JP4066787B2 - 自動変速機の入力トルク制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機に入力するトルクを制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を備えた車両にあって、エンジンの発生する最大トルクに対応して自動変速機のトルク伝達部材の強度を設定しているが、とくに発進時の大きなトルクに耐えうるようにする場合、それ以外の運転時のトルクはこれよりも低く、大半の運転域で、自動変速機は過剰な強度を備えることになる。
【０００３】
そこで、特許文献１にもあるように、車速の低い運転領域において、エンジン出力回転と変速機入力回転との速度比が予め設定された値よりも小さいときは、速度比に応じてエンジン出力トルクを制限することで、発進時などに過大なトルクが自動変速機に作用しないようにして、自動変速機のトルク伝達部材の強度を不必要に高めなくてもよいようにしたものが知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１３８８７４号公報
【０００５】
【発明の解決すべき課題】
しかし、上記トルク制御装置によれば、速度比が可変であることを前提にしてエンジン回転数以外に車速とレンジ信号に基づいて、トルク低減制御を行うために、これらの判断が複雑ないしは煩雑となり、実際の入力トルクの予測精度も悪いという問題があり、自動変速機の設定強度に正確に対応した適切な入力トルクに制御することができないことがあった。
【０００６】
このために、安全性等を加味すると、不必要に自動変速機の強度を高めたりの対策が要求されることになってしまう。
【０００７】
本発明の目的は、発進時などに過大なトルクが自動変速機に入力するのを確実に防ぐことのできる入力トルク制御装置を提供することである。
【０００８】
本発明は、エンジンの出力が伝達される低速段と高速段とに切換可能な副変速機と、この副変速機の後段に配置され、回転を伝達しない中立状態と伝達する動力伝達状態に切換えられると共に、変速比が可変である主変速機と、少なくとも前記副変速機が低速段の状態で前記主変速機を中立状態から動力伝達状態へと切換えつつ発進制御を行う変速制御手段と、前記副変速機が低速段にあるかどうかを判定する手段と、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて算出される前記エンジンの発生トルクを前記高速段に比較して前記低速段で低くなるように制限するトルク制御手段とを備え、前記副変速機の低速段が選択されているときに、前記トルク制御手段の算出トルクに応じてエンジン出力を制限し、前記副変速機の変速段の切り替え前後で、前記副変速機の入力回転と前記主変速機の出力回転との比率が同一となるように前記主変速機の変速比を制御するようにしている。
【０００９】
【作用・効果】
したがって、副変速機の低速段が選択されているときには、エンジントルクが一部の運転領域、例えば高負荷域などで制限され、このため主変速機に過大な入力トルクが作用することがなく、しかも、このトルク制限は低速段について変速比が一定の状態で行われるので、制限トルクの算出が簡単かつ正確になり、このため主変速機のトルク伝達部材の強度を不必要に過剰強度とすることなく、的確に設定でき、自動変速機の軽量化、小型化が図れるし、また、主変速機に過大な入力トルクが作用しないので、走行中に低速段のまま加速したり、あるいは高速段から低速段にシフトダウンしての急加速などが行え、動力性能の悪化が回避できる。さらに、副変速機の変速段の切り替え前後で、副変速機の入力回転と主変速機の出力回転との比率であるトータルの変速比が同一となるように主変速機の変速比を制御するので、副変速機の切替に伴う変速ショックが発生することがない。
【００１０】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の自動変速機の全体的な構成を示すもので、１はエンジン、２はエンジン１の出力側に連結され、低速段と高速段への切換が行われる副変速機、３は副変速機２の出力側に連結される主変速機で、主変速機３は、回転の伝達方向を切換えると共に中立状態を維持可能な前後進切換機構４ａと、変速が無段階に行われる無段変速機構部４ｂとから構成されている。
【００１２】
副変速機２は、ハウジング２１がドライブプレート２２を介して前記エンジン１の出力軸側に連結され、エンジン回転が直接伝達される。
【００１３】
ハウジング２１の内部中心には、主変速機３の入力軸３ａが挿入され、その先端部に位置して単純遊星歯車組２３が配置される。この単純遊星歯車組２３は、サンギヤ２３ｓ、プラネタリギヤ２３ｐ、リングギヤ２３ｒとから構成され、このうち、プラネタリギヤ２３ｐのキャリア２３ｃが前記入力軸３ａに結合すると共に、キャリア２３ｃは高速段選択クラッチ２４のクラッチハブ２４ｈとも結合している。
【００１４】
また、リングギヤ２３ｒが低速段選択ブレーキとしてのワンウェイクラッチ２５と結合し、このワンウェイクラッチ２５は前記入力軸３ａの外周に同軸的に配置される、前記前後進切換機構４ａのハウジング４１の筒部４１ａの外周に載置され、回転の一方向にのみ係合、つまりリングギヤ２３ｒをエンジン回転と逆方向に回転しないようにしている。
【００１５】
前記高速段選択クラッチ２４は、クラッチハブ２４ｈと対峙し、かつハウジング２１内で入力軸３ａと同軸的に配設されたクラッチドラム２４ｄを備え、このクラッチドラム２４ｄはその外周部において高速段用ダンパー２７を介してハウジング２１と結合している。また、このクラッチドラム２４ｄはその内周部において低速段用ダンパー２８を介して前記サンギヤ２３ｓの一部と結合している。
【００１６】
高速段用選択クラッチ２４は、図示しないが、クラッチドラム２４ｄと同軸方向に移動可能な油圧ピストンにより駆動され、油圧が作用するとクラッチドラム２４ｄとクラッチハブ２４ｈとが締結して一体となり、この状態では高速段が選択され、ハウジング２１、高速段用ダンパー２７からの回転が低速段用ダンパー２８を経由することなく、キャリア２３ｃを経て入力軸３ａにそのまま伝達される。
【００１７】
これに対して、高速段選択クラッチ２４の油圧が解放されると、図のようにクラッチドラム２４ｄとクラッチハブ２４ｈが離れ、高速段用ダンパー２７からの回転が低速段用ダンパー２８からサンギヤ２３ａに伝達される。また、ワンウェイクラッチ２５がリングギヤ２３ｒのエンジン回転と逆方向の回転を阻止しているため、プラネタリギヤ２３ｐを公転させ、これと一体にキャリア２３ｃが回転して入力軸３ａに減速した回転が伝わり、これにより低速段の状態が選択されたことになる。
【００１８】
次に前記主変速機３の前後進切換機構４ａは、ハウジング４１に単純遊星歯車組４２が配置され、この単純遊星歯車組４２はサンギヤ４２ｓと、プラネタリギヤ４２ｐと、リングギヤ４２ｒとから構成され、前記入力軸３ａがハウジング４１の中心を回転自在に貫通してリングギヤ４２ｒと結合し、またサンギヤ４２ｓには無段変速機構部４ｂの入力軸７ａと結合している。
【００１９】
リングギヤ４２ｒとサンギヤ４２ｓとは前進クラッチ４３を介して互いに選択的に連結し、またプラネタリギヤ４２ｐのキャリア４２ｃは後進ブレーキ４４を介してハウジング４１と選択的に連結する。
【００２０】
これら前進クラッチ４３と後進ブレーキ４４とは、前記高速段用クラッチ２４と同じように油圧により作動し、油圧が作用すると前進クラッチ４３が締結され、後進ブレーキ４４が解放されているときには、入力軸３ａの回転がそのままサンギヤ４２ｓに伝達され、同一方向に回転する。これに対して、前進クラッチ４３が解放され、後進ブレーキ４４が油圧により締結しているときは、プラネタリギヤ４２ｐの公転が阻止され、その位置で自転するために、リングギヤ４２ｒの回転がプラネタリギヤ４２ｐを介してサンギヤ４２ｓに伝達され、サンギヤ４２ｓは入力軸３ｓとは逆方向に（減速して）回転する。
【００２１】
このようにして、変速レンジ位置がＤレンジと、Ｒレンジ位置とにおいて、前進クラッチ４３と後進ブレーキ４４の締結を切換制御することで動力伝達状態となり、サンギヤ４２ｓを介して無段変速機構部４ｂの入力軸７ａに正回転、または逆回転が伝達されるのである。
【００２２】
また、変速レンジ位置がＰ、Ｎレンジ位置のときには、前進クラッチ４３と後進ブレーキ４４とを共に解放することにより、リングギヤ４２ｒが回転してもプラネタリギヤ４２ｐが自由に公転するのみで、サンギヤ４２ｓにトルクが伝達されず、入力軸３ａの回転が無段変速機構部４ｂの入力軸７ａに伝達されるのが防止され、主変速機３はいわゆる中立状態となる。
【００２３】
無段変速機構部４ｂは、２つのトロイダル伝動ユニット５と６とが同軸的にかつ背中合わせに配置される。これらトロイダル伝動ユニット５と６は、それぞれ入力ディスク７と出力ディスク８と、これらの間に挟み込まれた一対のパワーローラ９とを備え、入力ディスク７の回転がパワーローラ９を介して出力ディスク８に伝達され、その伝達比がパワーローラ９の傾きに応じて無段階に変化する。
【００２４】
２つの入力ディスク７は互いに主軸１０により結合し、また出力ディスク８は主軸１０と同軸に配した中空出力軸１１により互いに結合する。中空出力軸１１には出力歯車１２が設けられ、この出力歯車１２はカウンタ軸１３のカウンタ歯車１３と噛み合い、カウンタ軸１３の回転は、出力歯車組１５を介して主軸１０と同軸的に配置した出力軸１６に伝達され、この回転が車両の図示しない駆動軸に伝達されるのである。
【００２５】
変速に際しては、パワーローラ９の回転軸線が入力、出力ディスク７、８の回転軸線と交差する中立位置から、紙面の上下方向にパワーローラ９を支持する図示しないトラニオンを変位させると、パワーローラ９が首振り運動してその傾きが変化し、これにより入力ディスク７から出力ディスク８に伝達される回転比、すなわち変速比が連続的に変化する。
【００２６】
なお、パワーローラ９を支持するトラニオンの移動についても油圧を制御して行われるようになっている。
【００２７】
前記副変速機２における高速段選択クラッチ２４の締結、解除の制御、前後進切換機構４ａの前進クラッチ４３及び後進ブレーキ４４の締結、解除の制御、及び無段変速機構部４ｂの変速制御については、前記各油圧を制御するための図示しないコントロールバルブ群を収装したコントロールバルブボディ３１に対する制御信号が変速コントローラ３２から出力されることで制御される。
【００２８】
この制御のために変速コントローラ３２には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３３、エンジンスロットル開度（ＴＶＯ）を検出するスロットルセンサ３４、アクセルペダルの解放時にオンとなってエンジンアイドル運転状態をを検出するアイドルスイッチ３５、ブレーキペダルの踏み込み時にオンとなり制動状態を検出するブレーキスイッチ３６、主変速機３の出力軸１６の回転を車速（ＶＳＰ）に換算して出力する車速センサ３７からの各信号が入力する。
【００２９】
自動変速機の発進制御について説明すると、発進に際して変速コントローラ３２は、副変速機２は高速段選択クラッチ２４の解放により低速段の選択状態にしておき、変速レンジ位置がＤレンジであるならば、前後進切換機構４の前進クラッチ４３及び後進ブレーキ４４を共に解放させていた中立状態から、発進用摩擦要素としての前進クラッチ４３を締結することにより、またＲレンジにあるならば、後進ブレーキ４４を締結することにより、それぞれ前進または後退発進を行わせる。
【００３０】
具体的に前進走行する場合につき運転条件毎に詳しく説明する。
【００３１】
ａ）Ｄレンジでも、アクセルペダルが踏み込まれておらず、アイドルスイッチ３５がオンであり、かつブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチ３６がオンの制動状態の場合
▲１▼車速センサ３７が検出する車速が５Km/h未満の停車状態ならば、前進クラッチ４３を解放して中立状態を保つ。
【００３２】
▲２▼車速が５Km/h〜１５Km/hの範囲ならば、前進クラッチ４３をクラッチのロストストロークが完了した状態、つまり締結開始直前状態にする。
【００３３】
▲３▼車速が１５Km/h以上ならば、前進クラッチ４３を完全に締結し、このとき副変速機２が低速段状態にあることから、自動変速機をＤレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態とする。
【００３４】
ｂ）Ｄレンジで、ブレーキペダルは離れているが（ブレーキスイッチ３６はオフ）、アクセルペダルが踏み込まれていない、したがってアイドルスイッチ３５がオンの場合
▲１▼車速センサ３７の検出する車速が５Km/h未満の停車状態では、前進クラッチ４３をクラッチのロストストロークを完了した状態である、締結開始直前状態にする。
【００３５】
▲２▼車速が５Km/h〜１５Km/hの範囲ならば、前進クラッチ４３を締結開始直前状態から締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行う。
【００３６】
▲３▼車速が１５Km/h以上ならば前進クラッチ４３を完全締結状態にし、自動変速機をＤレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態とする。
【００３７】
ｃ）Ｄレンジで、アクセルペダルの踏み込みを行い、このためアイドルスイッチ３５はオフであるが、ブレーキペダルが踏まれている制動状態の場合
▲１▼車速が５Km/h未満の停車状態では、前進クラッチ４３の締結を徐々に進行させる滑り制御を行う。
【００３８】
▲２▼車速が５Km/h〜１５Km/hの範囲ならば、前進クラッチ４３を滑り締結からさらに締結を進行させる。
【００３９】
▲３▼車速が１５Km/h以上のときは、前進クラッチ４３を完全に締結し、自動変速機をＤレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態とする。
【００４０】
ｄ）Ｄレンジで、アクセルペダルの踏み込みを行い、したがってアイドルスイッチ３５がオフであり、かつブレーキペダルを解放し、ブレーキスイッチ３６がオフの非制動状態の場合
▲１▼車速が５Km/h未満の停車状態から前進クラッチ４３の締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行う。
【００４１】
▲２▼車速が５Km/h以上の範囲では、前進クラッチ４３を完全締結状態に維持し、自動変速機をＤレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達可能な状態とする。
【００４２】
このようにして、前進走行時にはアクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて前進クラッチ４３の締結がさまざな状態に制御され、これにより運転条件に対応しての前進走行が可能となる。
【００４３】
また、変速レンジ位置がＮ、Ｐレンジならば、アクセルペダル、ブレーキペダルの操作状態に関係なく、発進クラッチ４３と後進ブレーキ４４を共に完全解放状態にして自動変速機を中立状態に維持する。
【００４４】
なお、運転中に副変速機２を低速段から高速段へ、またはその逆方向に切り換えるときには、この切換タイミング合わせて主変速機３の無段変速機構部４ｂの変速比を変化させるのであり、例えば低速段から高速段に切換た瞬間に無段変速比をロー側に切り換えることで、自動変速機としての、トータルの変速比が切換前後で変化しないようにしている。
【００４５】
このようにして、前進または後退の発進時に、副変速機２０を低速段選択状態にしておき、前後進切換機構４の前進クラッチ４３または後進ブレーキ４４を上記したように締結制御することにより、発進を可能としているので、トルクコンバータを用いずに発進動作が行え、また電磁クラッチを用いる場合に生じる動力性能の低下などの問題も生じない。
【００４６】
本発明はこのような自動変速機において、とくに副変速機２において低速段が選択されているときは、このときのギヤ比（例えばギヤが２．４以上となることもある）が大きいために、主変速機３への入力トルクが非常に大きくなることから、一部の運転領域においてエンジン発生トルクを的確に制限して、自動変速機に過大な伝達トルクが作用しないようにすることで、トルク伝達部材の強度を不必要に高めなくても、残りの大半の運転領域での動力性能が悪化するのを回避できるようにするものである。
【００４７】
図２はトルク制御機構をブロック図として示す。
【００４８】
図において、１はエンジン、２は副変速機、３は前後進切換機構４ａと無段変速機構部４ｂとからなる主変速機であり、エンジン１の出力トルクを制御するために、エンジントルクコントローラ１０１が設けられる。
【００４９】
このエンジントルクコントローラ１０１は、副変速機２が低速段を選択しているときに一部の運転領域においてエンジントルクを制限するためのもので、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１０３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３３からの信号が入力し、さらに副変速機２において低速段が選択されていることを検出する低速段検出スイッチ１０４からの信号も入力する。
【００５０】
そして、エンジントルクコントローラ１０１は後述するように、一部のアクセル開度の大領域にあって、トルク制限装置１０６にトルク制限信号を出力し、エンジン出力トルクを制限するもので、エンジン出力トルクの制限は、例えば、電制スロットルバルブのアクセル開度に対する開度特性を、許容トルクを越えない範囲で滑らかに変化するように変更したり、スロットル開度特性は変化させることなく、点火時期を適正点火時期よりも遅角制御してエンジン発生トルクを低減したり、さらにはエンジンの一部気筒に対する燃料の供給を停止して部分気筒運転を行ったりして実現する。
【００５１】
図３はエンジントルクコントローラ１０１で実行される制御の内容を示すフローチャートであり、このルーチンは一定の時間毎に繰り返し実行される。
【００５２】
ステップＳ１では副変速機２が低速段の選択状態かどうかを低速段検出スイッチ１０４からの信号に基づいて判断し、もし低速段が選択されているときには、ステップＳ２以降に進み、また低速段が選択されていないときは、トルク制限をする必要が無いため、ステップＳ５に進んで低減トルクＴｒｅｄ＝０として、エンジン出力に対するトルク低減補正は行わない。
【００５３】
低速段が選択されているときは、ステップＳ２で低減トルクＴｒｅｄをアクセル開度、エンジン回転数、許容上限トルクに基づいて算出する。
【００５４】
これは、エンジンのスロットル開度と回転数とに基づいて決まる通常のエンジントルクＴｅから、例えば図４のマップにしたがって設定された許容上限トルクＴを差し引くことにより算出される。
【００５５】
図４の場合、エンジン回転数とアクセル開度ＡＰＯ（ただし、全閉を０／８、全開を８／８として、その間を８等分に均等に分割している）とから、電制スロットルバルブの開度ＴＶＯを算出するマップであり、この場合、アクセル開度が７／８と８／８の領域において、エンジン回転数が中から高回転数のときに、スロットル開度が全開値とはならず、例えば、アクセル開度６／８のときと同じスロットル開度値に制限されている。
【００５６】
そして低減トルクＴｒｅｄは、通常のエンジントルクＴｅと、この許容上限トルクＴとから次のようにして求められる。
【００５７】
Ｔｒｅｄ＝Ｔｅ−Ｔ…（１）
ただし、Ｔｒｅｄ≧０で有り、もし負の場合は、Ｔｒｅｄ＝０とする。したがって、図４の場合には、アクセル開度６／８以下のときは、低減トルクは負の値となるため、これらの運転領域では、実質的にはトルク低減補正は行われないことになる。
【００５８】
また、許容上限トルクについては、図５のように、アクセル開度に対するスロットル開度の開度特性のゲインを変更することにより設定することもできる。
【００５９】
図の場合、実線で示すアクセル開度ＡＰＯとスロットル開度ＴＶＯの関係は、トルク制限が実施されない、副変速機２が高速段を選択しているときのものであり、これに対して、点線で示すアクセル開度ＡＰＯとスロットル開度ＴＶＯの関係は、低速段が選択されているときのものであり、主変速機３への入力トルクが相対的に減少する高速段に比較して、相対関係の変化ゲインが小さくなり、このためアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さく、かつ最大トルクがこの例では、高速段選択時（通常時）の５／８に制限されるようになっている。
【００６０】
なお、図の場合、実線と点線でそれぞれ３づつの特性が示されているが、これはそれぞれ▲１▼に比較して、▲２▼、▲３▼の特性は、アクセル開度に対してスロットル開度の変化を順次、鈍感にした場合で、スロットル開度の開き具合が緩やかに変化するようになっている。
【００６１】
この場合の低減トルクＴｒｅｄは、通常のエンジントルクＴｅと、通常の最大エンジントルクＴｅｍａｘと、許容上限トルクＴとから、次のようにして算出する。
【００６２】
Ｔｒｅｄ＝Ｔｅ×（Ｔｅｍａｘ−Ｔ）／Ｔｅｍａｘ…（２）
ついで、ステップＳ３ではエンジンに発生させる必要トルクＴｒｅｑを、通常のエンジントルクＴｅから上記低減トルクＴｒｅｄを差し引いて算出する。
【００６３】
すなわち、必要トルクＴｒｅｑは、
Ｔｒｅｑ＝Ｔｅ−Ｔｒｅｄ…（３）
となる。
【００６４】
このようにして必要トルクＴｒｅｑを算出したならば、ステップＳ４に進んでこの必要トルクＴｒｅｑをエンジン１が発生するように、トルク制限装置１０６によりエンジン出力を調整する。
【００６５】
次に図６を参照しながら、全体的な作用について説明する。
【００６６】
図６のタイムチャートでは、横軸が時間軸であり、縦軸にはそれぞれ、上から順に車速、アクセル開度、電制スロットル開度、エンジン回転数、エンジントルク、前進クラッチの締結状態、副変速機ギヤ比、主変速機ギヤ（変速）比を表し、実線が本発明の特性、点線が本発明の制御を実行しないときの特性を示している。
【００６７】
副変速機２が低速段が選択されている状態で、例えば、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んで（アクセル全開）発進する場合、前後進切換機構４の前進クラッチ４３が滑り制御から完全締結へとつながれていく一方、アクセル全開に対して、スロットル開度は全開にならず、上記のようにして制限を受け、エンジン発生トルクが制限される。
【００６８】
つまり、副変速機２の低速段が選択されているときに、アクセル開度とエンジン回転数と、そのときに決まる許容上限トルクとから、通常エンジントルクよりも減少させる低減トルク値が設定され、エンジントルクは、この低減トルクを差し引いた必要トルクを発生するように制限される。このため、エンジントルクは低速段での限界トルクを越えることがなく、自動変速機を構成する主変速機３のトルク伝達部材に過大なトルクが作用することが阻止される。
【００６９】
これに対して、点線で示すように、トルク制限がかからない場合には、低速段で許容される限界トルクを越えることになり、自動変速機の耐久性などを損なうことになる。
【００７０】
なお、図７と図８は、エンジントルクを制限するときのエンジントルク特性を示すものであり、図７は図４により限界トルクにより強制的に制限した場合、図８は図５によりアクセル開度に対するゲインを下げて限界トルク以下に制限した場合をそれぞれ示している。なお、図中の点線で示す特性はトルク制限を行わない通常（すなわち、副変速機２の高速段選択時）のエンジントルク特性を示している。
【００７１】
図７の場合には、アクセル開度が大きくなり、限界トルクを越える部分でエンジン発生トルクを一律に制限しているので、アクセル開度がそれほど大きくない領域では、トルク制限がかからず、通常のエンジントルクと同じになる。
【００７２】
これに対して、図８の場合には、アクセル開度に対してのスロットル開度のゲインを相対的に下げるため、アクセル開度の中、小開度域でも、相対的にトルク制限が行われ、このため限界トルク付近でのトルクの急激な変化を抑制でき、滑らかに変化するトルク特性となる。
【００７３】
副変速機２が低速段から高速段に切換わると、主変速機３の変速比がロー側に切り換わり、自動変速機の入力回転と出力回転の比率であるトータルの変速比は切換の前後で変動することがなく、同一に維持される。なお、無段変速機構部４ｂでは変速比の切換が瞬時になしうるので、副変速機２の切換に伴う主変速機３の変速比の切換時にショックを発生することもない。
【００７４】
副変速機２の高速段が選択されると、主変速機３（自動変速機）の入力トルクは相対的に減少するため、高速段でのエンジントルクは低速段の場合よりも大きくすることが可能となり、このため、エンジンのトルク制限も解除される。
【００７５】
このようにして、本実施形態によれば、副変速機２が低速段を選択しているときで主変速機３の入力トルクが相対的に大きくなる場合に、エンジン発生トルクを制限するので、主変速機２に過大な入力トルクが作用することがなく、したがってごく一部の運転領域で要求されるだけのために主変速機２のトルク伝達部材の強度を必要以上に高めなくてもよく、自動変速機の動力性能を悪化させることなく、主変速機３の軽量化、小型化などが図れる。
【００７６】
また、このことは、副変速機２の低速段での走行中に高負荷に移行しても、高速段へ切り換える必要がなく、逆に高速段での走行中にアクセルペダルが急に踏み込まれ、急加速が要求された場合に、低速段へのシフトダウンが可能で、所望の加速特性が得られ、動力性能を損なうことがない。
【００７７】
トルク制限を行う場合、副変速機２の低速段に限定して、つまり変速比が一定の状態においてアクセル開度とエンジン回転数に基づいて制限トルクを算出するので、正確でかつ簡単にトルクを求めることができ、このため、安全性を加味して主変速機３のトルク伝達部材を不必要に過剰強度に設定しなくてもよい。
【００７８】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す構成図である。
【図２】トルク制限機構のブロック図である。
【図３】制御動作を示すフローチャートである。
【図４】制御マップの一例を示す特性図である。
【図５】同じく他の例を示す特性図である。
【図６】全体の制御動作を示すタイムチャートである。
【図７】図４に対応するエンジントルク制限特性例を示す図である。
【図８】図５に対応するエンジントルク制限特性例を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 副変速機
３ 主変速機
４ａ 前後進切換機構
４ｂ 無段変速機構部
３２ 変速コントローラ
３３ エンジン回転数センサ
３４ スロットル開度センサ
３５ アイドルスイッチ
３６ ブレーキスイッチ
３７ 車速センサ
４３ 前進クラッチ
４４ 後進ブレーキ
１０１ エンジントルクコントローラ
１０３ アクセル開度センサ
１０４ 低速段検出スイッチ
１０６ トルク制限装置

Claims (4)

1. エンジンの出力が伝達される低速段と高速段とに切換可能な副変速機と、
   この副変速機の後段に配置され、回転を伝達しない中立状態と伝達する動力伝達状態に切換えられると共に、変速比が可変である主変速機と、
   少なくとも前記副変速機が低速段の状態で前記主変速機を中立状態から動力伝達状
   態へと切換えつつ発進制御を行う変速制御手段と、
   前記副変速機が低速段にあるかどうかを判定する手段と、
   アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて算出される前記エンジンの発生トルクを前記高速段に比較して前記低速段で低くなるように制限するトルク制御手段とを備え、
   前記副変速機の低速段が選択されているときに、前記トルク制御手段の算出トルクに応じてエンジン出力を制限し、
   前記副変速機の変速段の切り替え前後で、前記副変速機の入力回転と前記主変速機の出力回転との比率が同一となるように前記主変速機の変速比を制御する
   こと特徴とする自動変速機の入力トルク制御装置。
2. 前記トルク制御手段は、
   アクセル開度に対する限界トルク付近での発生トルクを制限するものである
   請求項１に記載の自動変速機の入力トルク制御装置。
3. 前記トルク制御手段は、
   アクセル開度に対する発生トルクのゲインを相対的に下げるものである
   請求項１に記載の自動変速機の入力トルク制御装置。
4. 前記主変速機は、
   前進と後退の回転方向の切換及び中立状態と動力伝達状態との切換が行える前後進切換機構と、
   変速比を無段階に変化させられる無段変速機構部と
   から構成されている請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動変速機の入力トルク制御装置。

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