CN103874838A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明所涉及的车辆控制装置具备：发动机（3）、从发动机（3）向驱动轮（4）传递动力的动力传递装置（5）、通过发动机（3）的驱动将用于使动力传递装置（5）动作的油向动力传递装置（5）供给的机械泵（31）以及通过电动机（32）驱动来将油向动力传递装置（5）供给的电动泵（33），能够执行在车辆停车时停止发动机（3）的停止节能运转控制和在车辆行驶过程中停止发动机（3）的行驶节能运转控制。该车辆控制装置构成为在执行停止节能运转控制的过程中，为了使由电动泵（33）生成的实际液压收敛为目标值，实施对用于控制液压的控制值进行更新的学习控制，另一方面，在执行行驶节能运转控制的过程中禁止学习控制。由此，能够防止电动泵的特性的误学习。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

以往，已知有一种能够实施在车辆停止时将发动机自动停止的控制、所谓停止节能运转控制的车辆。在这样的车辆中，具备用于对在发动机和驱动轮之间传递动力的动力传递装置在实施停止节能运转的过程中进行供油的电动泵。而且，例如已知有一种如专利文献1所记载那样，在发动机被停止且电动泵被驱动的状态下，进行对电动泵的电动机占空比值和电动泵的输出液压的特性加以更新的学习控制的技术。

同样，已知有一种为了提高学习效果而在停止节能运转控制的规定区间（专利文献2）、从停止节能运转开始恢复时（专利文献3）学习电动泵的特性的技术。另外，还已知有一种为了良好地维持运转状态，在发动机控制值的学习结束之前禁止停止节能运转控制的技术（专利文献4）。

专利文献1:日本特开2006－170399号公报

专利文献2:日本特开2006－138426号公报

专利文献3:日本特开2002－372135号公报

专利文献4:日本特开平11－107834号公报

然而，当除了在停车时停止发动机的停止节能运转控制之外还实施在行驶过程中（减速过程中）停止发动机的行驶节能运转控制时，如专利文献1所记载那样，如果在电动泵正进行驱动的状态下实施电动泵的学习控制，则会在执行行驶节能运转控制的过程中进行学习控制。在行驶节能运转控制中，易于因与车辆行驶相伴的变速动作、离心液压而发生液压变化，存在误学习的可能性。

另外，虽然专利文献2、3也记载了设定在停止节能运转控制中进行学习的期间，但对于行驶节能运转控制并未考虑。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种在具备在发动机停止时进行液压供给的电动泵的车辆中，能够防止电动泵特性的误学习的车辆控制装置。

为了解决上述课题，本发明所涉及的车辆控制装置具备：发动机、从所述发动机向驱动轮传递动力的动力传递装置、通过所述发动机的驱动将用于使所述动力传递装置动作的油向所述动力传递装置供给的机械泵、和通过电动机驱动来将所述油向所述动力传递装置供给的电动泵，能够执行在车辆停车时停止所述发动机的停止节能运转控制和在车辆行驶过程中停止所述发动机的行驶节能运转控制，该车辆控制装置的特征在于，在执行所述停止节能运转控制的过程中，为了将由所述电动泵生成的实际的液压收敛成目标值，实施对用于控制所述液压的控制值进行更新的学习控制，在执行所述行驶节能运转控制的过程中禁止所述学习控制。

另外，优选上述车辆控制装置在所述学习控制未结束的情况下，禁止执行所述行驶节能运转控制。

另外，优选在上述车辆控制装置中，即使在所述学习控制未结束的情况下，当在执行所述停止节能运转控制的过程中由所述电动泵生成的所述液压大于所述目标值大时，也允许执行所述行驶节能运转控制。

另外，优选在上述车辆控制装置中，当所述电动泵的用于生成液压的燃料消耗量大于在禁止了执行所述行驶节能运转控制的情况下产生的燃料消耗量时，禁止执行所述行驶节能运转控制。

另外，优选在上述车辆控制装置中，当在发动机起动后所述行驶节能运转控制的实施条件首次成立时，禁止执行所述行驶节能运转控制。

另外，优选在上述车辆控制装置中，当在发动机起动后首次实施所述行驶节能运转控制时，按照在执行所述停止节能运转控制的过程中由所述电动泵生成的所述液压至少大于所述目标值的方式来设定所述电动泵的所述控制值。

本发明所涉及的车辆控制装置在由电动泵生成的液压易于变得不稳定的行驶节能运转控制的执行过程中禁止学习控制，在能够确保液压稳定性的停止节能运转控制的执行过程中执行学习控制，由此对于学习控制能够缩减到条件好的期间来进行学习，结果，起到能够防止电动泵特性的误学习这一效果。

附图说明

图1是表示搭载本发明的第1实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的构成的概略图，

图2是表示图1所示的液压控制装置的概略构成的图。

图3表示由本发明的第1实施方式的车辆控制装置实施的电动泵的学习控制处理的流程图。

图4是表示本发明的第1实施方式中的电动泵的学习控制的一例的时序图。

图5是表示由本发明的第2实施方式的车辆控制装置实施的电动泵的学习控制处理的流程图。

图6是表示本发明的第2实施方式中的电动泵的学习控制的一例的时序图。

图7是表示由本发明的第3实施方式的车辆控制装置实施的电动泵的学习控制处理的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明所涉及的车辆控制装置的实施方式。其中，在以下的附图中，对于相同或者相当的部分标注相同的参照编号，不重复其说明。

［第1实施方式］

参照图1～4，说明本发明的第1实施方式。图1是表示搭载本发明的第1实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆2的构成的概略图，图2是表示图1所示的液压控制装置1的概略构成的图，图3是表示由本发明的第1实施方式的车辆控制装置实施的电动泵33的学习控制处理的流程图，图4是表示本发明的第1实施方式中的电动泵33的学习控制的一例的时序图。

首先，参照图1来说明搭载本实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆2的构成。如图1所示，该车辆2具备：作为行驶时的动力源的发动机3、驱动轮4、动力传递装置5、液压控制装置1以及ECU（ElectronicControl Unit：电子控制单元）7。

发动机3是使车辆2行驶的行驶用驱动源（原动机），消耗燃料来产生作用于车辆2的驱动轮4的动力。发动机3能够伴随着燃料的燃烧而使作为内燃机输出轴的曲轴8产生机械动力（发动机转矩），并将该机械动力从曲轴8向驱动轮4输出。

动力传递装置5从发动机3向驱动轮4传递动力。动力传递装置5被设置在从发动机3向驱动轮4传递动力的传递路径中，利用作为液状介质的油的压力（液压）来进行动作。

更详细而言，动力传递装置5包含变矩器9、前进后退切换机构10、无级变速机构11、减速机构12、差动齿轮13等而构成。在动力传递装置5中，发动机3的曲轴8和无级变速机构11的输入轴14经由变矩器9、前进后退切换机构10等而连接，无级变速机构11的输出轴15经由减速机构12、差动齿轮13、驱动轴16等与驱动轮4连接。

变矩器9被配置在发动机3和前进后退切换机构10之间，能够放大（或者维持）从发动机3传递来的动力的转矩，并向前进后退切换机构10传递。变矩器9构成为具备旋转自由地对置配置的泵叶轮9a以及涡轮转轮（Turbine runner）9b，借助前盖9c使泵叶轮9a与曲轴8能够一体旋转地结合，将涡轮转轮9b与前进后退切换机构10连结。而且，伴随着这些泵叶轮9a以及涡轮转轮9b的旋转，夹设在泵叶轮9a和涡轮转轮9b之间的动作油等粘性流体循环流动，由此能够一边允许其输入输出间的差动一边放大地传递转矩。

另外，变矩器9还具备被设置在涡轮转轮9b和前盖9C之间并且与涡轮转轮9b能够一体旋转地连结的锁止离合器9d。该锁止离合器9d根据从后述的液压控制装置1供给的油的压力而动作，被切换成与前盖9c的接合状态（锁止ON）和释放状态（锁止OFF）。在锁止离合器9d与前盖9c接合的状态下，由于前盖9c（即泵叶轮9a）和涡轮转轮9b接合，泵叶轮9a和涡轮转轮9b的相对旋转受到限制，输入输出间的差动被禁止，所以变矩器9将从发动机3传递来的转矩直接向前进后退切换机构10传递。

前进后退切换机构10能够对来自发动机3的动力（旋转输出）进行变速，并且能够切换其旋转方向。前进后退切换机构10包含行星齿轮机构17、作为摩擦接合构件的前进后退切换离合器（前驱离合器）C1以及前进后退切换制动器（后退制动器）B1等而构成。行星齿轮机构17是包含太阳轮、齿圈、行星齿轮架等作为能够相互差动旋转的多个旋转构件而构成的差动机构，前进后退切换离合器C1以及前进后退切换制动器B1是用于切换行星齿轮机构17的动作状态的接合构件，例如能够由多板离合器等摩擦式接合机构等构成，在此，采用液压式的湿式多板离合器。

在前进后退切换机构10中，前进后退切换离合器C1、前进后退切换制动器B1利用从后述的液压控制装置1供给的油的压力进行动作来切换动作状态。前进后退切换机构10在前进后退切换离合器C1处于接合状态（ON状态）、前进后退切换制动器B1处于释放状态（OFF状态）的情况下，将来自发动机3的动力以正向旋转（在车辆2前进时输入轴14旋转的方向）向输入轴14传递。前进后退切换机构10在前进后退切换离合器C1处于释放状态、前进后退切换制动器B1处于接合状态的情况下，将来自发动机3的动力以逆向旋转（在车辆2后退时输入轴14旋转的方向）向输入轴14传递。前进后退切换机构10在空档时，使前进后退切换离合器C1和前进后退切换制动器B1均处于释放状态。在本实施方式中，将这样的进行前进后退切换离合器C1以及前进后退切换制动器B1的接合／解除控制的控制系统统称为“C1控制系统”18。

无级变速机构11是被设置在从发动机3向驱动轮4传递动力的传递路径中的前进后退切换机构10与驱动轮4之间，并能够对发动机3的动力进行变速而输出的变速装置。无级变速机构11利用从后述的液压控制装置1供给的油的压力来进行动作。

无级变速机构11以规定的变速比对传递（输入）至输入轴14的来自发动机3的旋转动力（旋转输出）进行变速并向作为变速器输出轴的输出轴15传递，从该输出轴15朝向驱动轮4输出被变速后的动力。更详细而言，无级变速机构11是包含与输入轴（主轴）14连结的主滑轮20、与输出轴（副轴）15连结的副滑轮21、架设在主滑轮20和副滑轮21之间的带22等而构成的带式无级自动变速器（Continuously VariableTransmission：CVT）。

主滑轮20通过将能够沿主轴14的轴向移动的可动滑轮20a（主滑轮）和固定滑轮20b同轴对置配置而形成，同样，副滑轮21通过将能够沿副轴15的轴向移动的可动滑轮21a（副滑轮）和固定滑轮21b同轴对置配置而形成。带22被架设于在这些可动滑轮20a、21a和固定滑轮20b、21b之间形成的V字槽。

而且，在无级变速机构11中，能够根据从后述的液压控制装置1向主滑轮20的主滑轮液压室23、副滑轮21的副滑轮液压室24供给的油的压力（主压、副压），由主滑轮20以及副滑轮21分别控制在可动滑轮20a、21a与固定滑轮20b、21b之间夹入带22的力（带夹压力）。由此，在主滑轮20以及副滑轮21中能够分别变更V字宽度来调节带22的旋转半径，能够无级变更与主滑轮20的输入转速相当的输入转速（主转速）和与副滑轮21的输出转速相当的输出轴转速（副转速）之比即变速比。另外，通过调整主滑轮20以及副滑轮21的带夹压力，能够以与其对应的转矩容量来传递动力。

减速机构12对来自无级变速机构11的动力的转速进行减速并向差动齿轮13传递。差动齿轮13将来自减速机构12的动力经由各驱动轴16向各驱动轮4传递。差动齿轮13吸收在车辆2转弯时产生的转弯的中心侧、即内侧的驱动轮4和外侧的驱动轮4之间的转速之差。

如上述那样构成的动力传递装置5能够将发动机3产生的动力经由变矩器9、前进后退切换机构10、无级变速机构11、减速机构12、差动齿轮13等向驱动轮4传递。结果，车辆2能够在驱动轮4与路面的接地面产生驱动力［N］，由此能够行驶。

液压控制装置1是利用作为流体的油的液压来使包含变矩器9的锁止离合器9d、前进后退切换机构10的前进后退切换离合器C1以及前进后退切换制动器B1、无级变速机构11的主滑轮20a以及副滑轮21a等的动力传递装置5动作的装置。液压控制装置1例如包含被ECU7控制的各种液压控制回路而构成。液压控制装置1包含多个油路、储油器、油泵、多个电磁阀等而构成，根据来自后述的ECU7的信号，控制向动力传递装置5的各部供给的油的流量或者液压。另外，该液压控制装置1还作为进行动力传递装置5的规定部位的润滑的润滑油供给装置发挥功能。

ECU7控制车辆2的各部的驱动。ECU7是以在物理上包含CPU（Central Processing Unit）、RAM（Random Access Memory）、ROM（Read Only Memory）以及接口的周知的微型计算机为主体的电子电路。ECU7的功能通过将在ROM中保持的应用程序加载到RAM中并由CPU执行来在CPU的控制下使车辆2内的各种装置动作，并且进行RAM、ROM中的数据的读出以及写入来实现。在本实施方式中，ECU7通过控制上述的液压控制装置1，能够进行变矩器9、前进后退切换机构10、无级变速机构11等动力传递装置5的各部的控制。其中，ECU7并不限于上述的功能，还具备车辆2的各种控制所使用的其他各种功能。

另外，上述的ECU7也可以是具备控制发动机3的发动机ECU、控制动力传递装置5（液压控制装置1）的T／M ECU、执行怠速停止（S＆S（起动＆停止））控制的S＆S ECU等多个ECU的构成。

其中，ECU7上连接着图1中未图示的车辆2内的各种传感器，被输入来自各种传感器的检测信号，能够基于这些检测信号控制车辆2的各部的驱动。尤其在本实施方式的车辆2中，为了提高燃油效率等，具备在车辆2的停车过程中或者行驶过程中使发动机3停止的功能、所谓怠速停止功能。在本实施方式中，将在车辆停车时执行怠速停止功能来使发动机3停止的控制称为“停止节能运转控制”，另外，将在减速行驶时等车辆2的行驶过程中满足规定条件的情况下执行怠速停止功能来使发动机3停止的控制称为“行驶节能运转控制”（也称为“怠速停止行驶”）。ECU7构成为在基于各种传感器信息而满足规定条件的情况下，能够执行这些停止节能运转控制以及行驶节能运转控制。

下面，参照图2来说明液压控制装置1的构成。

如图2所示，液压控制装置1具备通过发动机3（以下也标记为“Eng.”）的驱动而被驱动的机械式机械泵31（机械泵）和通过利用电进行动作的电动机32的驱动而被驱动的电动泵33这二个液压泵，作为向动力传递装置5的各部供给油的油供给源。机械泵31以及电动泵33将在液压控制装置1内的排油漏（drain）34中驻留的油利用过滤器35过滤之后吸入并进行压缩而喷出，并经由液压路径36对动力传递装置5供给油。

本实施方式的车辆2构成为当如上述那样在停车时或者行驶时满足规定条件的情况下能够执行停止发动机3的怠速停止功能，作为执行这样的怠速停止功能时、即发动机3停止时的机械泵31的代替，电动泵33执行其动作油（oil）的供给。电动泵33根据从ECU7发送来的占空比信号EOP_Duty（控制值）来驱动电动机32，能够喷出与占空比信号EOP_Duty对应的液压的油。占空比信号EOP_Duty例如是电流值或者电压值，电动泵33的喷出量（液压）能够根据该信号的大小来进行控制。其中，电动泵33也能够与机械泵31并用。

电动泵33经由与其喷出口连接的出口流路37和液压路径36连通。另外，在该出口流路37上，设有对油从液压路径36向电动泵33逆流进行防止的止回阀38。

液压路径36中设有主调节阀39。主调节阀39对在机械泵31以及电动泵33中产生的液压进行调压。主调节阀39被SLS线性电磁阀40供给控制压。SLS线性电磁阀40是根据由从ECU7发送来的占空比信号（占空比值）决定的电流值来产生控制压的电磁阀。

主调节阀39根据由该SLS线性电磁阀40产生的控制压来调整液压路径36内的液压。被主调节阀39调压后的液压路径36内的液压作为线路压力PL而使用。

主调节阀39能够应用例如在阀主体内阀体（线轴）沿其轴向滑动来进行流路的开闭或者切换的滑阀，构成为输入端口与液压路径36连接，输入先导压力的先导口与SLS线性电磁阀40连接，从输出端口排出通过线路压力PL的调压而产生的剩余流量。

机械泵31以及电动泵33连接成能够经由液压路径36对前进后退切换机构10的C1控制系统18（前进后退切换离合器C1以及前进后退切换制动器B1）和无级变速机构11（主滑轮20a的主滑轮液压室23以及副滑轮21a的副滑轮液压室24）供给被主调节阀39调压成线路压力PL的液压。

虽然在图2中没有图示，但在液压路径36和C1控制系统18之间设有能够对向C1控制系统18供给的液压进行调节的液压控制回路，该液压控制回路被ECU7控制。

与无级变速机构11（主滑轮20a以及副滑轮21a）连接的液压路径36被分支成向主滑轮20a的主滑轮液压室23供给液压的第1油路36a和向副滑轮21a的副滑轮液压室24供给液压的第2油路36b。

在其中的第2油路36b上，设有LPM（Line Pressure Modulator）No.1阀（调压阀）41。LPM No.1阀41将线路压力PL作为原压来输出被调压后的液压。LPM No.1阀41被SLS线性电磁阀42供给控制压。该SLS线性电磁阀42也是与主调节阀39的SLS线性电磁阀40同样地根据由从ECU7发送来的占空比信号（占空比值）决定的电流值来产生控制压的电磁阀。

LPM No.1阀41例如是滑阀，输出将被ECU7占空比控制的SLS线性电磁阀42的输出液压作为先导压力、将导入阀内的线路压力PL作为原压而被减压后的液压。从LPM No.1阀41输出的液压被用作副压Pd，向副滑轮液压室24供给。副滑轮21a的推力根据向副滑轮液压室24供给的副压Pd而变化，使无级变速机构11的带夹压力增减。

其中，在第2油路36b上的LPM No.1阀41和副滑轮液压室24之间，设有对副压（带夹压）Pd进行检测的压力传感器43，构成为将检测到的副压Pd的信息向ECU7发送。

在第1油路36a上设有第1变速控制阀47以及第2变速控制阀48。第1变速控制阀47根据被ECU7占空比控制的第1占空比电磁阀（DS1）49的驱动，对向主滑轮液压室23供给的油进行调整。另外，第2变速控制阀48根据被ECU7占空比控制的第2占空比电磁阀（DS2）50的驱动，来调整来自主滑轮液压室23的油排出。

即，当第1占空比电磁阀49动作时，从第1变速控制阀47向主滑轮液压室23导入油，主滑轮20a向缩窄主滑轮20的槽宽度的方向移动，结果，带22的挂卷直径增加而进行升档。当第2占空比电磁阀50动作时，利用第2变速控制阀48从主滑轮液压室23排出油，主滑轮20a向扩大主滑轮20的槽宽度的方向移动，结果，带22的挂卷直径减少而进行降档。这样，通过使第1占空比电磁阀49以及第2占空比电磁阀50动作，能够控制无级变速机构11的变速比。

主调节阀39的输出端口与副调节阀51连接。该副调节阀51也与主调节阀39同样是滑阀，根据被ECU7占空比控制的SLS线性电磁阀52的控制压，对从主调节阀39排出的剩余流量的液压进行调压。

主调节阀39的输出端口还与对变矩器9的锁止离合器9d的接合／释放进行控制的L／U控制系统53连接，构成为当从主调节阀39产生了剩余流量时，剩余流量被副调节阀51调压，该调压后的剩余流量被供给至L／U控制系统53（或者能够比无级变速机构11以低压控制的低压控制系统）。

另外，副调节阀51也可以构成为将从输出端口通过剩余流量的调压而产生的进一步的剩余流量向动力传递装置5内的规定部位的各部润滑等供给。虽然图2中没有图示，但形成了被供给至L／U控制系统53、各部润滑等的剩余流量最终返回到排油漏34的油路。

其中，主调节阀39的SLS线性电磁阀40、副调节阀51的SLS线性电磁阀52以及LPM No.1阀41的SLS线性电磁阀42也可以是单一的线性电磁阀并且连动地控制线路压力PL和副压Pd（带夹压力）的构成。或者，也可以分别是独立的线性电磁阀而能够由ECU7单独地控制，独立地控制线路压力PL和副压Pd（带夹压力）的构成。

另外，SLS线性电磁阀40、SLS线性电磁阀42、SLS线性电磁阀52也可以构成为利用液压路径36的线路压力PL来生成向主调节阀39、LPM No.1阀41、副调节阀51输入的先导压力。

其中，在本实施方式中，以上叙述过的车辆2的构成构件中至少发动机3、动力传递装置5、ECU7以及液压控制装置1（尤其是机械泵31和电动泵33）作为本实施方式所涉及的车辆控制装置发挥功能。

在这样构成的车辆2中，ECU7将向电动泵33发送的控制值即占空比信号EOP_Duty和电动泵33基于该占空比信号EOP_Duty能够生成的液压相关联地存储。即，ECU7构成为通过决定为了将所希望的液压从电动泵33输出而需要的占空比信号EOP_Duty并向电动泵33发送，来对由电动泵33输出的液压进行控制。

在此，这样的占空比信号EOP_Duty和电动泵33的输出液压之间的对应关系（电动泵33的特性）有时根据油温、电动泵33的个体差、运转状况、经年变化等而变动。即，即使采用了同一占空比信号EOP_Duty，也存在从电动泵33实际输出的液压产生偏差的可能性。

鉴于此，ECU7构成为能够学习该电动泵33的特性并进行更新。具体而言，ECU7能够对任意的占空比信号EOP_Duty，执行基于应该由电动泵33产生的带夹压与实际值（由压力传感器43计测到的副压（带夹压）Pd）之间的差值，来校正占空比信号EOP_Duty的学习控制。

而且，尤其在本实施方式中，ECU7构成为在执行停止节能运转控制的过程中执行该学习控制。电动泵33被设定成在执行停止节能运转控制的过程中输出规定的恒定值的液压。ECU7对与停止节能运转控制时的电动泵33的实际输出液压对应的副压（带夹压）Pd和设定上本来应该生成的带夹压的目标值进行比较，按照带夹压Pd向目标值收敛而二者收敛为规定范围的偏差的方式更新占空比信号EOP_Duty的大小，由此来学习电动泵33的特性。

另外，在车辆2的行驶过程中，由于油流量因变速操作而发生变化，或者引起由离心液压导致的压力变化，所以存在无法进行基于带夹压的准确比较的情况，电动泵33的特性存在误学习的可能性。如上述那样，行驶节能运转控制与停止节能运转控制同样地使发动机3停止并驱动电动泵33，但与停止节能运转控制不同被在车辆行驶中执行。因此，在本实施方式中，ECU7构成为在执行行驶节能运转控制时禁止电动泵33特性的学习控制，能够高效地进行学习。

其中，考虑在与上述电动泵33的特性相关的学习控制未结束的情况下，电动泵33无法喷出所希望的压力的状况。在这样的状况下，若执行发动机3停止并且来自机械泵31的油供给也停止的行驶节能运转控制，则由于无法确保足够的带夹压，所以有可能在制动时等发生带滑动，另外，由于使C1控制系统18动作的液压不足，所以有可能存在再加速时的响应性劣化的可能等存在驾驶性能降低的可能。

鉴于此，在本实施方式中，ECU7构成为在与电动泵33的特性相关的学习控制未结束的情况下，禁止执行行驶节能运转控制，能够抑制驾驶性能降低的情况。同样，在发动机起动（IG ON）后，由于在初次节能运转控制时电动泵33的特性的学习状态是未知的，所以构成为禁止行驶节能运转控制，仅执行停止节能运转控制。

下面参照图3、4，来说明本实施方式所涉及的车辆控制装置的动作。图3所示的电动泵33的学习控制的流程图的处理由ECU7例如以规定的间隔反复执行。在执行图4所示的该学习控制处理时的时序图中，分别表示了车速、发动机转速、占空比信号EOP_Duty（电动泵33的控制值）、带夹压（副压Pd）、学习中标志、学习结束标志、行驶节能运转允许标志的时间迁移。

首先，确认行驶节能运转控制的实施条件是否成立（S101）。行驶节能运转控制的实施条件例如可举出没有加速操作或制动操作、档位位置处于D（行驶）档等。在行驶节能运转控制的实施条件成立的情况下，移向步骤S102，在实施条件不成立的情况下结束处理。

接着，在行驶节能运转控制的实施条件成立的情况下，确认本次行驶节能运转控制的实施条件的成立是否是发动机起动（IG ON）后初次成立（S102）。在是初次的情况下，由于不清楚电动泵33的特性的学习状态，所以禁止执行行驶节能运转控制（S103）。

另外，在本次行驶节能运转控制的实施条件的成立不是发动机起动（IG ON）后的初次成立的情况下，确认行驶节能运转控制的执行基于EOP要件是否被允许（图3中表示为“允许EOP要件的行驶节能运转？”）（S104）。在此“EOP要件”是指基于电动泵33的学习控制的进行状况的要件，在后述的步骤S113、S114中，基于该EOP要件来决定行驶节能运转控制的执行的允许或者禁止。用于判定行驶节能运转控制的执行基于EOP要件是否被允许的基准具体是图4所示的行驶节能运转允许标志，在行驶节能运转允许标志起来的情况下（图4的实线）行驶节能运转控制被允许，在行驶节能运转允许标志未起来的情况下（图4的虚线）行驶节能运转控制被禁止。在行驶节能运转控制的执行基于EOP要件被允许的情况下，移向步骤S105，执行行驶节能运转控制（S105）。另一方面，在行驶节能运转控制的执行基于EOP要件不被允许的情况下，行驶节能运转控制的执行被禁止（S103）。

即，在步骤S102中判定为本次行驶节能运转控制的实施条件的成立是发动机起动（IG ON）后的初次成立的情况下，或者在步骤S104中判定为行驶节能运转控制的执行基于EOP要件不被允许的情况下，行驶节能运转的执行被禁止（S103）。该情况下，接着确认停止节能运转控制的实施条件是否成立（S108）。停止节能运转控制的实施条件例如除了上述行驶节能运转的实施条件之外还可举出发动机3停止。在停止节能运转控制的实施条件成立的情况下，执行停止节能运转控制（S110）。另一方面，在停止节能运转控制的实施条件不成立的情况下，设定成行驶节能运转允许标志未起来的状态（图4的虚线），基于EOP要件的下次行驶节能运转控制的执行被禁止（S116）。

另一方面，在步骤S104中判定为行驶节能运转控制的执行基于EOP要件被允许的情况下，执行行驶节能运转（S105），控制电动泵33（EOP）（S106）。此时，反映基于到前次处理为止的电动泵33的学习控制的学习值（占空比信号EOP_Duty和电动泵33的输出液压之间的对应关系）来决定控制值（占空比信号EOP_Duty）。另外，在执行行驶节能运转控制的过程中电动泵33的学习控制被禁止。该行驶节能运转控制以及EOP控制在步骤S107中确认为车辆2停止之前被反复进行。

在图4所示的例子中，由于在时刻T1行驶节能运转允许标志起来，所以开始行驶节能运转控制，开始输出作为针对电动泵33的控制值的占空比信号EOP_Duty。行驶节能运转控制在时刻T2车辆2停止之前的期间被执行。另外，在该期间中，由于学习中标志未起来，所以电动泵33的学习控制被禁止。其中，该学习中标志是表示能够实施电动泵33的特性的学习控制的标志，例如可设定成以是执行停止节能运转控制时、和停止节能运转时的带夹压大于EOP学习结束阈值（详细将后述）等为条件而起来。

而且，在步骤S107中确认了车辆2停止的情况下，接着确认停止节能运转控制的实施条件是否成立（S109）。在停止节能运转控制的实施条件经成立的情况下，执行停止节能运转控制（S110）。另一方面，在停止节能运转控制的实施条件不成立的情况下，设定成行驶节能运转允许标志起来的状态（图4的实线），允许执行基于EOP要件的下次行驶节能运转控制（S115）。

当在步骤S108、S109中确认为停止节能运转控制的实施条件成立而执行停止节能运转控制时（S110），执行电动泵（EOP）的学习控制（S111）。在该学习控制中，按照带夹压收敛为目标值的方式来校正控制值（占空比信号EOP_Duty）。“目标值”是指在执行停止节能运转控制时带夹压应取的最低限度的值，例如可设定发动机3再起动时不产生带滑动的程度的值、或使C1控制系统18动作的充分的值。该EOP学习控制在步骤S112中确认发动机再起动要求之前被反复进行。

在图4所示的例子中，在时刻T2到T3的期间实施学习控制。在学习控制开始时的时刻T2，带夹压采取比目标值以及EOP学习结束阈值大的值。而且，在该学习控制的执行期间内的时刻T4，电动泵33的控制值（占空比信号EOP_Duty）被向减少方向校正，与其对应，带夹压向收敛为目标值的方向变动。

而且，在步骤S112中确认了发动机再起动要求的情况下，接着确认电动泵33（EOP）的学习是否收敛（S113）。作为学习收敛的判断基准，如图4所示，采用基于带夹压的目标值而设定的“EOP学习结束阈值”。如果执行停止节能运转控制的过程中的带夹压进入该EOP学习结束阈值和目标值的区域，则判定为学习收敛。在判定为学习收敛的情况下，设定为行驶节能运转允许标志起来的状态（图4的实线），允许执行基于EOP要件的下次行驶节能运转控制（S115），发动机3被起动（S117）而结束处理。

另一方面，在执行停止节能运转控制的过程中的带夹压偏离EOP学习结束阈值和目标值之间的区域的情况下，判定为学习未收敛。在判定为学习未收敛的情况下，接着确认带夹压是否大于目标值（S114）。进入该判断模块的理由在于，在执行停止节能运转控制的过程中的带夹压大于目标值的情况下，由于出于避免带滑动或确保C1控制系统18的响应性的观点而向安全侧偏离，所以实施行驶节能运转控制也能够避免带滑动、C1控制系统18的响应性恶化等问题。因此，在带夹压大于目标值的情况下，与学习收敛的情况同样被设定成行驶节能运转允许标志起来的状态（图4的实线），基于EOP要件的下次行驶节能运转控制的执行被允许（S115），发动机3被起动（S117）而结束处理。

另一方面，在带夹压小于目标值的情况下，由于若实施行驶节能运转控制则有可能发生带滑动等问题，所以设定成行驶节能运转允许标志不起来的状态（图4的虚线），基于EOP要件的下次行驶节能运转控制的执行被禁止（S116），发动机被起动（S117）而结束处理。

在图4所示的例子中，由于在时刻T3以后，带夹压处于EOP学习结束阈值和目标值之间，所以返回到学习中标志不起来的状态，学习结束标志起来。“学习结束标志”是表示电动泵33的学习收敛的标志，例如被设定成在满足了上述步骤S113中例示的收敛判定的要件时起来。当在该状态下有步骤S112的发动机再起动要求时，判定为电动泵33的特性的学习收敛，行驶节能运转允许标志起来。

另外，由于在时刻T3以前，带夹压大于EOP学习结束阈值，所以是学习中标志起来、学习结束标志不起来的状态。当在该状态下有步骤S112的发动机再起动要求时，判定为电动泵33的特性的学习未收敛，但由于带夹压位于大于目标值的位置，所以行驶节能运转允许标志起来。

下面，说明本实施方式所涉及的车辆控制装置的效果。

本实施方式的车辆控制装置具备：发动机3；从发动机3向驱动轮4传递动力的动力传递装置5；将用于使动力传递装置5动作的油通过发动机3的驱动向动力传递装置5供给的机械泵31；以及在发动机3停止、机械泵31停止时，通过电动机32驱动来将油向动力传递装置5供给的电动泵33，能够执行在车辆停车时停止所述发动机3的停止节能运转控制和在车辆行驶中停止所述发动机3的行驶节能运转控制。该车辆控制装置构成为在执行停止节能运转控制的过程中，为了使由电动泵33生成的实际液压（在本实施方式中为带夹压Pd）收敛为本来应该生成的目标值，实施对用于控制该液压的控制值（占空比信号EOP_Duty）进行更新的学习控制，另一方面，在执行行驶节能运转控制的过程中禁止学习控制。

如果在发动机3停止而电动泵33被驱动的期间中的执行行驶节能运转控制的过程中实施了控制值（占空比信号EOP_Duty）的学习控制，则存在因车辆行驶中的变速动作引起的油流量变化、因离心液压引起的压力变化，由于与由电动泵33生成的液压对应的信息变得不稳定，所以有可能产生误学习。另一方面，在停止节能运转控制的情况下，可确保液压的稳定性。鉴于此，在执行行驶节能运转控制的过程中禁止学习控制，在执行停止节能运转控制的过程中执行学习控制，由此对占空比信号EOP_Duty的学习控制，能够压缩到条件好的期间来进行学习，可防止电动泵33的特性（占空比信号EOP_Duty和输出液压的对应关系）的误学习。

另外，在本实施方式的车辆控制装置中，当学习控制未结束时，禁止执行行驶节能运转控制。

根据该构成，可避免在电动泵33无法输出所希望的液压的状态下实施行驶节能运转控制，抑制带滑动、C1控制系统18的响应性恶化等驾驶性能降低的情况，即使是学习未结束的状态也能够良好地维持运转状态。

另外，在本实施方式的车辆控制装置中，即使在学习控制未结束的情况下，当在执行停止节能运转控制的过程中由电动泵33生成的液压大于目标值时，也允许执行行驶节能运转控制。

当在停止节能运转控制时由电动泵33生成的液压大于目标值时，由于确保了向动力传递装置5供给的足够液压，所以在行驶节能运转控制中引起带滑动等的可能性低。因此，通过在该状况下即使学习不结束也能够执行行驶节能运转控制，可在学习结束前也改善燃油利用率，并且良好地维持运转状态。

另外，在本实施方式的车辆控制装置中，当在发动机起动后行驶节能运转控制的实施条件首次成立时，禁止执行行驶节能运转控制。根据该构成，在不清楚电动泵33的特性的学习状态的状况下（在发动机起动后行驶节能运转控制的实施条件首次成立时），可避免存在运转状态恶化之虞的行驶节能运转控制，能够良好地维持运转状态。

［第2实施方式］

参照图5、6，说明本发明的第2实施方式。图5是表示由本发明的第2实施方式的车辆控制装置实施的电动泵33的学习控制处理的流程图，图6是表示本发明的第2实施方式中的电动泵33的学习控制的一例的时序图。

如图5所示，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，与第1实施方式的不同之处在于，在ECU7构成为与电动泵33的特性相关的学习控制未结束，电动泵33的液压生成所用的燃料消耗量大于禁止执行行驶节能运转控制的情况下产生的燃料消耗量的情况下，禁止执行行驶节能运转控制。

换言之，当在电动泵33的特性的学习控制未结束的状态下实际的带夹压大于目标值时，二者的偏差越大则电动泵33越通过所希望的液压输出过剩的液压。而且，该液压的过剩程度越增大，则为了驱动电动泵33越要消耗无用的电力，为了生成该电力而白白消耗燃料，结果存在燃料效率恶化之虞。鉴于此，在本实施方式中，将实施了行驶节能运转控制时的燃料消耗量（EOP过剩驱动的燃料消耗损失）与禁止了行驶节能运转控制时的燃料消耗量（行驶节能运转禁止的燃料消耗损失）进行比较，在即使实施行驶节能运转也不能改善燃料利用率的情况下，禁止执行行驶节能运转控制。

在图5所示的电动泵33的学习控制处理的流程图中，对图3的第1实施方式的流程图追加步骤S215。其中，图5的步骤S201～214、S216～218与图3的步骤S101～117相同，省略说明。

在步骤S215中，当在步骤S213中判定为电动泵33的学习未收敛并且在步骤S214中判定为带夹压大于目标值的情况下，进一步确认行驶节能运转禁止的燃料消耗损失是否大于EOP过剩驱动的燃料消耗损失。具体如图6所示，对带夹压设定EOP过剩驱动阈值，通过与执行中的带夹压相比较来判定停止节能运转控制。EOP过剩驱动阈值是对实施了行驶节能运转控制时的燃料消耗量（EOP过剩驱动的燃料消耗损失）和禁止了行驶节能运转控制时的燃料消耗量（行驶节能运转禁止的燃料消耗损失）变得相同的实际带夹压的值进行表示的阈值，例如如图6所示，设定比EOP学习结束阈值大的值。

在带夹压大于EOP过剩驱动阈值的情况下，判断为EOP过剩驱动的燃料消耗损失大于行驶节能运转禁止的燃料消耗损失，在实施了行驶节能运转控制的情况下燃料消耗损失增大，被设定成行驶节能运转允许标志不起来的状态，基于EOP要件的下次行驶节能运转控制的执行被禁止（S217），发动机被起动（S218）而结束处理。

在图6所示的例子中，在停止节能运转控制的实施期间中的时刻T5，带夹压降低到EOP过剩驱动阈值。在时刻T2到T5的区间，由于带夹压大于EOP过剩驱动阈值，所以当在该期间存在发动机再起动要求时，被设定为行驶节能运转允许标志不起来的状态，禁止执行基于EOP要件的下次行驶节能运转控制。

返回到图5，另一方面，在带夹压小于EOP过剩驱动阈值的情况下，判断为EOP过剩驱动的燃料消耗损失小于行驶节能运转禁止的燃料消耗损失，在实施了行驶节能运转控制的情况下燃料消耗损失降低，被设定为行驶节能运转允许标志起来的状态，允许执行基于EOP要件的下次行驶节能运转控制（S216），发动机被起动（S218）而结束处理。

在图6所示的例子中，由于在时刻T5以后，带夹压小于EOP过剩驱动阈值，所以当在该期间存在发动机再起动要求时，设为行驶节能运转允许标志起来的状态，允许执行基于EOP要件的下次行驶节能运转控制。

这样，在本实施方式的车辆控制装置中，当电动泵33的液压生成用的燃料消耗量大于禁止执行行驶节能运转控制的情况下产生的燃料消耗量时，禁止行驶节能运转控制的执行。通过该构成，由于即使在与电动泵33的特性相关的学习未结束的状态下，也能够根据燃料消耗损失少的基准来决定可否执行行驶节能运转控制，所以能够在电动泵33的学习结束前实现进一步的燃料消耗改善。

［第3实施方式］

参照图7，说明本发明的第3实施方式。图7是表示由本发明的第3实施方式的车辆控制装置实施的电动泵33的学习控制处理的流程图。

如图7所示，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，与第1、第2实施方式的不同之处在于，当ECU7在发动机起动后首次实施行驶节能运转控制时，按照在执行停止节能运转控制的过程中由电动泵33生成的液压（带夹压）至少大于目标值的方式来设定电动泵33的控制值（占空比信号EOP_Duty）。

如图3的步骤S102～S103、图5的步骤S202～S203所示，在第1、第2实施方式中，当本次行驶节能运转控制的实施条件的成立是发动机起动（IG ON）后的初次成立时，由于不清楚电动泵33的特性的学习状态，所以行驶节能运转控制的执行被禁止。与此相对，在本实施方式中，如图7的步骤S303、S304所示，即使本次行驶节能运转控制的实施条件的成立是发动机起动（IG ON）后的初次成立，也执行行驶节能运转（S303），控制电动泵33（EOP）（S304）。其中，此时的控制值（占空比信号EOP_Duty）按照执行停止节能运转控制时从电动泵33输出的液压（带夹压）至少大于目标值的方式被设定成比较大的值（或者最大值）。

其中，在图7所示的流程图中，将图3的流程图的步骤S102～S103的处理变更成步骤S302～S304的处理，其他的处理与图3的流程图相同。另外，也可以在图5的流程图的步骤S202～203中进行同样的变更。

这样，在本实施方式的车辆控制装置中，当在发动机起动后（IGON后）首次实施行驶节能运转控制时，按照在执行停止节能运转控制的过程中由电动泵33生成的液压（带夹压）至少大于目标值的方式来设定电动泵33的控制值（占空比信号EOP_Duty）。根据该构成，即使不清楚与电动泵33的特性相关的学习的进行程度，也能够充分确保向动力传递装置5供给的液压而降低带滑动的产生等，能够一边良好地维持运转状态一边执行行驶节能运转控制。

以上，对本发明表示了优选的实施方式来加以说明，但本发明不受这些实施方式限定。本发明也可以通过将在以上说明的实施方式组合多个来构成，能够将实施方式的各构成要素变更成本领域技术人员能够置换并且容易获得或者实质上相同的要素。

另外，在上述实施方式中，对应用了带式的无级变速机构11作为变速装置的一例的情况进行了说明，但变速装置只要能够利用由机械泵31以及电动泵33产生的液压来驱动，另外，在怠速停止控制时将驱动轮侧的旋转转矩向发动机侧传递即可，例如也可以利用手动变速器（MT）、有级自动变速器（AT）、环形式无级自动变速器（CVT）、多模式手动变速箱（MMT）、连续手动变速箱（SMT）、双离合变速器（DCT）等。

另外，在上述实施方式中，作为与变速装置（无级变速机构11）一起被液压控制装置1液压控制的离合器，例示了前进后退切换机构10的C1控制系统18（前进后退切换离合器C1以及前进后退切换制动器B1），但该离合器只要能够在怠速停止控制时作为开放状态而切断发动机和驱动轮侧之间的旋转转矩，另外作为接合状态将驱动轮侧的旋转转矩向发动机侧传递即可，也可以利用前进后退切换机构10以外的离合器。

另外，在上述实施方式中，使用了带夹压Pd作为电动泵33的输出，但只要是与由电动泵33生成的液压的变动对应的信息即可，例如也可以利用线路压力PL等其他信息。同样，也可以采用在电动泵33的喷出口设置压力传感器，直接对由电动泵33生成的液压进行计测的构成。

附图标记说明：3…发动机；4…驱动轮；5…动力传递装置；31…机械泵；33…电动泵；7…ECU；EOP_Duty…占空比信号（控制值）；Pd…带夹压。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，具备：

发动机；

动力传递装置，其从所述发动机向驱动轮传递动力；

机械泵，其通过所述发动机的驱动将用于使所述动力传递装置动作的油向所述动力传递装置供给；以及

电动泵，其通过电动机驱动来将所述油向所述动力传递装置供给，

所述车辆控制装置能够执行在车辆停车时停止所述发动机的停止节能运转控制和在车辆行驶过程中停止所述发动机的行驶节能运转控制，

该车辆控制装置的特征在于，

在执行所述停止节能运转控制的过程中，为了使由所述电动泵生成的实际的液压收敛为目标值，实施对用于控制所述液压的控制值进行更新的学习控制，在执行所述行驶节能运转控制的过程中禁止所述学习控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述学习控制未结束的情况下，禁止执行所述行驶节能运转控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

即使在所述学习控制未结束的情况下，当在执行所述停止节能运转控制的过程中由所述电动泵生成的所述液压大于所述目标值时，也允许执行所述行驶节能运转控制。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

当所述电动泵的用于生成液压的燃料消耗量大于在禁止了执行所述行驶节能运转控制的情况下产生的燃料消耗量时，禁止执行所述行驶节能运转控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

当在发动机起动后所述行驶节能运转控制的实施条件首次成立时，禁止执行所述行驶节能运转控制。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

当在发动机起动后首次实施所述行驶节能运转控制时，按照在执行所述停止节能运转控制的过程中由所述电动泵生成的所述液压至少大于所述目标值的方式来设定所述电动泵的所述控制值。

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