JPH11182662A - ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト式無段変速機の油圧制御装置におい
て、ライン圧の不必要な上昇を抑制する。 【解決手段】 ライン圧を出力軸シリンダ圧に応じて制
御すると共に、前後進クラッチ油圧の制御範囲を入力軸
シリンダ圧の許容範囲に対応させて設定し、前記前後進
クラッチ油圧を前記ライン圧の上限を規制する要素とし
て用いるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式無段変速
機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開昭５８−２０３２６０号公
報に、従来の一般的なベルト式無段変速機の油圧制御装
置が開示されている。これは、車両の前進、後進を切換
える前後進クラッチを有し、伝動ベルトが巻き掛けられ
た有効径が可変のプーリを備えた、ベルト式無段変速機
の油圧制御装置であり、電磁弁の作動に応じて、増速側
と減速側の２位置に切換えられる流量制御弁を有してい
る。

【０００３】そして、無段変速機の入力軸シリンダ圧と
してライン圧を制御して供給すると共に、出力軸シリン
ダ圧としてベルト押圧力を確保するだけのベルト押圧油
圧を供給して、ベルト式無段変速機の無段変速部を制御
するようにしている。又、ライン圧を入力軸シリンダ及
び出力軸シリンダ圧（ベルト押圧油圧）を用いて制御す
るようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のようなベルト式無段変速機において、ライン圧を
入、出力軸シリンダ圧によって制御する場合に、最増速
時に入力軸シリンダにおけるハード上でのストッパが作
動しているにも拘らず、電子制御装置（ＥＣＵ）から増
速指令が出ていると、入力軸シリンダへライン圧を制御
した油圧が供給され続け、入力軸シリンダ圧は増々高く
なり、この高くなった入力軸シリンダ圧を用い、それに
応じてライン圧を制御するようにしているため、ライン
圧が発散的に上昇する恐れがあるという問題がある。

【０００５】ところが、これを防止するために、ＥＣＵ
でコンピュータプログラムを用いてソフト的に変速比の
ガードを掛けるように構成した場合、ハード上では未だ
増速可能なのにソフト上のガードが掛かってしまい、ハ
ード上での最増速が使えなくなるという新たな問題が発
生する。又、この場合、当然に当該制御プログラムが必
要となり、コンピュータの負荷が増大する。

【０００６】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、ライン圧が不必要に上昇するのを効果的
に抑えることのできるベルト式無段変速機の油圧制御装
置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の前進、
後進を切換える前後進クラッチを有すると共に、ベルト
式無段変速機の入力軸シリンダ圧としてライン圧系の油
圧を供給すると共に、出力軸シリンダ圧としてベルト押
圧力を確保するだけのベルト押圧油圧を供給して、ベル
ト式無段変速機の無段変速部を制御するベルト式無段変
速機の油圧制御装置において、前記ライン圧を前記出力
軸シリンダ圧に応じて制御する手段と、前記前後進クラ
ッチの係合、解放を制御する前後進クラッチ油圧の制御
範囲を前記入力軸シリンダ圧の許容範囲に対応させて設
定する手段と、を備え、前記前後進クラッチ油圧を前記
ライン圧の上限を規制する要素として用いるようにした
ことにより、前記課題を解決したものである。

【０００８】本発明によれば、ライン圧を出力軸シリン
ダ圧に応じて制御すると共に、前後進クラッチ油圧の制
御範囲を入力軸シリンダ圧の許容範囲に対応させて設定
し、この前後進クラッチ油圧を用いてライン圧の上限を
規制するようにしたため、ライン圧の不必要な上昇を防
止することが可能となった。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。

【００１０】図１は、本発明が適用されるベルト式無段
変速機周辺の概略を表わす構成図である。

【００１１】図１において、図示しないエンジンの回転
は、クランク軸２２からトルクコンバータ１０を介して
トルクコンバータ出力軸２４へ伝達される。その後、こ
のエンジンの回転は、前後進切換装置１２、ベルト式無
段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差動歯車
装置１８を介してアクスルシャフト２０に伝達される。

【００１２】前後進切換装置１２は、トルクコンバータ
出力軸２４とＣＶＴ１４の入力軸２６との間において同
心的に設けられ、前進ギヤ段及び後進ギヤ段を択一的に
切換える。前後進切換装置１２によってトルクコンバー
タ出力軸２４の回転がＣＶＴ１４の入力軸２６に伝達さ
れる。

【００１３】トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ
１０ａ、タービンランナ１０ｂ、ステータ１０ｃ及びロ
ックアップクラッチ１０ｄを備えている。ポンプインペ
ラ１０ａは、エンジンのクランク軸２２と接続されてい
る。タービンランナ１０ｂは、トルクコンバータ出力軸
２４と接続されている。エンジンの回転は、クランク軸
２２からポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂ
を経てトルクコンバータ出力軸２４へ伝達される。

【００１４】ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０
ｅの油圧を高め、ロックアップクラッチ１０ｄをトルク
コンバータ１０のフロントカバー１０ｆに係合させる
と、クランク軸２２の回転がロックアップクラッチ１０
ｄを介して直接トルクコンバータ出力軸２４に伝えられ
る。又、ロックアップクラッチ１０ｄの前面側１０ｇの
油圧を高めると、ロックアップクラッチ１０ｄがフロン
トカバー１０ｆから離れ、ロックアップが解除される。

【００１５】前後進切換装置１２は、いわゆるダブルプ
ラネタリ式として構成され、サンギヤ１２ｓ、キャリア
１２ｃ、リングギヤ１２ｒを備えている。サンギヤ１２
ｓは、トルクコンバータ出力軸２４に連結されている。
各キャリア１２ｃは、前進用クラッチ２８を介してトル
クコンバータ出力軸２４に連結されると共に、ＣＶＴ１
４の入力軸２６に連結されている。又、リングギヤ１２
ｒは、後進用ブレーキ１２ｂに連結されている。

【００１６】ＣＶＴ１４は、プライマリプーリ３０、セ
カンダリプーリ３２及びＶ字型断面の無端ベルト３４を
備え、ＣＶＴ１４の入力軸２６からプライマリプーリ３
０へ導入された動力を、無端ベルト３４を介してセカン
ダリプーリ３２からＣＶＴ１４の出力軸３６へ伝達す
る。

【００１７】プライマリプーリ３０及びセカンダリプー
リ３２は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半
体３０ａ及び３２ａと、固定側プーリ半体３０ｂ及び３
２ｂとからなっている。プライマリプーリ３０の可動側
プーリ半体３０ａは、油圧シリンダ（入力軸シリンダ）
３０ｃに導入される油圧（入力軸シリンダ圧）により、
又、セカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３２ａ
は、油圧シリンダ（出力軸シリンダ）３２ｃに導入され
る油圧（出力軸シリンダ圧）により、それぞれ軸方向に
移動する。これにより、無端ベルト３４がプライマリプ
ーリ３０及びセカンダリプーリ３２に巻き掛かる部分の
回転半径が変化し、ＣＶＴ１４の変速比が変化する。

【００１８】前記前後進切換装置１２の前進用クラッチ
２８、後進用ブレーキ１２ｂや、前記入力軸シリンダ３
０ｃ、出力軸シリンダ３２ｃに導入される油圧は、油圧
制御装置４０によって制御される。油圧制御装置４０
は、コンピュータ４２によって制御される。コンピュー
タ４２は、各種センサ群４４からの信号によりＣＶＴ１
４の変速比維持、増速、減速を決定する。又、コンピュ
ータ４２は前後進クラッチ油圧の制御範囲を入力軸シリ
ンダ圧の許容範囲に対応させて設定する。

【００１９】図２に、本発明の実施形態に係る油圧制御
装置４０の油圧回路構成を示す。

【００２０】図２に示す油圧回路のうち、まずＣＶＴ１
４の制御に係る部分について概略説明する。

【００２１】油圧ポンプ５２は、戻し油路Ｒ２を通じて
オイルタンク５４内へ還流した作動油を図示せぬストレ
イナを介して吸入し、油路Ｒ１へ吐出する。油路Ｒ１に
は、所定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁
５６が設けられている。

【００２２】この油路Ｒ１内のライン圧PL1 は、ライン
圧制御弁５８により制御される。ライン圧PL1 は、油路
Ｒ１を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｂ
へ導かれる。ベルト押圧油圧制御弁６０は、このライン
圧PL1 を無端ベルト３４の伝達トルクに依存して制御し
ベルトスリップを防止するのに必要な最小の油圧となる
ように、減圧して、この油圧Poutを油路Ｒ３を介して出
力軸のシリンダ圧（ベルト押圧油圧）としてセカンダリ
プーリ３２の可動側プーリ半体３２ａの出力軸シリンダ
３２ｃへ送り出す。

【００２３】ライン圧制御弁５８とベルト押圧油圧制御
弁６０を制御するために、リニアソレノイド弁７２が設
けられている。リニアソレノイド弁７２が出力する出力
圧（被制御圧）Pe1 は、油路Ｒ８からセーフティバルブ
７４を通り油路Ｒ９を介して、それぞれライン圧制御弁
５８及びベルト押圧油圧制御弁６０のパイロットポート
５８ａ及び６０ａに導かれる。

【００２４】リニアソレノイド弁７２からベルト押圧油
圧制御弁６０に導入されるリニアソレノイド弁７２の出
力圧Pe1 により出力軸シリンダ圧Poutが制御される。即
ち、この出力圧Pe1 が高ければ出力軸シリンダ圧Poutも
高くなる。上に述べたように、この出力圧Pe1 はライン
圧制御弁５８のポート５８ａに導かれ、ライン圧PL1の
制御に用いられる。換言すると、ライン圧PL1 は出力軸
シリンダ圧Poutに応じて制御されていることになる。

【００２５】ライン圧制御弁５８は、スプール５８ｓ、
ばね５８ｆ、ランド５８ｇ、プランジャ５８ｈを備えて
いる。スプール５８ｓは、油路Ｒ１に連通するポート５
８ｃとドレンポート５８ｄとの間を開閉するものであ
る。ランド５８ｇの端面には、フィードバック圧として
ポート５８ｅから導入されたライン圧PL1 がスプール５
８ｓが開弁方向へ付勢されるように作用する。

【００２６】又、前述したように、ライン圧制御弁５８
には、ポート５８ａから、ベルト押圧油圧制御弁６０を
制御するリニアソレノイド弁７２の出力圧Pe1 が導入さ
れると共に、ポート５８ｂから、後述するクラッチ圧制
御弁８０が出力するクラッチ圧（前後進クラッチ油圧）
Pcが導入されている。

【００２７】ポート５８ａから導入された前記出力圧Pe
1 は、プランジャ５８ｈの端面に、スプール５８ｓが閉
弁方向へ付勢されるように作用する。ばね５８ｆの付勢
力もスプール５８ｓに閉弁方向に付与されている。

【００２８】ポート５８ｂから導入されたクラッチ圧Pc
は、これがポート５８ａから導入された出力圧Pe1 より
高い場合には、プランジャ５８ｈを図の上方へ押し上
げ、スプール５８ｓとの間を離間させ、クラッチ圧Pcの
みがスプール５８ｓに閉弁方向に作用する。又、クラッ
チ圧Pcの方が前記出力圧Pe1 より低い場合には、プラン
ジャ５８ｈとスプール５８ｓとが当接し、プランジャ５
８ｈの端面に作用する前記出力圧Pe1 がスプール５８ｓ
の閉弁方向に作用する。

【００２９】リニアソレノイド弁７２の出力圧Pe1 の上
限はカットバックバルブ７６により２段階に切り換えら
れる。リニアソレノイド弁７２には２つのフィードバッ
クポート７２ａ及び７２ｂがある。フィードバックポー
ト７２ａのみを用いる場合には、リニアソレノイド弁７
２の出力圧Pe1 の上限は高圧となり、フィードバックポ
ート７２ａ及び７２ｂの両方を用いるときは上限は低圧
に制御される。この切換えは、カットバックバルブ７６
のポート７６ａに導入される油圧Pkを例えばロックアッ
プクラッチ１０のオン・オフに依存して電磁弁７８でオ
ン・オフ制御することによって行われる。この結果、例
えばロックアップクラッチ１０ｄがオフでトルクコンバ
ータ１０においてトルク増幅が行われても、リニアソレ
ノイド弁７２の出力圧Pe1 を相応に高めることができ、
ライン圧PL1 出力軸シリンダ圧Poutも高めることができ
る。

【００３０】変速制御部５０は、プライマリプーリ３０
の可動側プーリ半体３０ａの入力軸シリンダ３０ｃのオ
イル流入量を制御する。変速制御部５０は、増速用流量
制御弁６２及び減速用流量制御弁６４と、増速用電磁弁
６６及び減速用電磁弁６８とから主に構成される。

【００３１】増速用流量制御弁６２は、油路Ｒ４を通じ
てライン圧PL1 のオイルの供給を受け、これを制御して
油路Ｒ５を通じてプライマリプーリ３０の入力軸シリン
ダ３０ｃへ供給する。減速用流量制御弁６４は、油路Ｒ
５から分岐した油路Ｒ６を通じて入力軸シリンダ３０ｃ
のオイルをドレインする。増速用流量制御弁６２及び減
速用流量制御弁６４は、それぞれ増速用電磁弁６６及び
減速用電磁弁６８によって制御される。

【００３２】油路Ｒ１には、ライン圧PL1 を常に一定の
モジュレータ圧Pmとなるように調整して出力するための
一定圧制御弁７０が設けられている。一定圧制御弁７０
によって一定に維持されたモジュレータ圧Pmは、油路Ｒ
７を通じて増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８に導
かれる。増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８はオン
のとき、このモジュレータ圧Pmを制御して、それぞれ増
速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４に導入す
る。

【００３３】次に、前後進切換装置１２の制御に係る部
分について説明する。

【００３４】前後進切換装置１２の制御に係る部分は、
前後進切換装置１２の前進用クラッチ２８と後進用ブレ
ーキ１２ｂのクラッチ圧Pcを調圧するクラッチ圧制御弁
８０と、このクラッチ圧Pcを前進用クラッチ２８及び後
進用ブレーキ１２ｂへと振り分けるマニュアルバルブ８
２及び２つのアキュムレータ８４、８６を含む。

【００３５】クラッチ圧制御弁８０は、リニアソレノイ
ド８８の出力圧Pe2 によって制御される。リニアソレノ
イド８８は、前記一定圧制御弁７０のモジュレータ圧Pm
を基圧として、これを大気圧から一定圧の間の出力圧Pe
2 に制御する。この出力圧Pe2 は、入力軸シリンダ圧Pi
n の許容範囲に対応しており、この結果クラッチ圧制御
弁８０は、入力軸シリンダ圧Pin の許容範囲に対応した
クラッチ圧Pcを発生させる。クラッチ圧制御弁８０によ
って発生されるクラッチ圧Pcは、油路Ｒ１０を通りマニ
ュアルバルブ８２のポート８２ａに導かれる。更に本実
施形態においては、このクラッチ圧Pcをライン圧制御弁
５８のポート５８ｂ及びセーフティバルブ７４のポート
７４ｃにも導入している。

【００３６】クラッチ圧Pcをライン圧制御弁５８のポー
ト５８ｂに導入しているのは、後で詳しく述べるよう
に、このクラッチ圧Pcを用いてライン圧PL1 の上限を規
制するためである。又、クラッチ圧Pcをセーフティバル
ブ７４のポート７４ｃに導入しているのは、リニアソレ
ノイド弁７２がフェールした場合に、セーフティバルブ
７４を切換えて、ベルト押圧油圧制御弁６０のパイロッ
ト圧として、リニアソレノイド弁７２の出力圧Pe1 に代
えてクラッチ圧Pcを用いるようにして、ベルト押圧力を
適正に制御するためである。

【００３７】マニュアルバルブ８２は、運転者のシフト
操作によりそのスプール８２ｓの位置が切り換えられ、
ポート８２ａが、ポート８２ｂと連通したり、ポート８
２ｃと連通したり、あるいはどちらとも連通が遮断され
たりする。シフト位置がＤレンジの場合には、ポート８
２ａとポート８２ｃが連通し、油路Ｒ１１を通じて、ク
ラッチ圧Pcが前進用クラッチ２８へ送られる。又、シフ
ト位置がＲレンジの場合には、ポート８２ａとポート８
２ｂとが連通し、油路Ｒ１２を通じて、クラッチ圧Pcが
後進用ブレーキ１２ｂへ送られる。

【００３８】次に、ロックアップクラッチ１０ｄの制御
に係る部分について説明する。

【００３９】ロックアップ制御の基圧（ロックアップク
ラッチ１０ｄの背面側１０ｅ、前面側１０ｇに導入され
る油圧の基圧）Pr0 は、ライン圧制御弁５８のドレン側
に設置されたセカンダリ圧制御弁９０によって生成され
る。

【００４０】このセカンダリ圧制御弁９０によって生成
される基圧Pr0 は、油路Ｒ１３を介してロックアップリ
レーバルブ９２及びロックアップコントロールバルブ９
４に導かれる。ロックアップリレーバルブ９２のオン
（図の右側）、オフ（図の左側）はポート９２ａに導か
れる電磁弁７８の出力圧Pf1 によって制御される。

【００４１】ロックアップリレーバルブ９２は、オンの
ときロックアップ係合、オフのときにロックアップ解放
となる。又、ロックアップコントロールバルブ９４は、
電磁弁９６の出力圧Pf2 によって制御され、ロックアッ
プ係合時において、ロックアップクラッチ１０ｄの背面
側１０ｅのロックアップ係合圧Pr1 を制御して、スムー
ズな係合・解放やスリップ制御を行う。

【００４２】最後に、各潤滑部の制御に係る部分につい
て説明する。

【００４３】ロックアップ係合時にロックアップクラッ
チ１０ｄの背面側１０ｅにロックアップ係合圧Pr1 を送
る油路Ｒ１４に絞りを介してクーラ圧制御弁９８を設け
る。そして、このクーラ圧制御弁９８によって制御され
た油圧Phを油路Ｒ１５を介してクーラ９９へ送り、更に
各潤滑部へを供給する。

【００４４】以下、本実施形態の作用を説明する。

【００４５】図３は、本実施形態における制御を示すフ
ローチャートである。

【００４６】図３のステップ１００において、必要ベル
ト押圧油圧（出力軸シリンダ圧）Ｐout´、必要入力軸
シリンダ圧Ｐin´ 及び必要クラッチ圧（前後進クラッ
チ油圧）Ｐｃ´ を計算する。次のステップ１１０で
は、必要ベルト押圧油圧Ｐout´と必要入力軸シリンダ
圧Ｐin´ を比較し、必要入力軸シリンダ圧Ｐin´ の方
が高い場合には、次のステップ１２０へ進み、そうでな
い場合（必要ベルト押圧油圧Ｐout´より必要入力軸シ
リンダ圧Ｐin´ が低い場合は、車両減速中の場合等）
には、ステップ１４０へ進む。

【００４７】次のステップ１２０では、必要入力軸シリ
ンダ圧Ｐin´ と必要クラッチ圧Ｐｃ´ を比較し、必要
入力軸シリンダ圧Ｐin´ の方が高い場合には、次のス
テップ１３０へ進み、そうでない場合にはステップ１４
０へ進む。

【００４８】ステップ１４０では、図４のグラフのａの
範囲が示すように、クラッチ圧Ｐｃを必要クラッチ圧Ｐ
ｃ´ に応じて制御する。具体的には、クラッチ圧制御
弁８０を制御するリニアソレノイド８８の制御電流ＩPc
を式ＩPc＝ｆ（Ｐｃ´ ）７で示すように必要クラッチ
圧Ｐｃ´ に応じて制御する。このクラッチ圧Ｐｃがラ
イン圧制御弁５８のポート５８ｂに導入され、ライン圧
PL1 は、クラッチ圧Ｐｃをベースにして制御される。

【００４９】ステップ１３０では、図４のグラフのｂの
範囲が示すように、クラッチ圧Ｐｃを必要入力軸シリン
ダ圧Ｐin´ に応じて制御する。具体的には上と同様
に、前記制御電流ＩPcを式ＩPc＝ｆ（Ｐin´ ）で示す
ように必要入力軸シリンダ圧Ｐin´ に応じて制御す
る。このクラッチ圧Ｐｃがライン圧制御弁５８のポート
５８ｂに導入され、結局ライン圧PL1 は、必要入力軸シ
リンダ圧Ｐin´ をベースとして制御されることとな
る。

【００５０】本来、クラッチ圧Ｐｃとしてのみ用いられ
る場合には、図４のａの範囲のみの油圧でよいが、本実
施形態ではこのクラッチ圧Ｐｃをライン圧制御弁５８に
導入してライン圧PL1 の制御にも用いるようにするた
め、図４のｂで示す必要入力軸シリンダ圧Ｐin´ が取
り得る範囲でクラッチ圧Ｐｃを制御する。

【００５１】又、図５にライン圧PL1 、ベルト押圧油圧
Ｐout 、入力軸シリンダ圧Ｐin及びクラッチ圧Ｐｃの関
係を示す。図５において、実線は低スロットルの場合、
破線は高スロットルの場合を表わしている。

【００５２】最増速時に入力軸シリンダ３０ｃに入力軸
シリンダ圧Ｐinが供給され続けると、入力軸シリンダ圧
Ｐinが上昇し、従来はこの高い入力軸シリンダ圧Ｐinが
ライン圧制御弁５８に導入されていたため、ライン圧制
御弁５８のスプール５８ｓが閉じ、ライン圧PL1 が発散
的に上昇する恐れがあった。しかし、本実施形態では、
入力軸シリンダ圧Ｐinの代わりにクラッチ圧Ｐｃを導入
し、リニアソレノイド８８により必要入力軸シリンダ圧
Ｐin´ に応じて制御するようにしたため、ライン圧PL1
が不必要に上昇しそうになった場合には、ライン圧制
御弁５８のポート５８ｅから導入されるライン圧PL1 が
前記クラッチ圧Ｐｃ及びばね５８ｆの付勢力に抗しスプ
ール５８ｓを押し上げ、スプール５８ｓを開き、ライン
圧PL1 を下げることができる。その結果、ライン圧PL1
の発散的な上昇を抑制することが可能となった。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
前後進クラッチ油圧をライン圧の上限を規制する要素と
して用いるようにしたため、最増速時等において、ライ
ン圧が不必要に上昇するのを抑制することができるよう
になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるベルト式無段変速機周辺の
概略を表わす構成図

【図２】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の概略を
示す油圧回路図

【図３】本実施形態の制御を表わすフローチャート

【図４】クラッチ圧とクラッチ圧制御弁を制御するリニ
アソレノイドの制御電流との関係を示す線図

【図５】各油圧と変速比との関係を示す線図

【符号の説明】

１０…トルクコンバータ １２…前後進切換装置 １４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） １６…減速ギヤ装置 １８…差動歯車装置 ２０…アクスルシャフト ２２…クランク軸 ２４…トルクコンバータ出力軸 ２６…入力軸 ２８…前進用クラッチ ３０…プライマリプーリ ３２…セカンダリプーリ ３４…無端ベルト ３６…出力軸 ４０…油圧制御装置 ４２…コンピュータ ４４…各種センサ群 ５２…油圧ポンプ ５８…ライン圧制御弁 ６０…ベルト押圧油圧制御弁 ６２…増速用流量制御弁 ６４…減速用流量制御弁 ６６…増速用電磁弁 ６８…減速用電磁弁 ７０…一定圧制御弁 ７２…リニアソレノイド弁 ７４…セーフティバルブ ８０…クラッチ圧制御弁 ８８…リニアソレノイド

フロントページの続き (72)発明者 西ヶ谷 雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前進、後進を切換える前後進クラッ
   チを有すると共に、ベルト式無段変速機の入力軸シリン
   ダ圧としてライン圧系の油圧を供給すると共に、出力軸
   シリンダ圧としてベルト押圧力を確保するだけのベルト
   押圧油圧を供給して、ベルト式無段変速機の無段変速部
   を制御するベルト式無段変速機の油圧制御装置におい
   て、 前記ライン圧を前記出力軸シリンダ圧に応じて制御する
   手段と、 前記前後進クラッチの係合、解放を制御する前後進クラ
   ッチ油圧の制御範囲を前記入力軸シリンダ圧の許容範囲
   に対応させて設定する手段と、を備え、 前記前後進クラッチ油圧を前記ライン圧の上限を規制す
   る要素として用いるようにしたことを特徴とするベルト
   式無段変速機の油圧制御装置。