WO2008018568A1

WO2008018568A1 - Dispositif de commande de sortie d'un moteur à combustion interne

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Publication number: WO2008018568A1
Application number: PCT/JP2007/065664
Authority: WO
Inventors: Yuji Miyanoo
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-08-11
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2008-02-14
Also published as: JP4404079B2; EP2053221A4; US8078372B2; EP2053221A1; CN101553655A; CN102849071A; JP2008045457A; EP2053221B1; US20090319137A1; CN101553655B; CN102849071B

Description

明細書

内燃機関の出力制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、内燃機関の出力制御装置に関する。

背景技術

[0002] 内燃機関の出力制御として、運転者によるアクセルペダルの操作量に基づいて機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づいて吸入空気量を調整することにより機関の出力トルクを制御するトルクデマンド制御が知られている。

[0003] 例えば、特許文献 1に記載の制御装置では、アクセル操作量及び車速に基づ!/、て目標駆動軸トルクを求め、その目標駆動軸トルクをファイナルギヤ比で除して、変速機の目標出力軸トルクを算出する。そして、目標出力軸トルクを変速機とトルクコンパータでのトルク倍増率で除してエンジンの目標出力トルクを算出し、目標出力トルクと機関の回転速度とに基づいてスロットルバルブの開度を設定する。

[0004] この文献に記載されるように、変速機でのトルク変換を考慮してエンジンの目標出力トルクを算出すれば、変速機の変速比、即ち、入力軸の回転速度/出力軸の回転速度に対応させて目標出力トルクを算出することができる。

特許文献 1：特開平 8— 218919号公報

発明の開示

[0005] ところで、変速機でのトルク変換を考慮してエンジンの目標出力トルクを上記のように算出する場合には、次のような不都合が発生するおそれがある。

すなわち、自動変速機を備える車両では、定常走行中にアクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行すると、自動変速機の変速比は小さ!/ヽ状態 (ハイギヤの選択状態)から大き!/、状態（ローギヤの選択状態）に変更される。

[0006] 加速中の目標出力トルクは定常走行中よりも大きくなる力特に加速初期において変速比が小さいときに加速力が不足しやすい。そのため、たとえアクセルペダルの踏み込み量が小さくても、踏み込み直後の目標出力トルクは急激に大きくなり、変速比が大きくなるに従い目標出力トルクが小さくなる。 [0007] このように変速比に合わせて目標出力トルクを変化させることにより、変速比が小さい加速初期に十分な加速力が得られ、かつ加速初期力加速完了にかけて滑らかな加速力が得られる。

[0008] ところで、加速初期において、目標出力トルクが急激に大きくなると、目標出力トルクの変更に合わせてスロットルバルブの開度も急激に大きくなり、吸入空気量が急増する。吸入吸気量が急増すると、その吸入空気量に対する燃料噴射量の変更遅れ、あるいは急増した吸入空気量に対するノッキング制御の遅れに起因して、ノッキングが発生しやすくなる。特に、変速比が小さい状態では、内燃機関の出力軸から自動変速機の入力軸への動力伝達の際に生じる駆動抵抗が大きいため、機関の実出力トルクが急増してもその増加分を速やかに車輪側に伝達することができない。そのため、機関の出力トルクが急増した直後には、一時的に機関負荷が増大し、さらにノッキングが発生しやすくなる。

[0009] また、変速比が小さい状態では駆動抵抗が大きいため、機関の出力トルクが急増した直後は、一時的に車両の駆動系にショックが発生するおそれもある。

本発明の目的は、自動変速機の変速比が小さいときに目標出力トルクの急増により生じるノッキングや駆動系でのショックを抑制することのできる内燃機関の出力制御装置を提供することにある。

[0010] 上記の課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、自動変速機を備える車両に載置されるとともに吸入空気量を調整する空気量調整手段を備える内燃機関に適用されて、アクセルペダルの操作量、車速、及び前記自動変速機の変速比の状態に基づレ、て機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づ!/、て前記空気量調整手段の目標駆動量を算出する内燃機関の出力制御装置において、前記自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さいときには、前記目標出力トノレクに基づいて算出される前記目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限する。

[0011] 上記の構成によれば、アクセルペダルの操作量、車速、及び自動変速機の変速比の状態に基づいて機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づき、吸入空気量を調整する空気量調整手段の目標駆動量を算出して!/、る。

[0012] 同構成によれば、自動変速機の変速比の現状値が予め設定された所定値よりも小さいときに、目標出力トノレクに基づいて算出される上記目標駆動量が予め設定された上限値以下に制限される。このように変速比が小さい状態では、吸入空気量を調整する空気量調整手段の駆動量が制限されるため、変速比が小さい状態で目標出力トルクが急増したとしても、吸入空気量の急激な増大が抑えられ、実際の出力トルクの急増も抑えられる。従って、変速比が小さい状態において目標出力トルクが急増し、これにより吸入空気量が急激に増大することで生じるノッキング、あるいは目標出力トルクの急増による出力トルクの急激な増大によって生じる駆動系でのショックを抑えること力 Sできる。

[0013] 上記の課題を解決するため、本発明の第二の態様によれば、自動変速機を備える車両に載置されるとともに吸入空気量を調整する空気量調整手段を備える内燃機関に適用されて、アクセルペダルの操作量、車速、及び前記自動変速機の変速比の状態に基づレ、て機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づ!/、て前記空気量調整手段の目標駆動量を算出する内燃機関の出力制御装置において、前記自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さ!/、ときであって、前記アクセルペダルの操作量の増加分が規定値未満であるときには、前記目標出力トルクに基づいて算出される前記目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限し、前記ァクセルペダルの操作量の増加分が前記規定値以上であるときには、前記目標駆動量を前記空気量調整手段の最大駆動量に設定する。

[0014] 上記の構成によれば、アクセルペダルの操作量、車速、及び自動変速機の変速比の状態に基づいて機関の目標出力トルクが算出され、その目標出力トルクに基づき、吸入空気量を調整する空気量調整手段の目標駆動量が算出される。

[0015] ここで、上述したように、自動変速機の変速比の現状値が予め設定された所定値よりも小さいときには、目標出力トノレクに基づいて算出される上記目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限すれば、変速比が小さい状態において目標出力トルクが急増しても吸入空気量の急激な増大を抑えることができる。そのため、吸入空気量の急増に起因するノッキングの発生、あるいは出力トルクの急増に起因する駆動系でのショックの発生を抑えることができる。ただし、そのように目標駆動量が制限されると、車両運転者の加速要求が高いときでも、出力トルクの増大は抑えられるため、運転者の要求を適切に満たすことができない。

[0016] 同構成では、自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さいときであって、ァクセルペダルの操作量の増加分が規定値未満であり、運転者の加速要求が低いときには、目標出力トルクに基づいて算出される目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限している。この構成により、運転者による低い加速要求を満たしつつ、上述したようなノッキングや駆動系のショックを抑えることができる。

[0017] また、同構成では、自動変速機の変速比の現状値が予め設定された所定値よりも小さいときであって、アクセル操作量の増加分が規定値以上であり、運転者の加速要求が比較的高いときには、目標駆動量を上記空気量調整手段の最大駆動量に設定している。この構成により、運転者による加速要求が比較的高いときには、吸入空気量が最大限に増量されるため、出力トルクは最大限に高められる。従って、運転者による高い加速要求を適切に満たすこともできる。

[0018] 上記の課題を解決するため、本発明の第三の態様によれば、自動変速機を備える車両に載置されるとともに吸入空気量を調整する空気量調整手段を備える内燃機関に適用されて、アクセルペダルの操作量、車速、及び前記自動変速機の変速比の状態に基づレ、て機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づ!/、て前記空気量調整手段の目標駆動量を算出する内燃機関の出力制御装置において、前記自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さ!/、ときであって、前記アクセルペダルの操作量の増加分が規定値未満であるときには、前記目標出力トルクに基づいて算出される前記目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限し、前記ァクセルペダルの操作量の増加分が前記規定値以上であるときには、前記目標出力トルクに基づく前記目標駆動量の設定を行い、前記アクセルペダルの操作量の増加分が前記規定値以上であり、かつ機関の回転速度に応じた最大出力トルクと前記目標出力トルクとの乖離度合が所定値未満であるときには、前記目標駆動量を前記空気量調整手段の最大駆動量に設定する。

[0019] 上記の構成によれば、アクセルペダルの操作量、車速、及び自動変速機の変速比の状態に基づいて機関の目標出力トルクが算出され、その目標出力トルクに基づき、吸入空気量を調整する空気量調整手段の目標駆動量が算出される。 [0020] また、同構成でも、自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さいときであつて、アクセルペダルの操作量の増加分が規定値未満であり、運転者の加速要求が低いときには、目標出力トルクに基づいて算出される目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限している。従って、運転者による低い加速要求を満たしつつ、上記ノッキングの発生や駆動系でのショックの発生を抑えることができる。

[0021] また、同構成では、自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さいときであつて、アクセルペダルの操作量の増加分が規定値以上であるときには、目標出力トルクに基づく目標駆動量の設定が行われる。従って、アクセルペダルの操作量の増加分が規定値以上であるときには、上限値による目標駆動量の制限が解除されて、運転者による比較的高い加速要求に応じた出力トルクが得られる。そのため、運転者による加速要求を適切に満たすことができる。

[0022] さらに、同構成では、自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さいときであつて、アクセルペダルの操作量の増加分が規定値以上であり、かつ機関の回転速度に応じた最大出力トルクと算出される目標出力トルクとの乖離度合が所定値未満であるときには、目標駆動量を空気量調整手段の最大駆動量に設定している。このようにアクセルペダルの操作量の増加分が規定値以上であり、かつ機関の回転速度に応じた最大出力トルクと算出される目標出力トルクとの乖離度合が所定値未満であるときには、アクセルペダルの操作量の増加分が非常に大きぐ運転者の加速要求が非常に高いものと推定される。そこで、そうした場合は、目標駆動量が空気量調整手段の最大駆動量に設定される。これにより、出力トルクが最大限に高められるため、運転者による非常に高い加速要求を適切に満たすことができる。従って、同構成によれば、運転者による高い加速要求をその度合いに合わせてさらに適切に満たすことできる。

[0023] 上記の構成において、自動変速機の変速比の現状値が大きいか小さいかを判定するための所定値として、目標出力トルクが急増したときにノッキングや駆動系のショックが発生する可能性のある変速比を設定することが望ましい。

[0024] 上記の構成にお!/、て、アクセルペダルの操作量の増加分が大き!/、か小さ!/、かを判定するための規定値として、運転者の加速要求が高いか低いかを適切に判定することのできる値を設定することが望まし!/、。

[0025] 上記の内燃機関の出力制御装置において、機関の回転速度に応じた最大出力トルクに対して所定割合だけ機関の出力トルクが小さくなるように前記空気量調整手段の駆動量を設定することが好ましい。これにより、機関の出力トルクの急増を空気量調整手段の駆動量の制限を通じて適切に抑えることができる。

[0026] 上記の内燃機関の出力制御装置において、前記所定割合だけ小さい機関の出力トルクは、前記駆動量の変化量に対する出力トルクの変化量が大きい領域から小さい領域に変化するときの変化領域内の出力トルクであることが好ましい。

[0027] 吸入空気量を調整する空気量調整手段の駆動量が小さぐ吸入空気量が少ない状態では、空気量調整手段の駆動量の変化量に対する吸入空気量の変化割合が大きぐ機関の出力トルクの変化割合も大きくなる傾向にある。一方、空気量調整手段の駆動量が大きぐ吸入空気量が多い状態では、空気量調整手段の駆動量の変化量に対する吸入空気量の変化割合は小さぐ機関の出力トルクの変化割合も小さくなる傾向がある。そこで、同構成のように、空気量調整手段の駆動量の変化量に対する出力トルクの変化割合が大きい領域から小さい領域に変化するときの変化領域内の出力トルクを、上記所定割合だけ小さい機関の出力トルクとして設定することにより、空気量調整手段の駆動量を上限値以下に制限しても、ある程度高い出力トルクを得ること力 Sできる。そのため、吸入空気量の急増を抑えるべく上限値を設定する場合でも、運転者の加速要求を好適に満たすことができる。

[0028] 上記の内燃機関の出力制御装置において、空気量調整手段は、機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブであることが好ましい。空気量調整手段は、機関の吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間の少なくとも一方を変更することにより吸入空気量を調整するバルブ特性可変機構であることが好ましい。

図面の簡単な説明

[0029] [図 1]本発明の出力制御装置が適用される車両とその車両に載置される内燃機関の概略構成を示す模式図。

[図 2]第 1実施形態における内燃機関の出力制御と変速機の変速制御とが統合された統合制御の概念図。 [図 3]燃費最適線を示すグラフ。

[図 4]加速要求に対応した出力制御を行うときの吸入空気量の変化態様を示すタイミ

[図 5]第 1実施形態におけるスロットル開度の修正処理の手順を示すフローチャート。

[図 6]スロットル開度と出力トルクとの関係を示すグラフ。

[図 7]修正処理が実行されるときの目標スロットル開度及び吸入空気量の変化態様を示すタイミングチャート。

[図 8]第 2実施形態におけるスロットル開度の修正処理の手順を示すフローチャート。

[図 9]修正処理が実行されるときの目標スロットル開度の設定態様を示すタイミングチヤー卜。

[図 10]第 3実施形態におけるスロットル開度の修正処理の手順を示すフローチャート

[図 11]修正処理が実行されるときの目標スロットル開度の設定態様を示すタイミングチャート。

[図 12]修正処理が実行されるときの目標スロットル開度の設定態様を示すタイミングチャート。

[図 13]各実施形態の変形例における内燃機関の概略構成を示す模式図。

[図 14]バルブ特性可変機構による吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間の変化態

発明を実施するための最良の形態

[0030] (第 1実施形態）

以下、本発明に係る内燃機関の出力制御装置を具体化した第 1実施形態について、図 1〜図 10を参照して説明する。

[0031] 図 1に示すように、車両には内燃機関 10が載置されている。内燃機関 10には、燃焼室に空気を送るための吸気通路 13が連通されている。吸気通路 13の途中には、吸入空気量を調整する空気量調整手段としてのスロットルバルブ 14が設けられている。スロットルバルブ 14の開度は、電動モータにより制御される。吸気通路 13では、吸入空気に対してその量に応じた燃料が燃料噴射弁から噴射される。そして、空気と燃料との混合気が燃焼室で燃焼することにより、内燃機関 10の出力が得られる。

[0032] 内燃機関 10のクランクシャフト 12は、トルクコンバータ 20に接続されている。トルクコンバータ 20の出力軸は、遊星歯車機構 22の入力軸に接続されている。遊星歯車機構 22によって、車両の進行方向が前方又は後方に切り替えられる。遊星歯車機構 22の出力軸は、自動変速機である無段変速機構（以下、 CVT (： Continuously Varia ble Transmission)という） 30の入力軸 32に接続されている。 CVT30の出力軸 34は、車両の駆動輪に接続されている。 CVT30は、入力軸 32と共に回転する第 1プーリ 3 0a、出力軸 34と共に回転する第 2プーリ 30b、第 1プーリ 30aの回転力を第 2プーリ 3 Obに伝達するベルト 30cを備えている。第 1プーリ 30a及び第 2プーリ 30bのプーリ幅を連続的に変化させることにより、入力軸 32の回転速度 Ninに対する出力軸 34の回転速度 Noutの比（Nin/Nout)、すなわち変速比 Rが連続的に変化する。 CVT30 では、有段の変速機よりも広い範囲で、かつ連続的に変速比 Rを変化させることができる。そのため、内燃機関 10は、燃費最適線に近い部分で運転される。

[0033] トルクコンバータ 20は、 CVT30の制御油圧を発生させるオイルポンプを備えている。第 1プーリ 30a及び第 2プーリ 30bのプーリ幅は、油圧制御回路 50による油圧制御によりそれぞれ制御される。

[0034] また、車両や内燃機関 10には、車両の走行状態や機関の運転状態を検出する各種センサが設けられている。例えば、運転者によって操作されるアクセルペダル 60には、アクセル操作量 ACCPを検出するアクセルセンサ 70が設けられている。車両の車輪には、車速 SPDを検出する車速センサ 71が設けられている。内燃機関 10のクランクシャフト 12の近傍には、機関の回転速度 NEを検出するクランク角センサ 72が設けられている。スロットルバルブ 14には、スロットル開度 TAを検出するスロットルセンサ 73が設けられ、 CVT30の入力軸 32には、入力軸 32の回転速度（入力回転速度） Ninを検出する回転速度センサ 74が設けられて!/、る。

[0035] 内燃機関 10や CVT30の各種制御は、電子制御装置 40によって行われる。電子制御装置 40は、各種制御のための演算処理を実行する CPU、各種制御に必要なプログラムやデータが記憶された ROM、 CPUの演算結果が一時的に記憶される R AM、外部との間で信号を入 ·出力するための入 ·出力ポートを備えている。 [0036] 電子制御装置 40は、上述した各種センサにより検出される機関の運転状態や車両の走行状態に基づき、内燃機関 10の吸入空気量制御や燃料噴射制御と!/、つた出力制御、あるいは CVT30の変速制御を行う。

[0037] より具体的には、運転者によるアクセルペダル 60の操作量に基づいて内燃機関 10 の目標出力トルク Tpを算出し、目標出力トルク Τρに基づいて吸入空気量を調整することにより機関の出力トルクを制御するトルクデマンド制御が行われる。また、内燃機関 10は、その出力制御と CVT30の変速制御とが統合制御されて、燃費最適線に近い部分で運転される。

[0038] 図 2は、上記統合制御の概要を示す。この統合制御では、まず、アクセル操作量 A CCP及び車速 SPDに基づいて運転者が要求する目標エンジン出力 Ppが算出されこの目標エンジン出力 Ppに基づいて変速制御及び出力制御が行われる。

[0039] 変速制御では、設定された目標エンジン出力 Ppを内燃機関 10の燃費最適線に従い実現できるように、第 1プーリ 30aの目標入力回転速度 Ninpが設定される。燃費最適線とは、図 3に示すように、燃料消費量を最も抑えることのできるエンジン出力と機関の回転速度 NEとの対応関係を示す線である。第 1プーリ 30aと共に回転する入力軸 32は、トルクコンバータ 20及び遊星歯車機構 22を介してクランクシャフト 12に接続されている。従って、燃料消費量を最も抑えた状態で目標エンジン出力 Ppが得られるときの目標入力回転速度 Ninpも同燃費最適線に基づいて算出される。

[0040] 次に、目標入力回転速度 Ninpに基づいて CVT30の制御量が算出され、その制御量に基づいて CVT30の変速が行われる。ここでは、回転速度センサ 74によって検出される入力軸 32の入力回転速度 Ninと目標入力回転速度 Ninpとが一致するように、第 1プーリ 30a及び第 2プーリ 30bの各プーリ幅が調整される。

[0041] 一方、出力制御では、算出される目標エンジン出力 Ppと第 1プーリ 30aの実際の回転速度、すなわち入力回転速度 Ninに基づいて目標出力トルク Tpが算出される。目標出力トルク Tpは、次式（1)に基づいて算出される。

[0042] Tp= (Pp X K) /Nin

Tp :目標出力トノレク [N'm] Pp :目標エンジン出力 Pp [kW]

Nin：入力回転速度 [rpm]

K :定数 = 9549. 3

目標出力トルク Tpに基づいて目標スロットル開度 TApが算出される。そして、目標スロットル開度 TApとスロットルセンサ 73により検出されるスロットル開度 TAとが一致するように、スロットルバルブ 14の開度が調整される。これにより、目標出力トルク Tp に応じた吸入空気量が燃焼室に導入され、かつ吸入空気量に応じた燃料が燃料噴射弁から噴射される。その結果、内燃機関 10の出力トルク Tは目標出力トルク Tpに調整される。

[0043] 車両の加速時には、運転者の要求に対応した以下の出力制御が行われる。

車両の定常走行中に、アクセルペダル 60が踏み込まれて車両が加速状態に移行すると、加速要求に対応するため、 CVT30の変速比 Rは小さい状態 (ハイギヤの選択状態)から大き!/、状態（ローギヤの選択状態）に変更される。

[0044] 加速中の目標出力トルク Tpは、アクセル操作量 ACCPの増大により定常走行中よりも大きくなる力特に加速初期において変速比 Rが小さいときには加速力が不足しやすい。そのため、たとえアクセルペダル 60の踏み込み量が小さくても、踏み込み直後の目標出力トルク Tpは急激に大きくなり、変速比 Rが大きくなるに従い、目標出力卜ノレク Tpは/ J、さくなる。

[0045] このように変速比 Rの状態に合わせて目標出力トルク Tpが変更されることにより、変速比 Rが小さい加速初期でも十分な加速力が得られ、かつ加速初期から加速完了にかけて滑らかな加速力が得られる。

ところで、加速要求に対応した上記出力制御を行うと、次のような不都合が生じるおそれがある。

[0046] 例えば図 4に示すように、時刻 tlにおいて、変速比 Rが小さい状態でアクセルぺダル 60が踏み込まれると、アクセル操作量 ACCPが比較的小さい場合であっても、目標出力トルク Tpは急激に大きくなる。目標出力トルク Tpの急増に合わせてスロットルバルブ 14の開度 (スロットル開度 TA)も急激に大きくなり、吸入空気量は急増する。吸入吸気量が急増すると、急増した吸入空気量に対する燃料噴射量の変更遅れ、あるいは急増した吸入空気量に対するノッキング制御の遅れに起因してノッキングが発生しやすくなる。特に、変速比 Rが小さい状態では、内燃機関のクランクシャフト 12 力も CVT30の入力軸 32への動力伝達の際に生じる駆動抵抗が大きいため、実際の出力トルク Tが急増してもその増大分を速やかに車輪側に伝達することができない。そのため、機関の出力トルク Tが急増した直後は、一時的に機関の負荷が増大し、ノッキングが発生し易くなる。

また、変速比 Rが小さい状態では上記駆動抵抗が大きいため、出力トルク Tが急増した直後は、一時的に車両の駆動系にショックが発生するおそれもある。

[0047] そこで、本実施形態では、以下に説明するスロットル開度の修正処理により吸入空気量や出力トルク Tの急増を抑えることで、 CVT30の変速比 Rが小さいときに目標出力トルク Tpが急増して生じるノッキングや駆動系でのショックの発生が抑制される。

[0048] 図 5に、上記修正処理の手順を示す。この処理は、電子制御装置 40により所定時間毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されると、まず、現在の変速比 Rが判定値 Α以下であるか否かが判定される（S100)。判定値 Aには、目標出力トルク Tpが急増したときにノッキングや駆動系のショックが発生するおそれのある変速比 Rが設定される。

[0049] 現在の変速比 Rが判定値 Aを越えている場合（S 100 : NO)、現在の変速比 Rが大きく上記不都合が発生しないと判定し、本処理は一旦終了される。この場合、目標出力トルク Tpに基づいて算出された目標スロットル開度 TApに向けてスロットルバルブ

14の開度が調整される。

[0050] 一方、現在の変速比 Rが判定値 A以下である場合（S100 : YES)、現在の変速比 R 力小さく上記不都合が発生するおそれがあると判定し、以下の処理が引き続き行われる。

[0051] まず、現在の機関の回転速度 NEが読み込まれる（S110)。次に、機関の回転速度 NEに基づ!/、て目標スロットル開度 TApの最大値を制限するガード値 Gが設定される (S 120)。ガード値 Gは、機関の回転速度 NEに応じた最大出力トルク Tmaxに対して所定割合だけ機関の出力トルク Tが小さくなるスロットル開度 TAであり、より詳細には、次の原理に基づいて設定される値である。 [0052] 図 6に、スロットル開度 TAと機関の出力トルク Tとの関係を示す。図 6に示すように、スロットル開度 ΤΑの変化に対する機関の出力トルク Τの変化は、機関の回転速度毎に異なる。スロットノレ開度 ΤΑが小さく、吸入空気量が少ない状態では、スロットノレ開度 ΤΑの変化量に対する吸入空気量の変化割合が大きぐ出力トルク Τの変化割合も大きくなる傾向にある（例えば NE= 1000rpmのときには図 6に示す領域 L)。一方、スロットル開度 TAが大きぐ吸入空気量が多い状態では、スロットル開度 TAの変化量に対する吸入空気量の変化割合は小さぐ機関の出力トルク Tの変化割合も小さくなる傾向がある（例えば NE= 1000rpmのときには図 6に示す領域 S)。そこで、本実施形態では、スロットル開度 TAの変化量に対する出力トルク Tの変化割合が大きい領域 (例えば上記領域 L)から小さレ、領域 (例えば上記領域 S)に変化するときの変化領域（例えば NE= 1000rpmのときには図 6に示す領域 M)内の出力トルク Tを、所定割合だけ小さい機関の出力トルク Tとして設定される。そして、その変化領域内の出力トルク Tに対応したスロットル開度 TAがガード値 Gとして設定される。変化領域は機関の回転速度毎に異なるため、機関の回転速度 NEに基づ!/、てガード値 Gは変更される。そして、このようにガード値 Gを設定することにより、目標スロットル開度 TA p、即ちスロットル開度 TAがガード値 Gに基づき制限されても、ある程度高い出力トルク Tを得ること力 Sできる。また、吸入空気量の急増を抑えるべくガード値 Gを設定しても、運転者の加速要求を満たすことができる。

[0053] 本実施形態における内燃機関 10では、機関の回転速度毎に異なる最大出力トノレク Tmaxに対して、その 90%程度の出力トルク Tが上記変化領域内に入っている。そこで、最大出力トルク Tmaxの 90%の出力トルク Tに対応するスロットル開度 TAを機関の回転速度毎に求めておき、各機関の回転速度に求められたスロットル開度 TA をガード値 Gとして設定する。例えば、図 6に示すように、機関の回転速度 NEが 100 Orpmのときは、回転速度に対応するガード値 Gとして「G = G (1000)」が設定される。また、機関の回転速度 NEが 2000rpmのときは、回転速度に対応するガード値 Gとして、上記ガード値 G (1000)よりも大きい「G = G (2000)」が設定される。また、機関の回転速度 NEが 4000rpmのときは、回転速度に対応するガード値 Gとして、上記ガード値 G (2000)よりも大き!/、「G = G (4000)」が設定される。機関の回転速度 NE 力 ^OOOrpmのときは、回転速度に対応するガード値 Gとして、上記ガード値 G (400 0)よりも大き!/、「G = G (6000)」が設定される。

[0054] ステップ S120にてガード値 Gが設定されると、次に、現在の目標スロットル開度 TA pがガード値 G以上であるか否かが判定される（S 130)。目標スロットル開度 TApが同ガード値 G未満である場合（S 130 : NO)、現在の目標スロットル開度 TApが比較的小さく上記不都合が発生しないと判定し、本処理は一旦終了される。この場合、上記目標出力トルク Tpに基づいて算出された目標スロットル開度 TApに向けてスロットノレバルブ 14の開度が調整される。

[0055] 一方、目標スロットル開度 TApがガード値 G以上である場合（S 130 : YEA)、目標スロットル開度 TApがガード値 Gに修正されて、本処理は一旦終了される。

図 7に、上記修正処理の実行による目標スロットル開度 TApの修正態様についてその一例を示す。

[0056] 上述したように、変速比 Rが小さい状態でアクセルペダル 60が踏み込まれると（時刻 tl)、アクセル操作量 ACCPが比較的小さくても、目標出力トルク Tpは急激に大きくなる。

[0057] このとき、変速比 Rの現状値が判定値 A以下の場合、目標出力トルク Tpに基づいて算出された目標スロットル開度 TApは、ガード値 G以下に制限される。この例にあつては、算出された目標スロットル開度 TAp (二点鎖線にて図示）がガード値 Gを超えている。そのため、実際の目標スロットル開度 TApはガード値 Gに設定される。その結果、目標出力トルク Tpが急増した直後の吸入空気量は、目標スロットル開度 TA pの上限を制限しない場合（二点鎖線にて図示）と比較して、緩やかに増大する。

[0058] このように変速比 Rが小さい状態では、吸入空気量を調整するスロットルバルブ 14 の開度の上限値が制限される。このため、変速比 Rが小さい状態で目標出力トルク T pが急増しても、吸入空気量の急激な増大は抑えられ、それにより、実際の出力トルク Tの急増も抑えられる。従って、変速比 Rが小さい状態では目標出力トルク Tpが急増し、これにより吸入空気量が急激に増大して生じるノッキング、あるいは目標出力トノレク Tpの急増による出力トルク Tの急激な増大によって生じる駆動系でのショックが抑 X_られる。 [0059] 本実施形態において、目標スロットル開度 TApをガード値 Gで制限することにより、次のような効果も得られる。

一般に、内燃機関では、ノッキングが発生した場合には、点火時期を遅角してノッキングの発生を抑えると!/、つたノッキング制御が行われる。本実施形態の内燃機関 1 0においても、そうしたノッキング制御が行われる。ところで、点火時期を遅角すると、排気温度が上昇したり、出力トルク Tが低下したりするといつたデメリットがある。そのため、点火時期の遅角に際しては、排気温度の上昇や出力トルク Tの低下に対して許容可能な限界点火時期が存在する。ここで、スロットル開度 TAが全開に近いときは、吸入空気量が多ぐ実圧縮比は高くなるため、ノッキングが発生しやすくなる。従つて、スロットル開度 TAが全開に近いときは、ノッキングの発生を抑えるべく遅角された点火時期が上記限界時期付近になることがある。さらに、場合によっては遅角された点火時期が上記限界時期に達してしま!/、、点火時期の遅角だけではノッキングの発生を抑えることができない。この点、本実施形態では、目標スロットル開度 TApがガード値 Gで制限され、スロットル開度 TAの最大開度もガード値 Gに制限される。従つて、スロットル開度 TAが制限されているときは、スロットル開度 TAが全開に近くなることはなく、実圧縮の増大もある程度抑えられる。そのため、スロットル開度 TAが全開に近い場合と比較して、点火時期は上記限界時期から離れた進角側の時期となり、ノッキング抑制のための点火時期遅角量を十分に確保できる。従って、従来のノッキング制御でも、十分にノッキングの発生が抑えられる。

[0060] また、図 6に示すように、スロットル開度 TAが大きぐ吸入空気量が多い状態では、スロットル開度 TAの変化量に対する吸入空気量の変化割合は小さぐ機関の出力トルク Tの変化割合も小さくなる傾向がある。従って、例えば運転者がアクセルペダル 6 0の操作量を変化させた場合、出力トルク Tの変化割合が小さい領域内で目標出力トルク Tpが変動したとき、たとえ目標出力トルク Τρの変化量が少なくても、目標スロットル開度 TApの変化量は大きくなる。そのため、スロットルバルブ 14の開度も大きく変化し、その結果、スロットルバルブ 14の開度を調整する電動モータなどの駆動機構の耐久性が低下するおそれがある。この点、本実施形態では、目標スロットル開度 T Apがガード値 Gにより制限されるため、スロットル開度 TAの最大開度がガード値 G以下に制限されているときは、スロットル開度 TAが出力トルク Tの変化割合が小さい領域内に入ることはない。従って、電動モータなどの駆動機構の耐久性が向上する。

[0061] 以上説明したように、本実施形態によれば、次の作用効果を得ることができる。

(1) CVT30の変速比 Rの現状値が判定値 Α以下 (ノ、ィギア）のときは、目標出力トルク Tpに基づいて算出される目標スロットル開度 TAp力 S、予め設定された上限値であるガード値 G以下に制限される。従って、変速比 Rが小さい状態において目標出力トルク Tpが急増し、これにより吸入空気量が急激に増大して生じるノッキング、あるいは目標出力トルク Τρの急増による出力トルクの急激な増大によって生じる駆動系でのショックをえることができる。

[0062] (2)ガード値 Gとして、機関の回転速度 ΝΕに応じた最大出力トルク Tmaxに対して所定割合だけ機関の出力トルク Tが小さくなるスロットル開度 TAが設定される。これにより、機関の出力トルク Tの急増が、スロットル開度 TAの制限により適切に抑えられ

[0063] (3)所定割合だけ小さい機関の出力トルク Tとして、スロットル開度 TAの変化量に対する出力トルク Tの変化量が大きい領域から小さい領域に変化するときの変化領域内の出力トルクが設定される。そのため、吸入空気量の急増を抑えるべくガード値 Gを設定する場合でも、運転者の加速要求を満たすことができる。

(第 2実施形態）

次に、本発明に係る内燃機関の出力制御装置を具体化した第 2実施形態について

、図 8及び図 9を参照して説明する。

[0064] 第 1実施形態では、 CVT30の変速比 Rの現状値が判定値 A以下の場合に、目標出力トルク Tpに基づいて算出される目標スロットル開度 TApを、ガード値 G以下に制限した。しかし、このように目標スロットル開度 TApを制限すれば、車両運転者の加速要求が高いときでも、出力トルク Tの増大が抑えられてしまうため、運転者の要求を適切に満たすことができない。

[0065] そこで、本実施形態では、スロットル開度の修正処理として、以下の処理が行われる。以下、第 1実施形態における修正処理との相違点を中心に、本実施形態にかかる出力制御装置を説明する。 [0066] 図 8は、本実施形態におけるスロットル開度の修正処理の手順を示す。この処理も、電子制御装置 40によって、所定時間毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されると、まず、現在の変速比 Rが判定値 A以下であるか否かが判定される（S200)。判定値 Aには、目標出力トルク Tpが急増したときにノッキングや駆動系のショックが発生するおそれのある変速比 Rが設定される。

[0067] 現在の変速比 Rが判定値 Αを越えて!/、る場合（S200： NO)、現在の変速比 Rが大きぐ目標出力トルク Tpの急増に起因するノッキングや駆動系でのショックは発生しないと判定し、本処理は一旦終了される。この場合、目標出力トルク Tpに基づいて算出された目標スロットル開度 TApに向けてスロットルバルブ 14の開度が調整される。

[0068] 一方、現在の変速比 Rが判定値 A以下である場合（S200 : YES)、所定時間内におけるアクセル操作量 ACCPの変化量であるアクセル変化量 ACCPHが判定値 α よりも小さいか否かが判定される（S210)。判定値 αは、アクセルペダル 60の操作量の増加分が大きいか小さいかを判定するための規定値であり、運転者の加速要求が高!/、か低!/、かを適切に判定するためのである。

[0069] アクセル変化量 ACCPHが判定値 α以上である場合（S210 : NO)、運転者の加速要求が高いと判定される。そして、目標スロットル開度 TApはスロットルバルブ 14 の最大駆動量である全開開度 TAmaxに修正されて（S260)、本処理は一旦終了される。この場合、全開開度 TAmaxに向けてスロットルバルブ 14の開度が調整されるため、内燃機関 10の出力トルク Tが最大出力トルク Tmaxになり、最大限の加速力が得られる。

[0070] 一方、アクセル変化量 ACCPHが判定値 α未満である場合（S210 :YES)、運転者の加速要求が低いと判定される。そして、加速力の確保よりも上記不都合の発生を抑えるベぐ図 5に示すステップ S110〜ステップ S 140の処理が行われる。これにより、上記第 1実施形態と同様な作用効果が得られる。

[0071] 図 9は、修正処理の実行により目標スロットル開度 TApが全開開度 TAmaxに修正されるときの態様につ!/、てその一例を示す。

上述したように、変速比 Rが小さい状態でアクセルペダル 60が踏み込まれると（時刻 tl)、目標出力トノレク Tpは急激に大きくなる。 [0072] このとき、変速比 Rの現状値が判定値 A以下であり、アクセル変化量 ACCPHが判定値 a以上である場合、目標出力トルク Tpに基づ!/、て算出された目標スロットル開度 ΤΑρは、全開開度 TAmaxに修正される。その結果、アクセルペダル 60が踏み込まれた直後は、スロットルバルブ 14が全開され、吸入空気量が最大になる。その結果、機関の出力トルク Tは最大出力トルク Tmaxになり、加速力を最大限得ることができる。このように、運転者による加速要求が高いときは、出力トルク Tが最大限に高められるため、運転者による加速要求を適切に満たすことができる。

[0073] 以上説明したように、本実施形態によれば、第 1実施形態で得られる作用効果に加えて、更に次の作用効果を得ることもできる。

(4) CVT30の変速比 Rの現状値が判定値 A以下 (ノ、ィギア）の場合、アクセル変化量 ACCPHが判定値 αに満たないときは、目標出力トルク Tpに基づいて算出される目標スロットル開度 TAp力予め設定された上限値であるガード値 G以下に制限される。従って、運転者による低い加速要求を満たしつつ、変速比 Rが小さい状態において目標出力トルク Tpが急増し、これにより吸入空気量が急激に増大して生るノッキング、あるいは目標出力トルク Tpの急増による出力トルクの急激な増大によって生じる駆動系でのショックを抑えることができる。

[0074] (5) CVT30の変速比 Rの現状値が判定値 A以下 (ノ、ィギア）の場合、アクセル変化量 ACCPHが判定ィ直 α以上であるときは、目標出力トルク Tpに基づいて算出される目標スロットル開度 TApが全開開度 TAmaxに変更される。従って、運転者による高い加速要求を適切に満たすこともできる。

(第 3実施形態）

次に、本発明に係る内燃機関の出力制御装置を具体化した第 3実施形態について、図 10〜図 12を参照して説明する。

[0075] 第 2実施形態では、運転者からの加速要求が高!/、場合、その要求の度合にかかわらずスロットルバルブ 14を全開にした。

一方、本実施形態では、第 2実施形態で説明した修正処理に、更に別の処理が追カロされている。これにより、運転者からの加速要求が高い場合、その要求の度合に応じてスロットルバルブ 14の開度を調整することができる。以下、第 2実施形態における修正処理との相違点を中心に、本実施形態に力、かる出力制御装置を説明する。

[0076] 図 10は、本実施形態におけるスロットル開度の修正処理の手順を示す。この処理も、電子制御装置 40によって、所定時間毎に繰り返し実行される。

[0077] 現在の変速比 Rが判定値 Αを越えて!/、る場合（S200： NO)、本処理は一旦終了される。この場合、目標出力トルク Tpに基づいて算出された目標スロットル開度 TApに向けてスロットルバルブ 14の開度が調整される。

[0078] 一方、現在の変速比 Rが判定値 A以下である場合（S200 : YES)、所定時間内におけるアクセル操作量 ACCPの変化量であるアクセル変化量 ACCPHが判定値 α よりも小さいか否かが判定される（S210)。判定値 αは、アクセルペダル 60の操作量の増加分が大きいか小さいかを判定するための規定値であり、運転者の加速要求が高!/、か低!/、かを適切に判定するためのである。

[0079] アクセル変化量 ACCPHが判定値 α未満である場合（S210 :YES)、運転者の加速要求が低いため、加速力の確保よりも、目標出力トルク Tpの急増に起因するノツキングゃ駆動系でのショックの発生を抑えるベぐ図 5に示すステップ S110〜ステップ

S 140の処理が行われる。これにより、第 1実施形態と同様な作用効果が得られる。

[0080] 一方、アクセル変化量 ACCPHが判定値 α以上である場合（S210 : NO)、運転者の加速要求を満たすべく、以下の処理が弓 Iき続き行われる。

まず、現在の機関の回転速度 NEにおける最大出力トルク Tmaxと目標出力トルク

Tpとの乖離度合を示すトルク差 ΔΤが算出される（S300)。このトルク差 ΔΤは、次式

(2)に基づいて算出される。

[0081] AT=Tmax-Tp …（2)

ΔΤ :トルク差

Tmax :現在の機関の回転速度 NEにおける最大出力トルク

Tp：現在の目標出力トルク Tp

このトルク差 Δ Tが判定値 C未満であるか否かが判定される（S310)。トルク差 Δ T 力 S小さいほど、最大出力トルク Tmaxと目標出力トルク Tpとの乖離度合は小さい。つまり、目標出力トルク Tpは、より最大出力トルク Tmaxの近傍に設定されている。このように、トルク差 ΔΤの値に基づいて、運転者の加速要求の度合を推定することができる。判定値 Cは、運転者の加速要求が高い場合、その要求の度合が非常高いか否かを判定するための値である。

[0082] トルク差 ΔΤが判定値 C未満である場合（S310 :YES)、アクセル操作量 ACCPの増加分を示すアクセル変化量 ACCPHは非常に大きぐ運転者による加速要求の度合が非常に高いと推定される。このため、目標スロットル開度 TApがスロットルバルブ 14の最大駆動量である全開開度 TAmaxに修正されて（S320)、本処理は一旦終了される。ステップ S320の処理が行われた場合、全開開度 TAmaxに向けてスロットノレバルブ 14の開度が調整される。これにより、内燃機関 10の出力トルク Tが最大出力トルク Tmaxになり、最大限の加速力が得られる。

[0083] 一方、トルク差 ΔΤが判定値 C以上である場合（S310 : NO)、運転者による加速要求は高いものの、その度合は比較的低いと推定できる。そこで、この場合は、目標スロットル開度 TApを修正せずに、本処理は一旦終了される。

[0084] 図 11に、上記修正処理が実行されたときであって、アクセル変化量 ACCPHが判定値 α以上であり、トルク差 ΔΤが判定値 C以上であるときの目標スロットル開度 TAp の設定態様につ!/、てその一例を示す。

[0085] 上述したように、変速比 Rが小さい状態でアクセルペダル 60が踏み込まれると（時刻 tl)、目標出力トノレク Tpは急激に大きくなる。

図 11は、上記修正処理による目標スロットル開度 TApの設定について、運転者による加速要求が非常に高い場合の一態様を示す。

[0086] 上述したように、変速比 Rが小さい状態でアクセルペダル 60が踏み込まれると（時刻 tl)、目標出力トノレク Tpは急激に大きくなる。

このとき、変速比 Rの現状値が判定値 A以下で、アクセル変化量 ACCPHが判定値 α以上であり、さらにトルク差 ΔΤが判定値 C未満である場合、目標出力トルク Tpに基づいて算出された目標スロットル開度 TApは、全開開度 TAmaxに修正される。その結果、アクセルペダル 60が踏み込まれた直後はスロットルバルブ 14が全開され、吸入空気量は最大限に増量される。そして、機関の出力トルク τは最大出力トルク T maxになり、加速力が最大限に得られる。このように、運転者による加速要求が非常に高いときは、出力トルク Tが最大限に高められるため、運転者による非常に高い加速要求を適切に満たすことができる。

[0087] 図 12は、上記修正処理による目標スロットル開度 TApの設定について、運転者による加速要求が高!/、ものの、その度合が比較的低!/、場合の一態様を示す。

時刻 tlにお!/、て、変速比 Rが小さ!/、状態でアクセルペダル 60が踏み込まれると、目標出力トルク Tpは急激に大きくなる。

[0088] このとき、変速比 Rの現状値が判定値 Α以下で、アクセル変化量 ACCPHが判定値

α以上であり、さらにトルク差 ΔΤが判定値 C以上である場合、目標スロットル開度 Τ Αρがガード値 Gに制限されることなぐ目標出力トルク Tpに基づいて算出された値に設定される。そのため、スロットルバルブ 14の開度は目標出力トルク Tpが得られる開度に調整される。このように、変速比 Rの現状値が判定値 A以下で、アクセル変化量 ACCPHが判定値 α以上であるときは、ガード値 Gによる目標スロットル開度 TApの制限が解除され、運転者による比較的高い加速要求に応じた出力トルク Tが得られる。そのため、運転者による加速要求を適切に満たすことができる。

[0089] 以上説明したように、本実施形態によれば、第 1実施形態及び第 2実施形態で得られる作用効果に加えて、更に次の作用効果を得ることもできる。

(6) CVT30の変速比 Rの現状値が判定値 A以下であって、アクセル変化量 ACCP Hが判定値 α以上であるときは、目標出力トルク Tpに基づいて算出された値力目標スロットル開度 TApとして設定される。従って、運転者による比較的高い加速要求に応じた出力トルク Tが得られるため、運転者による加速要求を適切に満たすことができる。

[0090] さらに、 CVT30の変速比 Rの現状値が判定値 A以下であって、アクセル変化量 A CCPHが判定値 α以上で、かつ機関の回転速度 ΝΕに応じた最大出力トルク Tmax と目標出力トルク Tpとの乖離度合を示すトルク差 ΔΤが判定値 Cよりも小さいときは、目標スロットル開度 TApが全開開度 TAmaxに設定される。よって、運転者による非常に高い加速要求を適切に満たすこともできる。従って、本実施形態によれば、第 2 実施形態と比較して、運転者による高い加速要求をその度合いに合わせてさらに適切に満たすことができる。

[0091] 上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。

•ガード値 Gを機関の回転速度に基づいて設定した力固定値としてもよい。例えば

、各機関の回転速度にぉレ、て最も小さレ、ガード値 Gを設定してもよ!/、。

[0092] ·最大出力トルク Tmaxの 90%の出力トルク Tに対応するスロットル開度 TAをガード値 Gとして設定した力ガード値 Gの設定はこれに限定されない。要は、出力トルク

Tの変化量が大きい領域から小さい領域に変化するときの出力トルクに対応するスロットル開度 TAをガード値 Gとして設定すれば、各実施形態と同様な作用効果を得ること力 Sでさる。

[0093] ·また、ガード値 Gとして、変化領域内の出力トルクに対応するスロットル開度 TAを設定したが、機関の回転速度に応じた最大出力トルク Tmaxに対して所定の割合だけ機関の出力トルク Tが小さくなるスロットル開度 TAをガード値 Gとして設定してもよい。この場合も、機関の出力トルク Tの急増をスロットル開度 TAの制限を通じて適切に ί卬ぇることができる。

[0094] ·第 2実施形態では、最大出力トルク Tmaxと目標出力トルク Τρとの乖離度合が所定値未満であるか否かを判定するためにトルク差 ΔΤを算出した力乖離度合が所定値未満であるか否かを判定してもよい。例えば最大出力トルク Tmaxに対する目標出力トルク Tpの比率を求め、その比率が予め設定された値よりも大きい場合、同乖離度合が所定値未満であると判定してよい。

[0095] ·上記各実施形態における自動変速機は無段変速機であり、車両の加速時における変速比 Rを小さい状態から大きい状態に変化させるとき、変速比 Rを連続的に変更可能な変速機である。有段の自動変速機は、車両の加速時に変速比が段階的に小さい状態から大きい状態に変更される点で、無段変速機とは異なるものの、変速比が小さレ、状態で目標出力トルク Tpが急増した場合に、ノッキングや駆動系でのショックが発生する点で、無段変速機と同じである。従って、有段の自動変速機を備える車両の内燃機関に本発明を適用してもよい。

[0096] ·上記各実施形態において、吸入空気量を調整する空気量調整手段はスロットノレバルブ 14であった力 S、他の空気量調整手段を備える内燃機関に本発明を適用してあよい。

例えば、図 13に示すような空気量調整手段を備える内燃機関 100の出力制御装置に本発明を適用してもよい。図 13に示す空気量調整手段は、吸気カムシャフト 10 1と吸気バルブ 102との間に、吸入空気量を調整する空気量調整手段としてのバルブ特性可変機構 103を備えている。バルブ特性可変機構 103は、図 14に示すように、吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間を変更する機構であり、最大リフト量及び開弁期間が大きくなることにより吸入空気量が増大する。バルブ特性可変機構 103を備える場合、最大リフト量及び開弁期間のバルブ特性の目標値が、目標スロットル開度 TApに相当する。吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間の少なくとも一方を変更して吸入空気量を調整するバルブ特性可変機構を備える場合にも、本発明を適用すること力 Sでさる。

Claims

請求の範囲

[1] 自動変速機を備える車両に載置されるとともに吸入空気量を調整する空気量調整手段を備える内燃機関に適用されて、アクセルペダルの操作量、車速、及び前記自動変速機の変速比の状態に基づレ、て機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づいて前記空気量調整手段の目標駆動量を算出する内燃機関の出力制御装置において、

前記自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さいときには、前記目標出力トルクに基づいて算出される前記目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限することを特徴とする内燃機関の出力制御装置。

[2] 自動変速機を備える車両に載置されるとともに吸入空気量を調整する空気量調整手段を備える内燃機関に適用されて、アクセルペダルの操作量、車速、及び前記自動変速機の変速比の状態に基づレ、て機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づいて前記空気量調整手段の目標駆動量を算出する内燃機関の出力制御装置において、

前記自動変速機の変速比の現状値が所定値よりも小さ!/、ときであって、前記アクセルペダルの操作量の増加分が規定値未満であるときには、前記目標出力トルクに基づいて算出される前記目標駆動量を予め設定された上限値以下に制限し、

前記アクセルペダルの操作量の増加分が前記規定値以上であるときには、前記目標駆動量を前記空気量調整手段の最大駆動量に設定することを特徴とする内燃機関の出力制御装置。

[3] 自動変速機を備える車両に載置されるとともに吸入空気量を調整する空気量調整手段を備える内燃機関に適用されて、アクセルペダルの操作量、車速、及び前記自動変速機の変速比の状態に基づレ、て機関の目標出力トルクを算出し、その目標出力トルクに基づいて前記空気量調整手段の目標駆動量を算出する内燃機関の出力制御装置において、

前記アクセルペダルの操作量の増加分が前記規定値以上であるときには、前記目標出力トルクに基づく前記目標駆動量の設定を行い、

前記アクセルペダルの操作量の増加分が前記規定値以上であり、かつ機関の回転速度に応じた最大出力トルクと前記目標出力トルクとの乖離度合が所定値未満であるときには、前記目標駆動量を前記空気量調整手段の最大駆動量に設定することを特徴とする内燃機関の出力制御装置。

[4] 前記上限値は、機関の回転速度に応じた最大出力トルクに対して所定割合だけ機関の出力トルクが小さくなるように設定されている請求項 1〜3のいずれ力、 1項に記載の内燃機関の出力制御装置。

[5] 前記所定割合だけ小さい機関の出力トルクは、前記駆動量の変化量に対する出力トルクの変化量が大きい領域から小さい領域に変化するときの変化領域内の出力トノレクである請求項 4に記載の内燃機関の出力制御装置。

[6] 前記空気量調整手段は、機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブである請求項 1〜5のいずれ力、 1項に記載の内燃機関の出力制御装置。

[7] 前記空気量調整手段は、機関の吸気バルブの最大リフト量及び開弁期間の少なくとも一方を変更することにより吸入空気量を調整するバルブ特性可変機構である請求項 1〜5のいずれ力、 1項に記載の内燃機関の出力制御装置。