CN102849071A - 内燃机的输出控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种内燃机的输出控制装置。电子控制装置(40)根据加速踏板(60)的操作量、车速、以及无机变速器(30)的变速比的状态计算出内燃机(10)的目标输出转矩，并根据该目标输出转矩计算出节流阀(14)的目标开度。另外，电子控制装置(40)在无级变速器(30)的变速比的当前值比预定值小时将根据目标输出转矩计算出的节流阀(14)的目标开度限制为小于等于预先设定了的上限值。

Description

内燃机的输出控制装置
本申请是基于申请号为200780029286.4，申请日为2007年8月9日，名称为“内燃机的输出控制装置”的发明专利申请的分案申请。
技术区域
本发明涉及内燃机的输出控制装置。
背景技术
作为内燃机的输出控制，已知有转矩要求(demand)控制，即根据驾驶者对加速踏板的操作量计算出内燃机的目标输出转矩，通过根据该目标输出转矩调整吸入空气量来控制内燃机的输出转矩。
例如，在专利文献1所记载的控制装置中，根据加速器操作量和车速计算出目标驱动轴转矩，使该目标驱动轴转矩除以主减速比，由此计算出变速器的目标输出轴转矩。并且，使目标输出轴转矩除以变速器和变矩器的转矩倍增率而计算出发动机的目标输出转矩，根据目标输出转矩和内燃机的转速来设定节流阀的开度。
如该文献所记载的那样，如果考虑变速器的转矩变换而计算出发动机的目标输出转矩，则能够对应于变速器的变速比、即输入轴的转速/输出轴的转速而计算出目标输出转矩。
专利文献1：日本专利文献特开平8-218919号公报。
发明内容
在考虑变速器的转矩变换而如上所述那样计算出发动机的目标输出转矩的情况下，可能会发生以下不良情况。
即，在具有自动变速器的车辆中，一旦在恒速行驶中踩下了加速踏板而转为加速状态，则自动变速器的变速比从小的状态(高速档的选择状态)改变为大的状态(低速档的选择状态)。
加速中的目标输出转矩比恒速行驶中大，特别是在加速初期变速比小时加速力容易不足。因此，即使对加速踏板的踩下量小，刚踩下后的目标输出转矩也会急剧增大，目标输出转矩随着变速比增大而变小。
通过这样相应于变速比而使目标输出转矩改变，在变速比小的加速初期会获得足够的加速力，并且在加速初期到加速完成期间会获得平滑的加速力。
在加速初期，一旦目标输出转矩急剧增大，节流阀的开度也会相应于目标输出转矩的改变而急剧增大，吸入空气量急剧增加。一旦吸入吸气量急剧增加，由于燃料喷射量的改变相对于该吸入空气量的滞后、或者爆震控制相对于急速增加了的吸入空气量的滞后而导致容易发生爆震。特别是在变速比小的状态下，由于在从内燃机的输出轴向自动变速器的输入轴传输动力时产生的传动阻力大，因此即使内燃机的实际输出转矩急速增大，也无法迅速地将该增加量传递至车轮侧。因此，在内燃机的输出转矩刚刚急速增大了之后，内燃机负荷会暂时地增大，从而导致更加容易发生爆震。
另外，由于在变速比小的状态下传动阻力大，因此在内燃机的输出转矩刚刚急速增大了之后，还可能在车辆的传动系中暂时地发生冲击(shocking)。
本发明的目的在于提供一种能够抑制在自动变速器的变速比小时由于目标输出转矩的急速增大而产生的爆震或传动系中的冲击的内燃机的输出控制装置。
为了解决上述问题，根据本发明的第一方式，内燃机的输出控制装置被装载在具有自动变速器的车辆上并被用于具有调整吸入空气量的空气量调整单元的内燃机，根据加速踏板的操作量、车速、以及所述自动变速器的变速比的状态计算出内燃机的目标输出转矩，根据该目标输出转矩计算出所述空气量调整单元的目标驱动量，其中，当所述自动变速器的变速比的当前值比预定值小时，如果所述加速踏板的操作量的增加量小于规定值，则将根据所述目标输出转矩计算出的所述目标驱动量限制为小于等于被预先设定了的上限值，如果所述加速踏板的操作量的增加量大于等于所述规定值，则将所述目标驱动量设定为所述空气量调整单元的最大驱动量。
根据上述构成，根据加速踏板的操作量、车速、以及自动变速器的变速比的状态计算出内燃机的目标输出转矩，根据该目标输出转矩计算出调整吸入空气量的空气量调整单元的目标驱动量。
这里，如上所述，如果在自动变速器的变速比的当前值比预先设定了的预定值小时将根据目标输出转矩计算出的上述目标驱动量限制为小于等于预先设定了的上限值，则即使在变速比小的状态下目标输出转矩急剧增大了，也能够抑制吸入空气量的急剧增大。因此，能够抑制由于吸入空气量的急剧增大而导致的爆震的发生、或者由于输出转矩的急剧增大而导致的传动系中的冲击的发生。但是，一旦这样限制了目标驱动量，则在车辆驾驶者的加速要求高时也抑制了输出转矩的增大，因此无法恰当地满足驾驶者的要求。
根据该构成，在自动变速器的变速比的当前值比预定值小的情况下，当对加速踏板的操作量的增加量小于规定值、驾驶者的加速要求低时，将根据目标输出转矩计算出的目标驱动量限制为小于等于预先设定了的上限值。通过该构成，能够在满足驾驶者的低的加速要求的同时抑制如上述那样的爆震或传动系的冲击。
另外，根据该构成，在自动变速器的变速比的当前值比预先设定了的预定值小的情况下，当加速器操作量的增加量大于等于规定值、驾驶者的加速要求较高时，将目标驱动量设定为上述空气量调整单元的最大驱动量。通过该构成，由于在驾驶者的加速要求较高时吸入空气量被最大限度地增大，因此输出转矩被最大限度地提高。因此，也能够恰当地满足驾驶者的高的加速要求。
为了解决上述问题，根据本发明的第二方式，内燃机的输出控制装置被装载在具有自动变速器的车辆上并被用于具有调整吸入空气量的空气量调整单元的内燃机，根据加速踏板的操作量、车速、以及所述自动变速器的变速比的状态计算出内燃机的目标输出转矩，根据该目标输出转矩计算出所述空气量调整单元的目标驱动量，其中，当所述自动变速器的变速比的当前值比预定值小时，如果所述加速踏板的操作量的增加量小于规定值，则将根据所述目标输出转矩计算出的所述目标驱动量限制为小于等于被预先设定了的上限值，如果所述加速踏板的操作量的增加量大于等于所述规定值，则根据所述目标输出转矩来设定所述目标驱动量，当所述加速踏板的操作量的增加量大于等于所述规定值、并且与内燃机的转速相对应的最大输出转矩与所述目标输出转矩的偏离度小于预定值时，将所述目标驱动量设定为所述空气量调整单元的最大驱动量。
根据上述构成，根据加速踏板的操作量、车速、以及自动变速器的变速比的状态计算出内燃机的目标输出转矩，根据该目标输出转矩计算出调整吸入空气量的空气量调整单元的目标驱动量。
另外，根据该构成，在自动变速器的变速比的当前值比预定值小的情况下，当加速踏板的操作量的增加量小于规定值、驾驶者的加速要求低时，也将根据目标输出转矩计算出的目标驱动量限制为小于等于预先设定了的上限值。因此，能够在满足驾驶者的低的加速要求的同时抑制上述爆震的发生或传动系中的冲击的发生。
另外，根据该构成，在自动变速器的变速比的当前值比预定值小的情况下，当加速踏板的操作量的增加量大于等于规定值时，根据目标输出转矩来设定目标驱动量。因此，当加速踏板的操作量的增加量大于等于规定值时，上限值对目标驱动量的限制被解除，获得了与驾驶者的较高的加速要求相对应的输出转矩。因此，能够恰当地满足驾驶者的加速要求。
并且，根据该构成，在自动变速器的变速比的当前值比预定值小的情况下，当加速踏板的操作量的增加量大于等于规定值、并且与内燃机的转速相对应的最大输出转矩与计算出的目标输出转矩的偏离度小于预定值时，将目标驱动量设定为空气量调整单元的最大驱动量。这样，当对加速踏板的操作量的增加量大于等于规定值、并且与内燃机的转速相对应的最大输出转矩与计算出的目标输出转矩的偏离度小于预定值时，推定对加速踏板的操作量的增加量非常大，驾驶者的加速要求非常高。因此，在该情况下，目标驱动量被设定为空气量调整单元的最大驱动量。由此，由于输出转矩被最大限度地提高，因此能够恰当地满足驾驶者的非常高的加速要求。因此，根据该构成，对于驾驶者的高的加速要求，能够相应于其程度来进一步恰当地满足该高的加速要求。
在上述构成中，优选的是：作为用于判断自动变速器的变速比的当前值是大还是小的预定值，设定为在目标输出转矩急剧增加了时可能会发生爆震或传动系的冲击的变速比。
在上述构成中，优选的是：作为用于判断对加速踏板的操作量的增加量是大还是小的规定值，设定为能够恰当地判断出驾驶者的加速要求是高还是低的值。
在上述内燃机的输出控制装置中，优选的是：设定所述空气量调整单元的驱动量以使内燃机的输出转矩相对于与内燃机的转速相对应的最大输出转矩小预定的比例。由此，能够通过限制空气量调整单元的驱动量来恰当地抑制内燃机的输出转矩的急剧增大。
在上述内燃机的输出控制装置中，优选的是：所述小预定比例的内燃机的输出转矩是从相对于所述驱动量的变化量的输出转矩的变化量大的区域变化到小的区域时的变化区域内的输出转矩。
在调整吸入空气量的空气量调整单元的驱动量小、吸入空气量少的状态下，相对于空气量调整单元的驱动量的变化量的吸入空气量的变化比例大，内燃机的输出转矩的变化比例也存在变大的倾向。另一方面，在空气量调整单元的驱动量大、吸入空气量多的状态下，相对于空气量调整单元的驱动量的变化量的吸入空气量的变化比例小，内燃机的输出转矩的变化比例也存在变小的倾向。因此，通过如该构成那样将从相对于空气量调整单元的驱动量的变化量的输出转矩的变化比例大的区域变化到小的区域时的变化区域内的输出转矩设定为上述小预定比例的内燃机的输出转矩，即使将空气量调整单元的驱动量限制为小于等于上限值，也能够获得某种程度的高的输出转矩。因此，即使在为了抑制吸入空气量的急剧增大而设定了上限值的情况下，也能够恰当地满足驾驶者的加速要求。
在上述内燃机的输出控制装置中，优选的是：空气量调整单元是设置在内燃机的进气通路中的节流阀。优选的是：空气量调整单元是通过改变内燃机的进气阀的最大升程量和开阀期间中的至少一者来调整吸入空气量的阀特性可变机构。
附图说明
图1是表示采用了本发明的输出控制装置的车辆和装载在该车辆上的内燃机的简要构成的示意图；
图2是统一了第一实施方式中的内燃机的输出控制和变速器的变速控制的统一控制的概念图；
图3是表示耗油率最佳线的坐标图；
图4是表示进行与加速要求相对应的输出控制时的吸入空气量的变化方式的时序图；
图5是表示第一实施方式中的节流阀开度的修正处理的程序的流程图；
图6是表示节流阀开度与输出转矩的关系的坐标图；
图7是表示执行修正处理时的目标节流阀开度和吸入空气量的变化方式的时序图；
图8是表示第二实施方式中的节流阀开度的修正处理的程序的流程图；
图9是表示执行修正处理时的目标节流阀开度的设定方式的时序图；
图10是表示第三实施方式中的节流阀开度的修正处理的程序的流程图；
图11是表示执行修正处理时的目标节流阀开度的设定方式的时序图；
图12是表示执行修正处理时的目标节流阀开度的设定方式的时序图；
图13是表示各实施方式的变形例中的内燃机的简要构成的示意图；
图14是表示通过阀特性可变机构获得的进气阀的最大升程量和开阀期间的变化方式的坐标图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图10来说明具体化了本发明的内燃机的输出控制装置的第一实施方式。
如图1所示，在车辆上装载有内燃机10。用于向燃烧室输送空气的进气通路13与内燃机10连通。在进气通路13的中途设置有作为调整吸入空气量的空气量调整单元的节流阀14。通过电动马达来控制节流阀14的开度。在进气通路13中，从燃料喷射阀向吸入空气喷射与吸入空气量相对应的燃料。并且，通过空气和燃料的混合气在燃烧室中燃烧，获得内燃机10的输出。
内燃机10的曲轴12与变矩器20连接。变矩器20的输出轴与行星齿轮机构22的输入轴连接。通过行星齿轮机构22将车辆的行进方向切换为前方或后方。行星齿轮机构22的输出轴与为自动变速器的无级变速机构(以下，称为CVT(Continuously Variable Transmission))30的输入轴32连接。CVT30的输出轴34与车辆的驱动轮连接。CVT30包括与输入轴32一起旋转的第一带轮30a、与输出轴34一起旋转的第二带轮30b、将第一带轮30a的转矩传递给第二带轮30b的带30c。通过使第一带轮30a和第二带轮30b的带轮宽度连续地发生变化，输出轴34的转速Nout相对于输入轴32的转速Nin的比(Nin/Nout)、即变速比R连续地改变。在CVT30中，能够使变速比R在比有级变速器宽的范围中连续地改变。因此，内燃机10在接近耗油率最佳线的部分运行。
变矩器20包括产生CVT30的控制油压的油泵。通过基于油压控制电路50的油压控制来分别控制第一带轮30a和第二带轮30b的带轮宽度。
另外，在车辆和内燃机10中设置有检测车辆的行驶状态和内燃机的运行状态的各种传感器。例如，在被驾驶者操作的加速踏板60上设置有检测加速器操作量ACCP的加速器传感器70。在车辆的车轮上设置有检测车速SPD的车速传感器71。在内燃机10的曲轴12的附近设置有检测内燃机的转速NE的曲轴转角传感器72。在节流阀14上设置有检测节流阀开度TA的节流阀传感器73，在CVT30的输入轴32上设置有检测输入轴32的转速(输入转速)Nin的转速传感器74。
由电子控制装置40来进行对内燃机10和CVT30的各种控制。电子控制装置40包括执行用于各种控制的运算处理的CPU、存储有各种控制所需要的程序和数据的ROM、暂时存储CPU的运算结果的RAM、以及用于在与外部之间输入或输出信号的输入输出端口。
电子控制装置40根据由上述各种传感器检测出的内燃机的运行状态或车辆的行驶状态来进行例如内燃机10的吸入空气量控制和燃料喷射控制这样的输出控制或CVT30的变速控制。
更具体地说，进行转矩要求控制，即：根据驾驶者对加速踏板60的操作量计算出内燃机10的目标输出转矩Tp，根据目标输出转矩Tp来调整吸入空气量，由此来控制内燃机的输出转矩。另外，内燃机10的输出控制和CVT30的变速控制被统一进行控制，内燃机10在接近耗油率最佳线的部分运行。
图2表示了上述统一控制的概要。在该统一控制中，首先根据加速器操作量ACCP和车速SPD计算出驾驶者所要求的目标发动机输出Pp。
根据该目标发动机输出Pp来进行变速控制和输出控制。
在变速控制中，设定第一带轮30a的目标输入转速Ninp，使设定了的目标发动机输入Pp能够遵循内燃机10的耗油率最佳线。如图3所示，耗油率最佳线是表示最能够抑制燃料消耗量的发动机输出P与内燃机的转速NE的对应关系的线。与第一带轮30a一起旋转的输入轴32经由变矩器20和行星齿轮机构22与曲轴12连接。因此，也根据该耗油率最佳线计算出当在最大程度地抑制了燃料消耗量的状态下得到目标发动机输出Pp时的目标输入转速Ninp。
然后，根据目标输入转速Ninp计算出CVT30的控制量，根据该控制量来进行CVT30的变速。这里，调整第一带轮30a和第二带轮30b的各带轮宽度，使由转速传感器74检测出的输入轴32的输入转速Nin与目标输入转速Ninp一致。
另一方面，在输出控制中，根据计算出的目标发动机输出Pp和第一带轮30a的实际的转速、即输入转速Nin计算出目标输出转矩Tp。根据下式(1)来计算目标输出转矩Tp。
Tp＝(Pp×K)/Nin…(1)
Tp：目标输出转矩【N·m】
Pp：目标发动机输出Pp【kW】
Nin：输入转速【rpm】
K：常数＝9549.3
根据目标输出转矩Tp计算出目标节流阀开度TAp。然后，调整节流阀14的开度，使由节流阀传感器73检测出的节流阀开度TA与目标节流阀开度TAp一致。由此，与目标输出转矩Tp相对应的吸入空气量被导入到燃烧室中，并且从燃料喷射阀喷射与吸入空气量相对应的燃料。结果，内燃机10的输出转矩T被调整为目标输出转矩Tp。
在车辆加速时进行与驾驶者的要求相对应的以下输出控制。
在车辆恒速行驶时，一旦加速踏板60被踩下、车辆转到了加速状态，为了应对加速要求，CVT30的变速比R从小的状态(高速档的选择状态)改变为大的状态(低速档的选择状态)。
加速中的目标输出转矩Tp由于加速器操作量ACCP的增大而比恒速行驶中大，特别是在加速初期变速比R小时加速力容易不足。因此，即使对加速踏板60的踩下量小，刚踩下后的目标输出转矩Tp也会急剧增大，目标输出转矩Tp随着变速比R增大而变小。
通过这样相应于变速比R的状态而使目标输出转矩Tp改变，在变速比R小的加速初期也会获得足够的加速力，并且在加速初期到加速完成期间会获得平滑的加速力。
一旦进行了与加速要求相对应的上述输出控制，可能会发生以下不良情况。
例如图4所示，在时刻t1，一旦在变速比R小的状态下加速踏板60被踩下了，即使加速器操作量ACCP较小，目标输出转矩Tp也会急剧增大。节流阀14的开度(节流阀开度TA)也相应于目标输出转矩Tp的急剧增大而急剧增大，吸入空气量急剧增加。一旦吸入吸气量急剧增加，由于燃料喷射量的改变相对于急剧增加了的吸入空气量的滞后、或者爆震控制相对于急速增加了的吸入空气量的滞后而会导致容易发生爆震。特别是在变速比R小的状态下，由于在从内燃机的曲轴12向CVT30的输入轴32传输动力时产生的传动阻力大，因此即使实际的输出转矩T急速增大，也无法迅速地将该增加量传递至车轮侧。因此，在内燃机的输出转矩T刚刚急速增大了之后，内燃机负荷会暂时地增大，从而导致容易发生爆震。
另外，由于在变速比R小的状态下上述传动阻力大，因此在输出转矩T刚刚急速增大了之后，还可能在车辆的传动系中暂时地发生冲击。
因此，在本实施方式中，通过以下说明的节流阀开度的修正处理来抑制吸入空气量和输出转矩T的急剧增大，由此来抑制在CVT30的变速比R小时目标输出转矩Tp急剧增大而导致的爆震和传动系中的冲击的发生。
图5表示了上述修正处理的程序。由电子控制装置40每隔预定的时间间隔来重复地执行该处理。
一旦开始了本处理，首先判断目前的变速比R是否小于等于判定值A(S100)。将判定值A设定为当目标输出转矩Tp急剧增大了时有可能发生爆震或传动系的冲击的变速比R。
在目前的变速比R超过了判定值A的情况下(S100：否)，判断目前的变速比R大，不会发生上述不良情况，暂时结束本处理。在该情况下，节流阀14的开度被向根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp调整。
另一方面，在目前的变速比R小于等于判定值A的情况下(S100：是)，判断目前的变速比R小，可能会发生上述不良情况，并继续进行以下处理。
首先，读入当前的内燃机的转速NE(S110)。然后，根据内燃机的转速NE来设定限制目标节流阀开度TAp的最大值的防护(guard)值G(S120)。防护值G是内燃机的输出转矩T相对于与内燃机的转速NE相对应的最大输出转矩Tmax小预定比例的节流阀开度TA，更详细地说是根据以下原理而设定的值。
图6表示了节流阀开度TA与内燃机的输出转矩T的关系。如图6所示，相对于节流阀开度TA的变化的内燃机的输出转矩T的变化根据内燃机的每一转速而不同。在节流阀开度TA小、吸入空气量少的状态下，相对于节流阀开度TA的变化量的吸入空气量的变化比例大，输出转矩T的变化比例也存在变大的倾向(例如当NE＝1000rpm时图6所示的区域L)。另一方面，在节流阀开度TA大、吸入空气量多的状态下，相对于节流阀开度TA的变化量的吸入空气量的变化比例小，内燃机的输出转矩T的变化比例也存在变小的倾向(例如当NE＝1000rpm时图6所示的区域S)。因此，在本实施方式中，将从相对于节流阀开度TA的变化量的输出转矩T的变化比例大的区域(例如上述区域L)改变到小的区域(例如上述区域S)时的变化区域(例如当NE＝1000rpm时图6所示的区域M)内的输出转矩T设定为小预定比例的内燃机的输出转矩T。并且，将与该变化区域内的输出转矩T相对应的节流阀开度TA设定为防护值G。由于变化区域根据内燃机的每一转速而不同，因此防护值G根据内燃机的转速NE而被改变。于是，通过这样来设定防护值G，即使根据防护值G来限制目标节流阀开度TAp、即根据防护值G来限制节流阀开度TA，也能够获得某种程度的高的输出转矩T。另外，即使设定了用于抑制吸入空气量急剧增加的防护值G，也能够满足驾驶者的加速要求。
在本实施方式的内燃机10中，相对于根据内燃机的每一转速而不同的最大输出转矩Tmax，其90％左右的输出转矩T进入到上述变化区域内。因此，预先针对内燃机的每一转速而求出与最大输出转矩Tmax的90％的输出转矩T相对应的节流阀开度TA，并将求出的节流阀开度TA作为防护值G而设定给各内燃机的转速。例如，如图6所示，当内燃机的转速NE为1000rpm时，作为与转速相对应的防护值G，被设定为“G＝G(1000)”。另外，当内燃机的转速NE为2000rpm时，作为与转速相对应的防护值G，被设定为比上述防护值G(1000)大的“G＝G(2000)”。另外，当内燃机的转速NE为4000rpm时，作为与转速相对应的防护值G，被设定为比上述防护值G(2000)大的“G＝G(4000)”。当内燃机的转速NE为6000rpm时，作为与转速相对应的防护值G，被设定为比上述防护值G(4000)大的“G＝G(6000)”。
一旦在步骤S120中设定了防护值G，接着判断目前的目标节流阀开度TAp是否大于等于防护值G(S130)。在目标节流阀开度TAp小于该防护值G的情况下(S130：否)，判断目前的目标节流阀开度TAp较小而不会发生上述不良情况，暂时结束本处理。在该情况下，节流阀14的开度被向根据上述目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp调整。
另一方面，在目标节流阀开度TAp大于等于防护值G的情况下(G130：是)，目标节流阀开度TAp被修正为防护值G，暂时结束本处理。
图7表示了通过执行上述修正处理而实现的目标节流阀开度TAp的修正情况的一个例子。
如上所述，一旦在变速比R小的状态下加速踏板60被踩下了(时刻t1)，即使加速器操作量ACCP较小，目标输出转矩Tp也会急剧增大。
此时，在变速比R的当前值小于等于判定值A的情况下，根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp被限制为小于等于防护值G。在本例中，计算出的目标节流阀开度TAp(由双点划线表示)超过了防护值G。因此，实际的目标节流阀开度TAp被设定为防护值G。结果，与不限制目标节流阀开度TAp的上限的情况(由双点划线表示)相比，目标输出转矩Tp刚刚急剧增大了之后的吸入空气量会平缓地增大。
这样，在变速比R小的状态下，调整吸入空气量的节流阀14的开度的上限值受到限制。因此，即使在变速比R小的状态下目标输出转矩Tp急剧增大，也能够抑制吸入空气量的急剧增大，由此也抑制了实际的输出转矩T的急剧增大。因此，抑制了在变速比R小的状态下目标输出转矩Tp急剧增大而导致的吸入空气量的急剧增大所造成的爆震、或者由于目标输出转矩Tp急剧增大而导致的输出转矩T的急剧增大所造成的传动系中的冲击。
在本实施方式中，通过用防护值G来限制目标节流阀开度TAp，还能够取得以下效果。
通常，在内燃机中，在发生了爆震的情况下，进行使点火时期延迟来抑制爆震的发生这样的爆震控制。在本实施方式的内燃机10中，也进行该爆震控制。一旦使点火时期延迟，会产生排气温度上升、输出转矩T降低这样的缺陷。因此，在使点火时期延迟的情况下，存在着对于排气温度的上升或输出转矩T的降低来说能够允许的界限点火时期。这里，当节流阀开度TA接近全开时，由于吸入空气量多，实际压缩比高，因此容易发生爆震。因此，有时当节流阀开度TA接近全开时，为了抑制爆震的发生而被延迟了的点火时期为上述界限时期附近。并且，有时被延迟了的点火时期会达到上述界限时期，因此仅通过点火时期的延迟，无法抑制爆震的发生。针对这一点，在本实施方式中，目标节流阀开度TAp被防护值G限制，节流阀开度TA的最大开度也被防护值G限制。因此，当节流阀开度TA受到限制时，节流阀开度TA不会接近全开，也在某种程度上抑制了实际压缩的增大。因此，与节流阀开度TA接近全开的情况相比，点火时期变为不同于上述界限时期的提前角侧的时期，充分地确保了用于抑制爆震的点火时期延迟量。因此，即使通过以往的爆震控制，也能够充分地抑制爆震的发生。
另外，如图6所示，在节流阀开度TA大、吸入空气量多的状态下，相对于节流阀开度TA的变化量的吸入空气量的变化比例小，内燃机的输出转矩T的变化比例也存在变小的倾向。因此，例如在驾驶者改变了对加速踏板60的操作量的情况下，当在输出转矩T的变化比例小的区域内目标输出转矩Tp发生了变动时，即使目标输出转矩Tp的变化量小，目标节流阀开度TAp的变化量也大。因此，节流阀14的开度也会大幅地改变，结果调整节流阀14的开度的电动马达等驱动机构的耐久性可能会降低。针对这一点，在本实施方式中，由于目标节流阀开度TAp被防护值G限制，因此当节流阀开度TA的最大开度被限制为小于等于防护值G时，节流阀开度TA不会进入到输出转矩T的变化比例小的区域内。因此，电动马达等驱动机构的耐久性得以提高。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，能够取得以下的作用效果。
(1)当CVT30的变速比R的当前值小于等于判定值A(高速档)时，根据目标输出转换Tp计算出的目标节流阀开度TAp被限制为小于等于作为被预先设定了的上限值的防护值G。因此，能够抑制在变速比R小的状态下目标输出转矩Tp急剧增大而导致的吸入空气量的急剧增大所造成的爆震、或者由于目标输出转矩Tp的急剧增大而导致的输出转矩的急剧增大所造成的传动系中的冲击。
(2)作为防护值G，设定为内燃机的输出转矩T相对于与内燃机的转速NE相对应的最大输出转矩Tmax小预定比例的节流阀开度TA。由此，通过对节流阀开度TA的限制而恰当地抑制了内燃机的输出转矩T的急剧增大。
(3)作为小预定比例的内燃机的输出转矩T，设定为从相对于节流阀开度TA的变化量的输出转矩T的变化量大的区域改变为小的区域时的变化区域内的输出转矩。因此，即使在为了抑制吸入空气量的急剧增大而设定了防护值G的情况下，也能够满足驾驶者的加速要求。
(第二实施方式)
以下，参照图8和图9来说明具体化了本发明的内燃机的输出控制装置的第二实施方式。
在第一实施方式中，在CVT30的变速比R的当前值小于等于判定值A的情况下，将根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp限制为小于等于防护值G。但是，如果这样限制了目标节流阀开度TAp，则即使在车辆驾驶者的加速要求高时，由于抑制了输出转矩T的增大，因此无法恰当地满足驾驶者的要求。
因此，在本实施方式中，作为节流阀开度的修正处理而进行以下处理。下面，以与第一实施方式中的修正处理的不同之处为中心来说明本实施方式的输出控制装置。
图8表示了本实施方式中的节流阀开度的修正处理的程序。该处理也由电子控制装置40每隔预定的时间而重复地执行。
一旦开始了本处理，首先判断目前的变速比R是否小于等于判定值A(S200)。将判定值A设定为在目标输出转矩Tp急剧增加了时可能会发生爆震或传动系的冲击的变速比R。
在当前的变速比R超过了判定值A的情况下(S200：否)，判断目前的变速比R大而不会由于目标输出转矩Tp的急剧增大而发生爆震或传动系中的冲击，暂时结束本处理。在该情况下，节流阀14的开度被向根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp调整。
另一方面，在目前的变速比R小于等于判定值A的情况下(S200：是)，判断加速器变化量ACCPH是否小于判定值α，其中加速器变化量ACCPH是预定时间内的加速器操作量ACCP的变化量(S210)。判定值α是用于判断对加速踏板60的操作量的增加量是大还是小的规定值，是用于恰当地判断驾驶者的加速要求是高还是低的值。
在加速器变化量ACCPH大于等于判定值α的情况下(S210：否)，判断驾驶者的加速要求高。于是，目标节流阀开度TAp被修正为作为节流阀14的最大驱动量的全开开度TAmax(S260)，然后暂时结束本处理。在该情况下，由于节流阀14的开度被向全开开度TAmax调整，因此内燃机10的输出转矩T变为最大输出转矩Tmax，获得最大限度的加速力。
另一方面，在加速器变化量ACCPH小于判定值α的情况下(S210：是)，判断驾驶者的加速要求低。于是，与确保加速力相比，更注重抑制上述不良情况的发生，为此进行图5所示的步骤S110～步骤S140的处理。由此，获得与上述第一实施方式相同的作用效果。
图9表示了通过执行修正处理而将目标节流阀开度TAp修正为全开开度TAmax时的情况的一个例子。
如上所述，一旦在变速比R小的状态下加速踏板60被踩下了(时刻t1)，目标输出转矩Tp急剧增大。
此时，在变速比R的当前值小于等于判定值A、加速器变化量ACCPH大于等于判定值α的情况下，根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp被修正为全开开度TAmax。结果，加速踏板60刚刚被踩下之后，节流阀14全开，吸入空气量变为最大。结果，内燃机的输出转矩T变为最大输出转矩Tmax，能够最大限度地获得加速力。这样，当驾驶者的加速要求高时，输出转矩T被最大限度地提高，因此能够恰当地满足驾驶者的加速要求。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，除了通过第一实施方式获得的作用效果以外还能够获得以下的作用效果。
(4)在CVT30的变速比R的当前值小于等于判定值A(高速档)的情况下，当加速器变化量ACCPH小于判定值α时，根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp被限制为小于等于作为预先设定了的上限值的防护值G。因此，能够满足驾驶者的低的加速要求，同时能够抑制在变速比R小的状态下目标输出转矩Tp急剧增大而导致的吸入空气量的急剧增大所造成的爆震、或者由于目标输出转矩Tp的急剧增大而导致的输出转矩的急剧增大所造成的传动系中的冲击。
(5)在CVT30的变速比R的当前值小于等于判定值A(高速档)的情况下，当加速器变化量ACCPH大于等于判定值α时，根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp被变更为全开开度TAmax。因此，还能够恰当地满足驾驶者的高的加速要求。
(第三实施方式)
接着，参照图10～图12来说明具体化了本发明的内燃机的输出控制装置的第三实施方式。
在第二实施方式中，在来自驾驶者的加速要求高的情况下，无论该要求的程度如何均使节流阀14全开。
另一方面，在本实施方式中，在通过第二实施方式说明了的修正处理中进一步追加其他的处理。由此，在来自驾驶者的加速要求高的情况下，能够按照该要求的程度来调整节流阀14的开度。以下，以与第二实施方式中的修正处理的不同之处为中心来说明本实施方式的输出控制装置。
图10表示了本实施方式中的节流阀开度的修正处理的程序。该处理也由电子控制装置40每隔预定的时间而重复地执行。
一旦开始了本处理，首先判断目前的变速比R是否小于等于判定值A(S200)。将判定值A设定为在目标输出转矩Tp急剧增加了时可能会发生爆震或传动系的冲击的变速比R。
在当前的变速比R超过了判定值A的情况下(S200：否)，暂时结束本处理。在该情况下，节流阀14的开度被向根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp调整。
另一方面，在目前的变速比R小于等于判定值A的情况下(S200：是)，判断加速器变化量ACCPH是否小于判定值α，其中加速器变化量ACCPH是预定时间内的加速器操作量ACCP的变化量(S210)。判定值α是用于判断加速踏板60的操作量的增加量是大还是小的规定值，是用于恰当地判断驾驶者的加速要求是高还是低的值。
在加速器变化量ACCPH小于判定值α的情况下(S210：是)，由于驾驶者的加速要求低，因此与确保加速力相比，更注重抑制由于目标输出转矩Tp的急剧增大而导致的爆震或传动系中的冲击的发生，为此进行图5所示的步骤S110～步骤S140的处理。由此，获得与上述第一实施方式相同的作用效果。
另一方面，在加速器变化量ACCPH大于等于判定值α的情况下(S210：否)，为了满足驾驶者的加速要求，继续进行以下处理。
首先，计算出表示目前的内燃机的转速NE下的最大输出转矩Tmax与目标输出转矩Tp的偏离度的转矩差ΔT(S300)。根据下式(2)而计算出该转矩差ΔT。
ΔT＝Tmax-Tp…(2)
ΔT：转矩差
Tmax：当前的内燃机的转速NE下的最大输出转矩
Tp：当前的目标输出转矩Tp
判断该转矩差ΔT是否小于判定值C(S310)。转矩差ΔT越小，最大输出转矩Tmax与目标输出转矩Tp的偏离度越小。即，目标输出转矩Tp被设定为更靠近最大输出转矩Tmax的附近。这样，能够根据转矩差ΔT的值来推定驾驶者的加速要求的程度。判定值C是用于在驾驶者的加速要求高的情况下判断该要求的程度是否非常高的值。
在转矩差ΔT小于判定值C的情况下(S310：是)，推定表示加速器操作量ACCP的增加量的加速器变化量ACCPH非常大，驾驶者的加速要求的程度非常高。因此，目标节流阀开度TAp被修正为作为节流阀14的最大驱动量的全开开度TAmax(S320)，然后暂时结束本处理。在进行了步骤S320的处理的情况下，节流阀14的开度被向全开开度TAmax调整。由此，内燃机10的输出转矩T变为最大输出转矩Tmax，获得最大限度的加速力。
另一方面，在转矩差ΔT大于等于判定值C的情况下(S310：否)，虽然驾驶者的加速要求高，但是可以推定为其程度较低。因此，在该情况下不修正目标节流阀开度TAp而暂时结束本处理。
图11表示了在执行了上述修正处理的情况下加速器变化量ACCPH大于等于判定值α、转矩差ΔT大于等于判定值C时的目标节流阀开度TAp的设定方式的一个例子。
如上所述，一旦在变速比R小的状态下加速踏板60被踩下了(时刻t1)，目标输出转矩Tp急剧增大。
图11表示了驾驶者的加速要求非常高的情况下的、通过上述修正处理而进行的目标节流阀开度TAp的设定的一个方式。
如上所述，一旦在变速比R小的状态下加速踏板60被踩下了(时刻t1)，目标输出转矩Tp急剧增大。
此时，在变速比R的当前值小于等于判定值A、加速器变化量ACCPH大于等于判定值α、并且转矩差ΔT小于判定值C的情况下，根据目标输出转矩Tp计算出的目标节流阀开度TAp被修正为全开开度TAmax。结果，加速踏板60刚刚被踩下之后，节流阀14全开，吸入空气量最大限度地增大。于是，内燃机的输出转矩T变为最大输出转矩Tmax，最大限度地获得加速力。这样，当驾驶者的加速要求非常高时，输出转矩T被最大限度地提高，因此能够恰当地满足驾驶者的非常高的加速要求。
图12表示了在虽然驾驶者的加速要求高、但是其程度较低的情况下通过上述修正处理进行的目标节流阀开度TAp的设定的一个方式。
在时刻t1，一旦在变速比R小的状态下加速踏板60被踩下了，目标输出转矩Tp急剧增大。
此时，在变速比R的当前值小于等于判定值A、加速器变化量ACCPH大于等于判定值α、并且转矩差ΔT大于等于判定值C的情况下，目标节流阀开度TAp不受防护值G的限制而被设定为根据目标输出转矩Tp计算出的值。因此，节流阀14的开度被调整为会得到目标输出转矩Tp的开度。这样，当变速比R的当前值小于等于判定值A、加速器变化量ACCPH大于等于判定值α时，防护值G对目标节流阀开度TAp的限制被解除，获得与驾驶者的较高的加速要求相对应的输出转矩T。因此，能够恰当地满足驾驶者的加速要求。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，除了通过第一实施方式和第二实施方式获得的作用效果以外还能够获得以下的作用效果。
(6)当CVT30的变速比R的当前值小于等于判定值A、加速器变化量ACCPH大于等于判定值α时，根据目标输出转矩Tp计算出的值被设定为目标节流阀开度Tap。因此，由于获得了与驾驶者的较高的加速要求相对应的输出转矩T，因此能够恰当地满足驾驶者的加速要求。
并且，在CVT30的变速比R的当前值小于等于判定值A、加速器变化量ACCPH大于等于判定值α、而且表示与内燃机的转速NE相对应的最大输出转矩Tmax与目标输出转矩Tp的偏离度的转矩差ΔT小于判定值C时，目标节流阀开度TAp被设定为全开开度TAmax。因此，能够恰当地满足驾驶者的非常高的加速要求。因此，根据本实施方式，与第二实施方式相比，对于驾驶者的高的加速要求，能够相应于其程度来进一步恰当地满足该高的加速要求。
上述各实施方式例如还可以进行以下变更。
·根据内燃机的转速而设定了防护值G，但是也可以使防护值G为固定值。例如，也可以在内燃机的各转速中设定最小的防护值G。
·将与最大输出转矩Tmax的90％的输出转矩T相对应的节流阀开度TA设定为防护值G，但是防护值G的设定不限于此。总而言之，如果将与从输出转矩T的变化量大的区域变化到小的区域时的输出转矩相对应的节流阀开度TA设定为防护值G，则能够获得与各实施方式相同的作用效果。
·另外，作为防护值G而设定了与变化区域内的输出转矩相对应的节流阀开度TA，但是也可以将内燃机的输出转矩T相对于与内燃机的转速相对应的最大输出转矩Tmax小预定比例的节流阀开度TA设定为防护值G。在该情况下，也能够通过限制节流阀开度TA来恰当地抑制内燃机的输出转矩T的急剧增大。
在第二实施方式中，为了判断最大输出转矩Tmax与目标输出转矩Tp的偏离度是否小于预定值而计算出了转矩差ΔT，但是也可以判断偏离度是否小于预定值。例如，求出目标输出转矩Tp相对于最大输出转矩Tmax的比率，在该比率比预先设定了的值大的情况下判断该偏离度小于预定值。
·上述各实施方式中的自动变速器是无级变速器，并且是在车辆的加速中使变速比R从小的状态改变为大的状态时能够连续地改变变速比R的变速器。有级自动变速器在当车辆加速时变速比阶段性地从小的状态改变为大的状态这一点上与无级变速器不同，但在以下方面与无级变速器相同，即当在变速比小的状态下目标输出转矩Tp急剧增大了时会发生爆震或传动系中的冲击。因此，本发明也可以适用于具有有级变速器的车辆的内燃机。
·在上述各实施方式中，调整吸入空气量的空气量调整单元为节流阀14，但是本发明也可以应用于具有其他的空气量调整单元的内燃机。
例如，本发明也可以应用于具有图13所示那样的空气量调整单元的内燃机100的输出控制装置。图13所示的空气量调整单元在进气凸轮轴101与进气阀102之间具有作为调整吸入空气量的空气量调整单元的阀特性可变机构103。如图14所示，阀特性可变机构103是改变进气阀的最大升程量和开阀期间的机构，吸入空气量由于最大升程量和开阀期间变大而增大。在具有阀特性可变机构103的情况下，最大升程量和开阀期间的阀特性的目标值相当于目标节流阀开度TAp。在具有改变进气阀的最大升程量和开阀期间中的至少一者来调整吸入空气量的阀特性可变机构的情况下也能够应用本发明。

Claims (5)

1.一种内燃机的输出控制装置，用于被装载在具有自动变速器的车辆上并具有调整吸入空气量的空气量调整单元的内燃机，根据加速踏板的操作量、车速、以及所述自动变速器的变速比的状态计算出内燃机的目标输出转矩，根据该目标输出转矩计算出所述空气量调整单元的目标驱动量，所述内燃机的输出控制装置的特征在于，
当所述自动变速器的变速比的当前值比预定值小时，将根据所述目标输出转矩计算出的所述目标驱动量限制为小于等于被预先设定了的上限值的值。
2.如权利要求1所述的内燃机的输出控制装置，其中，
设定所述上限值以使得内燃机的输出转矩相对于与内燃机的转速相对应的最大输出转矩小预定的比例。
3.如权利要求2所述的内燃机的输出控制装置，其中，
所述小预定比例的内燃机的输出转矩是从相对于所述驱动量的变化量的输出转矩的变化量大的区域变化到小的区域时的变化区域内的输出转矩。
4.如权利要求1至3中任一项所述的内燃机的输出控制装置，其中，
所述空气量调整单元是设置在内燃机的进气通路中的节流阀。
5.如权利要求1至3中任一项所述的内燃机的输出控制装置，其中，
所述空气量调整单元是通过改变内燃机的进气阀的最大升程量和开阀期间中的至少一者来调整吸入空气量的阀特性可变机构。
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