JPH11182664A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 増速変速と減速変速の切換時における変速状
態の重複を防止する。 【解決手段】 無段変速機の増速を実現するための増速
用流量制御弁６２及び減速を実現するための減速用流量
制御弁６４を有する油圧制御装置において、増速変速状
態と減速変速状態との切換わりが検出されたとき、増速
用及び減速用流量制御弁６２、６４を制御する各電磁弁
６６、６８を共に所定時間オフとして、各流量制御弁６
２、６４を共に確実に非増速及び非減速の状態とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開昭５８−２０３２６０号公
報に、従来の一般的な無段変速機の油圧制御装置が開示
されている。これは、伝動ベルトが巻き掛けられた有効
径が可変のプーリを備えたベルト式無段変速機の油圧制
御装置であり、電磁弁の作動に応じて、増速側と減速側
の２位置に切り換えられる流量制御弁を有している。

【０００３】しかし、最近では、従来に比して更に精密
な制御が要求されており、そのために、増速用と減速用
の流量制御弁を別々に備えるようになっている。そし
て、各流量制御弁を制御するために増速用と減速用の電
磁弁が設けられている。増速用の電磁弁は増速用の流量
制御弁に制御圧（増速用作動信号）を出力し、該増速用
流量制御弁に増速変速状態を形成させる。同様に減速用
の電磁弁は減速用の流量制御弁に制御圧（減速用作動信
号）を出力し、該減速用流量制御弁に減速変速状態を形
成させる。

【０００４】具体的には、各流量制御弁は、流量制御弁
内を直線的に移動するスプールによって、その内部が制
御圧室とばね室とに分けられている。ばね室に設けられ
たばねによってスプールは制御圧室側へ付勢される一
方、制御圧室には前記制御圧（増速用作動信号、あるい
は減速用作動信号）が導入されるようになっている。制
御圧室に導入される制御圧と、ばね室に配置されたばね
のばね力とのバランスにより作動油の流量が制御され
る。

【０００５】この作動油は、油圧源のポンプより吐出さ
れたものを一定のライン圧に調圧したものであり、増速
時には増速用流量制御弁を通じてベルト式無段変速機の
入力軸側可変プーリに供給され、減速時には、該入力軸
側可変プーリより減速用流量制御弁を通じてドレンされ
る。

【０００６】前記ライン圧は又、調圧弁により減圧さ
れ、この減圧された油圧が出力軸側可変プーリに供給さ
れる。

【０００７】増速用の電磁弁がオンになると制御圧が増
速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗して
スプールが移動し、入力軸可変プーリと連通し、作動油
が入力軸可変プーリに供給される。これにより、入力軸
側可変プーリが、駆動され伝動ベルトの有効径が増大
し、増速変速状態が形成される。

【０００８】減速用の電磁弁がオンになると制御圧が減
速用流量制御弁の制御圧室へ導入され、ばね力に抗して
スプールが移動し、入力軸可変プーリと連通し、作動油
が入力軸可変プーリから減速用流量制御弁を通じてドレ
ンされる。これにより、伝動ベルトの有効径が減少する
方向に入力軸側可変プーリが駆動され、減速変速状態が
形成される。

【０００９】各電磁弁がオフの場合には、増速用及び減
速用流量制御弁に対して制御圧は出力されず、その結果
各々のスプールは、ともに、ばねによって入力軸側可変
プーリとの連通を遮断する位置に維持され、非増速、あ
るいは非減速が実施される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような増速用、減速用２つの流量制御弁及びこれらを
制御する２つの電磁弁を有する従来の油圧制御装置にお
いては、増速変速と減速変速の切換え時に、油圧回路の
応答遅れ等により、一瞬両変速状態が重複（干渉）し、
供給側ポートと排出（ドレン）側ポートとが連通し、こ
のためにライン圧が低下する恐れがあるという問題があ
る。

【００１１】本発明は、増速変速と減速変速の切換え時
における増速変速状態と減速変速状態の重複を回避し、
ライン圧の低下を防止することができる無段変速機の油
圧制御装置を提供することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、無段変速機の
増速を実現するための増速用流量制御弁及び減速を実現
するための減速用流量制御弁と、増速時に前記増速用流
量制御弁に増速用作動信号を出力し、該増速用流量制御
弁に増速変速状態を形成させると共に、非増速時に該増
速用作動信号の出力を中止する増速用電磁弁と、減速時
に前記減速用流量制御弁に減速用作動信号を出力し、該
減速用流量制御弁に減速変速状態を形成させると共に、
非減速時に該減速用作動信号の出力を中止する減速用電
磁弁と、を備えた無段変速機の油圧制御装置において、
前記増速変速状態と減速変速状態との切換わりを検出す
る手段と、増速変速状態と減速変速状態との切換わりが
検出されたとき、前記増速用電磁弁の増速用作動信号及
び減速用電磁弁の減速用作動信号の出力を、共に所定時
間中止する手段と、を備えたことにより、前記課題を解
決したものである。

【００１３】本発明によれば、増速変速状態と減速変速
状態との切換わりが検出されたとき、増速用及び減速用
２つの電磁弁から出力される作動信号を共に所定時間オ
フとすることにより、変速状態の切換わり時に、新しい
変速状態に対応する電磁弁からの作動信号の出力を遅延
させ、変速不感帯を設ける。その結果、前記所定時間の
間増速用及び減速用流量制御弁が共に非増速及び非減速
の状態となり、油圧の応答遅れがどのように発生したと
しても各流量制御弁の増速変速状態と減速変速状態とが
重複することが防止される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。

【００１５】図１は、本発明が適用されるベルト式無段
変速機周辺の概略を表わす構成図である。

【００１６】図１において、図示しないエンジンの回転
が、トルクコンバータ１０、前後進切換装置１２、ベル
ト式無段変速機（ＣＶＴ）１４、減速ギヤ装置１６、差
動歯車装置１８を介してアクスルシャフト２０に伝達さ
れる。

【００１７】トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ
１０ａ、タービンランナ１０ｂ、ステータ１０ｃ及びロ
ックアップクラッチ１０ｄを備えている。ポンプインペ
ラ１０ａは、エンジンのクランク軸２２と接続されてい
る。タービンランナ１０ｂは、トルクコンバータ出力軸
２４と接続されている。エンジンの回転は、クランク軸
２２からポンプインペラ１０ａ、タービンランナ１０ｂ
を経てトルクコンバータ出力軸２４へ伝達される。

【００１８】ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１０
ｅの油圧を高め、ロックアップクラッチ１０ｄをトルク
コンバータ１０のフロントカバー１０ｆに係合させる
と、クランク軸２２の回転がロックアップクラッチ１０
ｄを介して直接トルクコンバータ出力軸２４に伝えられ
る。又、ロックアップクラッチ１０ｄの前面側１０ｇの
油圧を高めると、ロックアップクラッチ１０ｄがフロン
トカバー１０ｆから離れ、ロックアップが解除される。

【００１９】前後進切換装置１２は、前進ギヤ段及び後
進ギヤ段を択一的に切り換える。前後進切換装置１２
は、トルクコンバータ出力軸２４とＣＶＴ１４の入力軸
２６との間において同心的に設けられている。

【００２０】前後進切換装置１２は、いわゆるダブルプ
ラネタリ式として構成され、サンギヤ１２ｓ、キャリア
１２ｃ、リングギヤ１２ｒを備える。サンギヤ１２ｓ
は、トルクコンバータ出力軸２４に連結されている。各
キャリア１２ｃは前進用クラッチ２８を介してトルクコ
ンバータ出力軸２４に連結されると共に、ＣＶＴ１４の
入力軸２６に連結されている。又、リングギヤ１２ｒは
後進用ブレーキ１２ｂに連結されている。

【００２１】ＣＶＴ１４は、プライマリプーリ（入力軸
側プーリ）３０、セカンダリプーリ（出力軸側プーリ）
３２及びＶ字型断面の無端ベルト３４を備え、ＣＶＴ１
４の入力軸２６からプライマリプーリ３０へ導入された
動力を、無端ベルト３４を介してセカンダリプーリ３２
からＣＶＴ１４の出力軸３６へ伝達する。

【００２２】プライマリプーリ３０及びセカンダリプー
リ３２は、それぞれ軸方向に移動可能な可動側プーリ半
体３０ａ及び３２ａと、固定側プーリ半体３０ｂ及び３
２ｂとからなっている。可動側プーリ半体３０ａ、３２
ａが軸方向に移動することにより、無端ベルト３４がプ
ライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ３２に巻き掛
かる部分の回転半径が変化し、ＣＶＴ１４の変速比が変
化する。

【００２３】プライマリプーリ３０の可動側プーリ半体
３０ａ及びセカンダリプーリ３２の可動側プーリ半体３
２ａの軸方向への移動は、油圧によって制御される。こ
の油圧は油圧制御装置４０によって制御される。

【００２４】油圧制御装置４０は、コンピュータ４２に
よって制御される。コンピュータ４２は、各種センサ群
４４からの信号によりＣＶＴ１４の変速比維持、増速、
減速を決定する。又、コンピュータ４２は、増速変速状
態と減速変速状態との切換わりを検出する手段、増速変
速状態と減速変速状態との切換わりが検出されたとき、
増速用、減速用の２つの電磁弁を共に、所定時間オフと
し、対応する流量制御弁への制御圧（作動信号）が発生
しないようにする手段等の役割を果たす。

【００２５】図２に、本実施形態に係る油圧制御装置の
全体構成を示す。又、そのうち、特に前記ＣＶＴ１４の
可動側プーリ半体３０ａ及び３２ａの制御に係る変速制
御部５０を図３に拡大して示す。

【００２６】図２に示す油圧回路のうち、まずＣＶＴ１
４の制御に係る部分について概略説明する。

【００２７】油圧ポンプ５２は、戻し油路Ｒ２を通じて
オイルタンク５４内へ還流した作動油を図示せぬストレ
イナを介して吸入し、油路Ｒ１へ吐出する。油路Ｒ１に
は、所定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁
５６が設けられている。

【００２８】この油路Ｒ１内のライン圧PL1 は、ライン
圧制御弁５８により制御される。ライン圧PL1 は、油路
Ｒ１を介してベルト押圧油圧制御弁６０のポート６０ｂ
へ導かれる。ベルト押圧油圧制御弁６０は、このライン
圧PL1 を無端ベルト３４の張力に依存して制御しベルト
スリップを防止するのに必要な最小の油圧となるよう
に、減圧して、油路Ｒ３を介してセカンダリプーリ３２
の可動側プーリ半体３２ａの油圧シリンダへ送り出す。

【００２９】ライン圧制御弁５８とベルト押圧油圧制御
弁６０を制御するために、リニアソレノイド弁７２が設
けられている。リニアソレノイド弁７２が出力する制御
圧（被制御圧）は、油路Ｒ８からセーフティバルブ７４
を通り油路Ｒ９を介して、それぞれライン圧制御弁５８
及びベルト押圧油圧制御弁６０のパイロットポート５８
ａ及び６０ａに導かれる。

【００３０】リニアソレノイド弁７２の被制御圧の上限
はカットバックバルブ７６により２段階に切り換えられ
る。リニアソレノイド弁７２には２つのフィードバック
ポート７２ａ及び７２ｂがある。フィードバックポート
７２ａのみを用いる場合には、リニアソレノイド弁７２
の被制御圧の上限は高圧となり、フィードバックポート
７２ａ及び７２ｂの両方を用いるときはリニアソレノイ
ド弁７２の被制御圧の上限は低圧に制御される。この切
換えは、カットバックバルブ７６のポート７６ａに導入
される油圧を電磁弁７８でオン・オフ制御することによ
って行われる。

【００３１】変速制御部５０は、プライマリプーリ３０
の可動側プーリ半体３０ａの油圧シリンダの油圧を制御
する。変速制御部５０は、増速用流量制御弁６２及び減
速用流量制御弁６４と、各流量制御弁６２、６４にそれ
ぞれ制御圧（作動信号）を送る増速用電磁弁６６及び減
速用電磁弁６８とから主に構成される。

【００３２】油路Ｒ１には、ライン圧PL1 を常に一定の
油圧となるように調整して出力するための一定圧制御弁
７０が設けられている。一定圧制御弁７０によって一定
に維持された油圧は、油路Ｒ７を通じて増速用電磁弁６
６及び減速用電磁弁６８に導かれる。増速用電磁弁６６
及び減速用電磁弁６８はオンのとき、この油圧を制御圧
（作動信号）として、それぞれ増速用流量制御弁６２及
び減速用流量制御弁６４に導入する。詳しくは図３を用
いて、後述する。

【００３３】次に、前後進切換装置１２の制御に係る部
分について説明する。

【００３４】前後進切換装置１２の制御に係る部分は、
前後進切換装置１２の前進用クラッチ２８と後進用ブレ
ーキ１２ｂの基圧を制御するクラッチ圧制御弁８０と、
この油圧を前進用クラッチ２８及び後進用ブレーキ１２
ｂへと振り分けるマニュアルバルブ８２及び２つのアキ
ュムレータ８４、８６を含む。

【００３５】クラッチ圧制御弁８０は、リニアソレノイ
ド８８によって発生される制御圧によって制御される。
リニアソレノイド８８は、前記一定圧制御弁７０の制御
圧を基圧として、これを大気圧から一定圧の間の制御圧
に制御する。クラッチ圧制御弁８０の制御圧は、油路Ｒ
１０を通りマニュアルバルブ８２のポート８２ａに導か
れる。

【００３６】マニュアルバルブ８２は、運転者のシフト
操作によりそのスプール８２ｓの位置が切り換えられ、
ポート８２ａが、ポート８２ｂと連通したり、ポート８
２ｃと連通したり、あるいはどちらとも連通が遮断され
たりする。シフト位置がＤレンジの場合には、ポート８
２ａとポート８２ｃが連通し、油路Ｒ１１を通じて、制
御圧が前進用クラッチ２８へ送られる。又、シフト位置
がＲレンジの場合には、ポート８２ａとポート８２ｂと
が連通し、油路Ｒ１２を通じて、制御圧が後進用ブレー
キ１２ｂへ送られる。

【００３７】次に、ロックアップクラッチ１０ｄの制御
に係る部分について説明する。

【００３８】ロックアップ制御の基圧（ロックアップク
ラッチ１０ｄの背面側１０ｅ、前面側１０ｇに導入され
る油圧の基圧）は、ライン圧制御弁５８のドレン側に設
置されたセカンダリ圧制御弁９０によって制御される油
圧である。

【００３９】この制御圧は、油路Ｒ１３を介してロック
アップリレーバルブ９２及びロックアップコントロール
バルブ９４に導かれる。ロックアップリレーバルブ９２
のオン（図の右側）、オフ（図の左側）はポート９２ａ
に導かれる電磁弁７８の信号圧によって制御される。

【００４０】ロックアップリレーバルブ９２は、オンの
ときロックアップ係合、オフのときにロックアップ解放
となる。又、ロックアップコントロールバルブ９４は、
電磁弁９６の信号圧によって制御され、ロックアップ係
合時において、ロックアップクラッチ１０ｄの背面側１
０ｅの油圧を制御して、スムーズな係合・解放やスリッ
プ制御を行う。

【００４１】最後に、各潤滑部の制御に係る部分につい
て説明する。

【００４２】ロックアップ係合時にロックアップクラッ
チ１０ｄの背面側１０ｅに油圧を送る油路Ｒ１４に絞り
を介してクーラ圧制御弁９８を設ける。そして、このク
ーラ圧制御弁９８によって制御された油圧を油路Ｒ１５
を介してクーラ９９へ送り、更に各潤滑部へ油圧を供給
する。

【００４３】以下、変速制御部５０について詳しく説明
する。図３は、変速制御部５０の拡大図である。

【００４４】増速用流量制御弁６２は、４つのポート６
２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、図の上下に移動するス
プール６２ｓ、スプール６２ｓを図の下方に付勢するば
ね６２ｆ、ばね６２ｆが設置されているばね室６２ｇ及
び制御圧が導入される制御圧室６２ｈを有している。増
速用電磁弁６６は、３つのポート６６ａ、６６ｂ、６６
ｃを有している。増速用電磁弁６６がオンのとき（図の
右側）、ポート６６ａと６６ｂとが連通する。そして増
速用電磁弁６６は、一定周期でオンとオフを繰り返すデ
ューティ制御により、一定圧制御弁７０により一定に調
圧された油圧を大気圧から一定圧の間で制御し、制御圧
（増速用作動信号）として増速用流量制御弁６２のポー
ト６２ａから制御圧室６２ｈに導入する。又、増速用電
磁弁６６がオフのとき（図の左側）、ポート６６ｂと６
６ｃとが連通し、制御圧室６２ｈの油圧がポート６６ｃ
よりドレンされ大気圧まで減圧される。

【００４５】増速用流量制御弁６２のポート６２ａから
増速用電磁弁６６よりの制御圧が制御圧室６２ｈに導入
されると、この制御圧によってスプール６２ｓは上方に
押圧される。一方、ばね室６２ｇのばね６２ｆによって
スプール６２ｓは下方に押圧されており、これらの力の
バランスにより、油路Ｒ４を通じてポート６２ｃから導
入されたライン圧が制御され、ポート６２ｄから油路Ｒ
５を介してプライマリプーリ３０へ供給され、増速変速
状態が形成される。

【００４６】同様に、減速用流量制御弁６４は、４つの
ポート６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、図の上下に移
動するスプール６４ｓ、スプール６４ｓを図の下方に付
勢するばね６４ｆ、ばね６４ｆが設置されているばね室
６４ｇ及び制御圧が導入される制御圧室６４ｈを有して
いる。又、減速用電磁弁６８は、３つのポート６８ａ、
６８ｂ、６８ｃを有し、増速用電磁弁６６と同様な働き
をし、一定圧制御弁７０からの基圧を、デューティ制御
により大気圧から一定圧の間に制御し、制御圧（減速用
作動信号）として、減速用流量制御弁６４のポート６４
ａを通じて制御圧室６４ｈに導入する。

【００４７】減速用流量制御弁６４は、ポート６４ａか
ら制御圧室６４ｈに導入された制御圧がスプール６４ｓ
を上方へ押す力と、ばね６４ｆがスプール６４ｓを下方
へ押す力とのバランスから、ポート６４ｃとポート６４
ｄとの連通状態を制御する。ポート６４ｃとポート６４
ｄが連通するとき、プライマリプーリ３０の可動側プー
リ半体３０ａのシリンダの制御圧が油路Ｒ５から分岐し
た油路Ｒ６を介し、ポート６４ｄから排出され、減速変
速状態が形成される。

【００４８】又、増速用電磁弁６６のポート６６ｂから
送り出される制御圧を増速用流量制御弁６２の制御圧室
６２ｈに導入すると共に、この制御圧を油路Ｒ１６を介
して減速用流量制御弁６４のポート６４ｂからばね室６
４ｇに導入する。同様に、減速用電磁弁６８のポート６
８ｂから送り出される制御圧を、減速用流量制御弁６４
のポート６４ａから制御圧室６４ｈに導入すると共に、
この制御圧を油路Ｒ１７を介して増速用流量制御弁６２
のポート６２ｂからばね室６２ｇに導入する。これはい
ずれか一方の電磁弁６６又は６８がフェイルしたときで
も急増速又は急減速に固定させないためのものである。

【００４９】以下、本実施形態の作用を説明する。

【００５０】増速変速時には、増速用電磁弁６６がオン
となり、制御圧（増速用作動信号）が増速用流量制御弁
６２の制御圧室６２ｈに導入され、作動油が油路Ｒ５か
らプライマリプーリ３０へ送られる。このとき、減速用
電磁弁６８はオフとされ、減速用流量制御弁６４の制御
圧室６４ｈの制御圧が減速用電磁弁６８のポート６８ｃ
からドレンされ、ばね６４ｆの力によりスプール６４ｓ
が図の下方へ移動し、ポート６４ｃが閉じられ、ライン
圧の低下が防止される。

【００５１】減速変速時には、減速用電磁弁６８がオン
となり、制御圧が減速用流量制御弁６４の制御圧室６４
ｈに導入され、ポート６４ｃと６４ｄが連通し、プライ
マリプーリ３０の作動油が油路Ｒ６を介してドレンされ
る。このとき、増速用電磁弁６６はオフとされ、増速用
流量制御弁６２の制御圧室６２ｈの制御圧が増速用電磁
弁６６のポート６６ｃからドレンされ、ばね６２ｆの力
により、スプール６２ｓが図の下方へ移動し、ポート６
２ｄが閉じられ、プライマリプーリ３０の油圧の確実な
減圧が行われる。

【００５２】ここで、増速変速状態と減速変速状態の切
換えが行われたとき、直ちに増速用電磁弁６６と減速用
電磁弁６８のオン・オフを切換えると、応答遅れ等によ
り、一瞬変速状態が重複し、増速用流量制御弁６２のポ
ート６２ｃと６２ｄ及び減速用流量制御弁６４のポート
６４ｃと６４ｄがそれぞれ連通し、ライン圧が低下する
恐れがある。

【００５３】そこで、本実施形態では、変速状態の切換
えがあったとき、直ちには各電磁弁６６、６８のオン・
オフを切換えず、所定の遅延時間（ディレータイム）を
設け一旦両電磁弁６６、６８から各流量制御弁６２、６
４への制御圧の出力を抑えるようにして変速不感帯を設
定し、変速状態の重複を防止している。

【００５４】図４のフローチャートに沿って、これを詳
しく説明する。

【００５５】まず、ステップ１００において、増速変速
状態と減速変速状態の切換えがあったか否か判断する。
即ち、前ステップで増速且つ今回減速、あるいは前ステ
ップで減速且つ今回増速か否か判断する。変速状態の切
換えがあった場合には、ステップ１０２で、増減速切換
判別フラグＸFLAGを１とする。

【００５６】ステップ１０４で、増減速切換判別フラグ
ＸFLAGが１か否か判定する。１でなければ、ステップ１
０５でカウントをクリアして直ちに本ルーチンを抜け
る。増減速切換判別フラグＸFLAGが１のときは、次のス
テップ１０６へ進み、時間カウンタCOUNT の値が所定時
間（ディレータイム）ＴDELAY 経過したか否か判定す
る。

【００５７】所定時間ＴDELAY 経過していない場合に
は、ステップ１０８において、増速用電磁弁６６の出力
フラグＹSOL1及び減速用電磁弁６８の出力フラグＹSOL2
を共に０とし、所定時間ＴDELAY が経過するまでは、い
ずれの電磁弁６６、６８共オフとして、増速用流量制御
弁６２のポート６２ｄ及び減速用流量制御弁６４のポー
ト６４ｄを共に確実に閉じるようにして、変速状態の重
複を回避し、ライン圧の低下を防止する。

【００５８】時間カウンタCOUNT の値が所定時間ＴDELA
Y に達したら、ステップ１１０で、増減速切換判別フラ
グＸFLAGを０として本ルーチンを抜ける。

【００５９】所定時間ＴDELAY 経過後は、本ルーチンを
含む、より大きなメインのルーチン中で判断されている
増速変速あるいは減速変速に応じて出力フラグＹSOL1あ
るいはＹSOL2を１として、増速用流量制御弁６２あるい
は減速用流量制御弁６４の一方のみを開とする。

【００６０】このように、本実施形態によれば、増速変
速状態と減速変速状態の重複を生じることもなく、ライ
ン圧の低下を防止し、確実な変速状態の切換えを行うこ
とができる。

【００６１】なお、本実施形態によれば、電磁弁の駆動
が常に増速用か減速用のどちらか一方のみとなるため、
電磁弁の駆動回路（電気系統）を１系統として出力を切
換えるようにすれば、コストダウンを図ることもでき
る。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
増速変速状態と減速変速状態の重複を回避し、ライン圧
の低下を防止して、確実に変速状態を切換えることがで
きるようになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるベルト式無段変速機周辺の
概略を表わす構成図

【図２】本実施形態に係る油圧制御装置の概略を示す油
圧回路図

【図３】図２のうち、特に変速制御に係る部分を拡大し
て示す油圧回路図

【図４】本実施形態における制御を示すフローチャート

【符号の説明】

１０…トルクコンバータ １２…前後進切換装置 １４…ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） １６…減速ギヤ装置 １８…差動歯車装置 ２０…アクスルシャフト ２２…クランク軸 ２４…トルクコンバータ出力軸 ２６…入力軸 ２８…前進用クラッチ ３０…プライマリプーリ ３２…セカンダリプーリ ３４…無端ベルト ３６…出力軸 ４０…油圧制御装置 ４２…コンピュータ ４４…各種センサ群 ５０…変速制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西ケ谷 雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の増速を実現するための増速用
   流量制御弁及び減速を実現するための減速用流量制御弁
   と、 増速時に前記増速用流量制御弁に増速用作動信号を出力
   し、該増速用流量制御弁に増速変速状態を形成させると
   共に、非増速時に該増速用作動信号の出力を中止する増
   速用電磁弁と、 減速時に前記減速用流量制御弁に減速用作動信号を出力
   し、該減速用流量制御弁に減速変速状態を形成させると
   共に、非減速時に該減速用作動信号の出力を中止する減
   速用電磁弁と、 を備えた無段変速機の油圧制御装置において、 前記増速変速状態と減速変速状態との切換わりを検出す
   る手段と、 増速変速状態と減速変速状態との切換わりが検出された
   とき、前記増速用電磁弁の増速用作動信号及び減速用電
   磁弁の減速用作動信号の出力を、共に所定時間中止する
   手段と、 を備えたことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。