KR100462310B1 - 차량 구동 장치의 구동방법 - Google Patents

차량 구동 장치의 구동방법 Download PDF

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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

변속기(2)와 스티어링 변속기(4)를 포함하는 오버레이 스티어링 장치를 구비하는 차량에 있어서, 코너주행시, 상기 변속기 입력측(12)으로부터 상기 스티어링 변속기(4)로 상당한 양의 토크가 유동된다. 이것은 코너주행간에 속도의 저하로 귀결된다. 기술된 본 방법에 따르면, 상기 스티어링 변속기(4)로의 토크 유동은 더 높은 구동모터 토크에 의해 바람직하게는 자동적으로 보상된다. 주행성능은 코너주행간에 더 높은 입력토크에 대해 변속기(2)를 설계할 필요없이 향상가능하다. 본 발명에 게시된 원리는 다른 적용예들에 대해서도 이용될 수 있다.

Description

차량 구동 장치의 구동방법{OPERATING METHOD FOR A MOTOR VEHICLE DRIVING UNIT}
차량의 일정한 운행 상태에서 구동모터 토크의 자동적인 제어 시스템은 기본적으로 공지되어 있다.
유단 자동변속기를 갖는 다수의 차량에 있어서, 소위 "모터 기어링(motor gearing)"은 기어 변속 동안에 감속되는 회전체로부터 야기되는 가속초과를 보상하기 위해 고단변속중에 사용된다. 기타 소기의 효과는 또한 당해 변속클러치에 있어서의 마찰력의 감소이다.
기어 변속중에 클러치의 과부하를 방지하기 위한 여러가지 시스템들이 또한 공지되어 있다. 예컨대, 자동변속기를 가진 차량인 경우에 "N" 으로부터 주행단 "D" 또는 "R" 로의 기어 변속 동안에, 모터 출력, 모터 토크 또는 모터 속도가 제한을 받는 것이 보통이다.
이러한 시스템들은 일정한 변속 작동간의 짧은 시간 동안 구동모터 토크가 감소된다는 공통점을 갖는다.
구동장치의 구동을 위한 방법이 또한 공지되는데, 여기서는 상기 구동모터 출력이 일정한 변속비에 따라 제한된다. 예컨대, DE OS 3735246 호에는 이러한 구동장치가 기술된다. 이러한 공지의 구동장치에 있어서, 상기 모터의 용량은 변속이 이러한 부하 상황에 대해서 (초과) 크게 수치화되지 않도록 하기 위해 후진 기어(reverse gear)에서 간단히 제한된다. 상기 모터 용량의 제한은 여기서 일정한 기어(후진기어)가 사용되는 조건과 확연하게 연관되어 있다.
본 발명은 또한 전자적 공회전수 제어와 관련된다. 그러나, 이러한 시스템에 있어서, 상기 시스템들은 공회전 범위(부하위치="0")에 맞게 조정되는 것이 일반적이다. 여기서 제어는 미리 설정된 공회전수를 기초로 한다. 사용될 소비장치는 대체로 제어가 이에 반응할때 까지 속도의 감소를 가져온다.
상이한 차량 속도에 적응하기 위한 가변속비(유단 또는 무단)를 가진 변속기를 구비하는 다양한 유형의 제조된 구동장치에 있어서, 추가적인 소비장치들이 상기 구동모터에 의해 직접 또는 간접적으로 구동된다. 이렇게 추가된 소비장치들로의 토크의 유동은 종종 일정치 않으며, 그 크기는 변속 또는 주행 상태에 따라 변화될 수 있다.
무엇보다도, 상기 추가된 소비장치들로의 토크 유동이 비교적 높은 값을 가질때, 주행성능(속도 및 가속도)은 약화된다. 특히 무한궤도차량인 경우, 코너주행시 스티어링 변속기(steering transmission)가 추가적인 소비장치가 될 수 있는데, 이는 상기 구동모터 토크의 상당 부분을 이용하기 때문에 상기 주행성능에 미치는 효과는 상당하다. 통합 변속기 및 스티어링 변속기 부품들을 가지는 크로스-드라이브 스티어링 변속기(cross-drive steering transmission)는 DE 38 33 784 호의 대상이다.
본 발명은 차량, 특히, 바람직하게는 전자 제어장치에 의하여 토크에 영향을 미칠 수 있는 구동모터, 로드 트랜스미터(load transmitter), 및 적어도 하나의 기타 소비 장치를 구비하는 차량 변속기 및 최소한 하나의 추가적인 소비장치를 갖는 무한궤도차량의 구동장치의 구동방법에 관한 것이다.
도 1 은 무한궤도차량 변속기의 토크 유동도,
도 2 는 모터 토크 다이어 그램의 2가지 전부하 특성곡선,
도 3 은 제 1 블록 다이어 그램,
도 4 는 제 2 블록 다이어 그램을 각각 도시한다.
본 발명이 기초로 하는 과제는 추가되는 소비장치에 의해 상기 차량의 주행 성능에 미치는 가변토크 흡수의 효과를 감소시키는 것이다.
상기 과제는 본 발명에 따른 방법에 의해 해결된다.
상기 추가된 소비장치로의 증가된 구동모터 토크 만큼의 토크 유동의 보상은 보상 정도에 따라 운전자가 상기 부하 위치를 증가시키는 일 없이 차량의 주행성능의 저하(예컨대, 감속)를 막을 수 있다. 그 이상에서 상기 보상이 수행되는 "특정 부하위치" 가 영(zero) 부하 위치라면, 상기 자동 보상은 전체 부하 범위에서 수행된다.
상기 방법은, 그 흡수 토크가 상기 구동모터 속도에 의해서만 결정되지 않는 소비장치가 있는 경우에 특히 유리하게 사용될 수 있다. 상기 변속기와 더불어, 본 방법에는 적어도 하나의 다른 소비장치가 포함된다. 상기 방법 및 개량은 복수개의 소비장치의 존재하에서 또한 적용될 수 있다.
상기 구동모터를 위한 전자제어장치의 이용은, 상기 구동모터 토크가 예를 들면 요구되는 분사량 또는 점화각도와 같은 것들의 변화에 의해 비교적 간단한 방법으로 제어될 수 있다는 장점을 제공한다.
원칙적으로 동력전달장치(power train)의 성능은 그것의 취약한 부재로 인하여 제한을 받게된다.
많은 경우에 있어서, 변속기들은 구동모터에 의해 허용한계까지 부하를 받게된다. 주행성능의 모든 향상을 위해 상기 모터 출력과 더불어 상기 변속기의 변속용량을 증가시키는 것이 필요한 것으로 보이는데, 그러나 이것은 구조공간, 비용, 또는 중량적 고려로 인하여 문제가 될 수 있다.
차량의 실제적인 이용에 있어서, 주행성능을 돕고, 단지 일정한 작동 상태에서만 중요하게 되는 개선점이 종종 이미 존재한다. 이러한 작동 상태의 예는 오버레이 스티어링 변속기(overlay steering transmission)를 가지는 무한궤도차량의 코너주행이다. 여기서 상기 모터 출력의 상당 부분은 상기 "스티어링 변속기" 소비장치로 유동한다.
주행성능의 향상은 본 발명의 또다른 개량으로 가능하다. 그 조건은, 상기 소비장치가 상기 변속기 전에 더 먼저 구동전달장치로부터 받은 그것의 흡수 토크를 제거하고, 상기 변속기로의 허용 입력토크는 그 다음 잠재적으로 최대 구동모터 토크 보다 더 작은 것을 전제로 한다. 상기 구동모터 토크는 상기 변속기로의 허용 입력토크와 상기 소비장치로의 실제적인 토크 유동의 합계에 상응하는 값에 의해 상한이 가변적으로 한정된다. 상기 "변속기 전에" 라는 것의 의미는 상기 변속기 입력축 뒤에 위치되는 경우에도 소비장치(예컨대, 보조출력장치)는 역시 실제적인 변속기 부품 앞에 있는 경우를 포함한다.
상기 로드 트랜스미터의 완전한(완전 출력) 편향 및 상기 추가된 소비장치로의 낮은 토크 유동의 경우에, 가능한 최대 구동모터 토크에는 도달되지 못한다. 상기 모터토크는 제어장치에 의해 실제적으로 영구적으로 제한되어서, 상기 변속기로의 입력토크는 허용치를 초과하지 않는다. 내연기관에 있어서, 이것은 예를 들면 분사 신호의 맥동폭을 감소시킴에 의해 분사량을 제한함에 의해 수행될 수 있다.
따라서, 상기 토크 유동이 상기 추가된 소비장치에 대해 증가하는 바와 같이, 상기 구동모터 토크는 그것에 대해 충분한 여력이 존재하는 한 보상된다.
크로스-드라이브 스티어링 변속기를 갖는 무한궤도차량에 있어서, 상기 소비장치 "스티어링 변속기" 로의 토크 유동은 매우 높을 수 있다. 상기 차량이 그 자체의 수직축 둘레에서 반대로 연장되는 체인으로 회전하는 경우, 소위 "피봇턴" 에 있어서, 거의 모든 모터 출력은 상기 스티어링 변속기에 의해 흡수된다. 변속기 및 스티어링 변속기가 유사한 높은 토크 흡수를 갖는 곡률반경에 있어서, 주행성능의 상당한 향상이 달성된다. 차량의 중량을 65t 으로 가정하면, 상기 곡률반경의 범위는 10 m 내지 100 m 사이에 있다.
구동모터와 변속기 사이에는 감속단(예컨대, 입력기어 그룹)이나 또는 유체 역학적 토크 컨버터가 존재하여야 하며, 이것은 따라서 상기 변속기 입력토크에 대한 구동모터의 비의 값을 계산한다.
상기 변속기로의 허용 입력토크는 반드시 미리 설정된 값일 필요는 없다. 예컨대, 클러치의 변속용량이 상기 변속기의 허용 입력토크를 결정하는 경우, 허용 입력토크를, 상기 제어장치에서, 모터 속도, 유압, 온도 또는 유단변속기의 사용된 주행 기어에 의존하는 함수 또는 특성곡선으로서 허용 입력토크를 설정하는 것이 편리하다.
바람직하게는 전기모터 또는 변속기 제어 장치 내에 통합된 컴퓨터(마이크로 컴퓨터)에 의한, 상기 추가된 소비장치로의 실제적인 토크의 유동은 차량 데이터 및/또는 측정된 차량 상태 및/또는 주변 데이터로부터 형성된 신호로부터 용이하게 결정될 수 있다. 이 경우 차량 데이터라함은 개별 차량 구성부의 파라미터로서 또한 이해될 수 있다. 상기 컴퓨터는 통합된 모터-변속기 제어장치 내에 통합되거나 또는 개별 차량 구성부들(소비장치들) 자체에 상응하는 전자 시스템이 구비되고 그것들의 개별적인 흡수토크를 신호로서 바람직하게는 데이터 버스에 제공하는 것이다.
특히 전체 부하 범위에 걸친, 상기 추가된 소비장치로의 토크 유동의 자동 보상은 다음과 같이 유리하게 수행될 수 있다:
상기 변속기 제어장치는 상기 추가된 소비장치로의 토크 유동을 결정하는데 사용된 신호들과 상기 로드 트랜스미터를 위한 부하 신호를 받아들이고, 그것들로부터 "토크 소요조건" 신호를 형성하고 상기 신호를 모터 제어장치로 전달한다. 상기 모터 제어장치는 상기 실제적인 구동모터 토크가 실제적인 "토크 소요조건" 에 상당한 정도로 상응하도록 상기 구동모터를 제어한다. 구동모터의 유형에 따라, 분사펌프와 같은 제어된 적당한 액츄에이션(actuation) 시스템이 존재한다.
또 다른 개량은, 상기 추가된 소비장치로의 토크 유동이 운전자에 의해 대부분 수동으로 보상되어야 하는 경우에 특히 적합하다. 여기서 상기 변속기 제어장치는 상기 추가된 소비장치로의 토크 유동을 계산하는데 사용된 신호들을 받아들이고 그것들로부터 실제적인 신호 "최대 허용 구동모터 토크" 를 형성한다. 상기 모터 제어장치는 상기 변속기 제어장치로부터 형성된 신호와 상기 로드 트랜스미터로부터 직접적으로 부하 신호를 받아들이며, 실제적인 구동모터 토크가 상기 "최대 허용 구동모터 토크를 초과하지 않도록 상기 구동모터를 제어한다."
상기 신호 "최대 허용 구동모터 토크" 에 따라, 상기 모터 제어장치는 부하 신호와 실제 모터 제어(예컨대, 분사량)를 조정하게 된다. 상기 자동 보상의 범위는, 그 범위를 상회하여, 상기 추가된 소비장치로의 토크 유동을 기초로, 상기 실제적인 모터 제어가 결정되는 부하 위치에 의존한다. 상기 부하 위치가 전부하 위치(full-load position)인 경우, 운전자는 부분적인 부하 범위에서 수동으로 보상을 수행해야 한다. 증가된 모터 토크가 상기 추가된 소비장치로의 존재하는 토크 유동 동안에 꾸준히 자동적으로 사용가능해지지 않으면, 예컨대 킥다운(kick-down)의 액츄에이션에 의해 이를 도입하는 것이 편리하다.
더 높은 주행성능은, 그것들이 예를 들면 상기 차량 보유자의 활동 안전성을 증가시키기 위해 단지 간단히 사용가능한 경우에 또한 유리할 수 있다. 따라서, 특히 상기 추가된 소비장치로의 토크 유동간에, 구동모터를 과부하 작동으로 작동시키는 것이 간단하게 편리하다.
무한궤도차량에 있어서, 상기 스티어링 변속기로의 토크 유동은 다음 파라미터들: 변속비, 스티어링 변속비, 회전저항계수, 곡률반경, 또는 스티어링 휠 각도들 중 적어도 하나를 이용함에 의해 바람직하게는 수학적으로 유리하게 결정될 수 있다. 구동모터 속도 또는 유압펌프의 펌프 출력과 같은 파라미터들의 이용은 유압펌프 및 유압모터를 구비하는 유압 구동장치에 유리하다. 바람직하게는 상기 스티어링 변속기로의 토크 유동이 분기하는 장소 또는 상기 변속기 입구에 위치된 토크 측정장치를 이용하는 것이 또한 좋다.
본 발명은, 상기 자동 변속기가 특히 유성기어 구조로 된 가변출력 유단변속기(power-shiftable stepped transmission)인 경우에 유리하다. 상기 스티어링 변속기의 구조에도 동일하게 적용된다. 그러나, 상기 변속기 및/또는 스티어링 변속기로서 연속적으로 가변적인 변속기들을 이용하는 것이 또한 적합하다. 이렇게 연속적으로 가변적인 변속기는 예를 들면 유압변속기, 유압 출력 분배 변속기 또는 벨트구동 변속기로서 구성될 수 있다.
터보차저가 달린 과급 모터(a turbo-charged multifuel motor)는 부하 압력을 증가시킴에 의해 과부하에서 구동될 수 있는 장점을 제공한다. 그러나, 물론 가스 터빈 또는 전기모터와 같은 다른 유형의 구동모터들도 사용될 수 있다.
스티어링 변속기 또는 유압팬 구동장치 이외에도, 에어컨 장치 또는 파워 테이크오프(power take-offs)와 같은 다른 소비장치들이 본 방법에서 또한 자연스럽게 고려될 수 있다.
예를 들면, 승용차의 경우 평지에서 일정한 속도로 운행시 필요한 상기 모터 출력에 관한 에어컨 장치의 흡수 용량은 작은것이 아니다. 대체로, 상기 에어컨 콤프레서를 작동시키면 원치않는 속도의 작은 손실을 감지하게 되며, 이것은 운전자가 상기 가속 페달을 더 밟아서 보상해주어야 한다. 본 발명에 따른 자동 보상은 운전자의 부담을 덜어주는 결과가 된다. 상기 에어컨 콤프레서가 작동되는 경우 더 강한 최대 구동모터 토크를 허용하는 것이 가능하다는 점은 상기 변속기에 의해 전달되는 것보다 더 큰 토크를 상기 구동모터가 기본적으로 전달할 수 있는 차량에 있어서 유리하다.
마지막으로, 자동변속기를 갖는 차량에서의 본 방법의 이용은, 많은 경우에 모터와 변속기 사이에 이미 존재하는 인터페이스에 손을 댈 수 있기 때문에 특히 간단하다.
이하, 본 발명은 첨부된 도면을 참조로 더욱 상세히 설명된다.
상기 변속기 입력측(12) 토크(구동모터로부터의 구동모터 토크)는 입력 기어 그룹(6)의 입력축에 변속기 입력 제 1 확정 감속단을 가한다. 상기 입력 기어 다음에, 상기 토크 유동은 상기 변속기(2)로 가는 경로, 스티어링 변속기(4)로 가는 경로 및 보조장치 또는 소비장치(예컨대, 팬구동장치)로 가는 경로(14)로 분기된다. 상기 변속기의 출력토크 및 스티어링 변속기의 출력토크는 통합변속기(8,10)에서 합산된다. 주행상태에에 따라, 상이한 토크 유동(16,18)이 도 1 에 도시되지 않은 2 개의(좌우측) 출력으로 귀결된다.
전방으로 직진하는 경우에는 상기 스티어링 변속기(4)를 통하여 어떠한 토크도 유동되지 않는다. 상기 보조장치(14)로 들어가는 토크는 제쳐두고, 전체 토크는 상기 변속기(2)로 유동하며 거기로부터, 상기 통합 변속기(8,10)를 거쳐서 상기 2개의 출력측으로 균일하게 유동된다.
코너주행시 상기 구동모터에 의해 형성된 토크의 일부는 상기 스티어링 변속기(4)로 유동된다. 코너주행시 커브(도시되지 않음) 외부의 체인은 상기 커브 내부의 체인 보다 상기 스티어링 변속기에 의해 결정된 2 개의 출력측의 속도비에 의해 더욱 신속하게 구동된다. 따라서, 상기 토크는 상기 외부 출력측(16)으로의 토크와 반대 방향으로 상기 내부 출력측(18)으로 전달된다.
곡률반경에 따라, 상기 스티어링 변속기는 상기 공급된 토크(12)의 상당 부분을 이용하는데, 이에 따라 처음에는 더 작은 토크가 상기 변속기(2)에 도달된다. 본 발명에 따른 방법은 이제, 상기 스티어링 변속기(4) 및 상기 보조장치 또는 소비장치(14)로의 토크 유동에 따라 모터토크 제어장치에 의해 상기 변속기 입력측(12)에 더 큰 토크를 형성하도록 한다.
도 2 는 모터 속도(n_Mot)에 걸쳐 도시된 구동모터의 2 개의 전부하 토크(M_Mot) 특성곡선을 다이어 그램으로 보여준다. 상기 제 1 전부하 특성곡선(20)은 전방으로의 직진 주행에 적용되거나 또는 추가된 소비장치가 없는 상태에 적용되고, 상기 변속기의 허용 입력토크가 초과되지 않는 조건을 충족시킨다. 점선으로 표시된 제 2 전부하 특성곡선은 상기 변속기 전에, 적어도 도시된 상기 선들 사이의 토크 차이를 형성하기 위해 소비장치가 분기하는 경우 적용된다. 상기 제 2 전부하 특성곡선(22)이 상기 모터에 의해 영구적으로 유지되는 경우, 상기 모터는 전방으로의 직진 주행시 꾸준하게 감속 작동된다. 상기 모터가 짧은 시간 동안 상기 전부하 특성곡선(22)을 따를 수 있다고 하더라도, 단지 상기 제 1 전부하 특성곡선(20)이 상기 모터에 의해 영구적으로 유지될 수 있는 경우에만 상기 모터의 과부하 작동이 존재하게 된다.
도 3 및 도 4 에 도시된 블록 다이어 그램은 본 발명에 따른 방법이 변속기 제어장치(24) 및 모터 제어장치(26)를 구비할 수 있는 2 가지 방법을 다이어 그램으로 도시한다.
도 3 의 제 1 실시예에서, 상기 변속기 제어장치(24)는 부하 신호(가속 페달 위치(32)) 및 신호 "스티어링 휠 각도"(30), 주행 변속비, 스티어링 변속비, 회전저항, 곡률반경, 구동모터 속도, 및 펌프출력을 받아들인다. 이러한 신호들로부터, 상기 변속기 제어장치는 상기 스티어링 변속기로의 토크 유동을 결정하고 이것을 상기 가속 페달의 위치에 상응하는 토크 소요조건에 가해준다. 상기 합성된 값은 신호 "토크 소요조건"(34;M_soll)으로 변환되고, 상기 모터 제어장치(26)로 전달된다. 상기 토크 소요조건에 따라, 상기 모터 제어장치는 연료분사펌프(28)에 의해 받아들여지는 신호 분사시간(36;t_i)을 형성한다.
본 실시예는 전체 부하 범위에 걸쳐 상기 스티어링 변속기로의 토크 유동의 자동 보상에 특히 적합하다.
도 4 의 제 2 실시예는, 상기 부하 신호(가속 페달 위치(32))가 상기 모터 제어장치(26)에 의해 직접적으로 받아들여지고 상기 변속기 제어장치는 상기 신호 "스티어링 휠 각도"(30)로부터 신호 "최대 허용 구동모터 토크"(38;M_max)를 형성한다는 점에서 제 1 실시예와 구별된다. 후자는 마찬가지로 상기 모터 제어장치에 의해 받아들여진다.
상기 방법의 본 실시예는, 단지 높은 부하 범위에서만 보상이 자동적으로 이루어지는 경우에 특히 적합하다. 부분적인 부하 범위에서, 운전자는 상기 차량이 느려지지 말아야 하는 경우 상기 스티어링 변속기에 의해 흡수된 토크를 수동적으로 보상해 주어야 한다.
상술한 바와 같은 본 발명은 주행토크를 보상해주는 자동제어 장치로서 차량 특히 무한궤도 차량에 이용 가능하다.

Claims (13)

  1. 전자제어장치(26)에 의해 토크에 영향을 미칠 수 있는 구동모터와, 로드 트랜스미터와, 변속기(2), 그리고 최소한 하나의 추가적인 소비장치(4)를 포함하며, 상기 추가적인 소비장치로의 실제 토크 유동에 따라 상기 로드 트랜스미터의 특정 위치를 상회하는 구동모터 토크가 상기 추가적인 소비장치로 지나가는 상기 토크 유동의 적어도 부분적인 보상으로서 상기 제어장치(26)에 의해 영향을 받는, 차량 구동 장치의 구동방법에 있어서,
    상기 추가적인 소비장치로의 토크 유동은 주행간에 상기 변속기 전에 분기되고, 상기 변속기에서의 허용 입력토크는 잠재적인 최대 구동모터 토크 보다 더 작으며, 상기 구동모터 토크는, 추가적인 소비장치로의 작은 토크 유동이 주어진 경우 상기 변속기의 과부하를 방지하기 위하여, 상기 변속기에서의 허용 입력토크와 상기 소비장치로의 실제 토크 유동의 합에 상응하는 값에 의해 상한이 가변적으로 한정되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 추가적인 소비장치로의 실제 토크 유동은, 측정된 차량 상태 데이터 및 주변 데이터 중 최소한 하나로부터 형성된 신호(30)와 차량 데이터 중 최소한 하나로부터, 전자모터제어장치(26) 또는 변속기 제어장치(24) 내에 통합된 컴퓨터에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 변속기 제어장치(24)는 상기 추가적인 소비장치로의 토크 유동을 결정하는데 사용된 상기 신호(30)와 상기 로드 트랜스미터의 부하 신호(32)를 받아서, 이를 기초로 "토크 소요조건" 신호(34)를 형성하며, 상기 신호를 상기 모터 제어장치(26)로 공급하며, 그리고 상기 모터 제어장치(26)는 상기 실제 구동모터 토크가 상기 실제 "토크 소요조건"(34)에 대체로 상응하도록 상기 구동모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 변속기 제어장치(24)는 상기 추가적인 소비장치로의 토크 유동을 계산하는데 사용된 신호(30)를 받아, 이를 기초로 실제 "최대 허용 구동모터 토크" 신호(38)를 형성하고, 상기 모터 제어장치(26)는 상기 변속기 제어장치(24)로부터 상기 형성된 신호와 상기 로드 트랜스미터로부터 직접적으로 부하 신호(32)를 받으며 상기 실제 구동모터 토크가 상기 "최대 허용 구동모터 토크"(38)를 초과하지 않도록 상기 구동모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 하나의 항에 있어서,
    상기 구동모터는 상기 추가적인 소비장치로의 토크 유동이 존재하는 동안 과부하 작동으로서 짧은 시간 동안 작동되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  6. 제 1 항 내지 제 4 항 중의 어느 하나의 항에 있어서,
    상기 차량은 무한궤도차량이며, 상기 변속기는 오버레이 스티어링 기어의 자동변속기 부품(2)이고, 상기 로드 트랜스미터는 가속 페달이며, 그리고 추가적인 소비장치는 상기 오버레이 스티어링 기어 또는 유압팬 구동장치의 스티어링 기어 부품(4)인 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 스티어링 기어 부품으로의 토크 유동을 결정하기 위해 다음 변수들 중 최소한 하나:
    - 변속비,
    - 스티어링 변속비,
    - 회전저항계수,
    - 곡률반경,
    - 스티어링 휠 각도,
    - 구동모터 속도.
    - 펌프출력,
    또는 상기 변수들과 수학적으로 또는 물리적으로 상호 관련될 수 있는 최소한 하나의 변수들을 이용하는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 자동 변속기 부품(2)은 가변출력 유단변속기인 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  9. 제 6 항에 있어서,
    상기 스티어링 기어 부품(4)은 가변출력 유단변속기(다중 반경 스티어링 기어)인 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  10. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 하나의 항에 있어서,
    구동모터로서, 터보차저가 달린 과급 모터가 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  11. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 하나의 항에 있어서,
    추가적인 소비장치로서, 에어컨 시스템 및 보조 출력장치 중 최소한 하나가 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 장치의 구동방법.
  12. 삭제
  13. 삭제
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