JP3791166B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開昭５８−２０３２６０号公報に、従来の一般的な無段変速機の油圧制御装置が開示されている。これは、伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変のプーリを備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置であり、電磁弁の作動に応じて、増速側と減速側の２位置に切り換えられる流量制御弁を有している。
【０００３】
しかし、最近では、従来に比して更に精密な制御が要求されており、そのために、増速用と減速用の流量制御弁を別々に備えるようになっている。そして、各流量制御弁を制御するために増速用と減速用の電磁弁が設けられている。流量制御弁は、流量制御弁内を直線的に移動するスプールによって、その内部が制御圧室とばね室とに分けられている。ばね室に設けられたばねによってスプールは制御圧室側へ付勢される一方、制御圧室には制御圧が導入されるようになっている。制御圧室に導入される制御圧と、ばね室に配置されたばねのばね力とのバランスにより作動油の流量が制御される。
【０００４】
この作動油は、油圧源のポンプより吐出されたものを所定のライン圧に調圧したものであり、増速時には増速用流量制御弁を通じてベルト式無段変速機の入力軸側可変プーリに供給され、減速時には、該入力軸側可変プーリより減速用流量制御弁を通じてドレンされる。
【０００５】
前記ライン圧は又、調圧弁により減圧され、この減圧された油圧が出力軸側可変プーリに供給される。
【０００６】
各電磁弁がオフの場合には、増速用及び減速用流量制御弁のスプールは、ともに、ばねによって入力軸側可変プーリとの連通を遮断する位置にある。
【０００７】
増速用の電磁弁がオンになると制御圧が増速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗してスプールが移動し、入力軸側可変プーリと連通し、作動油が入力軸側可変プーリに供給される。これにより、入力軸側可変プーリが、駆動され伝動ベルトの有効径が増大し、増速が達成される。
【０００８】
減速用の電磁弁がオンになると制御圧が減速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗してスプールが移動し、入力軸側可変プーリと連通し、作動油が入力軸側可変プーリから減速用流量制御弁を通じてドレンされる。これにより、伝動ベルトの有効径が減少する方向に入力軸側可変プーリが駆動され、減速が達成される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような増速用、減速用２つの流量制御弁及びこれらを制御する２つの電磁弁を有する従来の油圧制御装置においては、一方の電磁弁が故障した場合、例えばオン状態で故障した場合には、急増速又は急減速モードで固定されてしまう。このとき他方の電磁弁をオンにすると、各流量制御弁はともに入力軸側可変プーリと連通し、２つの流量制御弁間が連通した状態となる。そして減速用流量制御弁から作動油がドレンされ、ライン圧の低下が発生し、出力軸側可変プーリに供給される油圧が低下する。その結果、伝動ベルトにスリップが生じ、エンジン駆動力の伝達効率が悪化するという問題がある。
【００１０】
又、このような完全な故障に至らない場合であっても、何らかの原因で流量制御弁の「閉じ」性能が損なわれると、意図した変速の実現や安定した非変速状態の維持が困難になるという問題が発生する。
【００１１】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであり、増速用と減速用の２つの流量制御弁の各々を制御する各電磁弁のうちの一方が故障しても、急増速や急減速状態となるのを防止し、又、伝動ベルトにスリップが発生するのを防止すると共に、より安定した変速制御を実現することのできる無段変速機の油圧制御装置を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、制御圧室に導入される制御圧とばね室に配置されたばねの付勢力とのバランスにより制御され、それぞれ増速用、減速用に用いられる２つの流量制御弁と、各々の流量制御弁にそれぞれ導入される前記制御圧を発生する増速用、減速用の２つの電磁弁と、を備えた無段変速機の油圧制御装置において、前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、該一方の電磁弁に対応する流量制御弁の前記制御圧室の他、他方の流量制御弁の前記ばね室にも導入するように油路を形成するとともに、前記各電磁弁のうち、いずれか一方の電磁弁がオン状態で故障した場合に、他方の電磁弁をオンとすることにより、前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、他方の流量制御弁の前記ばね室に導入し、該他方の流量制御弁を閉じるように形成したことにより、前記課題を解決したものである。
【００１３】
本発明によれば、前記２つの電磁弁のうちの一方が故障した場合、例えば、増速用電磁弁がオン状態で故障したときでも、減速用電磁弁をオンとすれば、減速用電磁弁の制御圧が増速用流量制御弁のばね室に導入されるため、増速用流量制御弁は閉じられ、急増速されるのを防止することができる。
【００１４】
又、増速用電磁弁の制御圧を減速用流量制御弁のばね室に導入することにより（増速用電磁弁はオンとなっているため）減速用流量制御弁も閉じられ、共に閉となるため、現状の変速段が維持され、急増速及び急減速を抑さえることができ、ライン圧の低下を招くこともなくベルトスリップを防止することができる。
【００１５】
更に、この種の装置においては、流量制御弁の特に閉じ方向の性能が高いことが要求されるが、本発明によれば、各流量制御弁の閉じる方向への付勢力が、油圧及びばねの双方によって得られるため、より確実にスプールを閉じることができ、それだけ装置の信頼性を向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用されるベルト式無段変速機周辺の概略を表わす構成図である。
【００１８】
図１において、図示しないエンジンの回転が、トルクコンバータ１０、前後進切換装置１２、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差動歯車装置１８を介してアクスルシャフト２０に伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂ、ステータ１０ｃ及びロックアップクラッチ１０ｄを備えている。ポンプインペラ１０ａは、エンジンのクランク軸２２と接続されている。タービンランナ１０ｂは、トルクコンバータ出力軸２４と接続されている。エンジンの回転は、クランク軸２２からポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂを経てトルクコンバータ出力軸２４へ伝達される。
【００２０】
ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅの油圧を高め、ロックアップクラッチ１０ｄをトルクコンバータ１０のフロントカバー１０ｆに係合させると、クランク軸２２の回転がロックアップクラッチ１０ｄを介して直接トルクコンバータ出力軸２４に伝えられる。又、ロックアップクラッチ１０ｄの前面側１０ｇの油圧を高めると、ロックアップクラッチ１０ｄがフロントカバー１０ｆから離れ、ロックアップが解除される。
【００２１】
前後進切換装置１２は、前進ギヤ段及び後進ギヤ段を択一的に切り換える。前後進切換装置１２は、トルクコンバータ出力軸２４とＣＶＴ１４の入力軸２６との間において同心的に設けられている。
【００２２】
前後進切換装置１２は、いわゆるダブルプラネタリ式として構成され、サンギヤ１２ｓ、キャリア１２ｃ、リングギヤ１２ｒを備える。サンギヤ１２ｓは、トルクコンバータ出力軸２４に連結されている。各キャリア１２ｃは前進用クラッチ２８を介してトルクコンバータ出力軸２４に連結されると共に、ＣＶＴ１４の入力軸２６に連結されている。又、リングギヤ１２ｒは後進用ブレーキ１２ｂに連結されている。
【００２３】
ＣＶＴ１４は、プライマリプーリ（入力軸側プーリ）３０、セカンダリプーリ（出力軸側プーリ）３２及びＶ字型断面の無端ベルト３４を備え、ＣＶＴ１４の入力軸２６からプライマリプーリ３０へ導入された動力を、無端ベルト３４を介してセカンダリプーリ３２からＣＶＴ１４の出力軸３６へ伝達する。
【００２４】
プライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ３２は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半体３０ａ及び３２ａと、固定側プーリ半体３０ｂ及び３２ｂとからなっている。可動側プーリ半体３０ａ、３２ａが軸方向に移動することにより、無端ベルト３４がプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ３２に巻き掛かる部分の回転半径が変化し、ＣＶＴ１４の変速比が変化する。
【００２５】
プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体３０ａ及びセカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３２ａの軸方向への移動は、油圧によって制御される。この油圧を制御するのが、本発明に係る油圧制御装置である。
【００２６】
図２に、本実施形態に係る油圧制御装置の全体構成を示し、そのうち、特に前記ＣＶＴ１４の可動側プーリ半体３０ａ及び３２ａの制御に係る変速制御部５０を図３に拡大して示す。
【００２７】
図２に示す油圧回路のうち、まずＣＶＴ１４の制御に係る部分について概略説明する。
【００２８】
油圧ポンプ５２は、戻し油路Ｒ２を通じてオイルタンク５４内へ還流した作動油を図示せぬストレイナを介して吸入し、油路Ｒ１へ吐出する。油路Ｒ１には、所定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁５６が設けられている。
【００２９】
この油路Ｒ１内のライン圧PL1 は、ライン圧制御弁５８により制御される。ライン圧PL1 は、油路Ｒ１を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｂへ導かれる。ベルト押圧油圧制御弁６０は、このライン圧PL1 を無端ベルト３４の張力に依存して制御しベルトスリップを防止するのに必要な最小の油圧となるように、減圧して、油路Ｒ３を介してセカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３２ａの油圧シリンダへ送り出す。
【００３０】
ライン圧制御弁５８とベルト押圧油圧制御弁６０を制御するために、リニアソレノイド弁７２が設けられている。リニアソレノイド弁７２が出力する制御圧（被制御圧）は、油路Ｒ８からセーフティバルブ７４を通り油路Ｒ９を介して、それぞれライン圧制御弁５８及びベルト押圧油圧制御弁６０のパイロットポート５８ａ及び６０ａに導かれる。
【００３１】
リニアソレノイド弁７２の被制御圧はカットバックバルブ７６により２段階に切り換えられる。リニアソレノイド弁７２には２つのフィードバックポート７２ａ及び７２ｂがある。フィードバックポート７２ａのみを用いる場合には、リニアソレノイド弁７２の被制御圧は高圧となり、フィードバックポート７２ａ及び７２ｂの両方を用いるときは低圧に制御される。この切換えは、カットバックバルブ７６のポート７６ａに導入される油圧を電磁弁７８でオン・オフ制御することによって行われる。
【００３２】
変速制御部５０は、プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体３０ａの油圧シリンダの油圧を制御する。変速制御部５０は、増速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４と、増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８とから主に構成される。
【００３３】
増速用流量制御弁６２は、油路Ｒ４を通じてライン圧PL1 の供給を受け、これを油路Ｒ５を通じてプライマリプーリ３０へ供給する。減速用流量制御弁６４は、油路Ｒ５から分岐した油路Ｒ６を通じてプライマリプーリ３０の油を排出する。増速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４は、それぞれ増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８によって制御される。
【００３４】
油路Ｒ１には、ライン圧PL1 を常に一定の油圧となるように調整して出力するための一定圧制御弁７０が設けられている。一定圧制御弁７０によって一定に維持された油圧は、油路Ｒ７を通じて増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８に導かれる。増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８はオンのとき、この油圧を制御圧として、それぞれ増速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４に導入する。詳しくは図３を用いて、後述する。
【００３５】
次に、前後進切換装置１２の制御に係る部分について説明する。
【００３６】
前後進切換装置１２の制御に係る部分は、前後進切換装置１２の前進用クラッチ２８と後進用ブレーキ１２ｂの基圧を制御するクラッチ圧制御弁８０と、この油圧を前進用クラッチ２８及び後進用ブレーキ１２ｂへと振り分けるマニュアルバルブ８２及び２つのアキュムレータ８４、８６を含む。
【００３７】
クラッチ圧制御弁８０は、リニアソレノイド８８によって発生される制御圧によって制御される。リニアソレノイド８８は、前記一定圧制御弁７０の制御圧（一定圧）を基圧として、これを大気圧から該一定圧の間の制御圧に制御する。クラッチ圧制御弁８０の制御圧は、油路Ｒ１０を通りマニュアルバルブ８２のポート８２ａに導かれる。
【００３８】
マニュアルバルブ８２は、運転者のシフト操作によりそのスプール８２ｓの位置が切り換えられ、ポート８２ａが、ポート８２ｂと連通したり、ポート８２ｃと連通したり、あるいはどちらとも連通が遮断されたりする。シフト位置がＤレンジの場合には、ポート８２ａとポート８２ｃが連通し、油路Ｒ１１を通じて、制御圧が前進用クラッチ２８へ送られる。又、シフト位置がＲレンジの場合には、ポート８２ａとポート８２ｂとが連通し、油路Ｒ１２を通じて、制御圧が後進用ブレーキ１２ｂへ送られる。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ１０ｄの制御に係る部分について説明する。
【００４０】
ロックアップ制御の基圧（ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅ、前面側１０ｇに導入される油圧の基圧）は、ライン圧制御弁５８のドレン側に設置されたセカンダリ圧制御弁９０によって制御される。
【００４１】
この制御圧は、油路Ｒ１３を介してロックアップリレーバルブ９２及びロックアップコントロールバルブ９４に導かれる。ロックアップリレーバルブ９２のオン（図の右側）、オフ（図の左側）はポート９２ａに導かれる電磁弁７８の信号圧によって制御される。
【００４２】
ロックアップリレーバルブ９２は、オンのときロックアップ係合、オフのときロックアップ解放となる。又、ロックアップコントロールバルブ９４は、電磁弁９６の信号圧によって制御され、ロックアップ係合時において、ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅの油圧を制御して、スムーズな係合・解放やスリップ制御を行う。
【００４３】
最後に、各潤滑部の制御に係る部分について説明する。
【００４４】
ロックアップ係合時にロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅに油圧を送る油路Ｒ１４に絞りを介してクーラ圧制御弁９８を設ける。そして、このクーラ圧制御弁９８によって制御された油圧を油路Ｒ１５を介してクーラ９９へ送り、更に各潤滑部へ油圧を供給する。
【００４５】
以下、変速制御部５０について詳しく説明する。図３は、変速制御部５０の拡大図である
増速用流量制御弁６２は、４つのポート６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、図の上下に移動するスプール６２ｓ、スプール６２ｓを図の下方に付勢するばね６２ｆ、ばね６２ｆが設置されているばね室６２ｇ及び制御圧が導入される制御圧室６２ｈを有している。増速用電磁弁６６は、３つのポート６６ａ、６６ｂ、６６ｃを有している。増速用電磁弁６６がオンのとき（図の右側）、ポート６６ａと６６ｂとが連通する。そして増速用電磁弁６６は、一定周期でオンとオフを繰り返すデューティ制御により、一定圧制御弁７０により一定に調圧された油圧を大気圧から一定圧の間で制御し、制御圧として増速用流量制御弁６２のポート６２ａから制御圧室６２ｈに導入する。又、増速用電磁弁６６がオフのとき（図の左側）、ポート６６ｂと６６ｃとが連通し、制御圧室６２ｈの油圧がポート６６ｃよりドレンされ大気圧まで減圧される。
【００４６】
増速用流量制御弁６２のポート６２ａから増速用電磁弁６６よりの制御圧が制御圧室６２ｈに導入されると、この制御圧によってスプール６２ｓは上方に押圧される。一方、ばね室６２ｇのばね６２ｆによってスプール６２ｓは下方に押圧されており、これらの力のバランスにより、油路Ｒ４を通じてポート６２ｃから導入されたライン圧が制御され、ポート６２ｄから油路Ｒ５を介してプライマリプーリ３０へ供給される。
【００４７】
同様に、減速用流量制御弁６４は、４つのポート６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、図の上下に移動するスプール６４ｓ、スプール６４ｓを図の下方に付勢するばね６４ｆ、ばね６４ｆが設置されているばね室６４ｇ及び制御圧が導入される制御圧室６４ｈを有している。又、減速用電磁弁６８は、３つのポート６８ａ、６８ｂ、６８ｃを有し、増速用電磁弁６６と同様な働きをし、一定圧制御弁７０からの基圧を、デューティ制御により大気圧から一定圧の間に制御して、減速用流量制御弁６４のポート６４ａを通じて制御圧室６４ｈに導入する。
【００４８】
減速用流量制御弁６４は、ポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入された制御圧がスプール６４ｓを上方へ押す力と、ばね６４ｆがスプール６４ｓを下方へ押す力とのバランスから、ポート６４ｃとポート６４ｄとの連通状態を制御する。ポート６４ｃとポート６４ｄが連通するとき、プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体３０ａのシリンダの作動油が油路Ｒ５を介し、ポート６４ｄから排出される。
【００４９】
又、本実施形態においては、増速用電磁弁６６のポート６６ｂから送り出される制御圧を増速用流量制御弁６２の制御圧室６２ｈに導入すると共に、この制御圧を油路Ｒ１６を介して減速用流量制御弁６４のポート６４ｂからばね室６４ｇに導入する。同様に、減速用電磁弁６８のポート６８ｂから送り出される制御圧を、減速用流量制御弁６４のポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入すると共に、この制御圧を油路Ｒ１７を介して増速用流量制御弁６２のポート６２ｂからばね室６２ｇに導入している。
【００５０】
なお、油圧回路の構成は、以上説明したものに限定されるものではなく、例えば図４に示すように、リニアソレノイド弁７２のフィードバックポートをフィードバックポート７２ａの１つのみとし、カットバックバルブ７６から油路Ｒ１８を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｃへ油圧を導入するとともに、油路Ｒ１９を介してライン圧制御弁５８のポート５８ｂへ油圧を導入して、各制御弁６０及び５８のフィードバックポートを２段階に切り換えるように構成してもよい。
【００５１】
あるいは、図５に示すように、上と同様にリニアソレノイド弁７２のフィードバックポートをフィードバックポート７２ａの１つのみとし、油圧を上昇させる必要が生じた場合には、ロックアップコントロールバルブ９４の制御用の電磁弁９６の信号圧を、ロックアップリレーバルブ９２を介してリニアソレノイド弁７２のポート７２ｃに導くように構成してもよい。
【００５２】
以下、本実施形態の作用を説明する。
【００５３】
図３に示すように、ＣＶＴ１４の変速比を制御する変速制御部５０において、増速用電磁弁６６の制御圧が増速用流量制御弁６２のポート６２ａから、その制御圧室６２ｈに導入されると共に、減速用流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入され、又、減速用電磁弁６８の制御圧が、減速用流量制御弁６４のポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入されると共に、増速用流量制御弁６２のばね室６２ｇにも導入されている。
【００５４】
これにより、増速電磁弁６６がオンで増速用流量制御弁６２がオンのとき（図の左側）は、減速用流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入された増速用電磁弁６６の制御圧がばね６４ｆと共にスプール６４ｓを下方に押すため、確実にスプール６４ｓはポート６４ｃを閉じる。その結果、増速側への変更の際には、制御圧がプライマリプーリ３０へ供給され、制御圧が低下することなく確実な増速側への変更が行われる。
【００５５】
又減速用電磁弁６８がオンで、減速用流量制御弁６４がオンのとき（図の左側）は、増速用流量制御弁６２のばね室６２ｇに導入された減速用電磁弁６８の制御圧がばね６２ｆと共にスプール６２ｓを下方に押すため、確実にスプール６２ｓはポート６２ｄを閉じる。その結果、減速側への変更の際には、プライマリプーリ３０から油圧がドレンされ、減速側への変更が確実に行われる。
【００５６】
又、各電磁弁６６、６８のどちらか一方、例えば、増速用電磁弁６６がオン状態で故障したとすると、増速用流量制御弁６２がオンのままとなり、プライマリプーリ３０へ油圧が送られ続け急増速状態で固定されてしまう。そこで、減速用電磁弁６８をオンとすると、減速用電磁弁６８の制御圧が増速用流量制御弁６２のばね室６２ｇに導入され、スプール６２ｓを下に押し下げ、増速用流量制御弁６２のポート６２ｄが閉じられ、プライマリプーリ３０への油圧供給が中止される。一方、増速用電磁弁６６がオンのままとなっているため、増速用電磁弁６６の制御圧が減速用流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入されており、減速用流量制御弁６４も閉じられたままとなる。そのため、プライマリプーリ３０から油圧が減圧されることはない。また、ポート６２ｄが油路Ｒ６、ポート６４ｃを介してドレンポート６４ｄに直結されることによってライン圧系がドレン側と直結され、ライン圧PL1 自体が低下してしまうという事態が発生するのも防止できる。
【００５７】
従って、各流量制御弁６２、６４は共に閉じられ、ＣＶＴ１４はそのときの変速比が固定され、急増速や急減速が防止される。又、ライン圧PL1 の低下もないため、セカンダリプーリ３２へ供給されるベルト押圧油圧も低下しないためベルトスリップも防止される。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、増速用又は減速用の電磁弁のうち一方がオン状態で故障しても、他方の電磁弁をオンとすれば、ＣＶＴが現状の変速比で固定され、急増速や急減速を抑えることができ、ライン圧の低下を防ぎベルトスリップも防止することができる。又、流量制御弁の閉じる方向への付勢力が、油圧とばねの双方によって得ることができるため、より確実にスプールを閉じることができ、それだけ装置の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるベルト式無段変速機の概略を示す構成図
【図２】本実施形態に係る無段変速機の油圧制御装置の全体構成を示す回路図
【図３】図２のうち、特に変速制御に係る部分を拡大して示す構成図
【図４】無段変速機の油圧制御装置の他の回路構成を示す回路図
【図５】同じく無段変速機の油圧制御装置の他の回路構成を示す回路図
【符号の説明】
１０…トルクコンバータ
１２…前後進切換装置
１４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
１６…減速ギヤ装置
１８…差動歯車装置
２０…アクスルシャフト
２２…クランク軸
２４…トルクコンバータ出力軸
２６…入力軸
２８…前進用クラッチ
３０…プライマリプーリ
３２…セカンダリプーリ
３４…無端ベルト
３６…出力軸
５０…変速制御部
５２…油圧ポンプ
５４…オイルタンク
５６…リリーフ弁
５８…ライン圧制御弁
６０…ベルト押圧油圧制御弁
６２…増速用流量制御弁
６４…減速用流量制御弁
６６…増速用電磁弁
６８…減速用電磁弁
７０…一定圧制御弁
７２…リニアソレノイド弁
７４…セーフティバルブ
７６…カットバックバルブ
７８…電磁弁
８０…クラッチ圧制御弁
８２…マニュアルバルブ
８４、８６…アキュムレータ
８８…リニアソレノイド
９０…セカンダリ圧制御弁
９２…ロックアップリレーバルブ
９４…ロックアップコントロールバルブ
９６…電磁弁
９８…クーラ圧制御弁
９９…クーラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開昭５８−２０３２６０号公報に、従来の一般的な無段変速機の油圧制御装置が開示されている。これは、伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変のプーリを備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置であり、電磁弁の作動に応じて、増速側と減速側の２位置に切り換えられる流量制御弁を有している。
【０００３】
しかし、最近では、従来に比して更に精密な制御が要求されており、そのために、増速用と減速用の流量制御弁を別々に備えるようになっている。そして、各流量制御弁を制御するために増速用と減速用の電磁弁が設けられている。流量制御弁は、流量制御弁内を直線的に移動するスプールによって、その内部が制御圧室とばね室とに分けられている。ばね室に設けられたばねによってスプールは制御圧室側へ付勢される一方、制御圧室には制御圧が導入されるようになっている。制御圧室に導入される制御圧と、ばね室に配置されたばねのばね力とのバランスにより作動油の流量が制御される。
【０００４】
この作動油は、油圧源のポンプより吐出されたものを所定のライン圧に調圧したものであり、増速時には増速用流量制御弁を通じてベルト式無段変速機の入力軸側可変プーリに供給され、減速時には、該入力軸側可変プーリより減速用流量制御弁を通じてドレンされる。
【０００５】
前記ライン圧は又、調圧弁により減圧され、この減圧された油圧が出力軸側可変プーリに供給される。
【０００６】
各電磁弁がオフの場合には、増速用及び減速用流量制御弁のスプールは、ともに、ばねによって入力軸側可変プーリとの連通を遮断する位置にある。
【０００７】
増速用の電磁弁がオンになると制御圧が増速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗してスプールが移動し、入力軸側可変プーリと連通し、作動油が入力軸側可変プーリに供給される。これにより、入力軸側可変プーリが、駆動され伝動ベルトの有効径が増大し、増速が達成される。
【０００８】
減速用の電磁弁がオンになると制御圧が減速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗してスプールが移動し、入力軸側可変プーリと連通し、作動油が入力軸側可変プーリから減速用流量制御弁を通じてドレンされる。これにより、伝動ベルトの有効径が減少する方向に入力軸側可変プーリが駆動され、減速が達成される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような増速用、減速用２つの流量制御弁及びこれらを制御する２つの電磁弁を有する従来の油圧制御装置においては、一方の電磁弁が故障した場合、例えばオン状態で故障した場合には、急増速又は急減速モードで固定されてしまう。このとき他方の電磁弁をオンにすると、各流量制御弁はともに入力軸側可変プーリと連通し、２つの流量制御弁間が連通した状態となる。そして減速用流量制御弁から作動油がドレンされ、ライン圧の低下が発生し、出力軸側可変プーリに供給される油圧が低下する。その結果、伝動ベルトにスリップが生じ、エンジン駆動力の伝達効率が悪化するという問題がある。
【００１０】
又、このような完全な故障に至らない場合であっても、何らかの原因で流量制御弁の「閉じ」性能が損なわれると、意図した変速の実現や安定した非変速状態の維持が困難になるという問題が発生する。
【００１１】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであり、増速用と減速用の２つの流量制御弁の各々を制御する各電磁弁のうちの一方が故障しても、急増速や急減速状態となるのを防止し、又、伝動ベルトにスリップが発生するのを防止すると共に、より安定した変速制御を実現することのできる無段変速機の油圧制御装置を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、制御圧室に導入される制御圧とばね室に配置されたばねの付勢力とのバランスにより制御され、それぞれ増速用、減速用に用いられる２つの流量制御弁と、各々の流量制御弁にそれぞれ導入される前記制御圧を発生する増速用、減速用の２つの電磁弁と、を備えた無段変速機の油圧制御装置において、前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、該一方の電磁弁に対応する流量制御弁の前記制御圧室の他、他方の流量制御弁の前記ばね室にも導入するように油路を形成するとともに、前記各電磁弁のうち、いずれか一方の電磁弁がオン状態で故障した場合に、他方の電磁弁をオンとすることにより、前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、他方の流量制御弁の前記ばね室に導入し、該他方の流量制御弁を閉じるように形成したことにより、前記課題を解決したものである。
【００１３】
本発明によれば、前記２つの電磁弁のうちの一方が故障した場合、例えば、増速用電磁弁がオン状態で故障したときでも、減速用電磁弁をオンとすれば、減速用電磁弁の制御圧が増速用流量制御弁のばね室に導入されるため、増速用流量制御弁は閉じられ、急増速されるのを防止することができる。
【００１４】
又、増速用電磁弁の制御圧を減速用流量制御弁のばね室に導入することにより（増速用電磁弁はオンとなっているため）減速用流量制御弁も閉じられ、共に閉となるため、現状の変速段が維持され、急増速及び急減速を抑さえることができ、ライン圧の低下を招くこともなくベルトスリップを防止することができる。
【００１５】
更に、この種の装置においては、流量制御弁の特に閉じ方向の性能が高いことが要求されるが、本発明によれば、各流量制御弁の閉じる方向への付勢力が、油圧及びばねの双方によって得られるため、より確実にスプールを閉じることができ、それだけ装置の信頼性を向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用されるベルト式無段変速機周辺の概略を表わす構成図である。
【００１８】
図１において、図示しないエンジンの回転が、トルクコンバータ１０、前後進切換装置１２、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差動歯車装置１８を介してアクスルシャフト２０に伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂ、ステータ１０ｃ及びロックアップクラッチ１０ｄを備えている。ポンプインペラ１０ａは、エンジンのクランク軸２２と接続されている。タービンランナ１０ｂは、トルクコンバータ出力軸２４と接続されている。エンジンの回転は、クランク軸２２からポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂを経てトルクコンバータ出力軸２４へ伝達される。
【００２０】
ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅの油圧を高め、ロックアップクラッチ１０ｄをトルクコンバータ１０のフロントカバー１０ｆに係合させると、クランク軸２２の回転がロックアップクラッチ１０ｄを介して直接トルクコンバータ出力軸２４に伝えられる。又、ロックアップクラッチ１０ｄの前面側１０ｇの油圧を高めると、ロックアップクラッチ１０ｄがフロントカバー１０ｆから離れ、ロックアップが解除される。
【００２１】
前後進切換装置１２は、前進ギヤ段及び後進ギヤ段を択一的に切り換える。前後進切換装置１２は、トルクコンバータ出力軸２４とＣＶＴ１４の入力軸２６との間において同心的に設けられている。
【００２２】
前後進切換装置１２は、いわゆるダブルプラネタリ式として構成され、サンギヤ１２ｓ、キャリア１２ｃ、リングギヤ１２ｒを備える。サンギヤ１２ｓは、トルクコンバータ出力軸２４に連結されている。各キャリア１２ｃは前進用クラッチ２８を介してトルクコンバータ出力軸２４に連結されると共に、ＣＶＴ１４の入力軸２６に連結されている。又、リングギヤ１２ｒは後進用ブレーキ１２ｂに連結されている。
【００２３】
ＣＶＴ１４は、プライマリプーリ（入力軸側プーリ）３０、セカンダリプーリ（出力軸側プーリ）３２及びＶ字型断面の無端ベルト３４を備え、ＣＶＴ１４の入力軸２６からプライマリプーリ３０へ導入された動力を、無端ベルト３４を介してセカンダリプーリ３２からＣＶＴ１４の出力軸３６へ伝達する。
【００２４】
プライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ３２は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半体３０ａ及び３２ａと、固定側プーリ半体３０ｂ及び３２ｂとからなっている。可動側プーリ半体３０ａ、３２ａが軸方向に移動することにより、無端ベルト３４がプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ３２に巻き掛かる部分の回転半径が変化し、ＣＶＴ１４の変速比が変化する。
【００２５】
プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体３０ａ及びセカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３２ａの軸方向への移動は、油圧によって制御される。この油圧を制御するのが、本発明に係る油圧制御装置である。
【００２６】
図２に、本実施形態に係る油圧制御装置の全体構成を示し、そのうち、特に前記ＣＶＴ１４の可動側プーリ半体３０ａ及び３２ａの制御に係る変速制御部５０を図３に拡大して示す。
【００２７】
図２に示す油圧回路のうち、まずＣＶＴ１４の制御に係る部分について概略説明する。
【００２８】
油圧ポンプ５２は、戻し油路Ｒ２を通じてオイルタンク５４内へ還流した作動油を図示せぬストレイナを介して吸入し、油路Ｒ１へ吐出する。油路Ｒ１には、所定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁５６が設けられている。
【００２９】
この油路Ｒ１内のライン圧PL1 は、ライン圧制御弁５８により制御される。ライン圧PL1 は、油路Ｒ１を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｂへ導かれる。ベルト押圧油圧制御弁６０は、このライン圧PL1 を無端ベルト３４の張力に依存して制御しベルトスリップを防止するのに必要な最小の油圧となるように、減圧して、油路Ｒ３を介してセカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３２ａの油圧シリンダへ送り出す。
【００３０】
ライン圧制御弁５８とベルト押圧油圧制御弁６０を制御するために、リニアソレノイド弁７２が設けられている。リニアソレノイド弁７２が出力する制御圧（被制御圧）は、油路Ｒ８からセーフティバルブ７４を通り油路Ｒ９を介して、それぞれライン圧制御弁５８及びベルト押圧油圧制御弁６０のパイロットポート５８ａ及び６０ａに導かれる。
【００３１】
リニアソレノイド弁７２の被制御圧はカットバックバルブ７６により２段階に切り換えられる。リニアソレノイド弁７２には２つのフィードバックポート７２ａ及び７２ｂがある。フィードバックポート７２ａのみを用いる場合には、リニアソレノイド弁７２の被制御圧は高圧となり、フィードバックポート７２ａ及び７２ｂの両方を用いるときは低圧に制御される。この切換えは、カットバックバルブ７６のポート７６ａに導入される油圧を電磁弁７８でオン・オフ制御することによって行われる。
【００３２】
変速制御部５０は、プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体３０ａの油圧シリンダの油圧を制御する。変速制御部５０は、増速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４と、増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８とから主に構成される。
【００３３】
増速用流量制御弁６２は、油路Ｒ４を通じてライン圧PL1 の供給を受け、これを油路Ｒ５を通じてプライマリプーリ３０へ供給する。減速用流量制御弁６４は、油路Ｒ５から分岐した油路Ｒ６を通じてプライマリプーリ３０の油を排出する。増速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４は、それぞれ増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８によって制御される。
【００３４】
油路Ｒ１には、ライン圧PL1 を常に一定の油圧となるように調整して出力するための一定圧制御弁７０が設けられている。一定圧制御弁７０によって一定に維持された油圧は、油路Ｒ７を通じて増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８に導かれる。増速用電磁弁６６及び減速用電磁弁６８はオンのとき、この油圧を制御圧として、それぞれ増速用流量制御弁６２及び減速用流量制御弁６４に導入する。詳しくは図３を用いて、後述する。
【００３５】
次に、前後進切換装置１２の制御に係る部分について説明する。
【００３６】
前後進切換装置１２の制御に係る部分は、前後進切換装置１２の前進用クラッチ２８と後進用ブレーキ１２ｂの基圧を制御するクラッチ圧制御弁８０と、この油圧を前進用クラッチ２８及び後進用ブレーキ１２ｂへと振り分けるマニュアルバルブ８２及び２つのアキュムレータ８４、８６を含む。
【００３７】
クラッチ圧制御弁８０は、リニアソレノイド８８によって発生される制御圧によって制御される。リニアソレノイド８８は、前記一定圧制御弁７０の制御圧（一定圧）を基圧として、これを大気圧から該一定圧の間の制御圧に制御する。クラッチ圧制御弁８０の制御圧は、油路Ｒ１０を通りマニュアルバルブ８２のポート８２ａに導かれる。
【００３８】
マニュアルバルブ８２は、運転者のシフト操作によりそのスプール８２ｓの位置が切り換えられ、ポート８２ａが、ポート８２ｂと連通したり、ポート８２ｃと連通したり、あるいはどちらとも連通が遮断されたりする。シフト位置がＤレンジの場合には、ポート８２ａとポート８２ｃが連通し、油路Ｒ１１を通じて、制御圧が前進用クラッチ２８へ送られる。又、シフト位置がＲレンジの場合には、ポート８２ａとポート８２ｂとが連通し、油路Ｒ１２を通じて、制御圧が後進用ブレーキ１２ｂへ送られる。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ１０ｄの制御に係る部分について説明する。
【００４０】
ロックアップ制御の基圧（ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅ、前面側１０ｇに導入される油圧の基圧）は、ライン圧制御弁５８のドレン側に設置されたセカンダリ圧制御弁９０によって制御される。
【００４１】
この制御圧は、油路Ｒ１３を介してロックアップリレーバルブ９２及びロックアップコントロールバルブ９４に導かれる。ロックアップリレーバルブ９２のオン（図の右側）、オフ（図の左側）はポート９２ａに導かれる電磁弁７８の信号圧によって制御される。
【００４２】
ロックアップリレーバルブ９２は、オンのときロックアップ係合、オフのときロックアップ解放となる。又、ロックアップコントロールバルブ９４は、電磁弁９６の信号圧によって制御され、ロックアップ係合時において、ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅの油圧を制御して、スムーズな係合・解放やスリップ制御を行う。
【００４３】
最後に、各潤滑部の制御に係る部分について説明する。
【００４４】
ロックアップ係合時にロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０ｅに油圧を送る油路Ｒ１４に絞りを介してクーラ圧制御弁９８を設ける。そして、このクーラ圧制御弁９８によって制御された油圧を油路Ｒ１５を介してクーラ９９へ送り、更に各潤滑部へ油圧を供給する。
【００４５】
以下、変速制御部５０について詳しく説明する。図３は、変速制御部５０の拡大図である
増速用流量制御弁６２は、４つのポート６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、図の上下に移動するスプール６２ｓ、スプール６２ｓを図の下方に付勢するばね６２ｆ、ばね６２ｆが設置されているばね室６２ｇ及び制御圧が導入される制御圧室６２ｈを有している。増速用電磁弁６６は、３つのポート６６ａ、６６ｂ、６６ｃを有している。増速用電磁弁６６がオンのとき（図の右側）、ポート６６ａと６６ｂとが連通する。そして増速用電磁弁６６は、一定周期でオンとオフを繰り返すデューティ制御により、一定圧制御弁７０により一定に調圧された油圧を大気圧から一定圧の間で制御し、制御圧として増速用流量制御弁６２のポート６２ａから制御圧室６２ｈに導入する。又、増速用電磁弁６６がオフのとき（図の左側）、ポート６６ｂと６６ｃとが連通し、制御圧室６２ｈの油圧がポート６６ｃよりドレンされ大気圧まで減圧される。
【００４６】
増速用流量制御弁６２のポート６２ａから増速用電磁弁６６よりの制御圧が制御圧室６２ｈに導入されると、この制御圧によってスプール６２ｓは上方に押圧される。一方、ばね室６２ｇのばね６２ｆによってスプール６２ｓは下方に押圧されており、これらの力のバランスにより、油路Ｒ４を通じてポート６２ｃから導入されたライン圧が制御され、ポート６２ｄから油路Ｒ５を介してプライマリプーリ３０へ供給される。
【００４７】
同様に、減速用流量制御弁６４は、４つのポート６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、図の上下に移動するスプール６４ｓ、スプール６４ｓを図の下方に付勢するばね６４ｆ、ばね６４ｆが設置されているばね室６４ｇ及び制御圧が導入される制御圧室６４ｈを有している。又、減速用電磁弁６８は、３つのポート６８ａ、６８ｂ、６８ｃを有し、増速用電磁弁６６と同様な働きをし、一定圧制御弁７０からの基圧を、デューティ制御により大気圧から一定圧の間に制御して、減速用流量制御弁６４のポート６４ａを通じて制御圧室６４ｈに導入する。
【００４８】
減速用流量制御弁６４は、ポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入された制御圧がスプール６４ｓを上方へ押す力と、ばね６４ｆがスプール６４ｓを下方へ押す力とのバランスから、ポート６４ｃとポート６４ｄとの連通状態を制御する。ポート６４ｃとポート６４ｄが連通するとき、プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体３０ａのシリンダの作動油が油路Ｒ５を介し、ポート６４ｄから排出される。
【００４９】
又、本実施形態においては、増速用電磁弁６６のポート６６ｂから送り出される制御圧を増速用流量制御弁６２の制御圧室６２ｈに導入すると共に、この制御圧を油路Ｒ１６を介して減速用流量制御弁６４のポート６４ｂからばね室６４ｇに導入する。同様に、減速用電磁弁６８のポート６８ｂから送り出される制御圧を、減速用流量制御弁６４のポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入すると共に、この制御圧を油路Ｒ１７を介して増速用流量制御弁６２のポート６２ｂからばね室６２ｇに導入している。
【００５０】
なお、油圧回路の構成は、以上説明したものに限定されるものではなく、例えば図４に示すように、リニアソレノイド弁７２のフィードバックポートをフィードバックポート７２ａの１つのみとし、カットバックバルブ７６から油路Ｒ１８を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｃへ油圧を導入するとともに、油路Ｒ１９を介してライン圧制御弁５８のポート５８ｂへ油圧を導入して、各制御弁６０及び５８のフィードバックポートを２段階に切り換えるように構成してもよい。
【００５１】
あるいは、図５に示すように、上と同様にリニアソレノイド弁７２のフィードバックポートをフィードバックポート７２ａの１つのみとし、油圧を上昇させる必要が生じた場合には、ロックアップコントロールバルブ９４の制御用の電磁弁９６の信号圧を、ロックアップリレーバルブ９２を介してリニアソレノイド弁７２のポート７２ｃに導くように構成してもよい。
【００５２】
以下、本実施形態の作用を説明する。
【００５３】
図３に示すように、ＣＶＴ１４の変速比を制御する変速制御部５０において、増速用電磁弁６６の制御圧が増速用流量制御弁６２のポート６２ａから、その制御圧室６２ｈに導入されると共に、減速用流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入され、又、減速用電磁弁６８の制御圧が、減速用流量制御弁６４のポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入されると共に、増速用流量制御弁６２のばね室６２ｇにも導入されている。
【００５４】
これにより、増速電磁弁６６がオンで増速用流量制御弁６２がオンのとき（図の左側）は、減速用流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入された増速用電磁弁６６の制御圧がばね６４ｆと共にスプール６４ｓを下方に押すため、確実にスプール６４ｓはポート６４ｃを閉じる。その結果、増速側への変更の際には、制御圧がプライマリプーリ３０へ供給され、制御圧が低下することなく確実な増速側への変更が行われる。
【００５５】
又減速用電磁弁６８がオンで、減速用流量制御弁６４がオンのとき（図の左側）は、増速用流量制御弁６２のばね室６２ｇに導入された減速用電磁弁６８の制御圧がばね６２ｆと共にスプール６２ｓを下方に押すため、確実にスプール６２ｓはポート６２ｄを閉じる。その結果、減速側への変更の際には、プライマリプーリ３０から油圧がドレンされ、減速側への変更が確実に行われる。
【００５６】
又、各電磁弁６６、６８のどちらか一方、例えば、増速用電磁弁６６がオン状態で故障したとすると、増速用流量制御弁６２がオンのままとなり、プライマリプーリ３０へ油圧が送られ続け急増速状態で固定されてしまう。そこで、減速用電磁弁６８をオンとすると、減速用電磁弁６８の制御圧が増速用流量制御弁６２のばね室６２ｇに導入され、スプール６２ｓを下に押し下げ、増速用流量制御弁６２のポート６２ｄが閉じられ、プライマリプーリ３０への油圧供給が中止される。一方、増速用電磁弁６６がオンのままとなっているため、増速用電磁弁６６の制御圧が減速用流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入されており、減速用流量制御弁６４も閉じられたままとなる。そのため、プライマリプーリ３０から油圧が減圧されることはない。また、ポート６２ｄが油路Ｒ６、ポート６４ｃを介してドレンポート６４ｄに直結されることによってライン圧系がドレン側と直結され、ライン圧PL1 自体が低下してしまうという事態が発生するのも防止できる。
【００５７】
従って、各流量制御弁６２、６４は共に閉じられ、ＣＶＴ１４はそのときの変速比が固定され、急増速や急減速が防止される。又、ライン圧PL1 の低下もないため、セカンダリプーリ３２へ供給されるベルト押圧油圧も低下しないためベルトスリップも防止される。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、増速用又は減速用の電磁弁のうち一方がオン状態で故障しても、他方の電磁弁をオンとすれば、ＣＶＴが現状の変速比で固定され、急増速や急減速を抑えることができ、ライン圧の低下を防ぎベルトスリップも防止することができる。又、流量制御弁の閉じる方向への付勢力が、油圧とばねの双方によって得ることができるため、より確実にスプールを閉じることができ、それだけ装置の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるベルト式無段変速機の概略を示す構成図
【図２】本実施形態に係る無段変速機の油圧制御装置の全体構成を示す回路図
【図３】図２のうち、特に変速制御に係る部分を拡大して示す構成図
【図４】無段変速機の油圧制御装置の他の回路構成を示す回路図
【図５】同じく無段変速機の油圧制御装置の他の回路構成を示す回路図
【符号の説明】
１０…トルクコンバータ
１２…前後進切換装置
１４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
１６…減速ギヤ装置
１８…差動歯車装置
２０…アクスルシャフト
２２…クランク軸
２４…トルクコンバータ出力軸
２６…入力軸
２８…前進用クラッチ
３０…プライマリプーリ
３２…セカンダリプーリ
３４…無端ベルト
３６…出力軸
５０…変速制御部
５２…油圧ポンプ
５４…オイルタンク
５６…リリーフ弁
５８…ライン圧制御弁
６０…ベルト押圧油圧制御弁
６２…増速用流量制御弁
６４…減速用流量制御弁
６６…増速用電磁弁
６８…減速用電磁弁
７０…一定圧制御弁
７２…リニアソレノイド弁
７４…セーフティバルブ
７６…カットバックバルブ
７８…電磁弁
８０…クラッチ圧制御弁
８２…マニュアルバルブ
８４、８６…アキュムレータ
８８…リニアソレノイド
９０…セカンダリ圧制御弁
９２…ロックアップリレーバルブ
９４…ロックアップコントロールバルブ
９６…電磁弁
９８…クーラ圧制御弁
９９…クーラ
Claims (1)
- 制御圧室に導入される制御圧とばね室に配置されたばねの付勢力とのバランスにより制御され、それぞれ増速用、減速用に用いられる２つの流量制御弁と、
各々の流量制御弁にそれぞれ導入される前記制御圧を発生する増速用、減速用の２つの電磁弁と、
を備えた無段変速機の油圧制御装置において、
前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、該一方の電磁弁に対応する流量制御弁の前記制御圧室の他、他方の流量制御弁の前記ばね室にも導入するように油路を形成するとともに、
前記各電磁弁のうち、いずれか一方の電磁弁がオン状態で故障した場合に、他方の電磁弁をオンとすることにより、前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、他方の流量制御弁の前記ばね室に導入し、該他方の流量制御弁を閉じるように形成したことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
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