧の制御は、入力トルクに基づいて制御されたリニアソレノイドバルブ６８の出力信号圧により制御されることになる。言い換えると、変速制御弁６４の調圧レベル、すなわち第１オイル必要部１２９へ供給される油圧を設定する信号圧が、リニアソレノイドバルブ６８により、エンジン１からの入力トルクに基づいて設定されて出力される。

また、油路６０，６１に供給されたオイルは、プライマリレギュレータバルブ６５の入力ポート７９に、油路６２，６３に供給されたオイルは、入力ポート８０にそれぞれ供給される。ここで、油路６０，６１に供給されるオイル量が、油路６０，６１で必要なオイル量、すなわち第１オイル必要部１２９および第４オイル必要部１２９ｂへ供給されるオイル量よりも少ない場合は、油路６０，６１の油圧（すなわちライン圧）が所定圧よりも低くなる。そのため、フィードバックポート８４の油圧に対応する押圧力と、弾性部材８６の付勢力、および信号圧ポート８１の油圧に対応する押圧力とのバランスにより、プライマリレギュレータバルブ６５のスプール８５は、図１において上向きに作動する。したがって、入力ポート７９と出力ポート８２との間の開度が、ランド部８８により減少させられ、かつ、入力ポート８０と出力ポート８３との間の開度が、ランド部８７により減少させられる。

その結果、油路６３，６２の油圧が上昇して、チェックバルブ１３４が開放される。このようにして、油路６３，６２のオイルが油路６０，６１に供給されて、油路６０，６１のオイル量が増加し、油路６０，６１におけるオイル量の不足が抑制される。

このように、油路６０，６１でオイル不足が生じて、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、共に油路６０，６１に供給される場合としては、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の回転数が所定回転数以下である場合、または、ベルト式無段変速機９で変速が実行される場合などが挙げられる。これらの場合、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の負荷は、油路６０，６１の油圧に対応した負荷となる。

一方、油路６０，６１におけるオイル量不足が解消されて、油路６０，６１の油圧が上昇すると、フィードバックポート８４に作用する油圧も上昇し、スプール８５が図１において下向きに作動する。すると、入力ポート７９と出力ポート８２との間の開度が増大する。その結果、油路６０，６１から、出力ポート８２を経由して、油路１３２および第２オイル必要部１３６に供給されるオイル量が増加する。また、スプール８５が下向きに作動することにより、入力ポート８０と出力ポート８３との間の開度が増大し、油路６２，６３から油路１３３に供給されるオイル量が増加して、油路６２，６３の油圧が低下する。したがって、チェックバルブ１３４が閉止されて、油路６２，６３のオイルは油路６０，６１には供給されなくなる。

ところで、油路１３２に供給されたオイルは、クラッチレギュレータバルブ６６の入力ポート９１に、油路１３３に供給されたオイルは、入力ポート９２にそれぞれ供給される。ここで、油路１３２に供給されるオイル量が、油路１３２で必要なオイル量よりも少ない場合は、油路１３２の油圧（すなわちクラッチ圧）が所定圧よりも低くなる。そのため、フィードバックポート９６の油圧に対応する押圧力と、弾性部材９８の付勢力、および信号圧ポート９３の油圧、すなわち入力トルクに基づいて制御されたリニアソレノイドバルブ６８の出力信号圧に対応する押圧力とのバランスにより、スプール９７は、図１において上向きに作動する。したがって、入力ポート９１と出力ポート９４との間の開度が、ランド部１００により減少させられ、かつ、入力ポート９２と出力ポート９５との間の開度が、ランド部９９により減少させられる。言い換えると、クラッチレギュレータバルブ６６の調圧レベル、すなわち、油路１３２の油圧すなわち第２オイル必要部１３６へ供給される油圧（クラッチ圧）を設定する信号圧が、リニアソレノイドバルブ６８により、エンジン１からの入力トルクに基づいて設定されて出力される。

その結果、油路１３３の油圧と油路１３２の油圧との圧力差に基づいてチェックバルブ１３８の開閉が切り換わる。すなわち、油路１３２でオイル不足が生じ、油路１３２の油圧が低い場合は、チェックバルブ１３８が開放されて、油路１３３のオイルが油路１３２に供給されることによって、油路１３２のオイル不足が抑制される。

このように、第１オイルポンプ５０から吐出されたオイルが、油路６０，６１および油路１３２に供給されるとともに、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、油路６２，６３および油路１３３を経由して油路１３２に供給される場合としては、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の回転数が、所定回転数以下である場合が挙げられる。この場合、第１オイルポンプ５０の負荷は、油路６０，６１の油圧に対応した負荷となり、第２オイルポンプ５１の負荷は、油路１３２の油圧に対応した負荷となる。

ついで、油路１３２に供給されるのオイル量が十分となり、油路１３２の油圧が所定圧以上に高まると、フィードバックポート９６に作用する油圧により、スプール９７が図１において下向きに作動する。すると、入力ポート９１と出力ポート９４との間の開度が増大し、油路１３２から油路１４１を経由して、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の入力ポート１０３に供給されるオイル量が増加する。また、スプール９７が図１において下向きに作動すると、入力ポート９２と出力ポート９５との間の開度が増大し、油路１３２の油圧が低下してチェックバルブ１３８が閉じられて、油路６２，６３のオイルが、油路１３７および出力ポート９５を経由して、油路１４２に供給される。

さらに、油路１４１に供給されたオイルは、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の入力ポート１０３に、油路１４２に供給されたオイルは、入力ポート１０４にそれぞれ供給される。ここで、油路１４１に供給されるオイル量が、油路１４１で必要なオイル量よりも少ない場合は、油路１４１の油圧（すなわちトルクコンバータ圧）が所定圧よりも低くなる。そのため、フィードバックポート１０８の油圧に対応する押圧力と、弾性部材９８の付勢力、および信号圧ポート１０５の油圧、すなわち入力トルクに基づいて制御されたリニアソレノイドバルブ６８の出力信号圧に対応する押圧力とのバランスにより、スプール１０９は、図１において上向きに作動する。したがって、入力ポート１０３とドレーンポート１０６との間の開度が、ランド部１１３により減少させられ、入力ポート１０４とドレーンポート１０７との間の開度が、ランド部１１１により減少させられる。言い換えると、トルクコンバータレギュレータバルブ６７の調圧レベル、すなわち、油路１４１の油圧すなわち第３オイル必要部１４４へ供給される油圧を設定する信号圧（トルクコンバータ圧）が、リニアソレノイドバルブ６８により、エンジン１からの入力トルクに基づいて設定されて出力される。

その結果、油路１４２の油圧と油路１４１の油圧との圧力差に基づいてチェックバルブ１４６の開閉が切り換わる。すなわち、油路１４１でオイル不足が生じ、油路１４１の油圧が低い場合は、チェックバルブ１４６が開放されて、油路１４２のオイルが油路１４１に供給されることによって、油路１４１のオイル不足が抑制される。

このような構成例においては、第１オイルポンプ５０から吐出されたオイルが、油路６０，６１および油路１３２に供給されるとともに、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、油路６２，６３および油路１３３および油路１４２を経由して油路１４１に供給される場合としては、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の回転数が、所定回転数以下である場合が挙げられる。この場合、第１オイルポンプ５０の負荷は、油路６０，６１の油圧に対応した負荷となり、第２オイルポンプ５１の負荷は、油路１４１の油圧に対応した負荷となる。

ついで、油路１４１に供給されるオイル量が十分となり、油路１４１の油圧が所定圧以上に高まると、フィードバックポート１０８に作用する油圧により、スプール１０９が図１において下向きに作動する。すると、入力ポート１０３とドレーンポート１０６との間の開度が増大し、油路１４１から油路１４７を経由して潤滑必要部１４８に供給されるオイル量が増加する。また、スプール１０９が図１において下向きに作動すると、入力ポート１０４とドレーンポート１０７との間の開度が増大し、油路１４１の油圧が低下してチェックバルブ１４６が閉じられて、油路６２，６３のオイルが、油路１４２およびドレーンポート１０７を経由して、油路１４９にドレーンされる。

ここで、クラッチレギュレータバルブ６６およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７について補足して説明すると、クラッチレギュレータバルブ６６は、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、油路６３およびプライマリレギュレータバルブ６５を経由して油路１３３に供給された際の油路１３３の油圧と、油路６１，６２の油圧がプライマリレギュレータバルブ６５によって調圧される際の排圧である油路１３２の油圧とを受けて、油路１３２の油圧（すなわちクラッチ圧）を、プライマリレギュレータバルブ６５によって調圧される油路６１，６２の油圧（すなわちライン圧）よりも低い圧力に調圧する圧力制御弁である。

また、トルクコンバータレギュレータバルブ６７は、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、油路６３およびプライマリレギュレータバルブ６５および油路１３３を経由して油路１４２に供給された際の油路１４２の油圧と、油路６１の油圧がプライマリレギュレータバルブ６５によって調圧される際の排圧である油路１３３の油圧が、さらにクラッチレギュレータバルブ６６によって調圧される際の排圧である油路１４１とを受けて、油路１４１の油圧（すなわちロックアップ圧）をプライマリレギュレータバルブ６５によって調圧される油路６１，６２の油圧（すなわちライン圧）よりも低い圧力に調圧する圧力制御弁である。

したがって、これらのクラッチレギュレータバルブ６６およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７は、プライマリレギュレータバルブ６５に対して、いわゆるセカンダリレギュレータバルブと称することもできる。

以上のように、第２オイルポンプ５１から吐出されるオイルを、チェックバルブ１３４，１３８，１４６の切換動作により、油路６０，６１、または油路１３２、または油路１４１のいずれか一方に、選択的に供給することができる。すなわち、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルを、油路６０，６１に供給しない場合でも、第２オイル必要部１３６、あるいは第３オイル必要部１４４に供給してオイルを利用することができ、オイルの吸い込みおよび加圧に要した第２オイルポンプ５１の仕事が無駄となることを抑制できる。また、油路１３２，１４１の油圧をリニアソレノイドバルブ６８により出力される信号圧によって制御することで、それらの油路１３２，１４１の油圧を必要最小限の圧力に下げることができ、第２オイルポンプ５１の仕事をさらに低減することができる。

以上に説明したように、この発明における油圧制御装置４６は、変速制御弁６４の信号圧ポート７０、およびクラッチレギュレータバルブ６６の信号圧ポート９３、およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７の信号圧ポート１０５への信号圧、言い換えると、変速制御弁６４、およびクラッチレギュレータバルブ６６、およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７の調圧レベルを設定する信号圧を、一つのリニアソレノイドバルブ６８によって出力するように構成されている。すなわち、それぞれエンジン１からの入力トルクもしくは入力トルクに対応する所定の物理量をパラメータとして算出することのできるベルト式無段変速機９の挟圧力制御のためのプーリ圧、および前後進切り換え機構８の摩擦係合装置（クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ）の係合圧、およびロックアップクラッチ２０の係合圧を、共通のリニアソレノイドバルブ６８により出力される信号圧によって制御することができる。そのため、油圧制御装置４６の部品点数を削減し、油圧制御装置４６の本体部分を小型化あるいは簡素化することができる。また、装置の小型・簡素化に伴い、油圧制御装置４６における動力損失を低減することができる

また、このように、一つの共通のリニアソレノイドバルブ６８により、ベルト式無段変速機９のプーリ圧、および前後進切り換え機構８のクラッチＣＬやブレーキＢＲなどの係合圧、およびトルクコンバータ７に備えられるロックアップクラッチ２０の係合圧が制御されることによって、油圧制御系統内で何らかのフェールが生じた場合においても、油圧制御装置４６をフェールセーフとして機能させることができる。すなわち、リニアソレノイドバルブ６８がフェールして変速制御弁６４から出力される油圧が低下することにより、ベルト式無段変速機９の動作状態が急変する状態が生じた場合においても、変速制御弁６４の出力油圧が低下するのと同時に、クラッチレギュレータバルブ６６およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７から出力される油圧も低下することになる。そのため、クラッチＣＬやロックアップクラッチ２０の係合圧が低下して動力伝達が遮断されることになり、油圧制御装置４６にフェールセーフとしての機能を持たせることができる。

例えば、リニアソレノイドバルブ６８が低圧側にフェールした場合、入力軸プーリのプーリ圧が急減し、ベルト式無段変速機９は急減速する状態になるが、リニアソレノイドバルブ６８が低圧側にフェールすることによって、ロックアップクラッチ２０あるいはクラッチＣＬなどの係合圧も、入力軸プーリのプーリ圧と同時に急減し、しかも入力軸プーリが急減速側に作動されるよりも先に、それらのクラッチが解放されて動力の伝達経路が遮断される。その結果、走行中の予期せぬ急減速の発生を回避し、また急減速によるベルト式無段変速機９の動力伝達部での損傷を防止もしくは抑制することができる。

ここで、各構成例とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、吐出口５３が、この発明の第１の吐出口に相当し、吐出口５５が、この発明の第２の吐出口に相当する。また、プライマリレギュレータバルブ６５が、この発明の第１圧力制御弁に相当し、クラッチレギュレータバルブ６６およびトルクコンバータレギュレータバルブ６７が、この発明の第２圧力制御弁に相当し、変速制御弁６４が、この発明の制御弁に相当する。さらに、リニアソレノイドバルブ６８がこの発明の電磁弁に相当し、チェックバルブ１３４が、この発明の逆止弁に相当する。

なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、上記の具体例では、伝動機構としてベルト式無段変速機を対象とする油圧制御装置を例に採って説明したが、この発明は、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変速機、あるいは自動変速機などの伝動機構を対象とする油圧制御装置にも適用することができる。

この発明の油圧制御装置の構成例を示す模式図である。 この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を示すスケルトン図である。 この発明を適用したＦＦ車の制御系統を示す模式図である。

符号の説明

４６…油圧制御装置、 ５０…第１オイルポンプ、 ５１…第２オイルポンプ、 ６４…変速制御弁、 ６５…プライマリレギュレータバルブ、 ６６…クラッチレギュレータバルブ、 ６７…トルクコンバータレギュレータバルブ、 ６８…リニアソレノイドバルブ、 １２９…第１オイル必要部、 １３６…第２オイル必要部、 １４４…第３オイル必要部、 １２９ｂ…第４オイル必要部。

Claims (1)

1. 複数の吐出口を有するオイルポンプの第１の吐出口に連通された第１圧力制御弁と、その第１圧力制御弁で調圧された油圧を元圧として伝動機構に要求される動作状態を設定する出力圧を制御する制御弁と、その制御弁の調圧レベルを設定する信号圧を出力する電磁弁と、第２の吐出口を前記第１の吐出口に連通させ、かつ第２の吐出口から前記第１の吐出口への圧油の流れを許容する逆止弁と、前記第２の吐出口に前記第１圧力制御弁を経由して連通されるとともに、前記第１圧力制御弁から圧油を受けて前記第１圧力制御弁よりも低い圧力に調圧する第２圧力制御弁とを備えている伝動機構の油圧制御装置において、 前記電磁弁が、前記第２圧力制御弁における調圧レベルを設定するポートに前記信号圧を供給するように前記第２圧力制御弁に連通されていることを特徴とする伝動機構の油圧制御装置。

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