CN1521423A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制系统，能够增加传送带的服务寿命，并能防止传送带滑动，同时还可改善燃料的经济指标和可驾驶性能。车辆控制系统设定一个传动装置的传送转矩，将其从连续可变传动装置的主动轮传送到它的从动轮，并通过离合器传送离合器传送转矩。当确定车辆行驶在质量很差的道路上时，离合器传送转矩减小，当离合器传送转矩较大时，将传动装置的传送转矩设定为一个较大的值。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种具有连续可变传动装置的车辆控制系统。

背景技术

迄今，比如在日本未审专利公开(Kokai)特开平4-285361和日本未审专利公开(Kokai)特开平9-112674中，已经提出过上述这种类型的控制系统。连续可变传动装置由连接到发动机的主动轮、连接到主动轮的从动轮、在两个轮之间传送传动力的传送带，以及多个油压控制阀组成。所述主动轮具有活动部分和固定部分。活动部分安装到轮轴上，使所述活动部分可沿轴作轴向移动，但不能围绕轴转动。所述固定部分固定到轮轴上，并与活动部分相对放置。活动部分、固定部分和轮轴确定一个V形槽。从动轮具有与主动轮相同的结构。传送带围拢主动轮和从动轮而伸展，因而使传送带在所述V形槽中延伸。油压泵利用发动机作为驱动源，经各油压控制阀连接到主动轮和从动轮的活动部分。根据发动机的运行状态来控制各油压控制阀，从而可以控制从油压泵向主动轮和从动轮当中至少一个所提供的油压。这将使这些活动部分移动，以改变V形槽的相应有效直径，借此可连续控制传动比，与此同时，还使传送带夹持在每个轮的活动部分和固定部分之间，以防滑动。

在日本未审专利公开(Kokai)特开平4-285361中公开的控制系统，其结构使得：当车辆在一条质量很差的路上行驶时，加到传送带上的力要增加。这是出于下述目的：假定车辆行驶在有极其粗糙路面的质量很差的路上，驱动车轮无负荷地转动，当在一个隆起上移动时，导致发动机的转速突然增加，然后，驱动车轮在路面上着地，对于驱动车轮的转动来说，将接收极大的阻力，产生惯性转矩。这个惯性转矩使转动中的主动轮和从动轮不平衡，使传送带上的负荷增大，因此有可能出现传送带的滑动。为防止这种滑动，就要增加夹持力。

然而，在这种常规控制系统中，当车辆行驶在质量很差的道路上时，传送带的夹持力随着加在传送带上的负荷的增加而增加，这将进一步增加传送带上的负荷，使传送带的服务寿命降低。进而，当车辆行驶在质量很差的道路上时，当驱动车轮在路面上着地时，所产生的惯性转矩传送至车辆的内燃发动机上，改变内燃发动机的转速，使可驾驶性能下降。此外，为使加到传送带上的夹持力增大，必须增加油压泵的输出，这将增加发动机的负荷，降低燃料的经济指标。此外，在一条很差的道路上，车辆猛烈地摇摆，不管驾驭员的愿望如何，在极短的时间周期内都要频繁地踩上和放松加速踏板。结果，在按照加速踏板上踏进量控制节气阀开度，以及按照节气阀开度控制连续可变传动装置的传动比情况下，当车辆行驶在质量很差的道路上的时候，由于响应于加速踏板的踏进操作对节气阀开度进行控制，节气阀开度上下涨落，引起按照节气阀开度控制的传动比上下波动。结果，发动机转速上下波动，还要引起可驾驶性能下降。

此外，在日本未审专利公开(Kokai)特开平9-112674公开的控制系统中，假定连续可变传动装置的传动比正在下降，如果比如根据发动机的转速和从动轮的转速之间的比例计算的目标惯性转矩很大，而且与此同时车速很低，则要增加加到传送带上的夹持力。在这种情况下，从动轮的转矩增加得很多，因而有可能出现传送带滑动。为防止这种滑动，要增加夹持力。

然而，按照这种常规的控制系统，由于要在传送带上具有较大负荷的状况下增加加到传送带上的夹持力，因此会进一步增加传送带上的负荷，这将减小传送带的服务寿命。为了增加加到传送带上的夹持力，需要增加油压泵的输出。进而，由于根据发动机的转速和从动轮的转速之间的比例计算目标惯性转矩，并且通过按照计算结果执行的油压控制来夹持传送带，所以在这种控制中不可避免地会存在一个延迟。为了处理这种不便，必须不停地设定油压泵的压力，使其达到略高一点的水平，这将降低驱动油压泵的发动机燃料的经济指标，并且进一步降低传送带的服务寿命。为了解决这个问题，期望使用具有大转矩传送能力的连续可变传动装置。然而，这使传动装置的尺寸和制造成本增大。进而，也是作为一种传统的公知方法，使离合器能够滑动，以抑制在突然踏上或突然松开加速踏板时发生的颠簸感觉。然而，在这种情况下，在离合器滑动后再次接合时，为了应付通过发动机降低转速引起的惯性转矩，还需要设置由油压泵产生的压力，使其达到略高一点的水平。这也将引起与以上所述的同样问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆控制系统，它能增加传送带的服务寿命，防止传送带滑动，同时可以改善燃料的经济指标和可驾驶性能。

为了达到上述目的，本发明的第一方面，提供一种具有连续可变传动装置的车辆控制系统，所述连续可变传动装置包括：主动轮，连接到安装在车辆上的内燃发动机，并且具有可变的有效直径；从动轮，与所述车辆的主动轮连接，并且具有可变的有效直径；以及传送带，它在主动轮和从动轮的周围延伸，向驱动车轮传送发动机功率的同时，通过改变主动轮和从动轮当中至少一个的相应有效直径，连续改变传动比；以及摩擦型离合器，它设置在发动机和驱动车轮之间；

所述控制系统包括：

传动装置的传送转矩设定装置，用于设定要从主动轮传送到从动轮的传送转矩；

离合器的传送转矩设定装置，用于设定要由离合器传送的传送转矩；

控制装置，用于根据离合器的传送转矩设定装置所设定的离合器传送转矩控制离合器的接合力；和

差道路确定装置，用于确定车辆是否在一条质量很差的道路上行驶；

其中，当差道路确定装置确定车辆正在质量很差的道路上行驶时，离合器的传送转矩设定装置可以减小离合器传送转矩，从而可使离合器能够滑动；并且

当确定车辆正在质量很差的道路上行驶的时候，在离合器传送转矩较大时，则传动装置的传送转矩设定装置将传动装置的传送转矩设定为较大的值。

采用按照本发明第一方面的控制系统的布置，离合器的传送转矩设定装置设定要由离合器传送的离合器传送转矩，并且由控制装置控制离合器的接合力。另外，传动装置的传送转矩设定装置设定要从主动轮向从动轮传送的传动装置的传送转矩。此外，当确定车辆行驶在质量很差的道路上时，离合器传送转矩(设定值)减小，因而使离合器能够滑动，从而，将离合器被控制成可以滑动。采用这种结构，当驱动车轮着地在路面上，而且是行驶在质量很差的道路时，经过离合器缓解了在驱动车轮上产生的惯性转矩，从而减小了向发动机传送的惯性转矩大小，这就可能使发动机转速的上下波动受到抑制，因而使驾驶性能得到改善。进而，由于可以借助离合器缓解释放惯性转矩，所以能够防止传送带滑动，并减小传送带上的负荷，因此可以增加传送带的服务寿命。此外，当确定车辆行驶在质量很差的道路上的时候，在离合器传送转矩较大时，将传动装置的传送转矩设置成较大的数值。这就使得能够按照通过离合器的滑动而减小的离合器传送转矩来设定传动装置的传送转矩，不使其过大或过小。因此，由于可以减小传动装置的传送转矩，所以可以减小在连续可变传动装置上的负荷，这就有可能减小用以保持连续可变传动装置具有预定传动比的驱动能量，并在直接地或间接地使用内燃发动机作为驱动源的情况下，改善燃料的经济指标。

所述车辆最好包括一个加速踏板和发动机，所述发动机包括按照加速踏板的开度受到控制的节气阀，并且所述控制系统进一步包括：节气阀开启检测装置，用于检测节气阀开度；目标传动比设定装置，用于按照测得的节气阀开度设定连续可变传动装置的目标传动比；传动比控制装置，用以控制连续可变传动装置的传动比，使所述传动比等于设定的目标传动比；节气阀开启校正装置，用以在确定车辆在质量很差的道路上行驶时校正节气阀开度。

采用这种优选实施例的结构，按照依加速踏板的开度所设定的节气阀开度设定目标传动比，并且控制连续可变传动装置的传动比，使其变为目标传动比。此外，当确定车辆行驶在质量很差的道路上时，要对节气阀开度进行校正。因此，即使通过驾驶员所不情愿的反复踩上和放松使节气阀开度上下波动很小程度的情况下，因为节气阀开度是经过校正的，也能防止按照节气阀开度设计的目标传动比上下波动。结果，能够稳定连续可变传动装置的传动比和发动机的转速。

为了达到上述的目的，本发明的第二方面，提供一种具有连续可变传动装置的车辆的控制系统。所述连续可变传动装置包括：主动轮，连接到安装在车辆上的内燃发动机，并且具有可变的有效直径；从动轮，与所述车辆的主动轮相连，并具有可变的有效直径；传送带，在所述主动轮和从动轮的周围延伸，向驱动车轮传送发动机的功率，同时通过改变主动轮和从动轮当中至少一个的相应有效直径，连续改变传动比；油压泵，用于向主动轮和从动轮提供工作油压，以改变主动轮和从动轮的有效直径；以及摩擦型离合器，它设置在发动机和驱动车轮之间；

所述控制系统包括：

工作油压设定装置，用于设定工作油压；

离合器的传送转矩设定装置，用以设定要由离合器传送的传送转矩；

控制装置，用于根据离合器的传送转矩设定装置所设定的离合器传送转矩控制离合器的接合力；以及

输出转矩变化量检测装置，用于检测发动机的输出转矩的变化量；

其中，当由输出转矩变化量检测装置测得的输出转矩大于预定值时，离合器的传送转矩设定装置可减小离合器传送转矩，从而使离合器能够滑动，并且

当输出转矩变化量大于预定值的时候，在离合器传送转矩较大时，工作油压设定装置将工作油压设定为较大的值。

采用本发明第二个方面控制系统的布置，工作油压设定装置设定用来驱动主动轮和从动轮之油压泵的工作油压。另外，离合器的传送转矩设定装置设定要由离合器传送的离合器传送转矩，并且控制装置根据设定的离合器传送转矩控制离合器的接合力。进而，当发动机的输出转矩的变化量大于预定值时，离合器传送转矩(设定值)减小，使离合器能够滑动，从而将离合器控制得使其可以滑动。这样，当输出转矩突然变大时，使离合器能够滑动，从而使发动机的输出转矩在离合器上释放。这就不再需要经过连续可变传动装置直接传送突然变化的输出转矩，因此可防止传送带滑动，同时可减小传送带上的负荷。因此，与现有技术不同，不再需要增加工作油压。于是，可以增加传送带的服务寿命，并且直接或间接使用内燃发动机作为驱动源的情况下，能够改进燃料的经济指标。进而，由于对离合器的滑动的控制，在突然踏上或放松加速踏板时，不再发生按常规所要发生的颠簸感觉，这可能保持住可驾驶性能不变。

此外，当发动机的输出转矩的变化量大于预定值时，也就是说，在使离合器能够滑动时，并且离合器传送转矩较大时，将工作油压设定为较大的值。这就使得能够按照减小的离合器传送转矩，把工作油压设定为较小的值，不过大也不过小，从而可进一步改善燃料的经济指标。

所述控制系统最好还包括离合器滑动量检测装置，用于检测离合器的滑动量，而且，离合器滑动量检测装置可减小离合器传送转矩，并在这之后再按测得的离合器滑动量逐渐增大离合器传送转矩。

采用这种优选实施例的结构，在通过使离合器能够滑动而减小离合器传送转矩之后，按照测得的离合器滑动量逐渐增大离合器传送转矩。因此，当离合器滑动量很大时，最初可将离合器传送转矩设定为较小值，随着离合器滑动量越来越小，离合器传送转矩可逐渐增大，由此，可使离合器平稳地接合。这就能够防止因离合器件的突然接合所可能引起的产生惯性转矩，因此，不必把工作油压增加到很大的值，就可应对惯性转矩的问题。

附图说明

从以下结合附图的详细描述，将使本发明的上述目的以及其它目的、特征和优点都变得更加显而易见。其中：

图1是以示意的方式表示车辆驱动系统布置的简图；

图2是以示意的方式表示本发明第一实施例控制系统和车辆驱动系统的液压管路布置的方块图；

图3A和3B分别表示主动轮工作情况的实例；

图4A和4B分别表示从动轮工作情况的实例；

图5是表示工作油压设定过程的流程图；

图6是表示传动装置的传送转矩计算过程的流程图；

图7是表示转矩余量校正项计算过程的流程图；

图8是表示差道路确定过程的流程图；

图9是表示PCCMDL计算过程的流程图；

图10是表示一个ESC-ΔPC表实例的示意图；

图11是表示传动比控制过程的流程图；

图12是表示传动比控制过程另一实例的流程图；

图13是由本发明第二实施例控制系统执行的传动装置的传送转矩计算过程的流程图；

图14是由本发明第三实施例控制系统执行的传动装置的传送转矩计算过程的流程图。

具体实施方式

以下参照表示本发明优选实施例的附图详细描述本发明。首先参照图1，其中示意地示出本发明第一个实施例控制系统1所应用的车辆3的车辆驱动系统的布置；图2示意地示出所述车辆驱动系统的控制系统1和液压管路28的布置。

如图1所示，在车辆3的驱动系统中，发动机4(内燃发动机)作为功率源，经前行/后退切换机构10、皮带型的连续可变传动装置20、启动离合器30(摩擦式离合器)、差速器齿轮机构6等与主动轮7、7相连，使地来自发动机的转矩被传送到主动轮7、7。

前行/后退切换机构10包括输入轴11，以及安装在输入轴11上的星形齿轮装置12。输入轴11的一端经飞轮5连接到发动机4的曲轴4a，可转动地通过中空主轴21延伸。行星齿轮装置12由一个恒星齿轮12a’多个(如4个)与恒星齿轮12a配合的小齿轮12b、可转动地支撑小齿轮12b的托架12d，以及与小齿轮12b配合的环形齿轮12c组成。

恒星齿轮12a与输入轴11形成整体。输入轴11在恒星齿轮12a之发动机一侧的一端与前行离合器13的内板13a连接。前行离合器13的外板13b连接到环形齿轮12c和主轴21。由下面将要描述的ECU2控制前行离合器13的耦接与分离。托架12d与一个倒挡制动器14相连。倒挡制动器14的操作也受ECU2的控制。

由于上述结构，在前行/后退切换机构10中，当车辆3前行时，倒挡制动器14松开，但前行离合器13耦接，从而使输入轴11直接与主轴21相互连接，使输入轴11的转动直传送到主轴21，同时小齿轮12b不绕它们的轴转动，托架12d与输入轴11一起，沿同一方向协调地空转。这样，在车辆3前行移动期间，主轴21与输入轴11沿同一方向以相同的转速转动。

另一方面，当车辆3倒退时，情况与上述相反，前行离合器13松开，但倒挡制动器14锁紧，从而锁紧托架12d，使它的转动受到抑制。这就使输入轴11的转动经恒星齿轮12a和小齿轮12b被传送到环形齿轮12c，从而使环形齿轮12c和与其相连的主轴21沿与输入轴11转动方向相反的方向转动。于是，在车辆3后退移动中，主轴21沿与输入轴11转动方向相反的方向转动。

连续可变传动装置20是一种所谓的带型CVT，并且包括：主轴21、主动轮22、从动轮23、传送带24、副轴25、主动轮宽度可变机构26，以及从动轮宽度可变机构27。

主动轮22具有截头圆锥形状的活动部分22a和固定部分22b。所述活动部分22a安装在主轴21上，使活动部分22a可以沿主轴21轴向移动但不能围绕主轴21转动；所述固定部分22b相对于活动部分22a设置，并且固定到主轴21上。此外，使活动部分22a和固定部分22b的每个相对的表面形成为给出多个倾斜的表面，从而，在活动部分22a与固定部分22b之间形成了V形的皮带槽，使传送带24能够在皮带槽中延伸，从而可围绕主动轮22转动。

主动轮宽度可变机构26用于改变主动轮22的轮宽度(活动部分22a与固定部分22b之间的距离)，从而可以改变主动轮22的有效直径PDRD(见图3)，还包括：在活动部分22a中形成的一个DR(主动轮侧)油室26a、用于控制提供给DR油室26a之油压的DR电磁阀26b，以及迫使活动部分22a朝向固定部分22b的返回弹簧(未示出)。

如图2所示，将DR电磁阀26b设在液压管路28的油压泵28a与活动部分22a内部的DR油室26a之间，并且经过对应的油路28b、28b与它们相连。油压泵28a连接到发动机4的曲轴4a，用于在发动机4的工作期间由曲轴4a驱动，从而传递油压。这将使从油压泵28a传递的油压经过油路28b恒定地提供给DR电磁阀26b。油压泵28a连接到发动机4的曲轴4a，在发动机4工作期间受到曲轴4a的驱动，由此传递油压。这使从油压泵28a传递的油压可以经过油路28b恒定地提供给电磁阀26b。

DR电磁阀26b是常开型的，由螺线管和滑柱式阀(图中均未示出)的组合构成，它的结构应使得可以线性地设置阀的开启。此外，DR电磁阀受ECU2的控制，由此可以控制自油压泵28a经油路28b向DR油室26a提供的油压，使所述油压等于主动轮侧工作油压DROIL(工作油压)。

由于上述的结构，在主动轮宽度可变机构26中，在发动机4的工作期间，ECU 2控制DR电磁阀26b，从而可以沿轴向驱动活动部分22a，借此可以控制所述活动部分22a迫使传送带24压到固定部分22b上的力，以连续改变主动轮22的有效直径PDRD，这个有效直径在如图3A所示的用于低速传动比的较小直径与如图3B所示的用于高速传动比的较大直径之间。进而，当中断了由DR电磁阀26b向DR油室的油压供应，则保持主动轮22的有效直径PDRD，使返回弹簧的推力和传送带24的张力平衡。

另外，从动轮23的结构与主动轮22类似。即所述从动轮23具有截头圆锥形状的活动部分23a和固定部分23b。活动部分23a安装在副轴25上，使活动部分23a可以沿副轴25轴向移动但不能围绕副轴25转动；固定部分23b相对于活动部分23a设置，并被固定到副轴25上。此外，使活动部分23a与固定部分23b的各个相对的表面形成为给出多个倾斜的表面，从而，在活动部分23a和固定部分23b之间形成V形的皮带槽，可让传送带24在皮带槽中延伸，使之可围绕从动轮23转动。传送带24是金属皮带，并且围绕主动轮22和从动轮23伸展，处于与皮带槽相适应的状态。

从动轮宽度可变机构27用来改变从动轮23的轮宽度(活动部分23a与固定部分23b之间的距离)，从而可以改变从动轮23的有效直径PDND(见图4)，并与主动轮宽度可变机构26的结构类似。即所述从动轮宽度可变机构27包括：在活动部分23a中形成的DN(从动轮侧)油室27a、用于控制提供给DN油室27a之油压的DN电磁阀27b，以及迫使活动部分23a朝向固定部分23b的返回弹簧(未示出)。

DN电磁阀27b设在液压管路28的油压泵28a与活动部分23a的DN油室27a之间，并经对应的油路28b、28b与它们相连。这将使从油压泵28a传递的油压经过油路28b恒定地提供给DN电磁阀27b。DN电磁阀27b是常开型的，与DR电磁阀26b类似，由螺线管和滑柱式阀(图中均未示出)的组合构成。此外，DN电磁阀受ECU2的控制，由此可以控制自油压泵28a经油路28b向DN油室27a提供的油压，使这个油压等于从动轮侧工作油压DNOIL(工作油压)。

由于上述结构，按照所述的主动轮宽度可变机构27，在发动机4的操作期间，ECU 2控制DN电磁阀27b，使活动部分23a沿轴向被驱动，从而使活动部分23a迫使传送带24压抵固定部分23b上的作用力受到控制，以连续改变从动轮23的有效直径PDND，使所述有效直径在如图4A所示的用于低速传动比的较小直径和如图4B所示的用于高速传动比的较大直径之间。进而，当中断由DN电磁阀27b向DN油室的油压供应时，则保持从动轮23的有效直径PDND，使返回弹簧的推力和传送带24的张力平衡。

如以上所述，在连续可变传动装置20中，ECU 2控制所述的两个电磁阀26b和27b，以连续改变两个轮22和23的有效直径PDRD和PDND，借此可以连续可变地控制传动比RATIO(＝NDR/NDN)，这个传动比定义为主动轮22的主动轮转速NDR和从动轮23的从动轮转速NDN的比值。例如，可以控制传动比RATIO，使其在一个预定的范围之内(如0.4-2.5)。

起动离合器30是液压控制型摩擦式多片离合器，通过油压的供给控制它的耦接和分离，并且包括：多个内片31和多个外片32、用于在这些片31的32之间实现耦接和分离的离合器接合机构33(控制装置)，以及返回弹簧(未示出)，用来迫使这些片31和32沿着使它们之间分离的方向。这些内片31连接到齿轮34上，齿轮34可转动地装配在副轴25上，随着齿轮34的转动，这些内片31随之协同转动。另外，这些外片32连接到副轴25上，随着副轴25的转动，这些外片32随之协同转动。

离合器接合机构33由离合器油室33a和SC电磁阀33b组成。如图2所示，SC电磁阀33b设在液压管路28的油压泵28a与离合器油室33a之间，并且经过油路28b和28b与它们相连。

SC电磁阀33b是常闭型的，由螺线管和滑柱式阀(图中均未示出)的组合构成，并被构成线性电磁阀，使得其中可以线性地设定阀的开启。此外，SC电磁阀33b受ECU2的控制，使自油压泵28a经油路28b向离合器油室33a提供的油压等于目标油压PCCMDL(离合器传送转矩)。此外，齿轮34经过设置在惰轮轴35上的大、小惰轮35a、35b与差速器齿轮机构6啮合。

由于上述结构，在发动机4工作期间，当SC电磁阀33b的螺线管因ECU2的控制而被激励时，将油压提供给油压室33a，从而在各内片31和外片32之间产生摩擦力，由此使起动离合器30耦接。结果，将副轴25的转动和转矩传送给驱动车轮7、7。在传动期间，在起动离合器30中，当提供给离合器油室33a的油压较高时，起动离合器30的耦接力变大；而使油压的供应受到抑制时，通过返回弹簧的推动力，保持起动离合器30在分离状态。

发动机4有一个节气阀8，它被布置在其中的进气管4b中，并且，所述节气阀8连接到电机9的转动轴上，电机9由直流电机实现。节气阀8的开度TH(下称节气阀开度)由ECU2控制，ECU2控制提供给电机9的驱动电流的占空比。

与ECU2相连的还有：曲轴传感器40、节气阀开启传感器41、进气管绝对压力传感器42、加速踏板开启传感器43、主动轮转速传感器44、从动轮转速传感器45(离合器滑动量检测装置)、惰轮轴转速传感器46(离合器滑动量检测装置)，以及轴的位置传感器47。

曲柄角传感器40由磁铁转子和MRE拾取器(均未示出)的组合形成，并且与曲轴4a的转动一道向ECU2传递CRK信号，这是一个脉冲信号。一旦曲轴4a转过预定的角度(如30度)，就产生CRK信号的一个脉冲，ECU2根据这个CRK信号计算发动机4的转动速度NE(下称“发动机速度”)。

节气阀开启传感器41(节气阀开启检测装置)检测节气阀开度TH；进气管绝对压力传感器42检测进气管绝对压力PBA，它是发动机4的进气管4b内的绝对压力；加速踏板开启传感器43检测加速踏板开度AP，它是车辆3的加速踏板(未示出)的开启程度，即踏进量。向ECU2传递代表发动机4的工作条件的检测参数的对应的信号。此外，ECU2按照加速踏板开度AP控制节气阀开度TH。

此外，主动轮转速传感器44检测主动轮转速NDR，它是主动轮22的转速；从动轮转速传感器45检测从动轮转速NDN，它是从动轮23的转速；惰轮轴转速传感器46检测惰轮轴转速NDI，它是惰轮轴35的转速。把由这些传感器测得的代表转速的各个信号传递到ECU2。ECU2根据主动轮转速NDR和从动轮转速NDN计算传动比RATIO。进而，ECU2根据主动轮转速NDN和惰轮轴转速NDI计算起动离合器30的滑动速率ESC(离合器滑动量)，并且根据惰轮轴转速NDI计算车速VP。

轴的位置传感器47检测轴杆的位置(未示出)在哪一个轴范围中：“P“、“R“、“N“、“D“、“S(sports-跑车)“、和“L“，并且将代表检测到的轴杆位置的信号POSI传送到ECU2。轴范围S是一个用于前向行驶的轴的范围，当轴杆在范围S时，将传动比RATIO控制在略大于轴杆处在范围D中的值。

在本实施例中，ECU2形成：传动装置的传送转矩设定装置、离合器的传送转矩设定装置、差道路确定装置、目标传动比设定装置传动比控制装置、节气阀开启校正装置、工作油压设定装置、输出转矩变化量检测装置、离合器滑动量检测装置，以及控制装置，并且由一个微计算机来实现，所述微计算机包括：CPU、RAM、ROM和I/O接口。ECU2根据从上述传感器40-47输入的检测信号设定主动轮侧工作油压DROIL和从动轮侧工作油压DNOIL，计算要从主动轮22传送到从动轮23的主动轮侧传送转矩TQDRBLTM(传动装置的传送转矩)，以及要自从动轮23传送到驱动车轮7、7的从动轮侧传送转矩TQDNBLTM(传动装置的传送转矩)，并且设定用于控制传动比RATIO的目标传动比，借此控制连续可变传动装置20的速度改变操作。

图5是表示工作油压设定过程的流程图。无论何时，一个预定的时间周期已过，就执行这个过程。在步骤81(用S81表示，图中用相同的方式表示下面的所有步骤)，根据主动轮侧传送转矩TQDRBLTM设定主动轮侧工作油压DROIL，并根据从动轮侧传送转矩TQDNBLTM设定从动轮侧工作油压DNOIL。当主动轮侧传送转矩TQDRBLTM和从动轮侧传送转矩TQDNBLTM较大时，将主动轮侧工作油压DROLL和从动轮侧工作油压DNOIL设定为较大的值。这是因为，当由主动轮22和从动轮23传送的转矩较大时，传送转矩有较大的可能性滑动，因此，在主动轮22和从动轮23处加到传送带24的夹持力要增加，以防止传送带24滑动。

图6是表示传动装置传送转矩计算过程的流程图。这个过程用来计算主动轮侧传送转矩TQDRBLTM和从动轮侧传送转矩TQDNBLTM，一旦一段预定的时间周期(如10毫秒)已过，就执行这个过程。首先，在步骤1，执行转矩余量校正项计算过程。在这一过程，计算下面描述的转矩余量校正项TQMARGP。然后，在步骤2，利用下面的方程(1)并使用转矩余量校正项TQMARGP计算主动轮侧传送转矩TQDRBLTM：

       TQDRBLTM＝TQDRBLTF+TQMARGP...(1)

其中，TQDRBLTF代表主动轮侧传送转矩TQDRBLTM的基本值，它是根据发动机速度NE和进气管绝对压力PBA设定的。

然后，在步骤3，利用下面的方程(2)并使用转矩余量校正项TQMARGP和传动比RATIO计算从动轮侧传送转矩TQDNBLTM：

      TQDNBLTM＝TQDNBLTF+TQMARGP·RATIO...(2)

其中，TQDNBLTF代表从动轮侧传送转矩TQDNBLTM的基本值，它是根据步骤2中计算的主动轮侧传送转矩的基本值TQDRBLTM与传动比RATIO的乘积计算的值设定的。

图7是表示在图6的步骤1执行的转矩余量校正项计算过程的子程序流程图。首先，在步骤11，执行差道路确定过程。图8是表示差道路确定过程的子程序的流程图。首先，在步骤31，将车速变化量的当前值DTV和前次值DTV0之间的差设定为一个变化量差值DDTV，这个车速变化量表示在前次循环和当前循环检测的车速VP的对应值之间差。然后，将这个在当前循环获得的车速变化量DTV的当前值移到前次值DVT0。(步骤32)。

然后，在步骤33确定指针值CTDDTV是否小于预定值YDDTVBF(如8)。如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，则指针值CTDDTV在步骤34增加，同时程序进至步骤35；如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则程序跳过步骤34到步骤35。应该注意的是，当发动机4启动时，将这个指针值CTDDTV设定为数值0。

在步骤35和随后的步骤36，确定节气阀开度TH是否在由第一预定参考值YTHAKUL和第二预定参考值YTHAKUH确定的一个预定的范围内，以及在步骤31设定的变化量差值的绝对值|DDTV|是否等于或大于预定值YDDTVAKU。将预定值YDDTVAKU设定为大于当节气阀开度TH在上述预定范围内时车辆3的加速度变化值应该采取的数值范围的值。

如果对于步骤35和36的回答都是否定的(NO)，则可以暂时确定：车辆3没有行驶在质量很差的道路上，并且使缓冲器DDTVBF移动几位，同时在步骤37将0位设定为数值0，然后程序进至步骤39。

另一方面，如果对步骤35和36的回答都是肯定的(YES)，即如果节气阀开度TH在预定的范围内，并且变化量差值的绝对值|DDTV|等于或大于预定值YDDTVAKU，则暂时确定：车辆3行驶在质量很差的道路上，并且所述缓冲器DDTVBF移动几位，同时在步骤38将0位设定为值1，随后程序进至步骤39。

在步骤39，确定指针值CTDDTV是否等于或大于预定值YDDTVBF。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，在步骤40将差道路确定标志F_AKURO设定为0，随后终止本程序。

如果对步骤39的问题回答是肯定的(YES)，即如果在缓冲器DDTVBF中存储的数字等于预定值YDDTVBF的数据，则在步骤41中，将差道路暂时确定计数CTDTVAKU设定为其数字对应于预定值YDDTVBF的最新数据的总和。

然后，在步骤42确定，差道路暂时确定计数CTDTVAKU是否等于或大于预定值YCTAKU(如4)。如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，这就意味着，在对应于预定值YDDTVBF的时间周期内，节气阀开度TH在预定的范围内，并且，与此同时车速变化量DTV发生了很大的变化，这种状态检测出来预定次数YCTAKU或更多次数(即频繁检测到)，则在步骤43可以确定：车辆正行驶在质量很差的道路上，并且将差道路确定标志F_AKURO设定为1，随后终止本程序。将预定值YCTAKU设定为滞后一个值。(P27一首行)

如果对步骤42问题的回答是否定的(NO)，则可以确定车辆没有行驶在质量很差的道路上，并且执行上述的步骤S40，随后终止该程序。

再参照附图7，在步骤11之后的步骤12，确定轴杆的位置是否在行进范围“D”、“S”、“R”当中的任何一个内。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则在步骤13将转矩余量校正项TQMARGP设定为0值，并在步骤14将计数下降型的延迟计时器的计时器值设定为0值，随后终止本程序，如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，也就是说，如果轴杆的位置在所述的行进范围之一内，则在步骤15确定：起动离合器30的滑动速率ESC是否等于预定值ESCREF(如100％)，这个预定值ESCREF代表其中无滑动发生的状态。

如果对这个问题的回答是否定的(NO)，也就是说，如果起动离合器30滑动，则在步骤16确定：转矩余量校正项TQMARGP是否大于数值0。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则在步骤17将转矩余量校正项TQMARGP设定为一个相当小的初始值TQ1(如2.0N·m)，并在步骤18将延迟计时器的计时器值TMTQMGP设定为第一预定时间周期YTTQMTIN(如0.6秒)，随后程序进至步骤19。在执行步骤17以后，对步骤16问题的回答变为肯定的(YES)，在这种情况下，程序跳过步骤17和18到达步骤19。

在步骤19，确定在步骤18所设定的延迟计时器的计时器值TMTQMGP是否等于数值0。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则程序立即终止；如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，也就是说，如果在设定延迟计时器TMTQMGP以后第一预定时间周期YTTQMTIN已过，则在步骤20把通过从转矩余量校正项TQMARGP的当前值扣除预定的扣除项YDTQMARGP(如0.001kgf·m)所得的值设定为转矩余量校正项TQMARGP的更新的当前值，随后终止本程序。

另一方面，如果对步骤15的问题的回答是肯定的(YES)，即，如果起动离合器30没有滑动，则在步骤21确定：在节气阀开度TH的当前值和前次值之间的差DTH(输出转矩变化量)是否等于或大于它的第一预定值YDTHTQP(如20度)(预定值)，同时节气阀开度TH是否等于或大于第一预定值YTHTQP(如20度)。利用滞后设定第一预定值YDTHTQP和YTHTQP。

如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，这就意味着，节气阀开度TH的差DTH很大，同时节气阀开度TH也很大(下称这种状态为“切入(chip-in)”)，即节气阀8突然开启，则确定发动机4的输出突然增加，因此执行步骤16以及后面的步骤，随后程序终止。另一方面，如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则在步骤22确定节气阀开度TH的差DTH是否小于第二预定值YDTHTQM，这是一个负值(如-20度(预定值))，同时确定节气阀开度TH是否小于第二预定值YTHTQM(如10度)，第二预定值YTHTQM小于第一预定值。第二预定值YDTHTQM和YTHTQPM也是利用滞后设定的。

如果对这个问题的回答是肯定的(YES)即，如果节气阀开度TH的差值DTH是负值，而它的绝对值很大，并且节气阀开度TH很小(下称这个状态为“切出(chip-out)”)，即节气阀8突然关闭，则可以判断：发动机4的输出突然下降，因此执行步骤16及其后面的步骤，随后本程序终止。另一方面，如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则在步骤27确定：在图8中的差道路确定过程设定的差道路确定标志F_AKURO是否等于1。如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果确定车辆3正在行驶在质量很差的道路上，则执行步骤16及其后的步骤，随后终止本程序。

另一方面，如果对步骤23这个问题的回答是否定的(NO)，即如果确定起动离合器30接合，发动机4既没有“切入”也没有“切出”，同时车辆3没有行驶在质量很差的道路上，则执行步骤13和后面的步骤，随后终止本程序。

如以上所述，当确定发动机4处在“切入”或“切出”状态，车辆3行驶在质量很差的道路上，或者起动离合器30滑动，则将转矩余量校正项TQMARGP设定为相当小的初始值TQ1。通过将转矩余量校正项TQMARGP加到上述的方程(1)和(2)上，主动轮侧和从动轮侧传的传送转矩TQDRBLTM和TQDNBLTM都略微增加。这就能够可靠地防止传送带24的滑动。进而，将这个转矩余量校正项TQMARGP保持在初始值TQ1，直到第一预定时间周期YTTQMTIN已过时为止，在此之后，通过扣除项YDTQMARGP的加入，使这个转矩余量校正项逐渐减小。

图9是表示PCCMDL计算过程的流程图，用于计算控制起动离合器30的接合力的目标油压PCCMDL。首先，在步骤51，确定差道路确定标志F_AKURO是否等于1。如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，也就是说，如果确定车辆3行驶在质量很差的道路上，则将目标油压PCCMDL设定为它的基本值PCCMD乘以其值小于1的预定缩小系数α(如0.8)所得的值(步骤52)，随后终止本程序。当确定车辆3行驶在质量很差的道路上时，这将引起起动离合器30的接合力减小，因而使起动离合器30能够滑动。应予说明的是，将基本值PCCMD设定为通过把起动离合器30的返回弹簧的推动力与发动机转矩、传动比RATIO和预定系数之乘积相加所得的值，并且在将这个值加到目标油压PCCML时，起动离合器30的接合力变得非常强大，起动离合器30不会发生任何滑动。发动机转矩是根据发动机转速NE和进气管绝对压力PBA设定的。

另一方面，如果对步骤51的这个问题的回答是否定的(NO)，即，如果保持F_AKURO＝0，则确定当前的循环是否紧跟在发动机4变为“切入”或“切出”状态之后(步骤53)。如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，则在步骤54，将计数下降型延迟计时器的计时器值TMTRS设定为预定的时间周期TMRFEF(如0.5秒)，并在步骤55将目标油压PCCML设定为通过从基本值PCCMD扣除一个预定值PCTH(如1kgf/cm²)获得的一个初始值，随后终止本程序。这样就减小了起动离合器30的接合力，允许它滑动。

另一方面，如果对步骤53的这个问题的回答是否定的(NO)，即当前的循环是紧跟在发动机4变为“切入”或“切出”状态之后，则在步骤56确定滑动速率ESC是否等于在图7的步骤15中使用的预定滑动值ESCREF。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，即如果由于执行了步骤54使起动离合器30产生滑动，则在步骤58确定延迟计时器的计时器值TMTRS是否等于数值0。

如果对这个问题的回答是否定的(NO)，即如果在变为“切入”或“切出”状态后预定的时间周期TMREF还没有过，则将前次循环中所加的目标油压的前次值PCCMDLO设定为目标油压的当前值PCCMDL(步骤59)，随后终止本程序。另一方面，如果对步骤58的这个问题的回答是肯定的(YES)，则在步骤60确定目标油压的前次值PCCMDLO是否小于基本值PCCMD。

如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果PCCMDLO＜PCCMDL成立，则计算一个校正附加项ΔPC(步骤61)。通过按照滑动速率ESC查找如图10所示的ESC-ΔPC表，计算所述校正附加项ΔPC。在这个表中，当滑动速率ESC等于预定的滑动值ESCREF时，把校正附加项ΔPC设定为最大值PCMAX(如0.5kgf/cm²)，当滑动速率ESC远离预定的滑动值ESCREF的时候，线性地将其设定为一个较小值。

然后，计算目标油压PCCMDL。所述目标油压PCCMDL是通过把步骤61中计算的校正附加项ΔPC与目标油压的前次值PCCMDLO相加所得的值(步骤62)，随后终止本程序。

另一方面，如果对步骤60的这个问题的回答是否定的(NO)，即如果在步骤62计算的目标油压PCCMDL已经达到了基本值PCCMD，则将目标油压PCCMDL设定为基本值PCCMD(步骤57)，随后终止本程序。

进而，如果对步骤56的这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果起动离合器30没有滑动，则将目标油压PCCMD设定为基本值PCCMD(步骤57)，随后终止本程序。

如以上所述，当检测到“切入”或“切出”状态时，将目标油压PCCMDL设定为通过从基本值PCCMD扣除预定值PCTH获得的一个初始值，然后保持这个初始值，直到第二预定时间周期已过为止，而后通过每次相加校正附加项ΔPC使其逐渐增加到基本值PCCMD。

图11是表示传动比控制过程的流程图，用于控制连续可变传动装置20的传动比。首先，在步骤71，确定差道路确定标志F_AKURO是否等于1。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则通过按照车速VP和节气阀开度TH查找一个CVT图来设定目标传动比RATTGT(步骤72)。进而，对于主动轮侧和从动轮侧的工作油压DROLL和DNOIL进行控制，以使实际的传动比等于设定的目标传动比RATTGT(步骤73)，随后终止本程序。

另一方面，如果对步骤71的这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果确定车辆3行驶在质量很差的道路上，则对在查找CVT传动图中使用的节气阀开度TH进行滤波(步骤74)，同时执行步骤72以及它后面的程序，随后终止本程序。执行这种滤波的方法有加权平均方法、移动平均方法或一阶滤波。这里省去对它们的详细说明。

如上所述，本发明通过执行图9中的步骤51和52，将基本值PCCMD与缩小系数α相乘从而减小目标油压PCCMDL，借此允许起动离合器30滑动，从而使驱动车轮7、7产生的惯性转矩在驱动车轮7、7接触路面时借助于起动离合器30得以缓解，由此抑制了惯性转矩向发动机4传送的程度，并因此而能够抑制发动机速度NE的上下波动。这将会改善可驾驶性能。此外，由于通过起动离合器30可以减小惯性转矩，因此可能防止传送带24打滑，减小传送带24上的负荷，并因此不必增加主动轮侧和从动轮侧的工作油压DROIL和DNOIL到略微高些的水平。这可增加传送带24的寿命并改进燃料的经济指标。

进而，通过执行步骤74，当确定车辆3行驶在质量很差的道路上时，在查找CVT传动图中使用的节气阀开度TH要经过滤波，这就可能消除加速踏板开度AP的涨落对节气阀开度TH的不利影响。这就能防止按照节气阀开度TH设定的目标传动比RATTGT的上下波动，因而稳定了传动比RATIO和发动机速度NE。

另外，通过执行步骤53和55，当发动机4处在“切入”或“切出”状态时，通过从基本值PCCMD中扣除预定值PCTH，使目标油压PCCMDL减小，从而允许起动离合器30滑动，借此经过起动离合器30可以缓解因发动机4的突然改变的输出转矩。这就可以不必像原来那样经过连续可变传动装置2传送突然改变的输出转矩，因此有可能防止传送带24打滑，减小传送带24上的负荷，因而不必将主动轮侧和从动轮侧的工作油压增加到略高的水平。因此，还是在这种情况下，可以获得与确定车辆行驶在质量很差的道路上获得效果相同的有益效果。此外，不再会发生在突然踏上或松开加速踏板时可能引起的任何颠簸感觉，从而可以保持可驾驶性能。

进而，通过执行步骤61和62，并当滑动速率ESC远离预定的滑动值ESCREF时，即当起动离合器30的滑动量较大时，通过设定在逐渐增加目标油压PCCMDL中使用的校正附加项ΔPC为一较小值，有可能在起动离合器30的滑动量一开始较大时把目标油压PCCMDL设定为一较小值，并且随着起动离合器30的滑动量变小而逐渐增大目标油压PCCMDL，这就可能平滑地接合起动离合器30。因此有可能阻止可能由起动离合器30突然接合引起的惯性转矩的产生，因而不必将主动轮侧和从动轮侧的工作油压DROIL和DNOIL设定为略微高一点的水平。此外，通过执行步骤58，在等待发动机4的突然改变的输出稳定后，起动离合器30平滑地接合，这就可能更加可靠地防止惯性转矩产生。

图12表示图11所示传动比控制过程的改型。这个改型与图11过程的不同点在于，校正加速踏板开度AP，而不是校正节气阀开度TH，这是因为节气阀开度TH是按照加速踏板开度AP进行控制的。首先，在步骤85，确定差道路确定标志F_AKURO是否等于1。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，则按照加速踏板开度AP控制节气阀开度TH(步骤86)。进而，与步骤72类似，设定目标传动比RATTGT(步骤87)，并且与步骤73类似，对于主动轮侧和从动轮侧的工作油压DROIL和DNOIL进行控制，使实际的传动比RATIO等于计算的目标传动比RATTGT(步骤88)，随后终止本程序。

另一方面，如果对步骤85的这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果确定车辆3行驶在质量很差的道路上，就要对加速踏板开度AP进行滤波(步骤89)，并执行步骤86和随后的步骤，随后终止本程序。执行滤波的方法也是加权平均方法、移动平均方法或一阶滤波。

如上所述，当确定车辆行驶在质量很差的道路上时，通过对加速踏板开度AP的滤波，可以消除由驾驶员非故意地踏上或松开引起的加速踏板开度的上下波动，防止节气阀开度TH的上下波动，因而，在这种情况下，也能稳定传动比RATIO和发动机速度NE。

下面参照附图13描述本发明的第二实施例。第二实施例与第一实施例的不同点在于，传动装置的传送转矩计算过程的细节。因此，下面将针对这些不同点进行描述。首先，在步骤91，确定滑动速率ESC是否等于预定的滑动值ESCREF。如果对这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果起动离合器30耦接不允许滑动，则在步骤92和93，分别将主动轮侧和从动轮侧的传送转矩TQDRBLTM和TQDNBLTM设定为基本值TQDRVLTF和TQNBLTF，随后终止本程序。这些基本值TQDRVLTF和TQNBLTF的计算类似于图6中的步骤2和3。

另一方面，如果对步骤91的这个问题的回答是否定的(NO)，即起动离合器30可以滑动，则按照目标油压PCCMDL计算离合器传送转矩TQCL(步骤94)。离合器传送转矩TQCL是经过起动离合器30向驱动车轮7、7传送的转矩。当目标油压PCCMDL较大时，离合器传送转矩是按照线性增加的值计算出来的。

然后，在步骤95确定差道路确定标志F_AKURO是否等于1。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，即如果确定车辆3没有行驶在质量很差的道路上，则在步骤96确定在图9的步骤54时所设定的延迟计时器的计时器值TMTRS是否等于数值0。如果对这个问题的回答是否定的(NO)，即如果在切换成“切入”或“切出”状态后预定时间周期TMREF还没有过，则将传送转矩TQCL设定为主动轮侧传送转矩TQDRBLTM(步骤97)。

另一方面，如果对步骤96的这个问题的回答是肯定的(YES)，将通过相加一个预定的附加项β和离合器传送转矩TQCL获得的值设定为主动轮侧传送转矩TQDRBLTM(步骤98)。进而，如果对步骤95这个问题的回答是肯定的(YES)，即如果确定车辆3行驶在质量很差的道路上，则程序跳过步骤96到达步骤98。

在步骤97或98之后的步骤99，将从动轮侧传送转矩TQDNBLTM设定为主动轮侧传送转矩TQDRBLTM乘以传动比RATIO获得的值，随后终止本程序。

如上所述，当发动机4处在“切入”或“切出”状态，或者确定车辆3行驶在质量很差的道路上，则目标油压PCCMDL减小(图9的步骤52和55)。然后，根据目标油压PCCMDL计算离合器传送转矩TQCL(步骤94)，并且按照离合器传送转矩TQCL设定主动轮侧传送转矩TQDRBLTM和从动轮侧传送转矩TQDNBLTM(步骤98和99)。此外，分别据此设定主动轮侧工作油压DROLL和从动轮侧工作油压DNOIL(图5中的步骤81)。因此，当发动机4处在“切入”或“切出”状态，或者确定车辆3行驶在质量很差的道路上，有可能按照减小的目标油压值PCCMDL将主动轮侧和从动轮侧的工作油压DROIL和DNOIL设定为相应的减小值，不过大也不过小，由此改善了燃料的经济指标。

此外，通过执行步骤95-99，在改变到“切入”或“切出”状态以后，将主动轮侧传送转矩TQDRBLTM设定到离合器传送转矩直到延迟计时器计数了第二预定时间周期TMREF的时间长度为止，即直到使滑动的起动离合器30能够开始再次完全接合时为止，然后，起动离合器30开始再次完全接合后，将主动轮侧传送转矩TQDRBLTM设定为通过相加附加项β与离合器传送转矩TQCL所得的值，这就可以可靠地防止传送带由于与起动离合器30重新接合一起所产生的惯性转矩而引起的滑动，并且可以防止主动轮侧和从动轮侧的工作油压DROIL和DNOIL浪费增加。这就能够进一步改善燃料的经济指标。

下面，参照附图14描述本发明的第三实施例。与第二实施例类似，第三实施例与第一实施例的不同点也仅在于传动装置的传送转矩计算过程的细节，因此下面只描述这些不同点。首先，在步骤101，与上述参照附图7描述的类似，执行转矩余量校正项计算过程。然后。在步骤102，以与图6步骤2中相同的计算方式计算的主动轮侧传送转矩的基本值TQDRBLTF与转矩余量校正项TQMARGP相加，从而获得一个值，将这个值设定为第一主动轮侧暂时值。然后，将第一主动轮侧暂时值TQDRVLTα乘以传动比RATIO，从而获得一个值，将这个值设定为第一从动轮侧暂时值TQDNVLTα(步骤103)。

然后，按与图13中步骤94相同的方式计算离合器传送转矩TQCL(步骤104)，将相加预定的附加项γ和离合器传送转矩TQCL获得的值设定为(步骤105)。进而，通过主动轮侧暂时值TQRBLTβ乘以传动比RATIO获得的值被设定为第二从动轮侧暂时值TQDNBLTβ(步骤106)。

接下来，使步骤102和105分别设定的第一主动轮侧暂时值TQDRVLTα和第二主动轮侧暂时值TQDRBLTβ相互比较(步骤107)，并且当前者TQDRVLTα大于后者TQDRBLTβ时，将前者设定为主动轮侧传送转矩TQDRBLTM，同时将第一主动轮侧暂时值TQDRVLTα设定为从动轮侧传送转矩TQDNBLTM(步骤108)。另一方面，当第二主动轮侧暂时值TQDRBLTβ大于第一主动轮侧暂时值TQDRVLTα时，将第二主动轮侧暂时值TQDRBLTβ设定为主动轮侧传送转矩TQDRBLTM，同时将第二主动轮侧暂时值TQDRBLTβ设定为从动轮侧传送转矩TQDNBLTM(步骤109)，随后终止本程序。

如上所述，按照本实施例，使用根据发动机4的工作条件计算的第一主动轮侧暂时值TQDRVLTα和根据离合器传送转矩TQCL计算的第二主动轮侧暂时值TQDRVLTβ二者中较大的一个作为主动轮侧传送转矩TQDRBLTM，这就可能可靠地防止传送带24打滑。

本发明不限于上述实施例，本发明可能有各种形式的实施方式。例如，虽然在各实施例中车辆3具有起动离合器30，它相对连续可变传动装置设置在驱动车轮一侧，但这不是限制性的，本发明可以应用到车辆的起动离合器设置在发动机和主动轮之间的情形。

本领域的普通技术人员可以进一步理解，以上所述是本发明的优选实施例，在不脱离本发明的构思和范围的情况下，可以进行各种变化和改型。

Claims (4)

1.一种具有连续可变传动装置的车辆控制系统，所述连续可变传动装置包括：主动轮，连接到安装在车辆上的内燃发动机，并具有可变的有效直径；从动轮，它与所述车辆的主动轮连接，并具有可变的有效直径；以及传送带，它在所述主动轮和从动轮的周围延伸，向驱动车轮传送发动机的功率，同时，通过改变主动轮和从动轮当中至少一个的相应有效直径，而连续地改变传动比；以及摩擦型离合器，它设在发动机和驱动车轮之间；

所述控制系统包括：

传动装置的传送转矩设定装置，用于设定传动装置的传送转矩，以便将其从主动轮传送到从动轮；

离合器的传送转矩设定装置，用于设定离合器的传送转矩，以便由离合器传送；

控制装置，用于根据离合器的传送转矩设定装置所设定的离合器传送转矩控制离合器的接合力；和

差道路确定装置，用于确定车辆是否在一条质量很差的道路上行驶；

其中，当差道路确定装置确定：车辆正在一条质量很差的道路上行驶时，离合器的传送转矩设定装置可以减小离合器传送转矩，从而可使离合器能够滑动，并且

当确定车辆正在一条质量很差的道路上行驶时，在离合器传送转矩较大时，传动装置的传送转矩设定装置将传动装置的传送转矩设定为一个较大的值。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述车辆包括一个加速踏板，所述发动机包括按照加速踏板的开度控制的节气阀，

所述控制系统还包括：

节气阀开启检测装置，用于检测节气阀开度；

目标传动比设定装置，用于按照检测到的节气阀开度设定连续可变传动装置的目标传动比；

传动比控制装置，用于控制连续可变传动装置的传动比，使这个传动比等于设定的目标传动比；

节气阀开启校正装置，用于当确定车辆行驶在质量很差的道路上时校正节气阀开度。

3.一种具有连续可变传动装置的车辆的控制系统，所述连续可变传动装置包括：主动轮，连接到安装在车辆上的内燃发动机，并具有可变的有效直径；从动轮，它与所述车辆的主动轮连接，并具有可变的有效直径；以及传送带，它在所述主动轮和从动轮的周围延伸，向驱动车轮传送发动机的功率，同时，通过改变主动轮和从动轮当中至少一个的相应有效直径，而连续改变传动比；油压泵，用于向所述主动轮和从动轮提供工作油压，以改变主动轮和从动轮的有效直径；以及摩擦型离合器，它设在发动机和驱动车轮之间；

所述控制系统包括：

工作油压设定装置，用于设定工作油压；

离合器的传送转矩设定装置，用于设定离合器的传送转矩，以便由离合器传送；

控制装置，用于根据离合器的传送转矩设定装置所设定的离合器传送转矩控制离合器的接合力；和

输出转矩变化量检测装置，用于检测发动机的输出转矩的变化量，

其中，当由输出转矩变化量检测装置测得的输出转矩大于预定值时，离合器的传送转矩设定装置可减小离合器传送转矩，从而可使离合器能够滑动，并且

当输出转矩变化量大于预定值的时候，在离合器传送转矩较大时，工作油压设定装置将工作油压设定为一个较大的数值。

4.根据权利要求3所述的控制系统，其中，还包括离合器滑动量检测装置，用于检测离合器的滑动量；并且

所述离合器滑动量检测装置可减小离合器传送转矩，然后再按测得的离合器滑动量逐渐增加离合器传送转矩。

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