JPS6170266A - Ｃｖｔ制御方式 - Google Patents

Ｃｖｔ制御方式

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JPS6170266A
JPS6170266A JP59190667A JP19066784A JPS6170266A JP S6170266 A JPS6170266 A JP S6170266A JP 59190667 A JP59190667 A JP 59190667A JP 19066784 A JP19066784 A JP 19066784A JP S6170266 A JPS6170266 A JP S6170266A
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control
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は自動車に用いられる無段変速機を有する動力伝
ｄ系のＣＶＴ制御方式に関するものである。
〔従来の技術〕
自動車の燃料経済性向上の要求により、エンジン、変′
ａ機の設計、制御は、大きく進歩した。無段変速機（Ｃ
ＶＴ）は、この面で特に将来性がみこまれている。
−・般に、車速、所要推進力が与えられれば、ある変速
比でエンジンの燃料経済性は最大となる。
さらに、車速か与えられれば、ある変速比で最大の加速
が得られる。したがって適当な変速比範囲を有するＣＶ
Ｔは、希望の変速比を与えることができるので燃費、排
気、性能の点から、自動車にとって魅力あるものである
。ＣＶＴの機械的効率はたかく、その変速比範囲は十分
広いので、同じ車で、最高の経済性と最高の性能を同時
に得ることさえ可能である。他の顕著な利点としては、
完全自動操作、ドライバーの要求に応した速やかな応答
、スムーズで無段階の変速、静かな走行等が上げられる
。
従来、多くの種類のＣＶＴが開発されており。
たとえば、流体変速機、幀がり接触索引駆動装置、過回
転クラッチ、ＴＬ気式変速機、すベリクラッチつき多段
ギヤボックス、■ベルト索引駆動’Ａ　７′１．等があ
る。これらの中で、■ベルト駆動索引堅動装置は、コン
パクトになること、軽重、設計か簡蛍であること等の理
由で、小型、中型の乗用車に適している様に考えられる
。基本的には、この種のＣＶＴは、駆動プーリと被駆動
プーリと、それらを連結するＶベルトかう成りたってお
り、これらプーリの径を変えることにより、ＣＶＴの比
を変えることができる。＠近はベルト設計が進歩したの
でベルトの耐久性、寿命が長くなってきた。ベルトに過
度の応力がかからないように、プーリの運動を適当に制
御できれば、非常に長いベルト寿命が期待できる。
燃料経済性を最大にする目的で、エンジン−ＣＶＴ系の
制御法が多く考えだされた。これらは、各エンジン性能
の経験的解析と、ある希望出力では、燃料諸費を最小に
するエンジン回転速度とトルクの最適組み合わせがある
という認識に基づいている。これを第２１５Ｕに示す。
第２図は、排気量的２．５リツトルの４％筒乗用班用火
花点火エンジンの代表的な性能マツプである。このマツ
プは、エンジントルクＴｅとエンジン馬力ＢＨＰＪを、
エンジン回転速度Ｎｅの関数としてプロットしたもので
ある０図上部の一点破線は、スロットル全開時のエンジ
ントルクである。実線で表わした曲線群は、燃料曲線で
、等ブレーキ馬力尚り燃料消費量（Ｂ　Ｓ　ＦＣ）で、
１ｂ、Ｍ／ＢＨＰ−ｈｒ単位で表わしである。最小燃費
は、０．４１ｂ／ＢＨＰ−ｈｒの点である。破線群はエ
ンジンの出力馬力をあられす、理想的な低燃費操作線は
、太い実線、ｆ　（Ｎｅ）で示し、この曲線はエンジン
回転速度の関数である。理想的な低燃費操作線は、エン
ジン特性だけの関数で、車速にかかわらない最適値であ
る。他の理想操作線、たとえば、理想的な低排気操作線
も、この性能マツプ上に表わすことができる。
従来の手動変速車では、ｍ１進速度比は通常４段あるい
は５段である。性能マー２プ上のエンジン操作点は、ド
ライブシャフトの速度、指定馬力またはトルク、変速ギ
ヤ比によって決まる０通常の変速機では、ギヤ比はすく
ないから、エンジン回転速度を、かなりの時間落さなけ
ればならない。したがって、エンジンは、高いＢＳＦＣ
値で、長時間、操作しなければならない、これに対して
、ＣＶＴは、その速度をｉ！！続可変（無段）にできる
ので、エンジンをより広いスロットル、低いＢＳＦＣ値
で動かすことができる。
エンジン−ＣＶＴ系の制御システムに要求される最も困
難な問題は、多分、エンジンを理想操作線に沿って操作
させることであろう、これは自動車の運転が、はとんど
常に過渡状！ぷにあるためである。路面荷重、必要トル
ク、馬力が一定な時は、はとんどない、過渡状態は通常
、ＣＶＴ比、エンジン回転速度、スロットルの変化によ
り対応する。従来の制御システムは、その性質−ヒ、定
常状態で理想操作線にもどるまでは、理想操作線からは
ずれたエンジン操作工程となった。この様な工程の例を
第１図のＸ−Ｙ−Ｚ破線で示す、その結果、エンジン操
作は理想操作線に近づくが、決してその状態に保たれる
ことはない。その様な従来システムを、第３図、：Ｆｒ
Ｊ４図に示す。
第３図は、ビータ拳スター、ブ（Ｐｅｔ６ｒ　５ｔｕｂ
ｂｓ）がブリティシュ・レーテツド（Ｂｒｉｔｉｓｈ　
Ｌｅツ１δｎｄ）のために考案したシステムの模式図で
ある。このシステムの詳細な説明は、５ｔｕｂｂｓの発
表したＡＳＭＥペーパ、Ｎ　ｏ　、　８０−０２／ＤＥ
Ｔ　−５９（Ａｕｇｕｓｔ　　１９８０）　　ＴｈｅＤ
ａｖｅｌｏｐｓｅｎｔｏｆａ　Ｐｅｒｂｕｒ７　Ｔｒａ
ｃｔｉｏｎ　Ｔｒａｎｓｌｌｌｉｓｓｉｏｎ　ｆｏｒ　
ＭｏｔｏｒＣａｒ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　　にあ
る、このシステムでは、燃費を殻小にするエンジン操作
特性を記憶している計算機コントローラに、エンジン回
転速度（Ｎｅ）、　スＯ−ｔ　トル（ＥＴ）　（’）位
、７ｔ　（０）、ＣＶＴ比（ｅ）の信号がすべて供給さ
れる。コントローラは、これらの変数の関数として、エ
ンジン制御信号（Ｎ　ｃ）を出し、スロ・、トル位置（
０）を調整し、比率信号（Ｅ　ｃ）を出し、ＣＶＴの比
を変える。スロットル（ＥＴ）は、巾の７クセルペタル
から信号（α）により直接制御されるので、エンジン制
御信号がトライへの指小するスロットル位置とちがえば
、スロットル位置は指示された力またはトルクによって
決まる関数となる、第４図はアイシン精機のために宮尾
が考案したシステムの模式図である。その詳細な説明は
米国特許Ｎｏ、４，０９１，６９０にある。この場合も
、スタップス（Ｓ　ｔ　ｕ　ｂ　ｂ　ｓ）のシステム同
様、エンジンスロットル（ＥＴ）は、アクセルペダルか
らの信号（α）と直結しているために、指令馬力または
トルクの関数となる。計算機は［１１足されたスロット
ル位置（θ）とエンジントルク（Ｔｅ）、エンジン回転
速度（Ｎｅ）の関数として変速比信号（Ｅ　ｃ）を出し
、ＣＶＴ比（Ｒ）を変える。また、当然、出力トルク（
Ｔ　ｏ）もＣＶＴ比に影響を与える。なお、符号Ｒｅは
路面負荷等の走行抵抗を示す。
これらの場合、他のほとんどで全てのエンジン−ＣＶＴ
制御システム同様、スロットル位置はアクセルペダルに
よって直接コントロールされるが、ペタル位置および他
のパラメータの直接の関数である０通常、エンジンと変
速機の制御は、たがいに直接関係している。この様な制
御により、過渡時にエンジンを理想操作線から変化して
操作できるが、理想操作線からずれると、エンジン操作
は最適値より悪くなる（たとえば、燃費が増える、排気
が多くなる）、定常状態になって有効な制御が回復する
まで、この状ｉ島がつづく、すでに述べた様に、はとん
どの自動車の操作は、定常状態というよりも、過渡的な
性質であるので、はとんど全てのエンジン操作は、理想
操作線からはずれる・　したがって、排気補正（ｅｍｉ
ｓｓｉｏｎｓ　ｃａｌｉｂ−ｒａｔｉｏｎｓ　）は、エ
ンジン性能マツプの大部分で行う必要がある。また、は
とんどの従来の制御システムは、エンジンが異なると、
特別設計の制御システムが必要となる。さらに、はとん
どの従来の制御システムは、エンジン条件の変化に対し
て、補償（ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅ）ができない、その結
果、車の操縦性は、エンジン温度、調整状態、使用期間
、高度によって代わり、したがって車の特性を精密に再
生することは、従来のＣＶＴ制御ではほとんど不可能で
ある。
しかしながら特開昭５９−３４０５７号によれば、エン
ジンと変速機の制御を全く独立して行うことにより、エ
ンジン操作を理想操作線に沿って行うことが容易にでき
ることが開示された。すなワチ、エンジンのスロットル
の位置と７クセルペタルの位置とは全く独立したものに
なる。スロットル位置、したがって、エンジン出力トル
クは、出に、鳳ンジン回転速度だけの関数となる。その
関数形は、望みの関係にすることができる。たとえば、
燃費を少くするための理想操作線、排気を少くするため
の理想操作線、燃費を少くし、同時に排気も少くする複
合理想操作線などである。アクセルペダルにより指令さ
れるトルク、馬力、その他の希望性能パラメータが、Ｃ
ＶＴ比を制御し、エンジン回転速度は、エンジンに加わ
る負荷により決められる。この負荷は、路面負荷（荷屯
）とＣＶＴ比の関数である。したがって、スロットル位
置はエンジンにかかるどんな負荷に対しても、その理想
的な関数に従って正確に調整される。
本発明者は、この制御方式を基本として常にエンジン操
作を理想操作線に沿うようにエンジン−ＣＶＴ制御を行
うと共に、クラッチ係合時に最低燃費に対応させてスロ
ットル開度を滑らかに変化させる制御方式を特願昭５８
−１８２５４３号に開示した。
〔発明が解決しようとする問題点〕
大水制御方式ではＣＶＴ比を制御するにあたってアクセ
ルペダルにより指令されるトルク、馬力、その他の希望
性能パラメータを入力信号として用い、特にＣＶＴの被
駆動側の圧力サーボの制御がアクセル位置／駆動軸速度
（α／Ｎｄ５）の関数となっている０本発明者が特願昭
５８−１８２５４３号に開示したものも同様である。こ
の制御方式によればアクセル位置が大きく、駆！ＦｔＩ
軸速度が遅いときは被駆動側の圧力サーボに出力される
圧力Ｐ２が高くなり、被駆動側のプーリ径が大神変速比
（Ｒ＝Ｎｅ／Ｎｄ５）が犬となって発進時の加速が得ら
れる。また、アクセル位置が小さく、駆動軸速度が速い
ときは、被駆動側の圧力サーボに出力される圧力Ｐ２が
低くなり、被駆動側のプーリ径が小→変速比（Ｒ）が小
となって、定常走行に移行する。従ってこの制御方式は
運転状態に則した制御であるということができる。
しかしながら、この制御方式は、運転者が走行中７クセ
ルペタルを離して減速する場合、次のような問題が生じ
る。そなわち、運転者が走行中７クセルペタルを離すや
いなや被駆動側の圧力サーボに出力される圧力Ｐ２が零
となり、被駆動側のプーリ径が小となってベルトがハイ
側に移行する。この状態でクラッチをＯＦＦにする速度
債域近くまで速度が落ちるとエンジン負荷が過大となっ
てノー２キングを起し、遂にはエンストに至る。更に再
発進をしようとしたとき、ベルトがハイ側に位置してい
るので、エンジン負荷が過大となり、発進が困難となる
。
また、運転者が走行中７クセルベタルを離すときは、エ
ンジンブレーキを求めるときが多く、このような場合、
前述の制御方式だと、エンジンブレーキがききにくいと
いう問題もある。
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり
、その目的は走行中アクセル開度が零近辺になっても変
速がハイ側に移行しないＣＶＴ制御方式を提供すること
にある。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明のＣＶＴ制御方式は運転条件検出信号にもとづい
て無段変速機の駆動手段に基準変速比信号、特に被駆動
側の駆動手段にアクセル開度の関数となる信号を出力す
る基準駆動回路と、走行中におけるアクセル信号と変速
比（ｃｖＴ）６号とから減速を判断する減速判断手段と
、減速判断手段からの信号と、車速信号（例えば駆動軸
速度信号）とを受けて、ａ；準駆動回路の出力信号を車
速から求められる変速比に修正する減速制御手段を備え
ている。
〔作用〕
基本制御方式はスロットル開度θをエンジン回転速度Ｎ
ｅの関数として制御し、無段変速機（ＣＶＴ）の駆動手
段のうち駆動側の駆動手段すなわち駆動側圧力サーボコ
ントローラをＣＶＴ比ＲおよびトルクＴｏの関数として
制御し、そして被駆動側の駆動手段、すなわち被駆動側
圧力サーボコ７）ローラをアクセル位置αと駆動軸速度
Ｎｄｓの比の間数として制御している。
本発明者が先願として特願昭５８−１８２５４３号に開
示した制御方式すなわち上記基本制御方式に付加された
発進制御方式は、発進時にスロットル開度θをアクセル
位ｉ１（踏込量）αの関数として制御し、駆動側の圧力
サーボコントローラをアクセル位Ｚαの関数として制御
するものであり、エンジン回転＠ＮｅがＮｅ＝ｆ　（θ
）で求められる理想操作線にのった時点で基本制御方式
に移行する方式である。
本発明はＣＶＴの被駆動側の駆動手段がアクセル位置α
の関数として制御されるＣＶＴ制御方式に用いられるも
のであり、特に上記基本制御方式および基本制御方式に
付加された発進制御方式にも用いられる。
上記基本制御方式または発進制御方式で発進され、スロ
ットル開度０がエンジン回転速度ＮｅのｒＡ数として制
御され、駆動側圧力サーボコントローラがＣＶＴ比Ｒ、
トルクＴｏの関数として制御され、被駆動側圧力サーボ
コントローラがアクセル位置αと駆動軸速度Ｎｄｓの比
並びにエンジン回転速度Ｎｅの関数として制御された時
点において、運転者が７クセルペタルを離したとき、減
速判断手段はアクセル位置αが所定値αよりも小、ＣＶ
Ｔ比Ｒが所定値Ｒｍａｘよりも小である信号を受けた時
点で両コントローラに入力される信号を基準信号として
減速制御手段に変速（ＣＶＴ）比の修正を開始させる。
減速制御手段は車速に換算できる駆動軸速度から最適Ｃ
ＶＴ比を決定し、このＣＶＴ比に近づくよう基準信号に
修正信号を加えて両コントローラに出力する。修正信号
は時間ｔを基僧とする信号であってもよいし、その他の
変数を基準とするものでもよい、出力信号が両コントロ
ーラに入力されると、無段変速機を構成する駆動側プー
リ径が大となり、被駆動側プーリ径が小となって減速さ
れ、アクセル位置αが所定値α０よりも高くなるまで減
速制御手段で決定される最適ＣＶＴ比に保持される。こ
こで車速がクラッチをＯＦＦにする速度領域内に達した
ときはクラッチが断にされ、無段変速機は再発進可能な
ＣＶＴ比、歯車式変速機で云えば第１速に相当するＣＶ
Ｔ比Ｒｍａｘで待機する。
アクセルペダルが踏まれて、アクセル位置αか所装置α
０を越えたときはこの制御方式による制御が解除され２
両コントローラは基本制御方式によって制御される。
また、運転者が下り坂でアクセルペダルを離したときは
、この制御方式でＣＶＴ比が大となる方向に移行するの
でエンジンブレーキの作用をする。
〔実施例〕
以下、本発明を図示実施例にもとづいて詳述する。
第５６図は基本構成の各部の機能的関係を示したもので
ある。エンジン１０は、発進クラッチ４０（第１図参照
）によって、ＣＶＴ１４と結合し動力を伝達する。燃料
は吸気通路に介装される燃料供給装置１２によりエンジ
ン１０に提供される。この提供装置は、吸気スロットル
と気化器、または燃料噴射系などの燃料噴射機とから成
る。
出力軸１６は、エンジンとＣＶＴから力とトルクを供給
される。ＣＶＴの比は、ＣＶＴ比コントローラ１７によ
ってセットする。コントローラは、トルクセンサ１９で
測定した出力Ｔｏと、７クセルベタル１８で指令する指
令（または希望）馬力またはトルクαの関数として、比
変化率信号ｋＲを発生する。エンジン−ＣＶＴシステム
性能を表わす他のパラメータもＣＶＴコントローラ１７
に用いられ、同様に、ＣＶＴ比の変化を出す。
たとえば、希望出力馬力またはトルクと実測出力トルク
を用いる代りに、車の加速度、出力軸加速系、その他の
パラメータの指令値、測定値を用いることもできる。こ
の具体例では、ＣＶＴ比は指令馬力またはトルクと実測
出力トルクとの関数で表現され、エンジン操作とは完全
に独立している。一方、エンジン制御は、エンジン制御
回路１００により行われる。エンジン制御回路は、エン
ジン回転速度測定値Ｎｅに従って燃料供給装置を調節す
る。この関数は、低燃費用理想エンジン操作線になるよ
うに設定する。
第１図は、全体の制御系を、さらに詳しく示したもので
ある。第１図に示したＣＶＴは、可変径プーリ、■ベル
ト駆動型で、出力軸１６に結合された被駆動ブー９２０
と、エンジンｌＯと結合した駆動プーリ３０とから成る
。ベルト１５は、プーリ２０と３０を結合し、駆動力を
伝える。
プーリ２０、プーリ３０は加圧液体により油圧駆動され
駆動径を変える。プーリ２０は軸に固定された部分２２
と、軸上可動の部分２４を有する。
可動部分２４の後にある圧力室２６内の加圧液は、固定
部分２２と可動部分２４を一定の距離に保ったり（すな
わち、プーリ２０の駆動径を一定に保つ）、軸上可動部
分２４を固定部分に近づけたり、遠ざけたりして、駆動
径を変えるのに必要な軸方向の力を出す、同様に、プー
リ３０は、軸固定部分３２と圧力室３６内の液圧の作用
を受ける可動部分３４を有する。ベルト１５を適当な張
力に保つ圧力室２６．３６内の圧力は、以下に述べる制
御システムによって適当な値に保たれる。
スロットル（燃料供給袋Ｊ）１２の位置は、エンジン制
御回路１００から信号を受けるスロットルサーボ１３に
より制御される。過渡的運転時（下に述べる）には、燃
料供給は、燃料絞り弁ｌｌにより減らされるか、燃料停
止ト装ご９により燃料供給が止められる。燃料の低減、
停市機能は。
種々のモードで動く０例えばソレノイド弁などでも行う
ことができる。エンジン制御回路ｌＯＯは、アクセルペ
ダルからの人力（α）、エンジン回転速度（Ｎｅ）、　
自動（ＡＵＴ）または手動（ＭＡＮ）モードでの操作を
可能にするオーバライドスイッチ（Ａ／Ｍ）からの入力
、エンジンが始動した時、車の停止を確保する始動／中
立・スイッチ（Ｓ／Ｎ）からの入力に応答する。
被駆動プーリ２０に作用する液圧（油圧）は。
基本制御方式では被駆動プーリ圧発生器２００から供給
される。この発生器２００は、通常被駆動側圧力サーボ
コントローラ２５０と液圧分配回路５００を通って作用
する。同様に、駆動プーリ３０に作用する液圧は、駆動
側プーリ圧発生器３００により供給される。この発生器
３００に基づく油圧は、通常被駆動側サーボコントロー
ラ３５０と液圧分配回路５００を通って作用する。被駆
動側プーリ圧発生器２００は、エンジン回転速度Ｎｅ、
アクセル位置α、駆動軸速度Ｎｃｌｓ（これは、駆動軸
１６についているセンサで図られる）　、ＣＶＴ比Ｒの
入力に応答する。ＣＶＴ比Ｒは、ＣＶＴ比回路６００に
より発生するが、これは、エンジン回転速度Ｎｅを駆動
輪速ＪｆｊＮｄｓで割った比（商、率）である。
走行中において７クセルペタルを離したときの制御は減
速判断回路７００と減速制御回路７５０によって行われ
る。まず減速制御回路７００で所定の条件を満たしてい
るかどうか判断し、満たしているときはその時の両発生
器２００．３００の液圧を規準液圧として減速制御回路
で所定の関数に従って増減し、両コントローラ２５０．
３５０に作用する。
発進クラッチ４０は、エンジン１０とＣＶＴＩ４を結合
する。車が１トまっている時は、クラッチ４０は結合し
ていないが、低速では、部分的につながり、序々に、完
全につながっている。完全結合は、以下に述べる様に、
予め決めた操作点で起きる１発進クラッチ４０は１発進
クラッチ制御回路４００により制御される。この回路４
００は、発進クラッチ円圧力サーボコントローラ４５０
と液圧分配回路５００を通して、アクセルペダルα、エ
ンジン回転速度Ｎｅ、自動／手動スイッチに応答する。
第８図、第９図、＠１０図は、第１図に示した各部の機
能的関連を、もっと詳細に示した模式図である。第８図
は主として、エンジン制御回路１００を示したものであ
る。制御回路１００の中心的要素は関数発生器１０２で
、これは、望ましいエンジン操作特性を示す関数を発生
する。この実施例では、θを、低燃費理想エンジン操作
線として選んだ、θは、望ましいエンジン出力トルクに
比例したスロットル角度（位！’）を表わす、第２図は
、この間数ｆ　（Ｎｅ）をグラフで示したものである０
発生器１０２により作られた関数値は、増幅器１０４を
通って、スロットルサーボ１３に直接入る。自動制御系
が働かない場合、モードスイッチ１０６により、マニュ
アルモードに切り変えることができる。マニュアルモー
ドの場合、アクセル位置αは、増幅器１０４を通って、
スロットルサーボ１３に直接入力される。始動／中立（
Ｓ／Ｎ）も、モードスイッチ１０６により作動する。
燃料停［ヒコンパレータ１０８は、急激な加速または、
制御系に異常があった場合に起りがちなエンジンの過回
転を制御するためのものである。コンパレータ１０８は
、エンジン回転速度Ｎｅを最高許容エンジン回転速度、
たとえば、６０００ｒｐｍと比較する。もし、Ｎｅが６
０００　ｒ　ｐｍより大きい場合は、燃料停止装置９が
働いて、エンジン１０への燃料供給を止める。燃料停止
装置９は、ソレノイド締切弁などである。
他のエンジン回転速度制御は、アクセルペダルを離した
時、車の速度が上るという車固有の傾向を押えるための
ものである。減速時に起るこの現象は、車の完成と、比
較的絞りのきいていないエンジン（ｒｅｌａｔｉｖｅｉ
ｙ　ｕｎｔｈｒｏｔｔｌｅｄ　ｅｎｇｉｎｅ）の慣性と
が、オーへ−ドライブに変りつつある変速比の変速器を
介して結合することにより生ずる。
この望ましからぬ傾向は、アクセルペダルを急に完全に
離した時にひどくなる。この異常な挙動は、７クセルペ
タル上の圧力を抜いた時、エンジンへの燃料流量を下げ
ることにより防げる。燃料流量の現象は、ペタル位置の
現象速度（−ａ）に比例する。また、アクセルペタル位
置αが全行程の３．６％以下に落ちた時に、燃′Ｊ４流
吊をさらに下げることによって防げる。この制御を行う
には、パルス巾モジュレータ１１０で、燃料現象バルブ
１１を制御する。モジュレータ１１０の仕事サイクル、
（ｄｕｔｙ　ｃ７ｃｌｅ）　　（すなわち、燃料現象バ
ルブが開いている時のパルスサイクルのパーセント）は
、ペタル位置αの減少速度＜−Ｑ＞に逆比例する。−α
は、αがゼロより小さい場合にのみ、微分器１１２から
導出される。さらに、ベタル位置αが、３．６％以下に
落ちた場合、燃料減少二ンバレータ１１４は、モジュレ
ータ１１０の仕事サイクルをゼロ、または、ゼロ近傍ま
で減少させる。
：ｊｊＪ９図は、発進クラッチ制御回路４００に関する
ものである。車が停止している時、エンジンをフィトリ
ングさせるために、何らかの結合装置をエンジンｌＯと
ＣＶＴ１４との間に設けなければならない、液体カップ
リングも使えようが、これに特有の機械的損失があるの
で、燃料経済性を大きくしようという目的に反する。ロ
ックアツプクラッチを有するトルクコンバータの方がま
だよいが、機械式クラッチがよい、そして、油圧駆動の
ものがこの目的には適している。ここでの目標は、従来
の自動車の様に、車が静止している時は、クラッチを完
全に切り、徐々にクラッチを入れて車を動かし、車速が
上るにつれて、さらに、クラッチをかませることである
。このために、変速比Ｒの測定値（これは、ＣＶＴ比回
路６００により、エンジン回転速度Ｎｅと駆動軸速度Ｎ
ｄｓの比として計算される）を、コンパレータ４０２に
入力する。ＣＶＴ比Ｒが４．７を越えると、コンパレー
タ４０２はスイッチ４０４を閉じ、増幅器４０６からの
信号を増幅器１０４を通じてスロットルサーボ１３に伝
える。この信号は、α−Ｎｅ’に等しい。Ｎｅ′は関数
発生器４０８により生成した関数で、Ｋ　（Ｎｅ−ｋｌ
ｏｏｏｒｐｍ）に等しい、こうして、アクセルペダル１
８は、α−Ｎｅ’によって定義される方式で、スロット
ル１２と直接結合する。定数には、クラッチが完全につ
ながっていない場合、エンジン回転速度が２５０Ｏｒｐ
ｍを越えない様に選ぶ、このアクセルペダルとスロット
ルの直接結合により。
車を静止状態から動かすに要する入力をシステムに与え
る。
コンパレータ４０２は、また、スイッチ４１０を閉じ、
ベタル位置αを、直接発進クラッチ用圧力す−ポコント
ローラ４５０に伝える。したがって、クラッチ４０のか
かり具合は、ＣＶＴ比Ｒが４．７になるまでは、ペタル
位置に比例する。この期間、上述の関係から、エンジン
回転速度が上るにつれ、スロットル１２に対するアクセ
ルペタル直接制御の程度は低減する。
ところで、車両の発進時には、Ｐ／ＩＪｌ１図において
、スイッチ５０が図示状態から接点ａとつながり、アク
セル開度に比例したスロットル開度０（＝ｆ（０））に
なるように７クチユエータ５１（１３）がスロットルの
位置をコントロールする。
なお、第１１図において、５４と５５は、駆動ブー９３
０と被駆動プーリ２０のアクチュエータ（駆動半没）５
３．５６にそれぞれ作動信号を出す基準駆動回路として
の駆動側プーリ制御回路と被駆動プーリ制御回路である
。
また６０は、クラッチ（４０）の係合完了時を判別する
判断回路６１からの係合完了信号が入力（ただし、ＲＯ
は４．７の最大Ｒを示す）し、かつエンジン回転速度Ｎ
ｅがスロットル開度θに対応した最低燃費回転速度と一
致したとき、エンジン回転速度に対応した最低燃費スロ
ー／　）ル制御を行うようにスイッチ５０を切り換える
選択手段としての選択回路である。１２１択回路６０に
クラ−。
チ係合信号が人力しかつエンジン回転ｉｉ！Ｉｆ信号が
最低燃費ライン上の回転速度に一致していれば、選択回
路６０はスイッチ６２を本来の駆動側プーリ制御回路５
４（３００）にν」り換える。
６３は、クラッチ（４０）の係合完了前でエンジン回転
速度が最低燃費エンジン回転速度＜　１’Ｊ　ｈエンジ
ン回転速度）と一致しない場合に、スインチロ４を図の
状態にして、駆動側プーリ制御回路５２を作動させ、駆
動側のアクチュエータ５３を介してＣＶＴ比を修正する
選択切換手段である。
発進クラッチ（４０）が係合中にあり、最低燃費ライン
にあてはめてみて（第５図参照）、そのときのアクセル
開度に相当する最低燃費エンジン回転速度Ｎｅ’よりも
検出エンジン回転速度Ｎｅの方が高ければ、そのまま修
正駆動回路としての駆動側プーリ制御回路５２で７クチ
ユエータ５３を作動させて駆動側プーリ３０の径を小さ
く１−１これによりＣＶＴの負荷を大にしてエンジン回
転速度Ｎｅが最低燃費ライン上にのるまで低下させる、
制御回路５２は、アクセル位置αの関数として出力する
のでエンジン回転速度Ｎｅはいずれライン上にのること
になる。
ＣＶＴ比Ｒが４．７以下になると、第９図において、ス
イッチ４０４，４１０は開き、コンパレータ４１１はス
イッチ４１２を閉じ、最大圧力ｔクラッチ用圧力サーボ
コントローラ４５０に伝える。最大圧力により、クラ−
、チは完全にかみ合う、この点を越えて、車が加速する
と、車は完全に自動制御される。即ち、エンジン回転速
度Ｎｅが最低燃費ライン上にのって発進クラッチ（４０
）が完全に噛み合うと、こんどは第１１図でスイッチ５
０ｔ−接点すに切り換え、そのときのエンジン回転速度
Ｎｅに対応した最低燃費になるように、スロットル開度
θ（＝ｆ　（Ｎｅ））を７クチユエータ５１によりコン
トロールする。
もし、始動／中立スイッチ（Ｓ／Ｎ）がない場合、始動
時に７クセルペタル１８を下げると、クラッチ４０が入
り、車が前方に傾く、（前によろよろと動き出す）、し
たがって、始動／中立スイッチ（Ｓ／Ｎ）はαのクラッ
チ４０に対する影響をなくし、安全な始動をさせる。
ｉ１０図は被駆動プーリ２０のためのブーり圧力発生器
２００と、駆動プーリ３０のためのプーリ圧力発生器３
００に関するものである。圧力発生器２００は、エンジ
ンが最大運転速度５５００ｒｐｍ（Ｎｍａｘ）を越えそ
うになると、エンジンへの負荷を増加させる様にＣＶＴ
比を変える回路を含んでいる。また、エンジン回転速度
が、フィトリング速度１０００　ｒ　ｐ　ｍ　（Ｎ　ｍ
　ｉ　ｎ　）以下になろうとすると、エンジンへの負荷
を減らす様にＣＶＴ比を変えるための回路を持っている
。これは、総和増幅器（Ｓｕｍｍｉｉｎｇ　ａｍｐｌｉ
ｆｉｃａｔｉｏｎｓ）２３０．２３２と、クリッピング
回路２３４゜２３６によって達成できる。総和増幅器２
３２とクリッピング回路２３６は、エンジンの負荷を増
すために、被駆動プーリ２０への圧力を低減する様に働
く、増幅器２３２は負の入力ターミナルに加えられたＮ
ｅと、正の入力ターミナルに加えられたＮｍａｘを受け
とり、総和出力信号Ｎｍａｘ−Ｎｅを出す、この総和出
力は、第１Ｏ図に示す様な特性を持った非線形デバイス
であるクリッピング回路２３６にかけられる。このデバ
イスは、たとえば、逆バイアスダイオードで、入力信号
の負の行程に対しては、負の線形出力を出し、正の行程
に対しては、ゼロ出力を出す。
したがって、もしＮｅがＮｍａｘを越えたら°、回路２
３６に加えられた入力信号は負になり、これにより、負
の出力信号がでる。この負の出力信号は総和増幅器２１
０に入れられ、その総和出力信号の値を、Ｎｍａｘより
Ｎｅが多い量に比例して減少させる。その結果、被駆動
プーリ２０への圧力も、これに比例して減る。一方、Ｎ
ｅがＮｍａＸより小さい場合は、クリッピング回路２３
６にかかる入力信号は正となり増幅器２１０には、ゼロ
出力信号がかかる。この様な出力信号は増幅器２１０の
総和出力信号に何の影響も及ばないので、被駆動サーボ
コントローラ２５０にかかる信号には、何の変化も生じ
ない。
総和増幅器２３０とクリッピング回路２３４は、被駆動
プーリへの圧力を増加させ、エンジンの負荷を減少させ
る。Ｌｔｆ１幅器２３０は、その負の入力端子にかかっ
たＮｅと、正の入力端子Ｎｍ１ｎにかかったＮｍ１ｎを
受は入れ、総和信りＮｍ１ｎ−Ｎｅを生ずる。この総和
出力は回路２３６に似たクリッピング回路２３４に入れ
られる。しかし１回路２３４は、非線形の伝達特性を持
っており、人力信号の正行程に対しては、正の線形出力
を出し、負の行程に対しては、ゼロ出力を出す０回路２
３４は、たとえば順方向（フォワード）バイアスダイオ
ードなどある。もしＮｅがＮｍ１ｎより下ると、クリッ
ピング回路２３４にかかる入力信号は正となり、正の出
力信号となる。
この正の出力信号は、総和増幅器２１０に入力され、そ
の総和出力信号を（Ｎｍｉｎ−Ｎｅ）の量に比例して減
少させる。その結果、被駆動プーリ２０への圧力は、そ
れに比例して増加する。一方、ＮｅがＮｍｉ　ｎより大
きい場合は、回路２３４によりゼロ出力信号が発生し、
サーボコントローラ２５０に入力される総和信号には影
響を与元ない、被駆動側プーリ圧力発生器２００も、車
速に応じて、アクセルペダル１８の感度を従来の車の間
隔によく合うように調整する回路を含んでいる。これは
、エンジンとＣＶＴに固有の操作特性があるために必要
となる。すなわち、車速が大きいと、エンジンにより生
ずるトルクは比較的大きく一定である。（第２図参照）
、従来の車では、エンジンから取り出せる、わずかの残
余トルクは、後輪ヘハイギャで一定の非常に小さな減速
比で伝えられる。したがって、車の加速は、高速では、
アクセルペダルの動きにかなり鈍感である。しかし、Ｃ
ＶＴを載せた車では、高速でもアクセルペダルを踏み込
めば、減速比が上り、従来の車より大きなトルク増大と
なる。したがって。
７クセルベタルの位置αだけで、高速でＣＶＴを制御し
ようとすると、車の応答性は、アクセルペダルの動きに
極端に敏感となる。したがって、アクセルペダルの感度
は高速では下げなければならない。
ペタルの感度は、二つのコンパレータ２１２．２１４に
より制御される。車速が、しさいイ直より低い、すなわ
ち、駆動軸速度Ｎｄｓが１１７３ｒｐｍ以下である時は
、スイッチ２１６は閉じており、α信号を直接増幅器２
１０に伝える。これはトルク制御である。駆動軸速度Ｎ
ｄｓが１１７３ｒｐｍを越えると、スイッチ２１６は開
き、スイッチ２１８は閉じ、ペタル位置信号α／Ｎｄ５
（デバイダ２２０により与えられる）が、増幅器２１０
に伝えられる。これは動力ＶＨＪＩ　（ｐｏｗｅｒｃｏ
ｒ＋ｔｒｏｌ　）である、この様にして、高速でのベタ
ル１８の動きの効果はおさえられ、従来の車のベタルの
応答性に非常に近くなる。
第１２図は、ブーり圧力発生器２００の一変形で、ここ
では、アクセルの感度はＣＶＴ比Ｒの関数として制御さ
れる。ＣＶＴ比Ｒが３以上になると、コンパレータ２１
２′は、スイッチ２１６゛を閉じ、アクセルペダルの位
置信号αを直接増幅器２１０に伝える。ＣＶＴ比Ｒが３
以下の場合、コンパレータ２１４′は、スイッチ２１８
′を閉じ、鈍くした信号（ｄｕｌｌｅｄ　ｓｉｇｎａｌ
　）をデバイダ２２０′からＪ１１４１ｉ器２１０に入
れる。
上述した変速比制御は、比率Ｒの制御である。
すなわち、アクセルペダル１８によって指令される被駆
動プーリ２０にかかる液圧の増加分（または、減少分）
が大きいほど、ブーりの径の変化は速くなる。したがっ
て、たとえば、アクセルペダル１８を速くふみこめば、
ＣＶＴ比Ｒは速く変化し、加速は速くなる。勿論、これ
は従来の車の特性と非常に近い。
基本制御では、進んだＣＶＴ制御をするには、単にＣＶ
Ｔ比だけでなく、ＣＶＴの比の４Ｒを制御する方がよい
という認識がある。この制御は、次の型持性式に基づい
て説明できる。
Ｎｄ５＝　（−ＲｌｅＮｅ）／（Ｉｅｑ）＋（ＲＴｅ−
Ｔｒｉ−Ｔｉｏｓｓ）／（Ｉｅｑ）Ｉ　ｅｑ＝Ｉ　ｃｄ
ｓ＋Ｒ２１ｅ Ｒ＝変速機の変速比の変化率 Ｒ＝変速機の変速比 Ｉｅ＝エンジン慣性 Ｎｅ＝エンジン回転速度 Ｔｒ　ｌ＝駆動軸にかかる路面荷重（負荷）トルクで、
タイヤ、最終ドライブ（ｆｉｎａｌ　ｄｒｉマｅ）のア
クスル（ａｘｌｅ）の損失を含む Ｔｌｏｓｓ＝伝達損失 ＩｃｄＳ＝駆動軸にかかる車の慣性 Ｎｄ５＝駆動軸で測った車の加速度 型の加速度々ｄｓは、これらの度数たとえば、Ｔｅ、Ｒ
，Ｈの１つまたは２つ以上制御をすることにより変えら
れることは明らかである。　・競に、従来の車では、変
速比Ｒとエンジン出力トルクＴｅを変えて、必要な変速
をし、車を制御している。しかし、Ｒの制御では、エン
ジントルクと速度を理想操作線に沿って、常に保つこと
は困難である。
これは、Ｒを変える毎に、エンジンの負荷が変り、した
がって、エンジン出力トルクと車の加速度に影響を与え
るためである。
エンジントルクと速度を同時に変え、エンジン操作を理
想線まで戻そうとするには、非常に複雑な制御システム
が要る。制御は、これらのシステムではいくつかの変数
に依存するからである。たとえば、これらのシステムで
は、エンジン操作を理想線に戻すには、必要な目標スロ
ットル位置とＣＶＴ比Ｒを計算するという複雑な仕事を
しなければならない、また、比の変化率Ｒの計算をして
、比を目標値まで変化させる速さにより、好ましからざ
る車の動きが起らない様にしなければならない、たとえ
ば、Ｒが大きすぎると、車の加速が起る前に、車が減速
してしまうということが起る。この現象は、上の性能式
で、Ｒが負になるためである。
しかしながらこの課題は、他の変数をエンジン性能が悪
くなる様に変えないで、Ｒを検知し制御できる。これは
、エンジントルクと速度が理想エンジン操作線に、しっ
かり沿うように、エンジン制御と変速機の制御を分配す
ることにより達成できる。
つまり、第１１図のように、スロットルθ（エンジン制
御）については、所定のクラッチ状態および所定のエン
ジン回転状態の範囲を越えると切り換わる選択回路６０
により、逍定し、ＣＶＴ比（変速機制御）については、
検出エンジン回転速度が目標回転数からズレるときに切
り換わる選択切換手段６３により、油圧制御する。
尚、Ｒを制御する結果、他の関連変数に悪影響は起きな
い、特に、Ｒだけを変えても、これに従ってＲは変るが
、エンジン操作は理想操作線からずれない、エンジン回
転速度とトルクは、燃Ｅｌ関数ｆ　（Ｎｅ）だけによっ
て決まるからである。
その結果、車の加速度Ｎｄｓと出力トルクＴｏは、他の
変数ではなく、比の変化率Ｒだけによって制御される。
この基本制御によれば、変速比の変化率（Ｒ）は、次の
関係によって近似できる。
ｋＲ＝、α−Ｔｏ（定速時、トルク制御）ｋＲ＝ａ／ｋ
　　Ｎｄ５−Ｔｏ　（高速時、馬力制御） 木実施例のＶベルト駆動では、アクセルベタル位置αと
出力トルクＴＯの比較が、ベルト、プーリ部品では、自
然に起き、変速ｍＡで変速比が変化する。他の種類のＣ
ＶＴでは、この関係を生じせしめるには、別の制御要素
が必要となる。しかし、前にも述へた様に、システムの
性能を表わす他ノパラメータを使って、Ｈの率で変速比
を変えることができよう、ここで、Ｒは、希望性能パラ
メータと実際に測った性能パラメータの差に比例するも
のとする。
１乙の制御機構を図示したのが、第１３図である。第１
３図は、エンジン回転速度Ｎｅを車速、あるいは、駆動
軸速度Ｎｄｓの関数としてプロットしたものである。最
小、最大ＣＶＴ比を原点から出る直線で示しである。フ
ィトリング（Ｎｍｉｎ＝１００ｏｒｐｍ）は、下方の水
平な線で最大許容エンジン回転速度（Ｎｍａｘ　＝　５
５０　Ｏｒｐｍ　）は、上方の水平な線で示した。最大
車速は、右端の垂直線で示した。
第１３図のグラフは、いくつかの操作領域に分けられて
いる。”Ａ”はエンジン−ＣＶＴシステムの通常操作領
域を示す、領域”　Ａ　”は最大ＣＶＴ比の線、最大エ
ンジン回転速度の線、最大車速の線、最小ＣＶＴ比の線
、アイドリング速度の線によって区切られている。”Ａ
”ｉ域での操作中、クラッチ４０は完全に結合しており
、スロットル位置は燃料１３ＪＩＩ数ｆ（Ｎｅ）により
、エンジン回転速度だけの関数である。駆動＠速度１’
ｌ　７３　ｒｐｍを示す垂直破線の左側の操作は、トル
ク制御で有り、この線の右側の操作は、パワー（馬力）
制御である。（上の二式と第１０図、第１２図に示した
アクセルベタル感度回路を見よ）。粛域“Ｂ″は始動制
御の領域である。すなわち、半クラッチで、低車速の時
のエンジン−ＣＶＴ系の操作を示す。この操作（４００
）の制御は第９図に示した。
残りの三つの領域、“Ｃ““Ｄ””Ｅ”での操作は、上
述の制御システムにより有効に抑ＩＦされる。すなわち
、”　ｃ　”領域での操作は、最小ＣＶＴ比という物理
的限界と、エンジン制御回路１ＯＯ（第８図）の燃料減
少パルプ１１、パルス巾モジュレータ１１０、デイファ
レンシエータ１１２、燃＃４減少コンパレータ１１４か
ら成る燃料減小回路により抑止される。Ｄ”はオー／ζ
スピード制御の領域で、エンジン制御回路１００（第８
図）の燃料停止Ｆ装置９と燃料停止ヒコンノくレータ１
０８、それに、プーリ圧力発生器２００　（第１０図）
の増幅器２３２とクリッピング回路２３６により制御さ
れる。領域”Ｅ”はエンジンアイドリング制御領域で、
プーリ圧力発生器２００（第１０図）の増幅器２３０と
クリッピング回路２３４により制御される。
第１３図には、平坦路で一定の車速を保つに必要なエン
ジン回転速度を示す負荷線（ｌｏａｄ　１ｉｎｅ）すな
わち走行抵抗も示されている。°°負負荷には路面負荷
、最終駆動損失などを含み、エンジン−ＣＶＴ系のかか
る実際の負荷を表わす、この基本制御機構が、理想操作
線に沿ってエンジン操作を保つために、燃料関数だけに
したがって機能させるためには、ＣＶＴ比の範囲は、通
常遭遇するどんな負荷に対しても一定車速を保つに要す
る全ての比を含むことが望ましい、すなわち、最小ＣＶ
Ｔ比は、平坦路で一定の車速を保つに必要な比より小さ
く、最大ＣＶＴ比は遭遇するＩＩ）能性のある酔も急な
坂を、一定速度で上るに必要な比より大きいことが望ま
しい、この関係は第１３図のグラフで、”Ａ″領域最小
ＣＶＴ比の線の一ヒの負荷線の物理的位置により示され
る。他の全ての負荷線は最大ＣＶＴの線より下になけれ
ばならない。
これを満たす望ましいＣＶＴ比の範囲は、約１１：１で
、それは、たとえば、最大ＣＶＴ比は２２：１（ｌｉ２
絆変速比を含む全軍比）、醋小ＣＶＴ比は２：１である
。この様に広い範囲の比を持った変速機は１９８１年８
月５日に出願した、米国特許出願、ＮＯ，２９０，２９
３に明らかにされている。勿論、これより比の範囲の小
さいＣＶＴも使用可能だが、広い範囲のものほど、自由
度は大きくなるであろう。
第７図を参考にして、ＣＶＴ比の変速機構を圧力室２６
．３６内の加圧液体により生ずる軸方向の力から説明し
よう、第７図の下方の曲線は、被駆動プーリ２０の可動
部分２４にかかる定常状態の軸力を、ＣＶＴ比の関数と
してプロットしたものである。同様に、上方の曲線は駆
動プーリ３０の可動部分３４の内部への動きに抵抗する
定常状態の軸力を、ＣＶＴ比の関数としてプロットした
ものである。以下に述べる様に、ＣＶＴ比を１．０から
、約１．７に上げる様な信号が出されたとすると、圧力
室ｚ６内の液圧は増加し、軸力を、約１７５ｋｇから、
約２７０ｋｇにまで上げる。可動部分２４は、しかし、
慣性のために、直ぐには動かない、したがって、プーリ
２０で起きる過渡状態を表わす曲線は、Ａ点からＢ点は
、１．０の一定比で動き、それから、平行点Ｃまで動く
ものと定義される。したがって、駆動プーリ３０の圧力
室３６内の圧力増加により、プーリ３０の１１ｆ動部分
３４への軸力は約３１５ｋｇ（Ｄ点）から、約３８０ｋ
ｇ　（平行点Ｅ）まで増加する。この様に軸力が増加し
ても、プーリ２０の径が大きくなるためベルト１５の張
力が増し、ブー９３０の二つに部分３２．３４をはなし
、プーリ３０の駆動径は小さくなる。駆動プーリ３０は
、したがって、被駆動プーリ２０に生ずるどんな変化に
も、整然と追従する。
プーリ圧力発生器３００は、変速比Ｒと測定出力トルク
Ｔｏの関数として、駆動プーリ３０に適当な圧力を発生
する。この関数は、適度の応力をかけずにベルト１５に
適当な張力を与え、スムーズに比を変えることが分った
。この目的のために適した関数の例は次の様なものであ
る。
Ｐ　ｄ　ｒ＝Ｋｌ　＋　（Ｋ２　／Ｒ＋に３　）　Ｔ。
Ｐｄｒは駆動プーリ３０の圧力室３６内の油液圧であり
、Ｋ１．に２．に３は適当に選んだ定数である。
上述した制御機構は、エンジン操作を理想低燃費操作線
に沿ってエンジン操作を保つという目的を簡単に、また
有効に実現する。変速機の制御には、出力トルクとアク
セルペダルの位置の検知が必要だが、エンジン制御には
エンジン回転速度の検知だけでよい。
しかしながら上述の制御機構でも走行中に起るあらゆる
事態に対処するためには付加的な制御方式がまだ必要で
あり、走行中、運転者が急にアクセルベタルを離したと
きは前述したエンジンの制御をペタル位置の減少速度（
−α）で行えるとしてもＣＶＴの制御は充分でない、こ
れは被駆動側プーリ圧発生器２００がデバイダ２２０に
より与えられるペタル位近信号α／Ｎｄｓの関数として
被駆動側圧力サーボコントローラ２５０に出力されるた
めであり、アクセル位置αが急に零になると、被駆動プ
ーリ２０の径が小となり、ＣＶＴ比ＲがＲｍｉｎになる
点にある。この問題は基本制御方式に走行中のアクセル
位置αに関係してＣＶＴを制御するＣＶＴ制御方式を付
加することにより解決される。第１図に示す如（ＣＶＴ
制御方式では、円発生器２００．３００の液圧が、減速
判断回路７００の指令を受けて作動する減速制御回路７
５０を通って両コントローラ２５０．３５０および液圧
分配回路５００に作用する。減速判断回路７００はアク
セル位置αが所定値α０よりも小、ＣＶＴ比Ｒが所定値
Ｒｍａｘよりも小である入力信号に応答して円発生器２
００．３００の液圧をホールドし、この液圧を規準液圧
として、減速制御回路７５０に液圧の修正を行わせる。
減速制御回路７５０は駆動軸速度Ｎｄｓから求められる
ＣＶＴ比Ｒを決定し、実測のＲが決定されたＲに近づく
ように液圧を修正し、両コントローラ２５０．３５０に
出力する。
このＣＶＴ制御方式の詳細を第１４図に示す。
減速判断回路７００はアンド回路７０１．２つのラッチ
回路７０２．７０３および２つのスイッチ７０４．７０
５で構成される。減速制御回路７５０は駆動軸速度Ｎｄ
、ｓから最適ＣＶＴ比Ｒを定めるマツプ７５１、比較器
７５２、出力回路７５３および反転回路７５４で構成さ
れる。
アンド回路７０１はアクセル位置αとＣＶＴ比Ｒを入力
し、所定の条件を満足すると、２つのラッチ回路７０２
，７０３と出力回路７５３に命令を出す、所定の条件は
アクセル位置αが３．６％以下、ＣＶＴ比が４．７％以
下のときであり、そのときの命令は２つのラッチ回路７
０２゜７０３に対してはＨＯＬＤであり、出力回路７５
３に対してはＲＥＳＥＴである。
所定の条件でアクセル位置αを３．６％以下としたのは
、この値がエンジンの燃料波１１を下げるしきい値にあ
たり、実ＩＣＶＴ比を４．７以下としたのは、この値が
クラッチ４０断のしきい値にあたるからである。またア
ンド回路７０１は所定の条件を満たすと、２つのスイッ
チ７０４，７０５をランチ回路７０２．７０３側に閉じ
る。
ランチ回路７０２は駆動側ブーり圧発生器３００の出力
を入力とし、この値を保持し、出力回路７５３の出力を
反転回路７５４で反転した値と加算し、スイッチ７０５
を介して駆動側圧力サーボコントローラ３００に出力す
る。ラッチ回路７０３は被駆動側プーリ圧発生器２００
の出力を入力とし、この値を保持し、出力回路７５３の
出力と加算し、スイッチ７０４を介して被駆動側圧力サ
ーボコントローラ２５０に出力する。
比較器７５２は実測のＣＶＴ比Ｒと駆動軸速度Ｎｄｓか
ら決定される最適ＣＶＴ比Ｒを入力し、１ＪｃＶＴ比Ｒ
の方が大きいとき出力回路に５ＴＡＲＴ信号を出し小さ
いときは５ＴＯＰ信号を出す、出力回路７５３は時間り
で変化するランプ関数が用いられアンド回路７０１のＲ
ＥＳＥＴ命令により掃引され、時間りに比例した出力を
出す。
このＣＶＴ制御方式が作動し、第１５図に示す最適ライ
ンを下回った実測ＣＶＴ比Ｒが入力されると、比較器７
５２より出力回路７５３に５ＴＡＲＴ命令が出され、出
力がラッチ回路７０２，７０３の出力と加算されてそれ
ぞれのコントローラ２５０．３５０に出力される。実測
値と最適ラインとの差がなくなると、比較器７５２より
５ＴＯＰ命令が出され、そのときの値が保持される。更
にα＜３．６　、Ｒ＜ＲｍａＸのうちいずれかの要件を
満たさなくなると、２つのラッチ回路７０２．７０３に
ＲＥＳＥＴ命令が出され、両コントローラ２５０．３５
０は円発生器２００，３００で制御される。
上述の実施例で述べたパラメータ値は、本発明の範囲を
制限するためのものではない、これらのパラメータは、
エンジン、変速器、車の設計、それに要求性能、挙動に
よって変わろう、また、上述の実施例では、電子制御シ
ステムを図示したが、同じ様に機能する制御システムな
ら、どんな種類のものであっても使える。多くの機械的
部品を有する制御システムが、多分、最も信頼性が高く
、最も低コストのものとなろう。
〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明によれば、走行中に７クセ
ルペタルが離されても、所定の条件を満たすときは減速
制御性回路でＣＶＴ比が高くされ６（７）テエンジンが
ノッキングを起すことなくスムーズにクラッチ断に移行
することができる。
また本発明によればエンジンブレーキとしての期待をも
つこともできる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に関係する制御システムとＣＶＴプーリ
、ベルト駆動、車の発進クラッチとの関係を示す模式図
、第２図は排気量的２．５リツトルの代表的な乗用車用
４気筒エンジンの性能マツプ、第３図は従来のエンジン
−ＣＶＴ制御システムを示すブロック図、第４図は他の
従来のエンジン−ＣＶＴ制御システムを示すプローツク
図、第５図は最低燃費ライン特性図、第６図は、本発明
を適用するエンジン−ＣＶＴ制御系の各部の機渣的関係
を示した模式図、第７図はＣＶＴの駆動プーリ、被駆動
ブーりにかかる力を変速比の関数として示した線図、第
８図はエンジンの制御を司る制御回路図、第９図はクラ
ッチの制御を司る制御回路図、第１０図はプーリ圧力発
生器に関する回路図、第１１図は本発明を含む全体のブ
ロック図、第１２図はＴｉ４１Ｏ図に示した駆動プーリ
用圧力発生器の変形図、第１３図は本発明に関係するエ
ンジン−ＣＶＴ系の操作図２第１４図は本発明の要部の
詳細を示した回路図、第１５図はＣＶＴ比の最適ライン
を示したグラフである。 出願人　　　アイシン＃を機株式会社 代理人　　　弁理士　加藤朝　道 ：、ｉ＞　３　ｔ、〈１ 第６図 第５図 エンジン回車大公艶ｆｉ（Ｎｅ） 手続補正書（方式） 昭和６０年２月７日 特許Ｆｉ：長官　志賀　学　殿 １２１件の表示 昭和５９年特許願第１９０６６７号 （昭和５９年９月１３日出願） ２　発明の名称　　ＣＶＴ制御方式 ３　補正をする者 事件との関係　　特許出願人 氏名　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者　中
井　令夫 ５　補正命令の日付 昭和６０年１月９日 （発送日：昭和６０年１月２９日） ６　補正の対象　　明ｍ書の発明の詳細な説明の欄明細
書の発明の詳細な説明の欄を次のように補正する。 明細書第６頁６〜８行、ｒＴｈｅ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅ
ｎｔ　ｏｆａ　Ｐｅｒｂｕｒ２　　Ｔｒａｃｔｉａｎ　
Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　ｆｏｒ　ＭｏｔｏｒＣａｒ
　ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓＪを「自動車用パー／くリ
トラクション変速機の開発　（Ｔｈｅ　Ｄｅｖｅｌｏｐ
ａ＋ｅｎｔ　ｏｆ　ａＰｅｒｂｕｒ７　　Ｔｒａｃｔｉ
ｏｎ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　ｆｏｒ　　Ｍｏｔｏ
ｒＣａｒ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ）Ｊに訂正する。 １人　」ニノ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 運転条件検出信号にもとづいて無段変速機の駆動手段に
    基準変速（ＣＶＴ）比信号、特に被駆動側の駆動手段に
    アクセル開度となる信号を出力する基準駆動回路と、走
    行中におけるアクセル信号と変速比信号とから減速を判
    断する減速判断手段と、減速判断手段からの信号と車速
    信号とを受けて、基準駆動回路の出力信号を車速から求
    められる変速比に修正する減速制御手段とから成るＣＶ
    Ｔ制御方式。
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