JPH11182657A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 増速用と減速用２つの流量制御弁を制御する
２つの電磁弁のうち、一方がオン状態で故障しても急増
速、急減速を抑え、ベルトスリップを防止する。 【解決手段】 増速用流量制御弁６２を制御する電磁弁
６６、減速用流量制御弁６４を制御する電磁弁６８のう
ちの一方の電磁弁６６（６８）からの制御圧を、該電磁
弁６６（６８）に対応する流量制御弁６２（６４）の制
御圧室６２ｈ（６４ｈ）の他、他方の流量制御弁６４
（６２）のばね室６４ｇ（６２ｇ）にも導入するように
油路Ｒ１６（Ｒ１７）を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開昭５８−２０３２６０号公
報に、従来の一般的な無段変速機の油圧制御装置が開示
されている。これは、伝動ベルトが巻き掛けられた有効
径が可変のプーリを備えたベルト式無段変速機の油圧制
御装置であり、電磁弁の作動に応じて、増速側と減速側
の２位置に切り換えられる流量制御弁を有している。

【０００３】しかし、最近では、従来に比して更に精密
な制御が要求されており、そのために、増速用と減速用
の流量制御弁を別々に備えるようになっている。そし
て、各流量制御弁を制御するために増速用と減速用の電
磁弁が設けられている。流量制御弁は、流量制御弁内を
直線的に移動するスプールによって、その内部が制御圧
室とばね室とに分けられている。ばね室に設けられたば
ねによってスプールは制御圧室側へ付勢される一方、制
御圧室には制御圧が導入されるようになっている。制御
圧室に導入される制御圧と、ばね室に配置されたばねの
ばね力とのバランスにより作動油の流量が制御される。

【０００４】この作動油は、油圧源のポンプより吐出さ
れたものを所定のライン圧に調圧したものであり、増速
時には増速用流量制御弁を通じてベルト式無段変速機の
入力軸側可変プーリに供給され、減速時には、該入力軸
側可変プーリより減速用流量制御弁を通じてドレンされ
る。

【０００５】前記ライン圧は又、調圧弁により減圧さ
れ、この減圧された油圧が出力軸側可変プーリに供給さ
れる。

【０００６】各電磁弁がオフの場合には、増速用及び減
速用流量制御弁のスプールは、ともに、ばねによって入
力軸側可変プーリとの連通を遮断する位置にある。

【０００７】増速用の電磁弁がオンになると制御圧が増
速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗して
スプールが移動し、入力軸側可変プーリと連通し、作動
油が入力軸側可変プーリに供給される。これにより、入
力軸側可変プーリが、駆動され伝動ベルトの有効径が増
大し、増速が達成される。

【０００８】減速用の電磁弁がオンになると制御圧が減
速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗して
スプールが移動し、入力軸側可変プーリと連通し、作動
油が入力軸側可変プーリから減速用流量制御弁を通じて
ドレンされる。これにより、伝動ベルトの有効径が減少
する方向に入力軸側可変プーリが駆動され、減速が達成
される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような増速用、減速用２つの流量制御弁及びこれらを
制御する２つの電磁弁を有する従来の油圧制御装置にお
いては、一方の電磁弁が故障した場合、例えばオン状態
で故障した場合には、急増速又は急減速モードで固定さ
れてしまう。このとき他方の電磁弁をオンにすると、各
流量制御弁はともに入力軸側可変プーリと連通し、２つ
の流量制御弁間が連通した状態となる。そして減速用流
量制御弁から作動油がドレンされ、ライン圧の低下が発
生し、出力軸側可変プーリに供給される油圧が低下す
る。その結果、伝動ベルトにスリップが生じ、エンジン
駆動力の伝達効率が悪化するという問題がある。

【００１０】又、このような完全な故障に至らない場合
であっても、何らかの原因で流量制御弁の「閉じ」性能
が損なわれると、意図した変速の実現や安定した非変速
状態の維持が困難になるという問題が発生する。

【００１１】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、増速用と減速用の２つの流量制御弁の各
々を制御する各電磁弁のうちの一方が故障しても、急増
速や急減速状態となるのを防止し、又、伝動ベルトにス
リップが発生するのを防止すると共に、より安定した変
速制御を実現することのできる無段変速機の油圧制御装
置を提供することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、制御圧室に導
入される制御圧とばね室に配置されたばねの付勢力との
バランスにより制御され、それぞれ増速用、減速用に用
いられる２つの流量制御弁と、各々の流量制御弁にそれ
ぞれ導入される前記制御圧を発生する増速用、減速用の
２つの電磁弁と、を備えた無段変速機の油圧制御装置に
おいて、前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御
圧を、該一方の電磁弁に対応する流量制御弁の前記制御
圧室の他、他方の流量制御弁の前記ばね室にも導入する
ように油路を形成したことにより、前記課題を解決した
ものである。

【００１３】本発明によれば、前記２つの電磁弁のうち
の一方が故障した場合、例えば、増速用電磁弁がオン状
態で故障したときでも、減速用電磁弁をオンとすれば、
減速用電磁弁の制御圧が増速用流量制御弁のばね室に導
入されるため、増速用流量制御弁は閉じられ、急増速さ
れるのを防止することができる。

【００１４】又、増速用電磁弁の制御圧を減速用流量制
御弁のばね室に導入することにより（増速用電磁弁はオ
ンとなっているため）減速用流量制御弁も閉じられ、共
に閉となるため、現状の変速段が維持され、急増速及び
急減速を抑さえることができ、ライン圧の低下を招くこ
ともなくベルトスリップを防止することができる。

【００１５】更に、この種の装置においては、流量制御
弁の特に閉じ方向の性能が高いことが要求されるが、本
発明によれば、各流量制御弁の閉じる方向への付勢力
が、油圧及びばねの双方によって得られるため、より確
実にスプールを閉じることができ、それだけ装置の信頼
性を向上させることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。

【００１７】図１は、本発明が適用されるベルト式無段
変速機周辺の概略を表わす構成図である。

【００１８】図１において、図示しないエンジンの回転
が、トルクコンバータ１０、前後進切換装置１２、ベル
ト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差
動歯車装置１８を介してアクスルシャフト２０に伝達さ
れる。

【００１９】トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ
１０ａ、タービンランナ１０ｂ、ステータ１０ｃ及びロ
ックアップクラッチ１０ｄを備えている。ポンプインペ
ラ１０ａは、エンジンのクランク軸２２と接続されてい
る。タービンランナ１０ｂは、トルクコンバータ出力軸
２４と接続されている。エンジンの回転は、クランク軸
２２からポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂ
を経てトルクコンバータ出力軸２４へ伝達される。

【００２０】ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０
ｅの油圧を高め、ロックアップクラッチ１０ｄをトルク
コンバータ１０のフロントカバー１０ｆに係合させる
と、クランク軸２２の回転がロックアップクラッチ１０
ｄを介して直接トルクコンバータ出力軸２４に伝えられ
る。又、ロックアップクラッチ１０ｄの前面側１０ｇの
油圧を高めると、ロックアップクラッチ１０ｄがフロン
トカバー１０ｆから離れ、ロックアップが解除される。

【００２１】前後進切換装置１２は、前進ギヤ段及び後
進ギヤ段を択一的に切り換える。前後進切換装置１２
は、トルクコンバータ出力軸２４とＣＶＴ１４の入力軸
２６との間において同心的に設けられている。

【００２２】前後進切換装置１２は、いわゆるダブルプ
ラネタリ式として構成され、サンギヤ１２ｓ、キャリア
１２ｃ、リングギヤ１２ｒを備える。サンギヤ１２ｓ
は、トルクコンバータ出力軸２４に連結されている。各
キャリア１２ｃは前進用クラッチ２８を介してトルクコ
ンバータ出力軸２４に連結されると共に、ＣＶＴ１４の
入力軸２６に連結されている。又、リングギヤ１２ｒは
後進用ブレーキ１２ｂに連結されている。

【００２３】ＣＶＴ１４は、プライマリプーリ（入力軸
側プーリ）３０、セカンダリプーリ（出力軸側プーリ）
３２及びＶ字型断面の無端ベルト３４を備え、ＣＶＴ１
４の入力軸２６からプライマリプーリ３０へ導入された
動力を、無端ベルト３４を介してセカンダリプーリ３２
からＣＶＴ１４の出力軸３６へ伝達する。

【００２４】プライマリプーリ３０及びセカンダリプー
リ３２は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半
体３０ａ及び３２ａと、固定側プーリ半体３０ｂ及び３
２ｂとからなっている。可動側プーリ半体３０ａ、３２
ａが軸方向に移動することにより、無端ベルト３４がプ
ライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ３２に巻き掛
かる部分の回転半径が変化し、ＣＶＴ１４の変速比が変
化する。

【００２５】プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体
３０ａ及びセカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３
２ａの軸方向への移動は、油圧によって制御される。こ
の油圧を制御するのが、本発明に係る油圧制御装置であ
る。

【００２６】図２に、本実施形態に係る油圧制御装置の
全体構成を示し、そのうち、特に前記ＣＶＴ１４の可動
側プーリ半体３０ａ及び３２ａの制御に係る変速制御部
５０を図３に拡大して示す。

【００２７】図２に示す油圧回路のうち、まずＣＶＴ１
４の制御に係る部分について概略説明する。

【００２８】油圧ポンプ５２は、戻し油路Ｒ２を通じて
オイルタンク５４内へ還流した作動油を図示せぬストレ
イナを介して吸入し、油路Ｒ１へ吐出する。油路Ｒ１に
は、所定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁
５６が設けられている。

【００２９】この油路Ｒ１内のライン圧PL1 は、ライン
圧制御弁５８により制御される。ライン圧PL1 は、油路
Ｒ１を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｂ
へ導かれる。ベルト押圧油圧制御弁６０は、このライン
圧PL1 を無端ベルト３４の張力に依存して制御しベルト
スリップを防止するのに必要な最小の油圧となるよう
に、減圧して、油路Ｒ３を介してセカンダリプーリ３２
の可動側プーリ半体３２ａの油圧シリンダへ送り出す。

【００３０】ライン圧制御弁５８とベルト押圧油圧制御
弁６０を制御するために、リニアソレノイド弁７２が設
けられている。リニアソレノイド弁７２が出力する制御
圧（被制御圧）は、油路Ｒ８からセーフティバルブ７４
を通り油路Ｒ９を介して、それぞれライン圧制御弁５８
及びベルト押圧油圧制御弁６０のパイロットポート５８
ａ及び６０ａに導かれる。

【００３１】リニアソレノイド弁７２の被制御圧はカッ
トバックバルブ７６により２段階に切り換えられる。リ
ニアソレノイド弁７２には２つのフィードバックポート
７２ａ及び７２ｂがある。フィードバックポート７２ａ
のみを用いる場合には、リニアソレノイド弁７２の被制
御圧は高圧となり、フィードバックポート７２ａ及び７
２ｂの両方を用いるときは低圧に制御される。この切換
えは、カットバックバルブ７６のポート７６ａに導入さ
れる油圧を電磁弁７８でオン・オフ制御することによっ
て行われる。

【００３２】変速制御部５０は、プライマリプーリ３０
の可動側プーリ半体３０ａの油圧シリンダの油圧を制御
する。変速制御部５０は、増速用流量制御弁６２及び減
速用流量制御弁６４と、増速用電磁弁６６及び減速用電
磁弁６８とから主に構成される。

【００３３】増速用流量制御弁６２は、油路Ｒ４を通じ
てライン圧PL1 の供給を受け、これを油路Ｒ５を通じて
プライマリプーリ３０へ供給する。減速用流量制御弁６
４は、油路Ｒ５から分岐した油路Ｒ６を通じてプライマ
リプーリ３０の油を排出する。増速用流量制御弁６２及
び減速用流量制御弁６４は、それぞれ増速用電磁弁６６
及び減速用電磁弁６８によって制御される。

【００３４】油路Ｒ１には、ライン圧PL1 を常に一定の
油圧となるように調整して出力するための一定圧制御弁
７０が設けられている。一定圧制御弁７０によって一定
に維持された油圧は、油路Ｒ７を通じて増速用電磁弁６
６及び減速用電磁弁６８に導かれる。増速用電磁弁６６
及び減速用電磁弁６８はオンのとき、この油圧を制御圧
として、それぞれ増速用流量制御弁６２及び減速用流量
制御弁６４に導入する。詳しくは図３を用いて、後述す
る。

【００３５】次に、前後進切換装置１２の制御に係る部
分について説明する。

【００３６】前後進切換装置１２の制御に係る部分は、
前後進切換装置１２の前進用クラッチ２８と後進用ブレ
ーキ１２ｂの基圧を制御するクラッチ圧制御弁８０と、
この油圧を前進用クラッチ２８及び後進用ブレーキ１２
ｂへと振り分けるマニュアルバルブ８２及び２つのアキ
ュムレータ８４、８６を含む。

【００３７】クラッチ圧制御弁８０は、リニアソレノイ
ド８８によって発生される制御圧によって制御される。
リニアソレノイド８８は、前記一定圧制御弁７０の制御
圧（一定圧）を基圧として、これを大気圧から該一定圧
の間の制御圧に制御する。クラッチ圧制御弁８０の制御
圧は、油路Ｒ１０を通りマニュアルバルブ８２のポート
８２ａに導かれる。

【００３８】マニュアルバルブ８２は、運転者のシフト
操作によりそのスプール８２ｓの位置が切り換えられ、
ポート８２ａが、ポート８２ｂと連通したり、ポート８
２ｃと連通したり、あるいはどちらとも連通が遮断され
たりする。シフト位置がＤレンジの場合には、ポート８
２ａとポート８２ｃが連通し、油路Ｒ１１を通じて、制
御圧が前進用クラッチ２８へ送られる。又、シフト位置
がＲレンジの場合には、ポート８２ａとポート８２ｂと
が連通し、油路Ｒ１２を通じて、制御圧が後進用ブレー
キ１２ｂへ送られる。

【００３９】次に、ロックアップクラッチ１０ｄの制御
に係る部分について説明する。

【００４０】ロックアップ制御の基圧（ロックアップク
ラッチ１０ｄの背面側１０ｅ、前面側１０ｇに導入され
る油圧の基圧）は、ライン圧制御弁５８のドレン側に設
置されたセカンダリ圧制御弁９０によって制御される。

【００４１】この制御圧は、油路Ｒ１３を介してロック
アップリレーバルブ９２及びロックアップコントロール
バルブ９４に導かれる。ロックアップリレーバルブ９２
のオン（図の右側）、オフ（図の左側）はポート９２ａ
に導かれる電磁弁７８の信号圧によって制御される。

【００４２】ロックアップリレーバルブ９２は、オンの
ときロックアップ係合、オフのときロックアップ解放と
なる。又、ロックアップコントロールバルブ９４は、電
磁弁９６の信号圧によって制御され、ロックアップ係合
時において、ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０
ｅの油圧を制御して、スムーズな係合・解放やスリップ
制御を行う。

【００４３】最後に、各潤滑部の制御に係る部分につい
て説明する。

【００４４】ロックアップ係合時にロックアップクラッ
チ１０ｄの背面側１０ｅに油圧を送る油路Ｒ１４に絞り
を介してクーラ圧制御弁９８を設ける。そして、このク
ーラ圧制御弁９８によって制御された油圧を油路Ｒ１５
を介してクーラ９９へ送り、更に各潤滑部へ油圧を供給
する。

【００４５】以下、変速制御部５０について詳しく説明
する。図３は、変速制御部５０の拡大図である 増速用流量制御弁６２は、４つのポート６２ａ、６２
ｂ、６２ｃ、６２ｄ、図の上下に移動するスプール６２
ｓ、スプール６２ｓを図の下方に付勢するばね６２ｆ、
ばね６２ｆが設置されているばね室６２ｇ及び制御圧が
導入される制御圧室６２ｈを有している。増速用電磁弁
６６は、３つのポート６６ａ、６６ｂ、６６ｃを有して
いる。増速用電磁弁６６がオンのとき（図の右側）、ポ
ート６６ａと６６ｂとが連通する。そして増速用電磁弁
６６は、一定周期でオンとオフを繰り返すデューティ制
御により、一定圧制御弁７０により一定に調圧された油
圧を大気圧から一定圧の間で制御し、制御圧として増速
用流量制御弁６２のポート６２ａから制御圧室６２ｈに
導入する。又、増速用電磁弁６６がオフのとき（図の左
側）、ポート６６ｂと６６ｃとが連通し、制御圧室６２
ｈの油圧がポート６６ｃよりドレンされ大気圧まで減圧
される。

【００４６】増速用流量制御弁６２のポート６２ａから
増速用電磁弁６６よりの制御圧が制御圧室６２ｈに導入
されると、この制御圧によってスプール６２ｓは上方に
押圧される。一方、ばね室６２ｇのばね６２ｆによって
スプール６２ｓは下方に押圧されており、これらの力の
バランスにより、油路Ｒ４を通じてポート６２ｃから導
入されたライン圧が制御され、ポート６２ｄから油路Ｒ
５を介してプライマリプーリ３０へ供給される。

【００４７】同様に、減速用流量制御弁６４は、４つの
ポート６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、図の上下に移
動するスプール６４ｓ、スプール６４ｓを図の下方に付
勢するばね６４ｆ、ばね６４ｆが設置されているばね室
６４ｇ及び制御圧が導入される制御圧室６４ｈを有して
いる。又、減速用電磁弁６８は、３つのポート６８ａ、
６８ｂ、６８ｃを有し、増速用電磁弁６６と同様な働き
をし、一定圧制御弁７０からの基圧を、デューティ制御
により大気圧から一定圧の間に制御して、減速用流量制
御弁６４のポート６４ａを通じて制御圧室６４ｈに導入
する。

【００４８】減速用流量制御弁６４は、ポート６４ａか
ら制御圧室６４ｈに導入された制御圧がスプール６４ｓ
を上方へ押す力と、ばね６４ｆがスプール６４ｓを下方
へ押す力とのバランスから、ポート６４ｃとポート６４
ｄとの連通状態を制御する。ポート６４ｃとポート６４
ｄが連通するとき、プライマリプーリ３０の可動側プー
リ半体３０ａのシリンダの作動油が油路Ｒ５を介し、ポ
ート６４ｄから排出される。

【００４９】又、本実施形態においては、増速用電磁弁
６６のポート６６ｂから送り出される制御圧を増速用流
量制御弁６２の制御圧室６２ｈに導入すると共に、この
制御圧を油路Ｒ１６を介して減速用流量制御弁６４のポ
ート６４ｂからばね室６４ｇに導入する。同様に、減速
用電磁弁６８のポート６８ｂから送り出される制御圧
を、減速用流量制御弁６４のポート６４ａから制御圧室
６４ｈに導入すると共に、この制御圧を油路Ｒ１７を介
して増速用流量制御弁６２のポート６２ｂからばね室６
２ｇに導入している。

【００５０】なお、油圧回路の構成は、以上説明したも
のに限定されるものではなく、例えば図４に示すよう
に、リニアソレノイド弁７２のフィードバックポートを
フィードバックポート７２ａの１つのみとし、カットバ
ックバルブ７６から油路Ｒ１８を介してベルト押圧油圧
制御弁６０のポート６０ｃへ油圧を導入するとともに、
油路Ｒ１９を介してライン圧制御弁５８のポート５８ｂ
へ油圧を導入して、各制御弁６０及び５８のフィードバ
ックポートを２段階に切り換えるように構成してもよ
い。

【００５１】あるいは、図５に示すように、上と同様に
リニアソレノイド弁７２のフィードバックポートをフィ
ードバックポート７２ａの１つのみとし、油圧を上昇さ
せる必要が生じた場合には、ロックアップコントロール
バルブ９４の制御用の電磁弁９６の信号圧を、ロックア
ップリレーバルブ９２を介してリニアソレノイド弁７２
のポート７２ｃに導くように構成してもよい。

【００５２】以下、本実施形態の作用を説明する。

【００５３】図３に示すように、ＣＶＴ１４の変速比を
制御する変速制御部５０において、増速用電磁弁６６の
制御圧が増速用流量制御弁６２のポート６２ａから、そ
の制御圧室６２ｈに導入されると共に、減速用流量制御
弁６４のばね室６４ｇに導入され、又、減速用電磁弁６
８の制御圧が、減速用流量制御弁６４のポート６４ａか
ら制御圧室６４ｈに導入されると共に、増速用流量制御
弁６２のばね室６２ｇにも導入されている。

【００５４】これにより、増速電磁弁６６がオンで増速
用流量制御弁６２がオンのとき（図の左側）は、減速用
流量制御弁６４のばね室６４ｇに導入された増速用電磁
弁６６の制御圧がばね６４ｆと共にスプール６４ｓを下
方に押すため、確実にスプール６４ｓはポート６４ｃを
閉じる。その結果、増速側への変更の際には、制御圧が
プライマリプーリ３０へ供給され、制御圧が低下するこ
となく確実な増速側への変更が行われる。

【００５５】又減速用電磁弁６８がオンで、減速用流量
制御弁６４がオンのとき（図の左側）は、増速用流量制
御弁６２のばね室６２ｇに導入された減速用電磁弁６８
の制御圧がばね６２ｆと共にスプール６２ｓを下方に押
すため、確実にスプール６２ｓはポート６２ｄを閉じ
る。その結果、減速側への変更の際には、プライマリプ
ーリ３０から油圧がドレンされ、減速側への変更が確実
に行われる。

【００５６】又、各電磁弁６６、６８のどちらか一方、
例えば、増速用電磁弁６６がオン状態で故障したとする
と、増速用流量制御弁６２がオンのままとなり、プライ
マリプーリ３０へ油圧が送られ続け急増速状態で固定さ
れてしまう。そこで、減速用電磁弁６８をオンとする
と、減速用電磁弁６８の制御圧が増速用流量制御弁６２
のばね室６２ｇに導入され、スプール６２ｓを下に押し
下げ、増速用流量制御弁６２のポート６２ｄが閉じら
れ、プライマリプーリ３０への油圧供給が中止される。
一方、増速用電磁弁６６がオンのままとなっているた
め、増速用電磁弁６６の制御圧が減速用流量制御弁６４
のばね室６４ｇに導入されており、減速用流量制御弁６
４も閉じられたままとなる。そのため、プライマリプー
リ３０から油圧が減圧されることはない。また、ポート
６２ｄが油路Ｒ６、ポート６４ｃを介してドレンポート
６４ｄに直結されることによってライン圧系がドレン側
と直結され、ライン圧PL1 自体が低下してしまうという
事態が発生するのも防止できる。

【００５７】従って、各流量制御弁６２、６４は共に閉
じられ、ＣＶＴ１４はそのときの変速比が固定され、急
増速や急減速が防止される。又、ライン圧PL1 の低下も
ないため、セカンダリプーリ３２へ供給されるベルト押
圧油圧も低下しないためベルトスリップも防止される。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
増速用又は減速用の電磁弁のうち一方がオン状態で故障
しても、他方の電磁弁をオンとすれば、ＣＶＴが現状の
変速比で固定され、急増速や急減速を抑えることがで
き、ライン圧の低下を防ぎベルトスリップも防止するこ
とができる。又、流量制御弁の閉じる方向への付勢力
が、油圧とばねの双方によって得ることができるため、
より確実にスプールを閉じることができ、それだけ装置
の信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるベルト式無段変速機の概略
を示す構成図

【図２】本実施形態に係る無段変速機の油圧制御装置の
全体構成を示す回路図

【図３】図２のうち、特に変速制御に係る部分を拡大し
て示す構成図

【図４】無段変速機の油圧制御装置の他の回路構成を示
す回路図

【図５】同じく無段変速機の油圧制御装置の他の回路構
成を示す回路図

【符号の説明】

１０…トルクコンバータ １２…前後進切換装置 １４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） １６…減速ギヤ装置 １８…差動歯車装置 ２０…アクスルシャフト ２２…クランク軸 ２４…トルクコンバータ出力軸 ２６…入力軸 ２８…前進用クラッチ ３０…プライマリプーリ ３２…セカンダリプーリ ３４…無端ベルト ３６…出力軸 ５０…変速制御部 ５２…油圧ポンプ ５４…オイルタンク ５６…リリーフ弁 ５８…ライン圧制御弁 ６０…ベルト押圧油圧制御弁 ６２…増速用流量制御弁 ６４…減速用流量制御弁 ６６…増速用電磁弁 ６８…減速用電磁弁 ７０…一定圧制御弁 ７２…リニアソレノイド弁 ７４…セーフティバルブ ７６…カットバックバルブ ７８…電磁弁 ８０…クラッチ圧制御弁 ８２…マニュアルバルブ ８４、８６…アキュムレータ ８８…リニアソレノイド ９０…セカンダリ圧制御弁 ９２…ロックアップリレーバルブ ９４…ロックアップコントロールバルブ ９６…電磁弁 ９８…クーラ圧制御弁 ９９…クーラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西ヶ谷 雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制御圧室に導入される制御圧とばね室に配
   置されたばねの付勢力とのバランスにより制御され、そ
   れぞれ増速用、減速用に用いられる２つの流量制御弁
   と、 各々の流量制御弁にそれぞれ導入される前記制御圧を発
   生する増速用、減速用の２つの電磁弁と、 を備えた無段変速機の油圧制御装置において、 前記各電磁弁のうちの一方の電磁弁からの制御圧を、該
   一方の電磁弁に対応する流量制御弁の前記制御圧室の
   他、他方の流量制御弁の前記ばね室にも導入するように
   油路を形成したことを特徴とする無段変速機の油圧制御
   装置。