JP2010210059A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急制動時に自動変速機に作用する過大なイナーシャトルクを抑制することによって自動変速機の耐久性を向上させる。
【解決手段】ベルト式無段変速機を制御するＥＣＵは、実車速がしきい値よりも低く（Ｓ１００にてＹＥＳ）、低μ路で駆動輪が空転している状態で（Ｓ１０２にてＹＥＳ、Ｓ１０４）、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、変速比を所定値だけ減少させるアップシフト制御を行なう（Ｓ１０８）とともに、ベルト挟圧力を所定値だけ増加させる挟圧増加制御を行なう（Ｓ１１０）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用の自動変速機の制御に関し、特に、ベルト式無段変速機の制御に関する。

車両に搭載されるベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は、エンジンに接続されたプライマリプーリと、駆動輪に接続されたセカンダリプーリと、これらのプーリに巻き掛けられて使用されるベルトとを有する。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、各プーリの溝幅を変えることで、各プーリに対するベルトの巻付け半径が変化する。これにより、変速比を連続的に無段階に変化させることができる。

このようなベルト式無段変速機において、ベルト滑りの判断精度を高めてベルト耐久性の向上を図る技術が、たとえば特開２００４−１２４９６８号公報に開示されている。

特開２００４−１２４９６８号公報に開示されたベルト式無段変速機の制御装置は、プライマリ回転数が機構上取り得る最大変速比にセカンダリ回転数を乗算した値以上となった状態が所定時間継続したとき、ベルト滑りが発生していると判断し、エンジンのトルクを制限するベルト保護制御を行う。これにより、センサの検出誤差等により瞬間的に最大変速比が機構上取り得ない値となった場合にベルト滑りと誤判断することがなく、ベルト滑りの判断精度を高めることができる。さらに、エンジントルクを制限することにより、プライマリプーリへの入力トルクを抑制してベルト滑りを防止することができる。

特開２００４−１２４９６８号公報 特開２００４−３１６７１７号公報 特開平７−２１７７１３号公報

ところで、摩擦抵抗の非常に小さい路面（いわゆる低μ路）で駆動輪が空転した状態で急制動（ロック）された時には、駆動輪側からの過大なブレーキトルク（変速機の回転を抑制しようとするトルク）が無段変速機に作用する。このブレーキトルクに起因して、エンジン側からの過大なイナーシャトルク（変速機の回転を継続させようとするトルク）が無段変速機に入力される。そのため、摩擦力によって動力を伝達するベルト式無段変速機においては、ベルト滑りを生じる恐れがある。

しかしながら、特開２００４−１２４９６８号公報に開示された制御装置のように単にエンジントルクを制限しただけでは、急制動時に作用する過大なブレーキトルクおよびこのブレーキトルクに起因して作用する過大なイナーシャトルクを抑制することは難しく、上述したベルト滑りを抑制できない可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、急制動時に自動変速機に作用する過大なイナーシャトルクを抑制することによって自動変速機の耐久性を向上させることができる制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、駆動力源の回転を変速して駆動輪に伝達する車両用の自動変速機を制御する。この制御装置は、車両が駆動輪の滑りが生じる低摩擦路面を走行しているか否かを判断する判断部と、車両が低摩擦路面を走行している場合、自動変速機を保護するように自動変速機の変速比を変更する変速制御を実行する制御部とを含む。

第２の発明に係る制御装置においては、変速制御は、自動変速機の変速比を高速側に変更するアップシフト制御である。

第３の発明に係る制御装置は、車両の実際の走行速度を検出する第１検出部と、
駆動輪の回転速度を検出する第２検出部とをさらに含む。判断部は、駆動輪の回転速度が実際の走行速度に応じた速度よりも高い状態である場合に、車両が低摩擦路面を走行していると判断する。制御部は、車両が低摩擦路面を走行している場合で、かつ実際の走行速度が所定速度よりも低い場合に、アップシフト制御を実行する。

第４の発明に係る制御装置は、駆動輪の回転を抑制するブレーキ力が生じたか否かを検出する第３検出部をさらに含む。制御部は、車両が低摩擦路面を走行している場合で、かつブレーキ力が生じた場合に、アップシフト制御を実行する。

第５の発明に係る制御装置においては、自動変速機は、駆動力源に接続された第１プーリと駆動輪に接続された第２プーリとに巻き掛けられたベルトによって動力を伝達する無段変速機である。制御部は、車両が低摩擦路面を走行している場合、アップシフト制御に加えて、ベルトの挟圧力を増加させる挟圧増加制御を実行する。

第６の発明に係る制御装置は、第１プーリの回転速度を検出する第１検出部と、
第２プーリの回転速度を検出する第２検出部とをさらに含み、制御部は、第１プーリの回転速度および第２プーリの回転速度に基づいて、ベルトの滑りの度合いを示すスリップ率を算出し、車両が低摩擦路面を走行している場合、アップシフト制御を実行するとともに、スリップ率を予め定められた率よりも減少させるようにベルトの挟圧力をフィードバック制御する。

本発明によれば、急制動時に自動変速機に作用する過大なイナーシャトルクを抑制することができるので、自動変速機の耐久性を向上させることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。 ベルト式無段変速機の変速比と出力軸トルクとの関係を示す図である。 ベルト式無段変速機の変速比、許容入力トルク、ベルト挟圧力の関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の処理フローを示す図ある。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の処理フローを示す図ある。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態においては、自動変速機としてベルト式無段変速機３００を用いた場合について説明するが、本発明に係る制御装置を適用可能な自動変速機は、ベルト式無段変速機３００に限定されず、たとえばトロイダル式の無段変速機であってもよいし、有段の自動変速機であってもよい。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機３００と、デファレンシャルギヤ８００と、デファレンシャルギヤ８００に接続された駆動輪（図示せず）と、エンジン１００からの動力が伝達されない従動輪（図示せず）と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０００と、油圧制御部１１００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。エンジン１００の出力軸回転速度（エンジン回転速度）ＮＥは、エンジン回転速度センサ４３０により検出される。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転速度ＮＴ（タービン回転速度ＮＴ）は、タービン回転速度センサ４００により検出される。

トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。

ベルト式無段変速機３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。

プライマリプーリ５００の回転速度（プライマリプーリ回転速度）ＮＩＮは、プライマリプーリ回転速度センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転速度（セカンダリプーリ回転速度）ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０により検出される。

プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）には、それぞれ作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径を大小に変化させて行なわれる。

油圧制御部１１００は、ベルト式無段変速機３００の変速比（プライマリプーリ回転速度ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転速度ＮＯＵＴ）がＥＣＵ８０００から送信される目標変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。

さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が発現するようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。

前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ８０００および油圧制御部１１００について説明する。

ＥＣＵ８０００には、エンジン回転速度センサ４３０からのエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度センサ４００からのタービン回転速度ＮＴ、プライマリプーリ回転速度センサ４１０からのプライマリプーリ回転速度ＮＩＮ、およびセカンダリプーリ回転速度センサ４２０からのセカンダリプーリ回転速度ＮＯＵＴが、それぞれ入力される。

さらに、ＥＣＵ８０００には、駆動輪速センサ４４０、実車速センサ４５０、アクセルポジションセンサ４６０、ブレーキ踏力センサ４７０などがハーネスなどを経由して接続されている。

駆動輪速センサ４４０は、駆動輪の回転速度に基づく車速（駆動輪速）ＶＤを検出する。実車速センサ４５０は、従動輪の回転速度に基づいて、車両の実際の速度（実車速）ＶＴを検出する。アクセルポジションセンサ４６０は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ブレーキ踏力センサ４７０は、ブレーキ踏力（運転者が図示しないブレーキペダルを踏む力）ＦＢを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

なお、実車速センサ４５０は、必ずしも従動輪の回転速度に基づいて実車速ＶＴを検出することには限定されない。たとえば、車両の前後方向の加速度を検出し、検出された加速度から実車速ＶＴを検出するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００は、エンジン１００の出力制御、ベルト式無段変速機３００の変速制御、ベルト挟圧力制御、前後進切換装置２９０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン１００の出力制御は、エンジン１００に備えられる電子スロットルバルブ、燃料噴射装置、点火装置（いずれも図示せず）などによって行なわれる。ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣなどに応じた制御信号を電子スロットルバルブ、燃料噴射装置、点火装置に出力することにより、エンジン１００の出力を制御する。

ベルト式無段変速機３００の変速制御、ベルト挟圧力制御、前後進切換装置２９０の係合／解放制御は、油圧制御部１１００によって行なわれる。

油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。

ＥＣＵ８０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）（以下「ＤＳ（１）」ともいう）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）（以下「ＤＳ（２）」ともいう）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド（以下「ＳＬＳ」ともいう）１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド（以下「ＳＬＴ」ともいう）１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド（以下「ＤＳＵ」ともいう）１２４０に対して制御信号を出力する。

変速速度制御部１１１０は、ＤＳ（１）１２００およびＤＳ（２）１２１０の出力油圧に応じてプライマリプーリ５００の油圧を制御して、ベルト式無段変速機３００の変速比を制御する。

ベルト挟圧力制御部１１２０は、ＳＬＳ１２２０の出力油圧に応じてセカンダリプーリ６００の油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。

ライン圧制御部１１３０は、ＳＬＴ１２３０の出力油圧に応じてライン圧を制御する。ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。

ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ＤＳＵ１２４０の出力油圧に応じてロックアップクラッチ２１０を制御する。

マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ＳＬＴ１２３０からマニュアルバルブ１１５０を経由して入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。

ＥＣＵ８０００は、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、車速とアクセル開度ＡＣＣとに応じた目標変速比を設定し、実際の変速比が目標変速比となるように、ＤＳ（１）１２００、ＤＳ（２）１２１０、ＳＬＳ１２２０およびＳＬＴ１２３０に対して制御信号を出力する。

ＥＣＵ８０００は、車速が低いほど目標変速比を大きい値（低速側の値）に設定する。また、ＥＣＵ８０００は、アップシフトを行なう場合には、目標変速比を減少させる。

以上のような構成を備えた車両において、摩擦抵抗の非常に小さい路面（いわゆる低μ路）で駆動輪が滑って空転している状態で運転者がブレーキペダルを踏んで駆動輪を急制動（ロック）させた場合、プライマリプーリ５００には、駆動輪側からのブレーキトルク（プライマリプーリ５００の回転を抑制しようとするトルク）が、セカンダリプーリ６００、ベルト７００を経由して入力される。

一方、この駆動輪側からのブレーキトルクに起因して、エンジン１００からの過大なイナーシャトルク（すなわちプライマリプーリ５００の回転を継続させようとするトルク）が入力される。

そのため、摩擦力によって動力を伝達するベルト式無段変速機３００においては、ベルト７００の滑りを生じる恐れがある。

図２に、ベルト式無段変速機３００の変速比と出力軸トルクとの関係を示す。図２にも示すように、変速比が大きいほど（すなわち変速比が低速側であるほど）、出力軸トルクは大きい。この出力軸トルクが大きいほど、急制動時に作用するイナーシャトルクは大きくなる。

したがって、変速比が大きいほど（すなわち車速が低いほど）、ベルト滑りが生じる可能性が高くなる。また、変速比を小さくするほど（すなわちアップシフトするほど）、急制動時に作用するイナーシャトルクが小さくなる。

図３に、ベルト式無段変速機３００の変速比、許容入力トルク、ベルト挟圧力の関係を示す。ここで、許容入力トルクとは、エンジン１００からプライマリプーリ５００に入力されるトルクのベルト滑りを防止可能な上限値である。図３に示すように、変速比を小さくするほど（すなわちアップシフトするほど）、また、ベルト挟圧力を増加させるほど、許容入力トルクが増加し、ベルト滑りが生じ難くなる。

そこで、本実施の形態においては、低車速で低μ路を走行しているような場合でブレーキがオンされた場合に、過大なイナーシャトルクによるベルト滑りが生じる可能性が高いと判断して、変速比を小さするアップシフト制御を実行するとともに、ベルト挟圧力を増加させる挟圧増加制御を実行する。

図４に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス８１００と、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり格納されたりする記憶部８３００と、入力インターフェイス８１００および記憶部８３００からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部８２００と、演算処理部８２００の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイス８４００とを含む。

演算処理部８２００は、第１条件判断部８２１０、第２条件判断部８２２０、第３条件判断部８２３０、スリップ率算出部８２４０、アップシフト部８２５０、ベルト挟圧力増加部８２６０とを含む。

第１条件判断部８２１０は、実車速ＶＴがしきい値よりも低いという第１条件が成立しているか否かを判断する。このしきい値は、仮に駆動輪が空転した状態から急制動されたと仮定した場合に、ベルト滑りが生じるほどに過大なイナーシャトルクがプライマリプーリ５００に作用する車速の上限値（変速比の下限値）に基づいて設定される。

すなわち、図２に示したように、車速が低いほど（変速比が大きいほど）急制動時のイナーシャトルクが大きくベルト滑りが生じやすい。この点を考慮して、第１条件判断部８２１０は、実車速ＶＴとしきい値とを比較することによって、仮に駆動輪が空転した状態から急制動されたと仮定した場合にベルト滑りが生じるほどに過大なイナーシャトルクが作用し得る低車速領域で、車両が走行しているのか否かを判断している。

第２条件判断部８２２０は、車両が低μ路を走行しているという第２条件が成立しているか否かを判断する。この判断は、駆動輪が実際に空転しているか否か、あるいは駆動輪が空転する可能性が高いか否かを判断するものである。たとえば、第２条件判断部８２２０は、駆動輪速ＶＤが実車速ＶＴよりも所定速度以上高い場合（駆動輪が実際に空転していることが検出された場合）に、第２条件が成立していると判断する。

第３条件判断部８２３０は、ブレーキ踏力センサ４７０からの情報に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏んだという第３条件が成立したか否かを判断する。なお、この判断は、運転者がブレーキペダルを踏んだことによって急制動となる可能性を判断するものである。したがって、運転者が少しでもブレーキペダルを踏んでいる場合（ブレーキ踏力ＦＢ＞０の場合）に第３条件が成立したと判断すればよく、実際に駆動輪が急制動されたことを判断する必要はない。

スリップ率算出部８２４０は、ベルト７００の滑り度合いの指標となるスリップ率を算出する。たとえば、スリップ率算出部８２４０は、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎおよびセカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔに基づいて、プライマリプーリ５００におけるベルト７００の回転半径およびセカンダリプーリ６００におけるベルト７００の回転半径を算出し、これらの回転半径の比によって決まる変速比を、ベルト滑りが生じていないと想定した場合の変速比（以下「想定変速比γａｓ」ともいう）として算出する。そして、スリップ率算出部８２４０は、プライマリプーリ回転速度ＮＩＮ／想定変速比γａｓで求まる値を、ベルト滑りが生じないと想定した場合のセカンダリプーリ６００の想定回転速度Ｎａｓとして算出し、スリップ率を（Ｎａｓ−ＮＯＵＴ）／Ｎａｓとして算出する。なお、ベルト７００の滑り度合いの指標となる値となるのであれば、スリップ率を他の算出手法で算出してもよい。

アップシフト部８２５０は、上述した第１条件、第２条件、第３条件のすべての条件が成立している場合に、変速比を所定量だけ減少（アップシフト）させるアップシフト制御を行なう。たとえば、アップシフト部８２５０は、変速比を所定量だけ減少させる変速比指令値を、所定のサイクルタイムで、スリップ率が所定値よりも減少するまで、繰り返してＤＳ（１）１２００等に出力する。なお、少なくとも第２条件が成立した場合に、上述のアップシフト制御を行なうようにしてもよい。

ベルト挟圧力増加部８２６０は、上述した第１条件、第２条件、第３条件のすべての条件が成立している場合に、ベルト挟圧力を所定値だけ増加させる挟圧増加制御を行なう。たとえば、ベルト挟圧力増加部８２６０は、ベルト挟圧力を所定量だけ増加させる挟圧力指令値を、所定のサイクルタイムで、スリップ率が所定値よりも減少するまで、繰り返してＳＬＳ１２２０に出力する。なお、少なくとも第２条件が成立した場合に、上述の挟圧増加制御を行なうようにしてもよい。

上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

図５は、上述した機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ８０００の処理フローである。なお、この処理は、所定のサイクルタイムで繰り返し行なわれる。

図５に示すように、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、実車速ＶＴがしきい値よりも低いか否か（第１条件が成立しているか否か）を判断する。このしきい値は、上述したように、仮に駆動輪が空転した状態から急制動されたと仮定した場合に、ベルト滑りが生じるほどに過大なイナーシャトルクがプライマリプーリ５００に作用する車速の上限値（変速比の下限値）に基づいて設定される。この判断で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、仮に駆動輪が空転した状態で急制動されたと仮定した場合にベルト滑りが生じるほどに過大なイナーシャトルクがプライマリプーリ５００に作用すると判断し、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、駆動輪が実際に空転しているか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、駆動輪速ＶＤが実車速ＶＴよりも所定速度以上高い場合に、駆動輪が実際に空転していると判断する。この判断で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、車両が走行している路面が低μ路であると判断する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオンされたか否か（運転者がブレーキペダルを踏んだか否か）を判断する。ＥＣＵ８０００は、ブレーキ踏力ＦＢ＞０となった場合に、ブレーキがオンされたと判断する。この判断で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、変速比を所定値だけ減少させるアップシフト制御を行なう。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト挟圧力を所定値だけ増加させる挟圧増加制御を行なう。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、スリップ率が所定値よりも減少したか否かを判断する。この判断で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理は、Ｓ１０８に戻され、アップシフト制御（Ｓ１０８）、挟圧増加制御（Ｓ１１０）が繰り返し実行される。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００は、上述した第１条件、第２条件、第３条件が成立した場合、アップシフトされる（Ｓ１０８）とともに、ベルト挟圧力が増加される（Ｓ１１０）。すなわち、実際に駆動輪が空転した状態からロックされたと仮定した場合にベルト滑りが生じるほどに過大なイナーシャトルクが作用し得る低車速領域での走行時（Ｓ１００にてＹＥＳ）に、駆動輪が実際に空転している状態で（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、アップシフト（Ｓ１０８）およびベルト挟圧力の増加（Ｓ１１０）によって、許容入力トルクが増加する（図３参照）。

これにより、実際に駆動輪がロックされた場合であっても、ベルト滑りを適切に防止することができる。そのため、ベルト７００の耐久性を向上させることができる。

なお、制動時に駆動輪がロックしないように制動力を制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を搭載した車両においては、ＡＢＳの作動により駆動輪はロックしない。しなしながら、通常、ＡＢＳは、駆動輪のロック時のイナーシャトルクが大きくなる低車速領域では作動しない。したがって、ＡＢＳを搭載した車両においても駆動輪のロック時のベルト滑りは発生する可能性があり、本実施の形態に係る制御を適用することが望ましい。

＜第２の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る制御装置について説明する。上述の第１の実施の形態においては、上述の第１条件、第２条件、第３条件のすべての条件が成立している場合、アップシフト制御および挟圧増加制御の双方の制御を実行していた。これに対し、本実施の形態においては、第１条件、第２条件、第３条件のすべての条件が成立している場合、まずアップシフト制御のみを実行し、アップシフト制御後にスリップ率が所定値よりも減少していない場合には、スリップ率が所定値よりも減少するまで、徐々にベルト挟圧力を増加させる。これら以外の本実施の形態に係る構成は、上述の第１の実施の形態に係る構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図６に、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００の処理フローを示すフローチャートを示す。なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、スリップ率が所定値よりも減少したか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１０８の処理でアップシフト制御を実行した後に、挟圧増加制御を行なうことなく、スリップ率が所定値よりも減少したか否かを判断する。この判断で肯定的な判断がなされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト挟圧力を所定値だけ増加させる挟圧増加制御を行なう。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、スリップ率が所定値よりも減少したか否かを判断する。この判断で肯定的な判断がなされると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻され、挟圧増加制御（Ｓ１１０）が繰り返し実行される。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００は、第１条件、第２条件、第３条件のすべての条件が成立している場合（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１０２にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＹＥＳ）、まずアップシフト制御のみを実行する（Ｓ１０８）。

そして、アップシフト制御後にスリップ率が所定値よりも減少した場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、挟圧増加制御は行なわれない。これにより、挟圧力増加による不必要な張力をベルト７００に作用させることなく、ベルト滑りを抑制することができる。そのため、ベルト７００の耐久性をより向上させることができる。

一方、スリップ率が所定値よりも減少していない場合には（Ｓ２００にてＮＯ）、スリップ率が所定値よりも減少するまで、徐々にベルト挟圧力を増加させる（Ｓ２０２、Ｓ２０４）。これにより、ベルト滑りを確実に防止することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ オイルポンプ、２９０ 前後進切換装置、３００ ベルト式無段変速機、４００ タービン回転速度センサ、４１０ プライマリプーリ回転速度センサ、４２０ セカンダリプーリ回転速度センサ、４３０ エンジン回転速度センサ、４４０ 駆動輪速センサ、４５０ 実車速センサ、４６０ アクセルポジションセンサ、４７０ ブレーキ踏力センサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ライン圧制御部、１１３２ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧制御部、１１５０ マニュアルバルブ、８０００ ＥＣＵ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ 第１条件判断部、８２２０ 第２条件判断部、８２３０ 第３条件判断部、８２４０ スリップ率算出部、８２５０ アップシフト部、８２６０ ベルト挟圧力増加部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。

Claims (6)

1. 駆動力源の回転を変速して駆動輪に伝達する車両用の自動変速機の制御装置であって、
   前記車両が前記駆動輪の滑りが生じる低摩擦路面を走行しているか否かを判断する判断部と、
   前記車両が前記低摩擦路面を走行している場合、前記自動変速機を保護するように前記自動変速機の変速比を変更する変速制御を実行する制御部とを含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記変速制御は、前記自動変速機の変速比を高速側に変更するアップシフト制御である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御装置は、
   前記車両の実際の走行速度を検出する第１検出部と、
   前記駆動輪の回転速度を検出する第２検出部とをさらに含み、
   前記判断部は、前記駆動輪の回転速度が前記実際の走行速度に応じた速度よりも高い状態である場合に、前記車両が前記低摩擦路面を走行していると判断し、
   前記制御部は、前記車両が前記低摩擦路面を走行している場合で、かつ前記実際の走行速度が所定速度よりも低い場合に、前記アップシフト制御を実行する、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記駆動輪の回転を抑制するブレーキ力が生じたか否かを検出する第３検出部をさらに含み、
   前記制御部は、前記車両が前記低摩擦路面を走行している場合で、かつ前記ブレーキ力が生じた場合に、前記アップシフト制御を実行する、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記自動変速機は、前記駆動力源に接続された第１プーリと前記駆動輪に接続された第２プーリとに巻き掛けられたベルトによって動力を伝達する無段変速機であって、
   前記制御部は、前記車両が前記低摩擦路面を走行している場合、前記アップシフト制御に加えて、前記ベルトの挟圧力を増加させる挟圧増加制御を実行する、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御装置は、
   前記第１プーリの回転速度を検出する第１検出部と、
   前記第２プーリの回転速度を検出する第２検出部とをさらに含み、
   前記制御部は、前記第１プーリの回転速度および前記第２プーリの回転速度に基づいて、前記ベルトの滑りの度合いを示すスリップ率を算出し、前記車両が前記低摩擦路面を走行している場合、前記アップシフト制御を実行するとともに、前記スリップ率を予め定められた率よりも減少させるように前記ベルトの挟圧力をフィードバック制御する、請求項５に記載の自動変速機の制御装置。

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