JP3225051B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭57-47063号公報に開
示されているごとく、無段変速機と遊星歯車とクラッチ
とを組み合わせて、トルクコンバータを用いることな
く、停止、発進、走行及び後退を可能とした無段変速機
構が知られている。かかる無段変速機構においては、ブ
レーキが踏み込まれた停止時に、クラッチが解除され或
いは無段変速機が出力回転零の状態にされ、ブレーキが
解除されてアクセルが踏み込まれると同時にクラッチが
接続され、或いは無段変速機がローギヤ状態にセットさ
れ、これにより車両の発進が行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のごとき
発進時の変速制御では、無段変速機構を作動させる油圧
機器の応答遅れにより、ブレーキが解除された後車両が
実際に発進するまでに時間がかかり、発進がスムーズに
行われないという問題があった。スムーズな発進を実現
するためには、従来のトルクコンバータを用いた自動変
速機構のごとくに、停止時にブレーキが踏み込まれた状
態で、変速機構の出力軸にエンジンからの駆動トルクが
常時伝達されるように変速機構を構成すれば良い。これ
により、ブレーキの踏み込み解除と同時に、アクセルの
踏み込みを待つことなく、車両は発進する。しかし、ト
ルクコンバータを用いない無段変速機構においては、停
止時にブレーキが踏み込まれた状態で変速機構の出力軸
にエンジンからの駆動トルクを常時伝達させるというこ
とは、無段変速機の動力伝達面が長時間滑ることを意味
し、動力伝達面の焼き付きの原因となり、また停止時の
燃費悪化の原因となる。

【０００４】従って本発明の目的は、スムーズな発進を
担保でき、且つと停止時の燃費の悪化を招かない自動変
速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、ブレー
キ力を検出するブレーキ力検出手段と、ブレーキ力が零
を超える所定値を超える場合には自動変速機によるトル
ク伝達を阻止し、ブレーキ力が前記所定値以下の場合に
は自動変速機によるトルク伝達を許容するトルク伝達制
御手段とを備えている自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、エンジン出力軸に連結された入力軸
と、前記入力軸に固定された固定ディスクと前記入力軸
に摺動可能且つ相対回転不能に支持された可動ディスク
とから成る一対の向かい合う入力ディスクと、前記一対
の入力ディスク間で前記入力軸に相対回転可能に支持さ
れ前記入力ディスクに向かい合う出力ディスクと、円盤
形状を成し、円盤面を前記入力軸に対峙させ且つ円周状
の側面を前記入力ディスクと出力ディスクとに当接させ
て前記入力ディスクと出力ディスクとの間に配設され、
且つ前記入力軸に対する円盤面の成す角度を可変に配設
されたローラとを有する変速機構と、前記出力ディスク
の回転を出力軸に伝達する遊星歯車機構と、前記変速機
構と遊星歯車機構との間に配設され前記出力ディスクか
ら前記出力軸への回転の伝達を遮断、許容するクラッチ
と、前記可動ディスクを前記ローラに押付ける可動ディ
スク押付け手段と、前記入力軸に対するローラの円盤面
の成す角度を変更するローラ傾転角変更手段と、前記ク
ラッチを締結、遮断するクラッチ作動手段と、を備え、
前記トルク伝達制御手段は、前記入力軸に入力されるト
ルクを検出するトルク検出手段と、該トルク検出手段の
検出されたトルクに基づいて、車両を発進させるのに充
分なトルクを前記出力ディスクを介して前記出力軸に伝
達するために必要な押圧力を前記可動ディスクに与える
目標ディスク油圧を設定する目標油圧設定手段と、ブレ
ーキ力の低下に応じてディスク油圧を前記目標ディスク
油圧まで徐々に上昇させることにより、前記可動ディス
クへの前記ローラの押付け力を制御する押付け力制御手
段とを備えている、ことを特徴とする自動変速機の制御
装置を提供される。

【０００６】

【０００７】さらに、本発明は、ブレーキ力を検出する
ブレーキ力検出手段と、ブレーキ力が零を超える所定値
を超える場合には自動変速機によるトルク伝達を阻止
し、ブレーキ力が前記所定値以下の場合には自動変速機
によるトルク伝達を許容するトルク伝達制御手段とを備
えている自動変速機の制御装置であって、前記自動変速
機は入力軸に固定された固定ディスクと入力軸に摺動可
能且つ相対回転不能に支持された可動ディスクとから成
る一対の向かい合う入力ディスクと、前記一対の入力デ
ィスク間で入力軸に相対回転可能に支持され入力ディス
クに向かい合う出力ディスクと、円盤形状を成し、円盤
面を入力軸に対峙させ且つ円周状の側面を入力ディスク
と出力ディスクとに当接させて入力ディスクと出力ディ
スクとの間に配設され、且つ入力軸に対する円盤面の成
す角度を可変に配設されたローラとから成る変速機構
と、前記出力ディスクの回転を出力軸に伝達する遊星歯
車機構と、前記変速機構と遊星歯車機構との間に配設さ
れ前記出力ディスクから出力軸への回転の伝達を遮断、
許容するクラッチと、可動ディスクをローラに押付ける
可動ディスク押付け手段と、入力軸に対するローラの円
盤面の成す角度を変更するローラ傾転角変更手段と、ク
ラッチを締結、遮断するクラッチ作動手段とを備えてお
り、前記トルク伝達制御手段はローラ傾転角変更手段を
制御してローラ傾転角を制御することを特徴とする自動
変速機の制御装置を提供する。

【０００８】

【作用】本発明の上記構成によれば、ブレーキ力検出手
段により検出されたブレーキ力が零を超える所定値を超
える場合には、トルク伝達制御手段は自動変速機による
トルク伝達を阻止し、ブレーキ力が前記所定値以下の場
合にはトルク伝達制御手段は自動変速機によるトルク伝
達を許容する。

【０００９】したがって、ブレーキが解除された時に
は、自動変速機の出力軸には既にエンジンからのトルク
が伝達されている。これにより、車両のスムーズな発進
が担保される。また、ブレーキの解除により、アクセル
の踏み込みを待たずに車両は発進するので、従来のトル
クコンバータを用いた自動変速機構におけると同様に、
ブレーキ操作のみによって渋滞時の低速断続走行、車庫
入れ、坂道発進時の後退防止等に対処できる。

【００１０】

【実施例】以下添付図に基づいて、本発明の実施例を説
明する。図１において、Ａは本発明の実施例に係る制御
装置を備えた自動変速機である。自動変速機Ａは、トロ
イダル型の無段変速機Ｂと、遊星歯車機構Ｃと、クラッ
チ機構Ｄと、油圧制御回路Ｅと、コントロールユニット
Ｆとから成る。（トロイダル型の無段変速機Ｂの構成と
作動）１は図示しないエンジンの出力軸に連結された入
力軸である。入力軸１には、固定ディスク２ａと可動デ
ィスク２ｂとから成る入力ディスクが取付られている。
固定ディスク２ａは入力軸１と一体に形成され、可動デ
ィスク２ｂは入力軸１に対して相対回転不能に且つ軸方
向に摺動可能に取付けられている。可動ディスク２ｂは
油圧により入力軸１の軸方向に駆動される。更に入力軸
１には、固定ディスク２ａと可動ディスク２ｂとの間
に、入力軸１に対して相対回転可能に且つ軸方向に摺動
可能に出力ディスク３が取付けられている。

【００１１】４枚の円盤状のローラ４が、円盤面を入力
軸１に対峙させ且つ円周状の側面を入力ディスク２ａ又
は２ｂと出力ディスク３とに当接させて入力ディスク２
ａ、２ｂと出力ディスク３との間に配設されている。ロ
ーラ４には油圧ピストン５が連結されており、ローラ４
は油圧ピストン５の作動により入力軸１に対して入力軸
１に直交する方向に駆動される。

【００１２】図１乃至図３に基づき、図１の右上のロー
ラ４に着目しつつ、無段変速機Ｂの作動を説明する。入
力軸１が矢印α方向に回転し、入力ディスク２ｂが矢印
β方向に回転すると、入力ディスク２ｂに当接したロー
ラ４が、可動ディスク２ｂからの押付力の下で当接部に
作用する摩擦力を受けて矢印γ方向に回転し、ローラ４
に当接した出力ディスク３が矢印δ方向、すなわち入力
ディスク２ｂの回転方向と逆方向に回転する。

【００１３】入力ディスク２ｂとローラ４との接触部に
おいて、ローラ４には入力ディスク２ｂから矢印β方向
に、すなわち入力ディスク２ｂの円周方向に力ｆが加わ
る。このため、

【００１４】 図１、図３において、ローラ４が実線
位置上に在る時には、入力ディスク２ｂとの接触点にお
いてローラ４には回転駆動力のみが加わり、ローラ４は
図１の実線位置に保持される。この場合は無段変速機Ｂ
の変速比は１である。 図３において、ピストン５に
より駆動されてローラ４が一点鎖線位置に移動すると、
入力ディスク２ｂとの接触点においてローラ４には回転
駆動力と共にローラ４を入力軸１から遠ざける力が加わ
り、ローラ４は図１の一点鎖線位置まで傾斜する。この
場合は無段変速機Ｂの変速比は１よりも小さい。すなわ
ち入力軸１の回転速度は無段変速機Ｂにより増速され
る。尚以下の説明においてローラ４の前記傾斜の角度を
傾転角と呼ぶ。 図３において、ピストン５により駆
動されてローラ４が二点鎖線位置に移動すると、入力デ
ィスク２ｂとの接触点においてローラ４には回転駆動力
と共にローラ４を入力軸１に近づける力が加わり、ロー
ラ４は図１の二点鎖線位置まで傾斜する。この場合は無
段変速機Ｂの変速比は１よりも大きい。すなわち入力軸
１の回転速度は無段変速機Ｂにより減速される。

【００１５】（遊星歯車機構Ｃの構成）図１において、
６はベルト７を介して無段変速機構Ｂの出力ディスク３
により回転駆動される入力ギヤである。入力ギヤ６は出
力軸８により出力軸８の回りに回転可能に支持されてい
る。入力ギヤ６には、出力軸８により出力軸８の回りに
回転可能に支持されたサンギヤ９が一体に形成されてい
る。サンギヤ９にはキャリア１０に支持されたプラネタ
リギヤ１１が噛合し、プラネタリギヤ１１には出力軸８
に一体形成されたリングギヤ １２が噛合している。

【００１６】（クラッチ機構Ｄの構成）１３は出力軸８
により出力軸８の回りに回転可能に支持され、無段変速
機構Ｂの入力軸１に一体的に形成されたギヤ１４により
回転駆動されるギヤである。ギヤ１３はクラッチ１５を
介してキャリア１０に回転一体的に係合し、或いは該係
合から離脱する。

【００１７】（遊星歯車機構Ｃとクラッチ機構Ｄの作
動） クラッチ１５がＯＦＦの場合、すなわちギヤ１
３とキャリア１０とが離間している場合は、入力ギヤ６
の回転は出力軸８に伝達されない。 クラッチ１５が
ＯＮの場合、すなわちギヤ １３とキャリア１０とが回
転一体的に係合している場合は、キャリア１０の回転速
度と入力ギヤ６の回転速度との関係如何により、入力ギ
ヤ６の回転は増速して出力軸８に伝達され、或いは減速
して出力軸８に伝達され、或いは出力軸８に伝達され
ず、或いは逆方向の回転として出力軸８に伝達される。
キャリア１０の回転速度と入力ギヤ６の回転速度との関
係は無段変速機構Ｂのピストン５を作動させてローラ４
の傾転角を変更することにより行われる。

【００１８】以上の説明から分かるごとく、無段変速機
構Ｂと遊星歯車機構Ｃとクラッチ機構Ｄとにより、自動
変速機Ａにおいては、クラッチ１５をＯＦＦにし、或い
は可動ディスク２ｂの作動油圧を零にし、或いはローラ
４の傾転角を所定角に設定することにより、入力軸１の
回転が出力軸８に伝達されないニュートラル状態が得ら
れ、また、クラッチ １５をＯＮにし且つ可動ディスク
２ｂに作動油圧を供給し、ローラ４の傾転角を変更する
ことにより低ギヤ比〜高ギヤ比の変速状態、及び後進状
態が得られる。

【００１９】（油圧回路Ｅの構成）１６、１７、１８は
それぞれオイルポンプ１９からピストン５、可動ディス
ク２ｂ、クラッチ １４に供給される作動油の油圧を制
御して、ピストン５、可動ディスク ２ｂ、クラッチ１
４の作動を制御する油圧制御バルブである。

【００２０】（コントロールユニットＦの構成） コントロールユニットＦには、ブレーキ油圧センサ２０
からのからのブレーキ油圧信号、入力軸１に取付けられ
たトルクセンサ２１からの入力トルク信号、及び勾配セ
ンサ２２からの勾配信号、車速センサ２３からの車速信
号およびスロットルセンサ２４からのスロットル開度信
号が入力され、コントロールユニットＦからは、油圧制
御バルブ１６〜１８に制御信号が出力される。コントロ
ールユニットＦは、上記各センサからの各信号を受け入
れる入力インターフェースと、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ
とから成るマイクロコンピュータと、上記各制御バルブ
に制御信号を出力する出力インターフェースと、前記制
御バルブを駆動する駆動回路とを備えており、ＲＯＭに
は変速制御に必要な制御プログラム、各種マップ等が格
納され、又ＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メ
モリが設けられている。

【００２１】前記油圧回路ＥとコントロールユニットＦ
は自動変速機Ａの制御装置を構成する。

【００２２】（自動変速機Ａの制御装置の作動）上記構
成を有する本実施例に係る自動変速機Ａの制御装置は、
通常走行時には、車速信号Ｖとスロットル開度信号Ｔｈ
とに基づき、ＲＯＭに格納された変速マップに従い、ロ
ーラ４の傾転角を制御することにより、変速制御を行
う。車両発進時には、自動変速機Ａの制御装置は、以下
に例示する手順により変速制御を行う。尚、以下の説明
において、Ｓは制御ステップを表す。

【００２３】(1)平地での発進時における制御 制御例１ 図４乃至図７のフローチャートに基づいて説明する。エ
ンジンがスタートし、且つ運転者によりＤレンジの走行
ポジションが選択された時、すなわち発進準備が開始さ
れた時に制御が開始される。この段階では、ブレーキペ
ダルは充分に踏み込まれている。燃費節約のため、先ず
変速機Ａの出力軸８に駆動トルクが伝達されない状態
（以下クリープＯＦＦ状態と呼ぶ）が作られる。すなわ
ち、油圧制御バルブ１６、１７の作動によりローラ４の
傾転角θが自動変速機Ａのニュートラル状態を与える角
度（以下ニュートラル角と呼ぶ）θ0 に設定され、可動
ディスク２ｂの作動油圧（以下ディスク油圧と呼ぶ）Ｐ
が零に設定される（Ｓ１）。これにより、出力軸８には
クリープＯＦＦ状態となる。制御バルブ１８の作動によ
りクラッチ１５はＯＮにされる（Ｓ１）。

【００２４】次いで車速Ｖが検出される（Ｓ２）。この
段階では車はまだ発進していないので、次にローラ４の
傾転角θがニュートラル状態を与える角度θ₀ から低ギ
ヤ状態を与える角度θ₀ ＋θ₁ に変更される（Ｓ３、Ｓ
４）。ディスク油圧Ｐは零に維持されているのでクリー
プＯＦＦ状態は維持されている。

【００２５】運転者は発進に備えるべくブレーキペダル
の踏み込みを戻し始める。そこでブレーキ油圧Ｂ_P が検
出される。ブレーキ油圧Ｂ_P が正の所定値Ｂ₀ を越える
場合には、未だ車両の発進準備は未だ初期段階にあるの
で、ディスク油圧Ｐが改めて零に設定されクリープＯＦ
Ｆ状態が維持され、再度ブレーキ油圧Ｂ_P が検出される
（Ｓ７、Ｓ８）。制御Ｓ５〜Ｓ８が繰り返される間に、
車両の発進準備が進み、ブレーキペダルの踏み込みの戻
し量が増大する。

【００２６】ブレーキ油圧Ｂ_P が正の所定値（以下閾値
と呼ぶ）Ｂ₀ まで低下した時に、迅速な発進を担保すべ
く、変速機Ａの出力軸８に車両の発進に充分な駆動トル
クが伝達された状態（以下クリープＯＮ状態と呼ぶ）を
作る準備が開始される。すなわち、入力トルクＴ_i が検
出され（Ｓ９）、車両を発進させるのに充分なトルクを
出力ディスク３を介して出力軸８に伝達するために必要
な押圧力を可動ディスク２ｂに与えるディスク油圧（以
下目標ディスク油圧と呼ぶ）Ｐ₀ が決定される（Ｓ１
０）。可動ディスク２ａ、２ｂから出力ディスク３への
トルク伝達はローラ４を介して摩擦によりなされること
に鑑み、目標ディスク油圧Ｐ₀ は入力トルクＴ_i に比例
した値ｋ・Ｔ_i （ｋは定数）に設定される。次いで、油
圧制御バルブ１７が制御されて、ディスク油圧Ｐが、以
下の手順で目標ディスク油圧Ｐ₀ まで徐々に増加され
る。すなわち、ブレーキ油圧の閾値Ｂ₀ と現在値Ｂ_P の
差とディスク油圧の目標値 Ｐ₀ とに比例する油圧が可
動ディスク２ｂに印加され、ブレーキ油圧 Ｂ_P の検出
とディスク油圧Ｐの印加とが繰り返されて、ブレーキ圧
油Ｂ_P の低下に応じてディスク油圧Ｐが零から徐々に目
標値Ｐ₀ まで増加される（Ｓ１１〜Ｓ１３、Ｓ５〜Ｓ１
３）。

【００２７】制御ステップＳ１１において、ｋ_p は定数
である。ｋ_p が１を超える値に設定されている場合には
ブレーキ圧油Ｂ_P が零になる前にディスク油圧Ｐは目標
値Ｐ ₀ に達する。これによりクリープＯＮ状態となり、
迅速な発進が担保される。以降、入力トルクＴ_i の検出
と、Ｔ_i に比例したディスク油圧目標値Ｐ₀ の設定と、
該ディスク油圧の印加が繰り返されてクリープＯＮ状態
が維持される（Ｓ１４〜Ｓ１６、Ｓ２〜Ｓ１６）。

【００２８】制御ステップＳ１１の定数ｋ_p が１の場合
にはブレーキ圧油Ｂ_P が零になった時にディスク油圧Ｐ
は目標値Ｐ₀ に達する。この場合にも、クリープＯＮ状
態となり、迅速な発進が担保される。以降、入力トルク
Ｔ_i の検出と、Ｔ_i に比例したディスク油圧目標値Ｐ₀
の設定と、該ディスク油圧の印加が繰り返されてクリー
プＯＮ状態が維持される（Ｓ６、Ｓ１７、Ｓ１４〜Ｓ１
６、Ｓ２〜Ｓ６、Ｓ１７、Ｓ１４〜Ｓ１６）。

【００２９】制御ステップＳ１１の定数ｋ_p が１未満の
場合にはディスク油圧Ｐが目標値Ｐ ₀ に達する前にブレ
ーキ圧油Ｂ_Pが零になる。この場合には、ブレーキ圧油
Ｂ_P が零になった後もディスク油圧Ｐは目標値Ｐ₀ まで
徐々に増加される（Ｓ６、Ｓ１７〜Ｓ２１）。これによ
り、クリープＯＮ状態となり、迅速な発進が担保され
る。以降、入力トルクＴ_i の検出と、Ｔ_i に比例したデ
ィスク油圧目標値Ｐ₀ の設定と、該ディスク油圧の印加
が繰り返されてクリープ０Ｎ状態が維持される（Ｓ６、
Ｓ１７、Ｓ１４〜Ｓ１６、Ｓ２〜Ｓ６、Ｓ１７、Ｓ１４
〜Ｓ１６）。尚、ステップＳ２０のｋ_R は定数である。

【００３０】以上の制御中に車速Ｖが零でなくなった場
合、すなわち車両がクリープにより動き出した場合に
は、入力トルクＴ_i の検出と、Ｔ_iに比例したディスク
油圧目標値Ｐ₀ の設定と、該ディスク油圧の印加が繰り
返されてクリープＯＮ状態が維持される（Ｓ３、Ｓ１４
〜Ｓ１６）。また、車速Ｖが所定値Ｖ₀ に達した後はデ
ィスク油圧は目標値Ｐ₀ を超えて通常走行時の油圧まで
増加され、以降はＲＯＭに格納されたマップに従い、ロ
ーラ４の傾転角を制御することにより、通常走行時の変
速制御が行われる（Ｓ２２〜Ｓ２４）。

【００３１】以上の説明から分かるごとく、本制御例に
よれば、ブレーキ油圧Ｂ_P が閾値Ｂ ₀ 未満の場合にはク
リープＯＮ状態が作られるのでスムーズな発進が担保さ
れる。一方ブレーキ油圧Ｂ_P が閾値Ｂ₀ を超える場合に
はクリープＯＦＦ状態が作られので、停止時の燃費の悪
化が防止される。

【００３２】制御例２ 図８乃至図１１のフローチャートに示すごとく、本制御
例では、ディスク油圧は通常走行時のディスク油圧に設
定され（Ｓ１′）、他方クリープを生じさせるのに充分
なトルクを出力軸８に伝達するために必要なクラッチ１
５の締結力を与えるクラッチ油圧Ｐ′の目標値（目標ク
ラッチ油圧）Ｐ0 ′が入力トルクＴi に応じて決定され
（Ｓ１０′）、ブレーキ油圧ＢP の低下に応じてクラッ
チ油圧Ｐ′が零から目標値Ｐ0 ′まで徐々に増加され
る。また車速Ｖが所定値Ｖ0 に達した後はクラッチ１５
が完全に締結され、以降は通常走行時の変速制御が行わ
れる（Ｓ２２′〜Ｓ２４′）。

【００３３】上記点を除き本制御例は制御例１と同様で
ある。本制御例によっても制御例１と同様の効果が得ら
れる。

【００３４】制御例３ 図１２のフローチャートに基づいて説明する。エンジン
がスタートし、且つ運転者によりＤレンジの走行ポジシ
ョンが選択された時、すなわち発進準備が開始された時
に制御が開始される。この段階では、ブレーキペダルは
充分に踏み込まれている。燃費節約のため、先ずクリー
プＯＦＦ状態が作られる。すなわち、ローラ４の傾転角
θがニュートラル角θ₀ に設定される（Ｒ１）。これに
より、出力軸８にはクリープＯＦＦ状態となる。ディス
ク油圧は通常の走行時の圧力とされ、またクラッチ１５
はＯＮにされる（Ｒ１）。

【００３５】次いで車速Ｖが検出される（Ｒ２）。この
段階では車はまだ発進していないが（Ｒ３）、運転者は
発進に備えるべくブレーキペダルの踏み込みを戻し始め
ている。そこでブレーキ油圧Ｂ_P が検出される（Ｒ
４）。ブレーキ油圧Ｂ_P が正の所定値Ｂ₀ を越える場合
には、車両の発進準備は未だ初期段階にあるので、ロー
ラ４の傾転角θが改めてニュートラル角θ₀ に設定され
クリープＯＦＦ状態が維持され、再度ブレーキ油圧Ｂ_P
が検出される（Ｒ５、Ｒ６）。制御Ｒ４〜Ｒ６が繰り返
される間に、車両の発進準備が進み、ブレーキペダルの
踏み込みの戻し量が増大する。

【００３６】ブレーキ油圧Ｂ_P が閾値Ｂ₀ まで低下した
時に、迅速な発進を担保すべくクリープＯＮ状態が作ら
れる。すなわち、ローラ４の傾転角θがニュートラル角
θ₀ から低ギヤ状態を与える角度θ₀ ＋θ₁ に変更され
る（Ｒ７〜Ｒ９）。これにより、クリープＯＮ状態とな
り、迅速な発進が担保される。車速Ｖが所定値Ｖ₀ に達
するまで上記制御が繰り返され（Ｒ２〜Ｒ９）、車速Ｖ
が所定値Ｖ₀ に達した後は通常の変速制御が行われる
（Ｒ３、Ｒ１０）。

【００３７】以上の説明から分かるごとく、本制御例に
おいても、ブレーキ油圧Ｂ_P が閾値Ｂ₀ 未満の場合には
クリープＯＮ状態が作られるのでスムーズな発進が担保
される。一方ブレーキ油圧Ｂ_P が閾値Ｂ₀ を超える場合
にはクリープＯＦＦ状態が作られので、停止時の燃費の
悪化が防止される。

【００３８】(2) 坂道での発進時における制御 坂道での発進時には、上り坂では車両に加わる重力の傾
斜成分に抗して迅速な発進を担保し、下り坂では急激な
発進を防止してスムーズな発進を担保するために、前記
の制御に加えて以下に例示する制御が行われる。 制御例１ 平地発進時の制御例１乃至３において、ブレーキ油圧Ｂ
_P の検出と同時に勾配Ｉが検出され、勾配Ｉが上り勾配
の場合にはブレーキ油圧の閾値Ｂ₀ が平地発進時よりも
大きな値に、勾配Ｉが下り勾配の場合にはブレーキ油圧
の閾値Ｂ₀ が平地発進時よりも小さな値に設定される。

【００３９】これにより、上り勾配ではクリープＯＮと
なる時期が早められて、重力の傾斜成分に抗した迅速な
発進が担保され、下り勾配ではクリープＯＮとなる時期
が遅延されて急激な発進が防止される。

【００４０】制御例２ 平地発進時の制御例１、２において、入力トルクＴ_i の
検出と同時に勾配Ｉが検出され、勾配Ｉが上り勾配の場
合にはディスク油圧の定数ｋ_p 、クラッチ油圧の定数ｋ
_p ′が平地発進時よりも大きな値に、勾配Ｉが下り勾配
の場合にはディスク油圧の定数ｋ_p 、クラッチ油圧の定
数ｋ_p ′が平地発進時よりも小さな値に、それぞれ設定
される。

【００４１】また平地発進時の制御例３においては、ブ
レーキ油圧Ｂ_P が閾値Ｂ₀ まで低下した時点で勾配Ｉが
検出され、勾配Ｉが上り勾配の場合にはローラ４の傾転
角θがニュートラル角θ₀ から低ギヤ状態を与える角度
θ₀ ＋θ₁ に変更されるスピードが増加され、勾配Ｉが
下り勾配の場合はローラ４の傾転角θがニュートラル角
θ₀ から低ギヤ状態を与える角度θ₀ ＋θ₁ に変更され
るスピードが低減される。

【００４２】上記何れの制御によっても、上り勾配では
クリープＯＮとなる時期が早められて、重力の傾斜成分
に抗した迅速な発進が担保され、下り勾配ではクリープ
ＯＮとなる時期が遅延されて急激な発進が防止される。

【００４３】制御例３ 平地発進時の制御例１、２において、ローラ４の傾転角
θがニュートラル角θ ₀ から低ギヤ状態を与える角度θ
₀ ＋θ₁ に変更される直前に勾配Ｉが検出され、勾配Ｉ
が上り勾配の場合には増分θ₁ が平地発進時よりも小さ
な値に設定される。これによりローラ４の傾転角θは平
地発進時に比べより低ギヤ比側に変更される。一方
ｋ_p 、勾配Ｉが下り勾配の場合には増分θ₁ は平地発進
時よりも大きな値に設定される。これによりローラ４の
傾転角θは平地発進時に比べより高ギヤ比側に変更され
る。これにより、上り勾配では、クリープＯＮ時に出力
軸に伝達される駆動トルクが平地発進時よりも大きくな
って重力の傾斜成分に抗した迅速な発進が担保され、下
り勾配では、クリープＯＮ時に出力軸に伝達される駆動
トルクが平地発進時よりも小さくなって急激な発進が防
止される。

【００４４】なお、上記実施例では、クラッチ１５をギ
ヤ１３とプラネタリギヤのキャリア１０との間に設けて
いたが、図１３に示すように、ギヤ１３とプラネタリギ
ヤのキャリア１０とを直結し、入力軸１とエンジンの出
力軸５０との間にクラッチ１５′を設置しても良い。ま
た、上記実施例においては、変速機Ａはトロイダル形の
無段変速機を備えていたが、例えばトルクコンバータを
備えた多段式自動変速機において、ブレーキ力が所定値
より大きい時にはフォーワードクラッチをＯＦＦとし、
ブレーキ力が所定値より小さくなり且つ零に向けて減少
するにつれて徐々にフォーワードクラッチをＯＮに変更
して、クリープＯＮ状態を作っても良い。又、ベルト式
の無段変速機において、ブレーキ力が所定値より大きい
時には入力ディスクの押付力を零とし、ブレーキ力が所
定値より小さくなり且つ零に向けて減少するにつれて徐
々に入力ディスクの押付力を増加して、クリープＯＮ状
態を作っても良い。

【００４５】

【効果】以上説明したごとく、本発明においては、ブレ
ーキ力検出手段により検出されたブレーキ力が零を超え
る所定値を超える場合には、トルク伝達制御手段は自動
変速機によるトルク伝達を阻止し、ブレーキ力が前記所
定値以下の場合にはトルク伝達制御手段は自動変速機に
よるトルク伝達を許容する。

【００４６】したがって、ブレーキが解除された時に
は、自動変速機の出力軸には既にエンジンからのトルク
が伝達されている。これにより、車両のスムーズな発進
が担保される。また、ブレーキの解除により、アクセル
の踏み込みを待たずに車両は発進するので、従来のトル
クコンバータを用いた自動変速機構におけると同様に、
ブレーキ操作のみによって渋滞時の低速断続走行、車庫
入れ、坂道発進時の後退防止等に対処できる。

【００４７】また、勾配を検出する手段と、勾配に応じ
て前記トルク伝達制御手段の作動を補正する補正手段と
を設けることにより、坂道での車両のよりスムーズな発
進が担保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る制御装置を備えた自動変
速機の構成図である。

【図２】図１のII-II 矢視図である。

【図３】図１のIII-III 矢視図である。

【図４】図１の自動変速機の制御装置による平地での車
両発進時の第１の変速制御例を示すフローチャートであ
る。

【図５】図１の自動変速機の制御装置による平地での車
両発進時の第１の変速制御例を示すフローチャートであ
る。

【図６】図１の自動変速機の制御装置による平地での車
両発進時の第１の変速制御例を示すフローチャートであ
る。

【図７】図１の自動変速機の制御装置による平地での車
両発進時の第１の変速制御例を示すフローチャートであ
る。

【図８】図１の自動変速機の制御装置による平地での車
両発進時の第２の変速制御例を示すフローチャートであ
る。

【図９】図１の自動変速機の制御装置による平地での車
両発進時の第２の変速制御例を示すフローチャートであ
る。

【図１０】図１の自動変速機の制御装置による平地での
車両発進時の第２の変速制御例を示すフローチャートで
ある。

【図１１】図１の自動変速機の制御装置による平地での
車両発進時の第２の変速制御例を示すフローチャートで
ある。

【図１２】図１の自動変速機の制御装置による平地での
車両発進時の第３の変速制御例を示すフローチャートで
ある。

【図１３】図１の自動変速機の変形例を示す構成図であ
る。

【符号の説明】

Ａ 自動変速機 Ｂ トロイダル型の無段変速機 Ｃ 遊星歯車機構 Ｄ クラッチ機構 Ｅ 油圧制御回路 Ｆ コントロールユニット １ 入力軸 ２ａ 入力ディスク ２ｂ 入力ディスク ３ 出力ディスク ４ ローラ ５ ピストン ８ 出力軸 ９ サンギヤ １０ キャリア １１ プラネタリギヤ １２ リングギヤ １５ クラッチ ２０ ブレーキ油圧センサ ２１ トルクセンサ ２２ 勾配センサ ２３ 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺内 政治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−47063（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−80822（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−224526（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−216842（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 37/02 F16H 15/38

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ力を検出するブレーキ力検出手
   段と、ブレーキ力が零を超える所定値を超える場合には
   自動変速機によるトルク伝達を阻止し、ブレーキ力が前
   記所定値以下の場合には自動変速機によるトルク伝達を
   許容するトルク伝達制御手段とを備えている自動変速機
   の制御装置であって、 前記自動変速機は、 エンジン出力軸に連結された入力軸と、 前記入力軸に固定された固定ディスクと前記入力軸に摺
   動可能且つ相対回転不能に支持された可動ディスクとか
   ら成る一対の向かい合う入力ディスクと、前記一対の入
   力ディスク間で前記入力軸に相対回転可能に支持され前
   記入力ディスクに向かい合う出力ディスクと、円盤形状
   を成し、円盤面を前記入力軸に対峙させ且つ円周状の側
   面を前記入力ディスクと出力ディスクとに当接させて前
   記入力ディスクと出力ディスクとの間に配設され、且つ
   前記入力軸に対する円盤面の成す角度を可変に配設され
   たローラとを有する変速機構と、 前記出力ディスクの回転を出力軸に伝達する遊星歯車機
   構と、 前記変速機構と遊星歯車機構との間に配設され前記出力
   ディスクから前記出力軸への回転の伝達を遮断、許容す
   るクラッチと、 前記可動ディスクを前記ローラに押付ける可動ディスク
   押付け手段と、 前記入力軸に対するローラの円盤面の成す角度を変更す
   るローラ傾転角変更手段と、 前記クラッチを締結、遮断するクラッチ作動手段と、を
   備え、 前記トルク伝達制御手段は、 前記入力軸に入力されるトルクを検出するトルク検出手
   段と、 該トルク検出手段の検出されたトルクに基づいて、車両
   を発進させるのに充分なトルクを前記出力ディスクを介
   して前記出力軸に伝達するために必要な押圧力を前記可
   動ディスクに与える目標ディスク油圧を設定する目標油
   圧設定手段と、 ブレーキ力の低下に応じてディスク油圧を前記目標ディ
   スク油圧まで徐々に上昇させることにより、前記可動デ
   ィスクへの前記ローラの押付け力を制御する押付け力制
   御手段とを備えている、ことを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ力を検出するブレーキ力検出手
   段と、ブレーキ力が零を超える所定値を超える場合には
   自動変速機によるトルク伝達を阻止し、ブレーキ力が前
   記所定値以下の場合には自動変速機によるトルク伝達を
   許容するトルク伝達制御手段とを備えている自動変速機
   の制御装置であって、 前記自動変速機は入力軸に固定された固定ディスクと入
   力軸に摺動可能且つ相対回転不能に支持された可動ディ
   スクとから成る一対の向かい合う入力ディスクと、前記
   一対の入力ディスク間で入力軸に相対回転可能に支持さ
   れ入力ディスクに向かい合う出力ディスクと、円盤形状
   を成し、円盤面を入力軸に対峙させ且つ円周状の側面を
   入力ディスクと出力ディスクとに当接させて入力ディス
   クと出力ディスクとの間に配設され、且つ入力軸に対す
   る円盤面の成す角度を可変に配設されたローラとから成
   る変速機構と、前記出力ディスクの回転を出力軸に伝達
   する遊星歯車機構と、前記変速機構と遊星歯車機構との
   間に配設され前記出力ディスクから出力軸への回転の伝
   達を遮断、許容するクラッチと、可動ディスクをローラ
   に押付ける可動ディスク押付け手段と、入力軸に対する
   ローラの円盤面の成す角度を変更するローラ傾転角変更
   手段と、クラッチを締結、遮断するクラッチ作動手段と
   を備えており、前記トルク伝達制御手段はローラ傾転角
   変更手段を制御してローラ傾転角を制御することを特徴
   とする自動変速機の制御装置。