CN100439765C - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题是，以简单的结构防止在车辆以等速行驶时发动机的输出控制与无级变速器的变速比控制相互干扰。其解决手段是，具备：根据目标车速设定无级变速器(12)的基本变速比的基本变速比设定手段(32)、根据目标转矩相关值逐次设定无级变速器(12)的修正变速比的修正变速比设定手段(34)、以及根据修正变速比与该基本变速比控制无级变速器(12)的变速控制手段(37)。又，修正变速比设定手段(34)的结构做成，具有：在第1工作区域根据目标转矩相关值的增大相应地慢慢增大修正变速比的修正变速比增大手段、以及在第2工作区域根据目标转矩相关值的减少相应地慢慢减少修正变速比的修正变速比减少手段，并且形成能够在该第1工作区域与第2工作区域之间保持上一次设定的修正变速比。

Description

无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及适合车辆使用的无级变速器的控制装置。
背景技术
很早开始，搭载无级变速器(CVT；即Continuously Variable Transmission)的车辆已付诸实用，但是在防止变速冲击的同时会使燃料费上升。
这种CVT的变速比如同字面上表示的那样虽然是无级变速，但通常其变速比如图6的曲线所示，作为CVT的基本的变速比(基本变速比)R100根据车速Vs预先设定，随着加速踏板开度的增减，该基本变速比R100发生移动(参照图中的点划线)。还有，如果是汽油发动机，则可以采用节流阀开度代替这种加速踏板。
但是，在想使车速Vs保持一定的情况下，会发生对发动机的输出控制(例如节流阀开度的控制)与对CVT的变速比控制相互干涉的事态。对于这样的事态将在下面用具体例子进行说明。还有，在该具体例子中，假定利用巡行控制系统对发动机的输出进行控制，而且CVT利用CVT控制器进行控制。又假定发动机是汽油发动机，在该发动机中使用电子控制式的节流阀进行说明。
例如通过驾驶员将目标车速设定为时速60km时，在车辆以恒定速度行驶于平坦道路上情况下，这种巡行控制系统对节流阀进行控制，使其保持与目标车速相应的规定开度。
其后，一旦这种车辆走上上坡路，由于车速下降，巡行控制系统为了能够维持时速60km，控制节流阀开度使其开得比平坦道路上行驶时的开度大。
其结果是，虽然车速达到时速60km，但是这次由于节流阀开度的增大，CVT控制器为了控制CVT使变速比变高(参照图6的点划线箭头)，车辆的驱动转矩增大，车速超过每小时60km。
因此，巡行控制系统为了将车速维持于目标车速每小时60km，控制成使节流阀开度减少。但是，随着该节流阀开度的减少，CVT控制器控制CVT，使变速比降低，因此车辆的驱动转矩减小，这时，车速减速到每小时60km以下。
还有，作为应对这样的等速行驶时的发动机的输出控制与CVT的变速比控制相互干涉的事态用的技术的一个例子，可以举出下述专利文献1(专利文献1：日本特開平11-314536号公报)。
发明内容
但是，如果采用专利文献1的技术，有必要对车辆详细地进行数学模型处理，而且该项控制不得不变得非常复杂。因此不仅车辆的数学模型处理和控制程序的生成花费精力，而且仔细调整需要大量时间、人力，而且费成本。
本发明是鉴于这样的存在问题而作出的，其目的在于提供能够以简单的结构防止在车辆以等速行驶时发动机的输出控制与无级变速器的变速比控制相互干扰的无级变速器的控制装置。
为了实现上述目的，本发明的无级变速器的控制装置(技术方案1)，具备使搭载发动机和可使该发动机的转速无级变速的无级变速器的车辆以目标车速等速行驶的巡行控制系统，其特征在于，具备：根据该目标车速设定该无级变速器的基本变速比的基本变速比设定手段、根据作为与该发动机的目标转矩相关的数值的目标转矩相关值，逐次设定该无级变速器的目标相加变速比的目标相加变速比设定手段、以及控制该无级变速器，以实现将该目标相加变速比设定手段设定的该目标相加变速比与该基本变速比设定手段设定的该基本变速比相加后得到的目标变速比的变速控制手段；该目标相加变速比设定手段具有根据该目标转矩相关值设定该目标相加变速比的目标相加变速比设定映射图(map)，还具有仅在该目标转矩相关值增大的情况下，而且该由该目标转矩的相关值与该目标相加变速比规定的运行点的目标转矩相关值处于第1工作区域的情况下，相应于该目标转矩相关值的增大慢慢增大该目标相加变速比的目标相加变速比增大手段、以及仅在该目标转矩相关值减少的情况下，而且该运行点的目标转矩相关值处于比该第1工作区域小的第2工作区域的情况下，相应于该目标转矩相关值的减少慢慢减少该目标相加变速比的目标相加变速比减少手段，而且，该目标相加变速比设定手段设定为在所述目标相加变速比设定映射图上的该第1工作区域与第2工作区域之间的区域维持上一次设定的目标相加变速比。
又，技术方案2所述的本发明的无级变速器的控制装置，是在技术方案1所述的内容中，其特征在于，对该目标相加变速比设置上限值和下限值。
又，技术方案3所述的无级变速器的控制装置，是在技术方案1或2所述的内容中，其特征在于，该第1工作区域设定于该目标相加变速比设定映射图中规定的目标相加变速比增大特性曲线上，该第2工作区域设定于该目标相加变速比设定手段中规定的目标相加变速比减少特性曲线上，在目标相加变速比设定手段中，在该目标转矩相关值超过该第1工作区域增大特性曲线增大的情况下，沿着该目标相加变速比增大特性曲线设定该目标相加变速比，在该目标转矩相关值超过该第2工作区域减少特性曲线减少的情况下，沿着该目标相加变速比减少特性曲线设定该目标相加变速比。
如果采用本发明的无级变速器的控制装置，则能够以简单的结构防止在车辆以等速行驶时发动机的输出控制与无级变速器的变速比控制相互干扰的事态发生(技术方案1)。
又，由于对目标相加变速比设定上限值和下限值，因此能够防止目标相加变速比无限增大或减少，借助于此，能够将控制内容简化(技术方案2)。
又，由于沿着目标相加变速比设定映射图的目标相加变速比增大特性曲线设定目标相加变速比，同时沿着目标相加变速比映射图的目标相加变速比减小特性曲线设定目标相加变速比，因此能够抑制目标相加变速比的急剧变化，能够防止发生变速冲击(技术方案3)。
附图说明
图1是本发明一实施形态的无级变速器控制装置的总体结构的示意性方框图。
图2是本发明一实施形态的无级变速器控制装置的基本变速比映射图的示意图。
图3是本发明一实施形态的无级变速器控制装置的相加变速比映射图的示意图。
图4是利用本发明一实施形态的无级变速器控制装置的相加变速比映射图得到相加变速比的情况下的具体例子的示意图。
图5是表示本发明一实施形态的无级变速器控制装置中得到目标变速比的方法用的方框图。
图6是表示在已有的无级变速器控制装置中得到基本变速比的方法用的示意图。
具体实施方式
下面利用附图对本发明一实施形态的无级变速器的控制装置进行说明，图1是示意性表示其总体结构的方框图，图2是表示其基本变速比映射图的示意图，图3是表示其目标相加变速比映射图的示意图。图4是表示根据其目标相加变速比映射图得到相加变速比的情况下的具体例子的示意图，图5是表示得到其目标变速比的方法的方框图。
如图1所示，在车辆10中，安装有作为驱动源的汽油发动机(以下简称为发动机11)、以及将从该发动机输出的转矩传递给驱动轮13的作为传输构件的CVT(无级变速器)12。还有，在该发动机11中具备未图示的电子控制节流阀，利用下述发动机ECU20对其开度进行控制。
又，在该车辆10中，也安装有可以与驾驶员的操作无关地自动维持作为目标的车速VS-T的巡行控制系统14。又，在巡行控制系统14上连接发动机11和CVT12，主要具备发动机ECU(发动机控制部)20和CVT-ECU(无级变速器控制部)30。还有，在该巡行控制系统14上也连接驾驶员向巡行控制系统14输入其要求的操作面板(目标车速设定手段)40。
在这些当中，发动机ECU20是具备未图示的接口、存储器、CPU等的电子控制单元，具备目标转矩设定部(目标转矩设定手段)21。该目标转矩设定手段21是根据目标车速VS-T与实际车速VS-A的差异计算车辆10以目标车速VS-T行驶时合适行驶的目标转矩TQ-T的手段，以软件实现。还有，目标车速VS-T由驾驶员通过未图示的转向盘上设置的操作面板40输入，而实际车速目标车速VS-A利用下述实际车速检测部31检测。
还有，该目标转矩设定21计算出得到所计算的目标转矩TQ-T用的节流阀开度、即目标节流阀开度θTB-T(目标转矩相关值)，控制发动机11的电子控制节流阀，使其开度为该目标节流阀开度θTB-T。
CVT-ECU30也与发动机ECU20相同，是具备未图示的接口、存储器、CPU等的电子控制单元，能够使CVT12的变速比连续变化。又，该CVT-ECU30分别以软件形式具备实际车速检测部31、基本变速比设定部32、目标相加变速比设定部34、实际相加比检测部36、变速控制部37。
这其中，实际车速检测部31根据未图示的车速传感器检测出的检测信号计算出车辆10的实际车速VS-A。
又，基本变速比设定部(基本变速比设定手段)32根据驾驶员通过操作面板40输入的目标车速VS-T，设定CVT12的基本变速比RB。该基本变速比RB也称为base(基本)变速比，可以通过装于该基本变速比设定部32内的基本变速比映射图(map)33(参照图2)得到。
目标相加变速比设定部(目标相加变速比设定部)34，是根据由发动机ECU20的目标转矩设定部21设定的目标节流阀开度θTB-T、与实际相加变速比检测部36(如下所述)检测出的实际相加变速比(实际目标相加变速比)RA-A设定的运行点，设定目标相加变速比RA-T的手段，更具体地说，能够利用装于该目标相加变速比设定部34内的目标相加变速比映射图35(目标相加变速比设定映射图，参照图3)得到目标相加变速比RA-T。还有，该目标相加变速比设定部34进行的目标相加变速比RA-T的设定以极短的周期逐次进行。还有，上述目标相加变速比映射图35兼备作为目标相加变速比增大手段和目标相加变速比减小手段用的功能。
又如图5所示，该目标相加变速比(目标相加变速比)RA-T是与基本变速比设定部32得到的基本变速比RB相加的变速比，通过将该基本变速比RB与目标相加变速比RA-T相加，能够得到作为目标的CVT12的变速比(目标变速比)RT。
也就是说，本实施形态的基本变速比RB并不根据节流阀开度θTH改变，而是一定的，但是也可以取而代之，以目标相加变速比RA-T根据目标节流阀开度θTH变化，通过将这些基本变化比RB与目标相加变速比RA-T相加设定目标变速比RT。还有，该目标变速比RT的设定利用下述目标变速比设定部37进行。
又，如图3所示，在该目标相加变速比映射图35中设置作为下限的目标相加变速比(下限值)RA-min以及作为上限的目标相加变速比(上限值)RA-max。还有，下限变速比RA-min以及上限加变速比RA-max满足下面的式(1)的关系。
下限变速比RA-min＜上限变速比RA-max    ……(1)
在该目标相加变速比映射图35中，分别设定作为目标节流阀开度θTH-T阈值的第1～第4目标开度θTH-T1～θTH-T4。还有，这些第1～第4目标开度θTH-T1～θTH-T4设定成满足下述关系式。
第1目标开度θTH-T1＜第2目标开度θTH-T2＜第3目标开度θTH-T3＜第4目标开度θTH-T4                                    ……(2)
而且，在该目标相加变速比映射图35中，设定变速比减少线(目标相加变速比减少手段)L1、变速比增大线(目标相加变速比增大手段)L2、上限限幅线L5和下限限幅线L6。
其中，变速比减小线(目标相加变速比减小特性曲线)L4是连接图3所示的C、D之间的线条、即连接上限变速比RA-max的第2目标开度θTH-T2和下限变速比RA-min的第1目标开度θTH-T1的直线，设定成相对于横轴(目标节流阀开度θTH-T轴)形成角度θ1。
该变速比减少线L4仅在目标节流阀开度θTH-T超过该变速比减小线L4进一步减小的情况下如图4中箭头Y4所示，沿着变速比减小线L4设定目标相加变速比RA-T。从而，在目标调节阀开度θTH-T要超过这一变速比减小线L4进一步增大的情况下，该变速比减小线L4对目标相加变速比RA-T的计算不产生任何影响。
还有，在该变速比减小线L4上设定第2工作区域。
又，变速比增大线(目标相加变速比增大特性曲线)L2是图3所示的B、A点之间的连线、即连接上限变速比RA-max的第4目标开度θTH-T4与下限变速比RA-min的第3目标开度θTH-T3的直线，设定成相对于横轴(目标节流阀开度θTH-T轴)形成角度θ2。
还有，在本实施形态中，变速比减小线L4相对于目标节流阀开度θTH-T轴形成的角度θ1与变速比增大线L2相对于该轴形成的角度θ2相等，换句话说，变速比减小线L4与变速比增大线L2设定成平行。
该变速比增大线L2仅在目标节流阀开度θTH-T要超过该变速比增大线L2继续增大的情况下，如图4中Y2所示，沿着该变速比减小线L4设定目标相加变速比RA-T。因此，在目标节流阀开度θTH-T要超过该变速比增大线L2进一步减小的情况下，该变速比增大线L2对目标相加变速比RA-T的计算没有任何影响。还有，第1工作区域设定在该变速比增大线L2上。
又，上限限幅线L5是从上限变速比RA-max的第4目标开度θTH-T4(B点)沿着上限变速比RA-max向目标节流阀开度θTH-T的增大方向延伸的直线，在目标节流阀开度θTH-T超过第4节流阀开度θTH-T4的情况下，将目标相加变速比RA-T限幅于上限变速比RA-max。
又，下限限幅限L6是连接下限变速比RA-min的第1目标开度θTH-T1(D点)与0点的直线，在目标节流阀开度θTH-T低于第1目标开度θTH-T1的情况下，将目标相加变速比RA-T限幅于下限变速比RA-min。
而且，在该目标相加变速比映射图35中设定一定区域Z1。该一定区域Z1规定为：由连接下限变速比RA-min的第1目标开度θTH-T1(D点)与下限变速比RA-min的第3目标开度θTH-T3(A点)的变速比下限线L1、连接上限变速比RA-max的第2目标开度θTH-T2(C点)与上限变速比RA-max的第4目标开度θTH-T4(B点)的变速比上限线L3、连接下限变速比RA-min的第1目标开度θTH-T1(D点)与上限变速比RA-max的第2目标开度θTH-T2(C点)的变速比减小线L4、连接下限变速比RA-min的第3目标开度θTH-T3(A点)与上限变速比RA-max的第4目标开度θTH-T4(B点)的变速比增大线L2包围的区域。
在该一定区域Z1中，目标相加变速比RA-T维持上一次设定的相加变速比(实际目标相加变速比)RA-A不变，不受目标节流阀开度θTH-T的大小的影响。
实际相加变速比检测部36是检测作为当前的目标相加变速比的实际相加变速比RA-A的检测部，更具体地说，利用以极短的周期逐次计算目标相加变速比RA-T的相加变速比设定部34将在上一次设定的目标相加变速比RA-T看作为实际相加变速比RA-A。
变速控制部(变速控制手段)37，如图5所示，通过将目标相加变速比设定部34设定的目标相加变速比RA-T与基本变速比设定部32设定的基本变速比RB相加，得到目标变速比RT，同时在实际上对CVT12进行控制，使其成为在这里得到的目标变速比RT。
本发明的一实施形态的无级变速器的控制装置，由于形成如上所述的构成，所以具有如下所述的作用和效果。还有，在这里，以目标节流阀开度θTH-T如图4中θPE、θPF、θPG、θPE、θPJ以及θPK所示变化的情况为例进行具体说明。
首先，以由于目标相加变速比设定部34还一次也没有计算出目标相加变速比RA-T，所以上次得到的目标相加变速比(即实际相加变速比)RA-A为0，而且从目标调节阀开度θTH-T为0的状态开始慢慢增大到θTHE的情况为例进行说明。在这种情况下，从目标节流阀开度θTH-T为0开始增大到第1目标开度θTH-T1为止，目标加速变速比RA-T保持0不变。
其后，即使是目标节流阀开度θTH-T在从第1目标开度θTH-T1增大到第3目标开度θTH-T3之间(即一定区域Z1)，目标加速变速比RA-T也保持实际相加变速比RA-A不变，即保持下限变速比RA-min不变。
其后，在目标节流阀开度θTH-T增大到θTHE之前，目标加速变速比RA-T从下限变速比RA-min到RA1所示的值沿着变速比增大线L2慢慢增大(参照图中A、E点之间的变速比增大线L2和箭头Y2)。
下面对从实际相加变速比RA-A为RA1而且目标节流阀开度θTH-T为θTHE的状态(即图中的E点)开始变成目标节流阀开度θTH-T为0的情况进行说明。在这种情况下，维持规定的实际相加变速比RA-A(即RA1)(参照图中的箭头Y5)，一旦目标节流阀开度θTH-T达到变速比减小线L4(参照图中的H点)，目标相加变速比RA-T就沿着变速比减小线L4慢慢减小(参照图中H、D点之间的变速比减小线L4以及箭头Y4)。其后，一旦目标节流阀开度θTH-T达到θTH-T1，目标相加变速比RA-T就变成下限变速比RA-min(参照D点)。还有，一旦目标节流阀开度θTH-T减小，目标相加变速比RA-T就被原封不动地限幅于下限变速比RA-min(参照下限限幅线L6)。
下面对从实际相加变速比RA-A为RA1而且目标节流阀开度θTH-T为θTHH的状态(即图4中的H点)开始到目标节流阀开度θTH-T慢慢增大到θTEF的情况进行说明。
在这种情况下，目标相加变速比RA-T不是从H点沿着变速比减小线L4增大，而是尽管目标节流阀开度θTH-T增大，而实际相加变速比RA-A(RA1)维持不变。这是由于仅在超过变速比减小线L4目标节流阀开度θTH-T要超过该变速比减小线L4进一步减小的情况下，如箭头Y4所示，沿着变速比减小线L4设定目标相加变速比RA-T，在目标节流阀开度θTH-T要超过变速比减小线L4进一步增大的情况下，该变速比减小线L4对目标相加变速比RA-T的计算没有任何影响。
因此如箭头Y5所示，目标相加变速比RA-T在达到构成一定区域Z1的右边的变速比增大线L2(即E点)之前保持RA1不变。而且，目标节流阀开度θTH-T要超过E点的开度(即θTHF)进一步增大时，目标相加变速比RA-T沿着变速比增大线L2慢慢增大，得到θTHF与变速比增大线L2交叉的点(即F点)上的规定的目标相加变速比RA2。
下面对图中G点、即从目标节流阀开度θTH-T为θTHG，而且实际相加变速比RA-A为RA2的状态开始慢慢增加到目标节流阀开度θTH-T为θTHJ的情况进行说明。
在这种情况下，目标相加变速比RA-T如箭头Y6所示，目标相加变速比RA-T在达到变速比增大线L2(即F点)之前保持RA2不变。其后，目标节流阀开度θTH-T在达到第4目标开度θTH-T4之前，目标相加变速比RA-T沿着变速比增大线L2慢慢增大，其后目标节流阀开度θTH-T从第4目标开度θTH-T4到θTHJ，目标相加变速比RA被上限变速比RA-max限幅(参照图中上限限幅线L5)。
下面对从图中J点、即目标节流阀开度θTH-T为θTHJ，而且实际相加变速比RA为RA-max的状态开始，目标节流阀开度θTH-T慢慢减少到θTHJ的情况进行说明。
在这种情况下，即使是目标节流阀开度θTH-T变得比第4目标开度θTH-T4小，目标相加变速比RA-T也能够如箭头Y5所示，维持RA-max不变。这是由于目标相加变速比RA-T不是沿着变速比增大线L2减小，而是仅在目标节流阀开度θTH超过该变速比增大线L2进一步增大的情况下，才沿着该变速比增大线L2(参照箭头Y2)设定目标相加变速比RA-T。因此，在目标节流阀开度θTH-T从θTHF开始超过变速比增大线L2而减小的情况下，该变速比增大线L2对目标相加变速比RA-T的设定没有发生影响。
这样，如果采用本发明一实施形态的无级变速器的控制装置，则在目标相加变速比映射图35中设定由变速比减小线L4、变速比增大线L2、上限限幅线L5、下限限幅线L6包围的一定区域Z1，在该一定区域Z1内，在有由实际相加变速比RA-A与目标节流阀开度θTH-T规定的运行点的情况下，按照实际加速变速比RA-A进行维持，因此能够以简单的结构防止对发动机11的输出控制与对CVT12的变速比控制之间的相互干涉的事态发生，而且能够抑制变速冲击的发生。
又，由于在目标相加变速比映射图35中设定变速比减少线L4，因此在目标节流阀开度θTH-T超过该变速比减少线L4要进一步减小的情况下，能够慢慢地将目标相加变速比RA-T设定为较小的数值，能够抑制车辆10的驱动力的过剩，谋求燃料费的下降。
又，由于在目标相加变速比映射图35中设定变速比增大线L2，因此在目标节流阀开度θTH-T要超过该变速比增大线L2进一步增加的情况下，能够慢慢地将目标相加变速比RA-T设定得比较大，能够防止车辆10的驱动力过小，即使是在例如车辆10上坡行驶的情况下，也能够得到所需要的动力。
又如图3所示，变速比减小线L4设定为相对目标节流阀开度θTH-T轴形成角度θ1，变速比增大线L2设定为相对目标节流阀开度θTH-T轴形成角度θ2。
因此，通过沿着该变速比减小线L4或变速比增大线L2设定目标相加变速比RA-T，能够平缓地设定目标相加变速比RA-T。通过这样，在利用巡行控制系统14将车速Vs保持一定的情况下，利用目标节流阀开度θTH-T的调整能够比CVT12的变速比控制更优先地对车速Vs进行调整，能够防止目标相加变速比RA-T的急剧增加，因此能够在避免变速冲击的同时得到合适的驱动转矩。
又，在目标相加变速比映射图35中，在目标节流阀开度θTH-T在第1目标开度θTH-T1以下的范围内增减的情况下，设定按照下限变速比RA-min使目标相加变速比RA-T为一定值的下限限幅线L6，同时在目标节流阀开度θTH-T超过第4目标开度θTH-T4增减的情况下，设定按照上限变速比RA-max使目标相加变速比RA-T为一定的上限限幅线L5。
通过这样，可以在避免发生变速冲击的同时，简化为得到目标相加变速比RA-T而采用的控制。
又，下限变速比RA-min由于设定为0，在目标相加变速比RA-T为下限变速比RA-min的情况下，没有必要将目标相加变速比RA-T与基本变速比RB相加，只用基本变速比RB就能够得到目标变速比RT，因此能够将得到目标变速比RT用的控制简化。
以上对本发明的实施形态进行了说明，但是本发明不限于这样的实施形态，在不超过本发明的宗旨的范围内可以实施各种变形。在上述实施形态中，对发动机ECU20中具备目标转矩设定部21的情况进行了说明，但是本发明不限于这样的结构，也可以是在CVT-ECU30中具备该目标转矩设定部21。
又，在上述实施形态中，以发动机11的节流阀是电子控制式节流阀的情况为例进行了说明，但是并不限于这样的结构。
又，在上述实施形态中，对采用目标节流阀开度θTH作为目标转矩相关值的情况进行了说明，但是，也可以采用加速踏板开度，如果是柴油机，还可以采用燃料喷射量。
在以加速踏板开度为目标转矩相关值的情况下，其优点是，发动机可以是汽油发动机，也可以是柴油机，又，在以节流阀开度为目标转矩相关值的情况下，其优点在于能够正确求出汽油发动机的目标转矩，而在以燃料喷射量作为目标转矩相关值的情况下，则有能够正确求出柴油机的目标转矩的优点。
又，在上述实施形态中，对目标相加变速比设定部34使用目标相加变速比映射图35实现上述控制的情况进行了说明，但是并不限于这样的结构，例如也可以用顺序等实现与目标相加变速比映射图35对应的逻辑。
又，在上述实施形态中，对变速比减小线L4相对目标节流阀开度θTH-T轴形成的角度θ1与变速比增大线L2相对于该轴形成的角度θ2设定为相等的情况进行了说明，但是并不限于此。
例如，如果将相对目标节流阀开度θTH-T轴变速比减小线L4形成的角度θ1与变速比增大线L2形成的角度θ2做得小些，则可以缓慢增加或减小齿轮比，另一方面，如果将角度θ1或θ2设定得大些，则能够使齿轮比急剧增加或减小。因此通过设定角度θ1或θ2，可以自如地对驾驶感觉进行微调整。
又，通过将角度θ1和θ2分别设定为不同的值，能够在减速侧和加速侧对加速有不同的反应，能够更好地对驾驶感觉进行微调整。
符号说明
10                车辆
11                发动机
12                CVT(无级变速器)
14                巡行控制系统
32                基本变速比设定部(基本变速比设定手段)
34                目标相加变速比设定部(目标相加变速比设定手段)
35                目标相加变速比映射图(目标相加变速比设定映射图、目标相加变速比增大手段、目标相加变速比减少手段)
37                变速控制部(变速控制手段)
L2                变速比增大曲线(目标相加变速比增大特性曲线)
L4                变速比减少曲线(目标相加变速比减少特性曲线)
RA-max            上限变速比(上限值)
RA-min            下限变速比(下限值)

Claims (3)

1.一种车辆的无级变速器的控制装置，具备使搭载发动机和可使该发动机的转速无级变速的无级变速器的车辆以目标车速等速行驶的巡行控制系统，其特征在于，
还具备
根据该目标车速设定该无级变速器的基本变速比的基本变速比设定手段、
根据作为与该发动机的目标转矩相关的数值的目标转矩相关值，逐次设定该无级变速器的目标相加变速比的目标相加变速比设定手段、以及
控制该无级变速器，以实现将该目标相加变速比设定手段设定的该目标相加变速比与该基本变速比设定手段设定的该基本变速比相加后得到的目标变速比的变速控制手段；
该目标相加变速比设定手段具有根据该目标转矩相关值设定该目标相加变速比的目标相加变速比设定映射图，
该目标相加变速比设定手段还具有：
在该目标转矩相关值增大的情况下，而且仅在该由该目标转矩的相关值与该目标相加变速比规定的运行点的目标转矩相关值处于第1工作区域的情况下随着该目标转矩相关值的增大慢慢增大该目标相加变速比的目标相加变速比增大手段、以及
在该目标转矩相关值减少的情况下，而且仅在该运行点的目标转矩相关值处于比该第1工作区域小的第2工作区域的情况下随着该目标转矩相关值的减小慢慢减小该目标相加变速比的目标相加变速比减少手段，
而且，该目标相加变速比设定手段被设定成使得在所述目标相加变速比设定映射图上的该第1工作区域与该第2工作区域之间的区域维持上一次设定的目标相加变速比。
2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述目标相加变速比设置有上限值和下限值。
3.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
该第1工作区域设定于该目标相加变速比设定映射图中规定的目标相加变速比增大的特性曲线上，
该第2工作区域设定于该目标相加变速比设定映射图中规定的目标相加变速比减少的特性曲线上，
在目标相加变速比设定手段中，在该目标转矩相关值超过该第1工作区域增大的情况下，沿着该目标相加变速比增大特性曲线设定该目标相加变速比，
在该目标转矩相关值超过该第2工作区域减少的情况下，沿着该目标相加变速比减少特性曲线设定该目标相加变速比。
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