JPS58203258A - 無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、無段変速機の変速制御方法に関するものであ
る。

本出願人が先に提案した特願昭５６−４４７４９号に記
載された無段変速機の変速制御方法では、例えば、駆動
ブーりの回転速度とエンジンのスロットル開度（又はエ
ンジン吸気管負圧）とを検出し、これによって判定され
るエンジンの実際の運転状態と、あらかじめ設定してあ
ったエンジ、・　゛ ンの理想の運転状態とを比較し、両者の偏差が小さくな
るように変速比を制御していた。変速制御は、変速モー
タによって変速制御弁を動作させる軸方向の移動に連動
するリンクを介して連結されていた。

しかしながら、上記のような変速制御方法にあっては、
常に、一般にスロットル開度が小さいほど変速比が小さ
くなる変速制御パターンに基づいて変速比が制御される
ようにしてあったため、スロットル開度を開いた状ｍ−
；からアイドル状態に急速に切換えた場合（例えば、走
行中アクセルペダルから足を離したような場合）、変速
比が直ちに小さくなってしまい、このような運転状態で
必要とされるエンジンブレーキがあまり効かないという
問題点があった。

本発明は、変速制御方法における上記ような問題点に着
目してなされたものであり、アクセルペダル踏込量の急
減少時に、所定の減速度が４１られるように変速比を制
御することにより、上記問題点を解消することを目的と
している。

以ド、本発明をその実施例を示す添付図面に基づいて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１及び
２図に示す。エンジンのクランクシャフト（回示してい
ない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイ
ンペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロック
アツプクラッチｌ。

から成るトルクコンバータ１２が取り付けられている。

ロックアンプクラッチｌＯはタービンランナ６に連結さ
れると共に軸方向に移動可能であり、ポンプインペラー
４と一体の部材４ａとの間にロックアツプクラッチ油室
１４を形成しており、このロックアツプクラ・ンチ油室
１４の油圧がトルクコンバータ１２内の油圧よりも低く
なると、ロックアツプクラッチ１０は部材４ａに押し付
けられてこれと一緒に回転するようにしである。タービ
ンランナ６は軸受１６及び１８によってケース２０に回
転自在に支持された駆動軸２２の−・端とスプライン結
合されている。駆動軸２２の軸受１６及び１８間の部分
には駆動プーリ２４が設けられている。駆動プーリ２４
は、駆動軸２２に固着された固定円すい板２６と、固定
円すい板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）に作用
する油圧によって駆動軸２２の軸方向に移動０丁能であ
る可動円すい板３０とから成っている。なお、Ｖ字状プ
ーリみぞの最大幅を制限する環状部材２２ａが駆動軸２
２上に可動円すい板３０と係合可能に固着しである（第
３図）。駆動プーリ２４はＶベルト３２によって従動プ
ーリ３４と伝動可能に結合されているが、この従動プー
リ３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によって回転
自在に支持された従動軸４０上に設けられている。従動
プーリ３４は、従動軸４０に固着された固定円すい板４
２と、固定円すい板４２に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室４４（第３
図）に作用する油圧によって従動軸４０の軸方向に移動
可能である可動円すい板４６とから成っている。駆動プ
ーリ２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環状
部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制限されて
最大のＶ字状プーリみぞ幅量上にはならないようにしで
ある。固定円すい板４２には前進用多板クラッチ４８を
介して従動軸４０上に回転自在に支承された前進用駆動
ギア５０が連結可能にされており、この前進用駆動ギア
５０はリングギア５２とかみ合っている。従動軸４０に
は後退用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合っている。アイ
ドラギア５６は後退用多板クラッチ５８を介してアイド
ラ軸６０と連結可能にされており、アイドラ軸６０には
、リングギア５２とかみ合う別のアイドラギア６２が固
着されている（なお、第１図においては、図示を分かり
やすくするためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及
び後退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしであるの
で、アイドラギア６２とリングギア５２とはかみ合って
ないように見えるが、実際には第２図に示すよう、、ヵ
、８合−ｖ−ＣいＰ）１：″・１：□・１ッグ□ア、２
．。

は１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けられ、こ
のピニオンギア６４及び６６とかみ合って差動装置６７
を構成する１対のサイドギア６８及び７０にそれぞれ出
力＠７２及び７４が連結されており、軸受７６及び７８
によってそれぞれ支持された出力軸７２及び７４は互い
に反対方向にケース２０から外部へ伸長している。この
出力軸７２及び７４は図、示していないロードホイール
に連結されることになる。なお、軸受１８の右側には、
後述の制御装置の油圧源である内接歯車式のオイルポン
プ８０が設けられているが、このオイルポンプ８０は中
空の駆動軸２２を貫通するオイルポンプ駆動軸８２を介
してエンジン出力軸２よって駆動されるようにしである
。

このようにロックアツプ装置付きトルクコン／へ一タ、
■ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成
る無段変速機にエンジン出力軸２から人力された回転力
は、トルクコンバータ１２、駆動軸２２、駆動プーリ２
４、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従゛・動軸４０へ
と伝達されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が
締結され珪つ後退用多板クラ・ンチ５８が解放されてい
る場合には、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差
動装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回
転され、逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ
前進用多板クラッチ４８が解放されている場合には、後
退用駆動ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０
、アイドラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を
介して出力軸７２及び７４が後退方向に回転される。こ
の動力伝達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０
及び従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動
させてＶベルト３２との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変え
ることができる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状プー
リみぞの幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プ
ーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベル
ト接触位置半径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向
に移動させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。

また、動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運転
状況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手と
して作用する場合とがあるが、これに加えてこのトルク
コンバータ１２にはロックアツプ装置としてタービンラ
ンチ６に取り付けられたロックアツプクラッチ１０が設
けであるのでロックアツプクラッチ油室１４の油圧をド
レーンさせてロックアツプクラッチｌＯをポンプインペ
ラー４と一体の部材４ａに押圧することにより、エンジ
ン出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とする
ことができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００、変速モータ１１０、変速基準スイッチ２
４０、変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は１．ライン圧調圧弁１０２のポー
ト１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述の
ようにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油
路１１６は、マニアル弁１０４のポー）１２０ｂ及び変
速制御弁１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ。

１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁
穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１
２４ａ及び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っ
ており、運転席のシフトレバ−（図示していない）によ
って動作されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬ
レンジの５つの停止位置（シフトポジション）を有して
いる。

ポート１２０ａは、油路１２６．によってポート１２０
ｄと連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラ
ッチ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またポー
ト１２０Ｃは油路１３０によってポー）１２０ｅと連通
ずると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａ
に連通している。

ポート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン圧と
連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライン
圧が加圧されたポー）１２０ｂはランド１２４ｂによっ
て閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にド
レーンされる。スプール１２４がＲ位置にあると、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び１
２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはポート１２０ｅ
を経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にくる
と、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによ
ッテはさまれて他のポートに連通ずることができず、一
方、ポート１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされるか
ら、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８のシ
リンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ
室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４のＤ及
びＬ位置においては、ポート１２０ｂとポート１２０ｃ
とがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、
前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧
が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされる。これ
によって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置にある
ときには、前進用多板クラッチ４８及び後退用多板クラ
ッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され出力
軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ位置
では後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７２及
び７４は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多板クラ
ッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方向に
駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間に
は上述のように油圧回路上は何の相違もないが、再位置
は電気的に検出されて異なった変速パターンに応じて変
速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴ｌ１８と、この弁穴１１
８に対応して４つのランド１３２ａ、１３２ｂ、１３２
ｃ及び１３２ｄを有するスプール１３２と、スプール１
３２の左端に配置されたスプリング１３３と、ピン１３
５によって弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成っている。なお、スプール１３２の右端
のランド１３２ｄは他の中間部のランド１３２ａ、１３
２ｂ及び１３２ｃよりも小径にしである。弁穴１１８の
入口部には負圧ダイヤフラ１．１４３が設けられている
。負圧ダイヤフラム１４３はケース１３６を構成する２
つの部材１３６ａ及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付
けることにより構成されている。ケース１３６内は膜１
３７によって２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割され
ている。膜１３７には金具１３７ａによってスプリング
シー）１３７ｂが取り付けられており、室１３９ａ内に
は膜１３７を図中で右方向に押すスプリング１４０が設
けられている。室１３９ａにはポート１４２からエンジ
ン吸気管負圧が導入され、一方室１３９ｂはポート１３
８によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム１
４３のｌＩＩ　１３７とスプール１３２との間には、ス
プリングシート１３４を貫通するロッド１４１が設けら
れており、これによってスプール１３２に右向きの押付
力を作用するようにしである。この押付力は、エンジン
吸気管負圧が小さいほど大きくなる。すなわち、エンジ
ン吸気管負圧が小さい（大気圧に近い）場合には、室１
３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が小さく、差圧が膜１３７
に与える左向きの力が小さいので、スプリング１４０に
よる大きな右向きの力がロッド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大き
い場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が膜１３
７に与＜、る左向きの力が大きくなり、スプリング１４
０の右向きの力が減じられるので、スプール１３２に作
用する力は小さくなる。ライン圧調圧弁１０２のポー）
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油
路１１６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの人口にはオリフィス１４９が設
けである。ポート１１８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常
にドレーンされており、ポー）１１８ｅは油路１４４に
よってトルクコンバータ・インレットポート１４６及び
ロック７・ンブ弁１０８のポー）１５０Ｇ及び１５０ｄ
に接続され、またポー）１１８ｂは油路１４８によって
口１．クア、。

ブ弁ｌＯ８のポー）　１５０ｂ及び口・、クアンプクラ
ッチ油室１４に連通している。なお、油路１４４には、
トルクコンへ−タ１２内に過大な圧力が作用しないよう
にオリフィス１４５が設けである。結局このライン圧調
圧弁１０２のスプール１３２には、スプリング１３３に
よる力、口・ンド１４１を介して伝えられる負圧ダイヤ
フラム１４３による力及びポー）１１８ｂの油圧がラン
ド１３２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の
力と、ランド１３２ｃ、及び１３２ｄ間の面積差番こ作
用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧）番こよる力と
いう左方向の力とが作用するが、スプール１３２はポー
ト１１８ｆ及び１１８ｄからポート１１８ｅ及び１１８
ｃへの油の洩れ量を調節して（まずポート１１８ｆから
１１８ｅへ洩れ、これだけで調節できない場合にポー）
１１８ｄからポー）１１８ｃヘトレーンされるようにし
である）、常に左右方向の力が平衡するようにライン圧
を制御する。従ってライン圧は、エンジン吸気管負圧が
低いほど高くなり、またポート１１８ｂの油圧（この油
圧はロックアツプクラ・ンチ油室１４の油圧と同じ油圧
である）が高いほど（この場合、後述のようにトルクコ
ンへ−タ１２は弁口・ンクアップ状態にある）高くなる
。このようにライン圧を調節するのは、エンジン吸気管
負圧が小さいほどエンジン出力トルクが大きいので油圧
をＬげてプーリの■ベルト押圧力を増大させて摩擦によ
る動力伝達トルクを大きくするためであり、またロック
アツプ前の状態ではトルクコンへ−タ１２のトルク増大
作用があるためこれに応じて油圧を上げて伝達トルクを
大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４つのランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２ｃ及び１５２ｄを有するスプール１５
２とから成っている。中央のポート１２２ｃは前述のよ
うに油路１１６と連通してライン圧が供給されており、
その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路
１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリ
シリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。両端のポート１２２　、ａ及
び１２２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２
の左端は後述の変速操作機構１１２のし／＜−４ｅｏの
ほぼ中央部しこ連結されている。ランド１５２ｂ及び１
５２Ｃの軸方向長さはポー）１２２ｂ及び°１２２ｄの
幅よりも多少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び
１５２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距
離にほぼ等しくしである。従って、ランｌ”　ｌ　５２
ｂ及び１５２０間の油室にポー）１２２ｃから供給され
るライン圧はランド１５２ｂとポート１２２．ｂとのす
きまを通って油路１５４に流れ込むが、その一部はラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとの他方のすきまからドレ
ーンされるので、油路１５４の圧力は上記両すきまの面
積の比率によって決定される圧力となる。同様に油路１
５６の圧力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの両側
のすきまの面積の比率によって決定される圧力となる。

従って、スプール１５２が中央位置にあるときには、ラ
ンド１５２ｂとポー）１２２ｂとの関係及びランド１５
２ｃとポート１２２ｄとの関係は同じ状態となるので、
油路１５４と油路１５６・とは同じ圧力になる。スプー
ル１５２が左方向に：移動するに従ってポート１２２ｂ
のライン圧側のすきまが大きくなリトレーン側のすきま
が小さくなるので油路１５４の圧力は次第に高くなって
いき、逆にポート１２２ｄのう（ン圧側のすきまは小さ
くなりドレーン側のすきまは大きくなって油路１５６の
圧力は次第に低くなってい〈。従って、駆動プーリ２４
の駆動プーリシリンダ室２８の圧力は高くなりＶ字状プ
ーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ３４の従
動プーリシリンダ室４４の圧力は低くなってＶ字状プー
リみぞの幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベル
ト接触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶベル
ト接触半径が小さくなるので変速比は小さくなる。逆に
スプール１５２を右方向に移動させると、１−記と全く
逆の作用により、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータｌ
ｌＯによってギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。このよう
な変速操作機構１１２において、変速モータ１１０を回
転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１６
８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方向
に移動させると、レバー１６０は駆動プーリ２４の可動
円すい板３０の環状みぞ３０ａとの係合部を支点として
時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速制御
弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これによ
って、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい板３
０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プーリみ
ぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字状プ
ーリみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバ
ー１６０の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに
係合されているので、可動円すい板３０が右方向に移動
すると今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２と
の係合部を支点としてレバー１６０は時計方向に回転す
る。このためスプール１５２は右方向に押しもどされて
、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比か大きい
状態にしようとする。このような動作によってスプール
１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の状態で
安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も右側に
移動した場合には、変速基準スイッチ２４０が作動する
が、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁１０８は、４つのポート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０Ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、ス＝−１１１７０をイ
、方向に押Ｈするスプリシη１７２と、ボー）１５０ｄ
にａ通する油路に設けたロック７・ノプソしノイド２０
０とから成っている。ボー）　１５０ａはドレーンされ
ており、またポート１５０ｂは油路１４８によってライ
ン圧調圧弁１０２のポートｌ　１８ｂ及びトルクコンバ
ーター２内のロングアップクラッチ油室１４と連通され
ている。ポー）　１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に
接続されているが、油路１４４のポート１５０ｄに近接
した部分にはオリフィス２゜１か設けられており、ポー
ト１５０ｄとオリフィス２０１との間の部分には分岐油
路２０７が設けられている０分岐油路２０７はオリフィ
ス２０３を介して開口されており、その開口部はロック
アツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖及
び開放されるようにしである。オリフィス２０３の断面
積はオリフィス２０１の断面積よりｉ、ｊｌ も人きくしである。ロックアツプツレメイド２００かオ
ンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖されるため
、ポー）１５０ｄにはトルクコンバータ・インレットポ
ート１４６に供給されで１ノる油圧と共通の油圧が油路
１４４から供給され　ノプール１７０はスプリング１７
２の力組：抗しで左側に押された状態とされる。この状
態では　ポー）１５０ｃはランド１７０ｂによって封鎖
されており、またポート１５０ｂはポート１５θ４．−
とドレーンｙれている。従って、１−）１５Ｑｂと油路
１４Ｂを介して接続されたロングアンプクラッチ油室１
４はドレーンされ、ロックアンプクラッチｌＯはトルク
コンバータ１２内の圧力相よって締結状態とされ、トル
クコンへ−夕としての機能を有しないロックアンプ油室
とされている。逆にロックアツプソレノイド２００をオ
フにすると、分岐油路２０７の開口が開放されるため、
ボー）　１５０ｄの油圧が低Ｆして（なお、油圧が低ド
するのはオリフィス２０１とポート１５０ｄとの間の油
路のみであって、油路１４４の他の部分の油圧は、才、
リフイス２０１があるので低ドしない）、スプール１７
０を左方向に押す力がなくなり、スプリング１７２によ
る右方向の力によってスプール１７０は右方向に移動し
てポート１５０ｂとポー）１５０ｃとが連通ずる。この
ため、油路１４８と油路１４４とが接続され、ロックア
ツプクラッチ油室１４にトルクコンバータ・インレット
ボー）１４６の油圧と同じ油圧が供給されるので、ロッ
クアツプクラッチ１０の両面の油圧が等しくなり、ロッ
クアツプクラッチ１０は解放される。なお、ボー）１５
０ｃの人口及びポート１５０ａのドレーン油路にはそれ
ぞれオリフィス１７４及び１７８が設けである。オリフ
ィス１７８はロックアツプクラッチ油室１４の油圧が急
激にドレーンされないようにして、ロンクアップ時のシ
ョックを軽減するためのものであり、油路１４４のオリ
フィス１７４は逆にロックアンプ油室１４に油圧が徐々
に供給されるようにしてロックアンプ解除時のショック
を軽減するためのものである。

トルクコンバ−タ・アウトレットポート１８０は油路１
８２に連通されているが、油路１８２にはボール１８４
とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設け
てあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定圧
力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１９
０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路に
導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされた
油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステ・ンプモータ１１０及びロックアツプソレノ
イド２００の作動を制御する変速制御装置３００につい
て説明する。

変速制御装置３００４こは、第４図に示すように、エン
ジン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、ス
ロットル開度センサー（又は吸気’ｆｆ１Ｅセンサー）
３０３、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準ス
イッチ２４０．エンジン冷却水温センサー３０６、及び
ブレーキセンサー３０７かもの電気信号か入力される。

エンジン同転速度センサー３０１はエンジンのイグニ。

ンヨン点火パルスからエンソン回転速度を検１１８し、
また車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転か
ら車速を検出する。スロットル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３ｏ３はエンジンのスロットル開度を
電圧信号として検出する（吸気管負圧センサーの場合は
吸気管負圧を電圧信号として検出する）。シフトポジシ
ョンスイ・ンチ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４
がＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の４４号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通し
て入力インターフェース３１”１に送られ、またスロッ
トル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３か
らの電圧信号はＡＤ変換機３１０にフェース３１１に送
られる。変速制御装置３００は、入力インターフェー゛
ス３１１、ＣＰＵ　（中央処理装置）３１３、基準パル
ス発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４
、ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバス３１９及びデータバス３２０によって連絡され
ている。基準パルス発生器３１２１±、ＣＰＵ３１３を
作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には
、ステ、プモータ１１０及びロックアツプソレノイド２
００を制御するためのプログラム゛、及び制御に必要な
データを格納しである。ＲＡＭ３１５には、各センサー
及びスイッチからの情報、制御に必要なパラメータ等を
一時的に格納する。変速制御装置３００からの出力信号
は、それぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステップ
モータ１１０及びロックアツプソレノイド２００に出力
される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００の
具体的な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。このロックアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの
読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３
０２から車速■の読み込みを行ない（同５０３）、次い
でシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジショ
ンを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジション
がＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの判別を
行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置にあ
る場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆動（オ
フ）状態にしく同５８７）、その４８号をＲＡＭ３１５
に格納して（同５６９）、１回のルーチンを終Ｔしリタ
ーンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、
トルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ状態とされ
る。ステップ５０７におけるシフトポジションの判別の
結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のルーチン
におけるロックアツプソレノイドの作動状態データ（駆
動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み出し
く同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアツプソレ
ノイド２００が駆動（オン）されていたかどうかを判別
する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロックアツプ
ツレメイド２００が非駆動（オフ）とされていた場合に
は、ロックアツプソレノイド２００を駆動すべき車速（
ロック７゜プオン市速Ｖ　ＯＮ　）に関する制御データ
を検索する（同５２０）。このデータ検索ルーチン５２
０の詳細を第６及び７図に示す。ロックア・ンプオン重
速Ｖ　ＯＮが、第６図に示すように、各スロットル開度
に対応してＲＯＭ３１４に格納されている。データ検索
ルーチン５２０では、まず、比較基準スロットル開度Ｔ
Ｈ”を０（すなわち、アイドル状態）と設定しく同５２
１）、これに対応するＲＯＭ３１４のアドレスｉを枠数
１１に設定する（同５２２）。次に、実スロツトル開度
ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ＊とを比較する（同
５２３）。実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロ・ント
ル開度ＴＨ０よりも小さい場合又は等しい場合には、実
スロツトル開度ＴＨに対応したロックアツプオン車速デ
ータＶ　ＯＮが格納されているＲＯＭ３１４のアドレス
が枠数ｉ１で与えられ、枠数ｉ１のアドレスのロックア
ツプオン車速データＶ開。

の値が読み出される（同５２６）。逆に、実スロツトル
開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ０よりも大きい
場合には、比較基準スロットルＴＨ７に所定の増分ΔＴ
　Ｈ’、（を加算しく同５２４）、枠数ｉも所定の増分
△ｉだけ加算する（同５２５）。その後、再びステップ
５２３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロ、
ントル開瓜ＴＨ”とを比較する。この一連の処理（同５
２３．５２４及び５２５）を何回か繰り返すことにより
、実スロツトル開度ＴＨに対応したロックアンプオン車
速データＶ　ｎＨが格納されているＲＯＭ３１４のアド
レスの枠数ｉが得られる。こうしてアドレスｉに対応す
るロックアツプオフ車速データＶ開を読み出して、リタ
ーンする。

次に、上記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速ＶＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車速
■の方がロックアツプオン車速デー７７口Ｎよりも大き
い場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく
同５６３）、逆の場合にはロックアツプソレノイド２０
０を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ（駆
動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９）、
　リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンで□・１゜ ロンクアップソレノイド２００が駆動されていた場合に
は、ロンクアップを解除すべき車速（ロックアップオ）
車速）データｖ　ｎｏを検索するルーチン（同５４０）
を行なう。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックア
ンプオン車速データＶ　ＯＮを検索するデータ検索ルー
チン５２０と基本的に同様である（入力されているデー
タが下記のように異なるだけである）ので説明を省略す
る。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　ｎＨとロックア
ツプオフ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、Ｖ　ｎＨ＞　Ｖ　ｆｌｙ
）としてヒステリシスを与えである。これによってロッ
クアツプソレノイド２００のハンチングの発生を防止し
である。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ。、Ｆと実車速Ｖ
とを比較して（同５６５）、実車速■が大きい場合には
、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６３）
、逆の場合には、口・ンクアップソレノイド２００を非
駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲＡ
Ｍ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロンクアンプオン車
速ｖ１１Ｎ以上の車速においてトルクコンバータ１２は
ロックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速Ｖ　Ｏ
ＦＦ以下の車速において非ロツクアップ状態とされるこ
とになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９（ａ）及び９（ｂ）図に示す。

このステップモータ制御ルーチン７００は一定時間毎に
行なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰
り返し実行される）。なお、本ルーチン７００は、ロッ
クアツプソレノイド制御ルーチン５００の実行と重複し
ないように配慮されている。まず、上述のロックアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００のステップ５６９におい
て格納されたロックアツプソレノイド作動状態データが
取り出され（同６９８）、その状態が判定され（同６９
９）、　ロンクアップソレノイド２００が駆動されてい
る場合にはステンプ７０１以下のルーチンが開始され、
逆にロック７・アブソレノイド２００が非駆動の場合に
は後述のステンブ７１３以下のステップが開始される（
この場合、後述のように変速比が最も大きくなるように
制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状態では
常に最大変速比となるように制御される）。

ロツクア・ンプソレノイド２００が駆動されている場合
、まずスロットル開度センサ３０３がらスロットル開度
を読み込み（同７０１）、エンジン回転速度センサー３
０１からエンジン回転速度ＮＦを読み込み（同７０２）
、車速センサー３０２から車速Ｖを読み込み（同７０３
）、シフトポジションスイッチ３０４からシフトポジシ
ョンを読み込む（同７０５）。次いで、シフトポジショ
ンがＤ位置にあるかどうかを判断しく同７０７）、Ｄ位
置にある場合には、Ｄレンリジ変速パターン検索ルーチ
ン７２０を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行され、る。また、Ｄレンジ変速パターン
用のステップモータパルス数データＮＤは第１１図に示
すようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、Ｒ
ＯＭ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロッ
トル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに
従って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロット
ル開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロッ
トル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）としく
同７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパ
ルス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレス
ｊ＋を株数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際の
スロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方
が大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所
定の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、株数ｊにも所
定の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実
スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度Ｔ’Ｈの方
か大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を行
なった後、再度ステップ７２３を実行する。このような
一連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行
なって、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開
度ＴＨ’よりも小さくなった時点において実際のスロッ
トル開度ＴＨに照応する株数ｊが得られる。次いで、車
速Ｖについても上記と同様の処理（ステップ７２６．７
２７．７２８．７２９及ヒフ　３０）を行なう。これに
よって、実際の車速Ｖに対応した株数ｋが得られる。

次に、こうして得られた株数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速■に対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＤを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このパルス数Ｎ。

を読み取って、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０を終了しリターンする。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン終了後はステップ９
０１以ドに進む。ステンプ９０１〜９７０はアクセルペ
ダル踏込量に対応するスロットル開度の急減小時に減速
度を一定に保持するステップである。まず、ステップ９
０１では実車速Ｖが、一定の基準低車速ＬＶを越えるか
どうかを判別する。実車速■が基準低車速ＬＶよりも低
い場合には、後述するスロットル開度比較検出タイマＴ
ｉ１ｔ　＋に設定しく同９３０）、また後述する変速比
保持タイマＴ２をＯに設定しく同９３１）、更に前回ル
ーチンのスロットル開度ＴＨ。

をＯに設定しく同９３２）、後述するＦの値をＯに設定
しく同９３３）、後述のＮθを一定値Ｅに設定しく同９
３４）、次のステップ７７８に進む、従って、車速Ｖが
低い場合は、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖは何らの修
正も受けず、実際の値に基づいて変速パターンの検索が
行なわれ通常どおりの変速比が得られる。

前述のステップ９０１でＶ＞ＬＶの場合には、ブレーキ
センサー３０７がオン（踏んだ状りかオフ（踏んでない
状態）かを判別し、オンの場合は前述のステ・ンプ９３
０に進み（すなわち、通常とおりの変速比が得られる）
、オフの場合はスロットル開度比較検出タイマＴ１が基
準時間ｔ１に達しているかどうかを判断する（同９０３
）。

Ｔ、＜ｔ、の場合、スロットル開度比較検出タイマＴ１
に微小時間ΔＴ１を加算しく同９２６）、パルス数デー
タＮＯの値がＮｏになっているかどうかを判別する（同
９１１）。Ｎｏ洪Ｎ８の場合には、Ｆが１に設定されて
いる。かどうかを判断しく同９１２）、Ｆ＝Ｏの場合は
ステ・ンプ７７８に進み、Ｆ＝１の場合はスロットル開
度ＴＨがアイドル時のスロットル開度Ｔ　ＨＩＯＬＥ以
下であるかどうかを判断する（同９１４）、ＴＨ＞ＴＨ
ＩＤＬＦの場合はステップ７７８に進み（すなわち、通
常どおりの変速比が得られる）、ＴＨ≦Ｔ　ＨＩｎ　Ｌ
Ｅの場合はスロットル開度比較検出タイマＴ１を１．に
設定しく同９２７）、後述のステップ９２３に進１ む。ステップ９１１でＮ　ｏ　”明Ｎ　Ｂの場合、スロ
ットル開度ＴＨがアイドル時のスロットル開度ＴＨＩＩ
Ｉ　ＬＦ以下であるかどうかを判断しく同９１３）、Ｔ
Ｈ≦Ｔ　ＨＩＯＬＥの場合には後述のステップ９０７に
進み、Ｔ　Ｈ＞　Ｔ　ＨＩｎ　ＬＥの場合にはステップ
９４０＋９４４でＴ１　＝ｔ　１．Ｔ２＝Ｏ，ＴＨＯ＝
０、Ｆ＝Ｏ，Ｎ、＝Ｅにそれぞれ設定し、ステップ７７
８に進む。結局、ステップ９１３及び９１４における判
断によって、アイドル状態ではないとき（すなわち、Ｔ
　Ｈ＞　Ｔ　ＨＩｌｌ　ＬＦ　）には常に通常とおりの
変速比が得られる。

ステップ９０３でＴ１≧ｔ１の場合、スロットル開度比
較検出タイマＴ、をＯに設定しく同９２０）、減速度制
御タイマＴｚが稼動している（Ｔ２−０）か、稼動して
いないか（Ｔｚ　＝　Ｏ）を判別する（同９０４）。Ｔ
２＃Ｏの場合、スロットル開度ＴＨがアイドル時スロッ
トル開度Ｔ　Ｈｔｏ　ＬＥ以ドであるかどうかを判断し
く同９０８）、ＴＨ＞　Ｔ　Ｈ１ｎ　ＬＥの場合、ステ
ップ９５０→９５３でＴ、＝ｏ、ＴＨｏ　＝　０１Ｆ＝
Ｏ１Ｎｏ＝Ｈに設定し、ステップ７７′ｔｈ′□：に進
む。また、ＴＨ≦Ｔ　ＨＴＤｌ、の場合、後述のステッ
プ９０７に進む。

ステ・ンプ９０４でＴ２＝０の場合、前回スロットル開
度ＴＨｏと今回スロットル開度ＴＨとの差ΔＴＨを算出
する（同９２１）。なお、このステップ９２１はスロッ
トル開度比較検出基準時間ｔ１毎に実行されるため（１
＋時間毎にステップ９０３→９２６の流れがステップ９
０３→９２０の流れに切換わるため）、ΔＴＨは時間１
．当りのスロットル開度の変位、すなわちスロットル開
度変位速度を示している（ΔＴＨが正の場合がスロット
ル開度が減少する状態である）。次に、現在のルーチン
で読み込まれたスロットル開度Ｔ）Ｉを次回ルーチンの
ために前回スロットル開度ＴＨＯとして設定しておく（
同９２２）。次いで、スロットル開度変位速度ΔＴＨが
一定基準値Ｃを越えるかどう、か（すなわち、スロット
ル急減少状態かどうか）を判別しく同９０５）、ΔＴ）
（＜Ｃの場合はステップ７７８に進む。すなわち、変速
比の修正は行なわれず、通常どおりの変速比が得られる
。ステップ９０５でΔＴＨ≧Ｃの場合、現在のスロット
ル開度ＴＨかアイドル時スロットル開度Ｔ　ＨＩｎ　Ｌ
Ｅ以下であるかどうかを判断しく同９０６）、ＴＨ＞Ｔ
ＨＩＤＬＦの場合、Ｆを１に設定して（同９２８）ステ
ップ７７８に進む。ステップ９０６でＴＨ≦Ｔ　Ｈ１０
ＬＥの場合、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖから変速
比ｉ１を算出する（ｉＬ＝に・ＮＥ／Ｖ）（ｋは定数）
（同９２３）。次いで、変速比に対して所定の関数で一
義的に対応するステップモータパルス数ＮＢを算出しく
同９２４）、現在ルーチンで読み込まれた車速Ｖを後述
する車速ｖＯとして設定しておく（同９２５）。次いで
、減速度制御タイマＴｚが一定基準時間ｔｚに達してい
るかどうかを判別しく同９０７）、Ｔ２≧１２の場合、
ステップ９６０でＴ２＝０に設定し、ステップ９６１に
進む。、ステップ９０７でＴ２（ｔ、の場合、タイマＴ
ｚに微小時間ΔＴｚを加算しく同９６６）、次いで、目
標パルス数をＮｏ、ステップ９２４で算出したパルス数
Ｎ、に設定し直しく同９７０）、ステップ７７８に進む
。ステップ９６１では、ｔ２時間前に読み込まれた車速
ＶＯと現在ルーチンで読み込まれた中速Ｖとの差Δ■（
これは減速度を示し、正の値の場合に減速状態にある）
を算出する。

次いで、現在ルーチンで読み込まれた車速ＶをＶＯに入
れ変える（同９８２）、次いで、実際の減速度をΔＶと
あらかじめ設定しである所定の目標減速度ΔＶＤとの大
小を判定しく同９１Ｏ）、ΔＶ〉ΔＶｏの場合にはパル
ス数ＮＢに定数Ｐを加算しくすなわち、変速比が小さく
なるように修正し）（同９６３）、ΔｖくΔｖｏの場合
にはパルス数Ｎ、から定数Ｐを減算しくすなわち、変速
比が大きくなるように修正し）（同！”６５）、またΔ
Ｖ＝Δ■Ｄの場合にはＮ日をそのままの状態とし、ステ
ップ９７０に進んで、ＮＤの値をＮ。

とする。次いで、ステップ７７８に進む。

Ｊ二連したステップ９０１〜９７０間の動作においては
、スロットル開度比較検出タイマＴ１が基準時間ｔ１に
達する毎にステップ９０３→９２６の流れがステップ９
０３→９２０に切り換わり、ｔ１時間前のスロットル開
度ＴＨｏと現在のスロットル開度ＴＨとの差、すなわち
スロットル開度変位速度ΔＴＨの算出が行なわれている
（ただし、減速度制御タイマＴ２が稼動してるときはス
テップ９０４からステップ９０８に進みΔＴＨは算出さ
れない）。減速度制御タイマＴｚは、スロットル急減少
状態が検出されたルーチン（このときＴＩ＝Ｏ１Ｔ２＝
０）から、一定基準時間ｔ２の間、解除信号が入らない
限り稼動する。そして、この一定基準時間ｔ２が経過す
る毎に実際の減速度ΔＶが目標減速度△ｖＤと一致する
ようにステップモータパルス数が修正され、この修正さ
れたステップモータパルス数に基づいて変速比の制御が
行なわれる。減速度制御タイマＴ２が稼動している際に
アクセルペダルを踏んでスロ７）ル開度を増大した場合
、ステップ９１３でＴＨＡＴＨＩｎ　ＬＦが検出され、
ステップ９４０→９４４により減速度一定制御は解除さ
れる。タイマ基準値ｔ２はｔｌの自然数倍に設定する。

減速度を一定に保持する制御は、スロットル開度を増大
した場合以外に、ルーチジサイクル毎に検出される実車
速Ｖが−・定値以下の場合（ステップ９０１）及びブレ
ーキが踏まれた場合（ステップ９０２）にも解除される
。

以上要するに、ステップ９０１〜９７０では。

エンジンブレーキを必要とする運転状態、すなわち車速
が一定値より高くかつブレーキを踏んでない状態でスロ
ットル開度をアイドル状態まで急速に戻した場合、所定
の減速度の状態が維持される（ステップ９０１→９０２
→９０３→９２０→９０４→９２１→９２２→９０５→
９０６→９２３→９２４→９２５→９０７→９６０〜９
７０→７７８、ステップ９０１→９０２→９０３→９２
０→９０４→９０８→９０７→９６０〜９７０→７７８
、ステップ９０１→９０２→９０３→９２６→９１１→
９１３→９０７→９６０〜９７０→７７８及びステップ
９０１→９０２→９０３→９２６→９１１→９１２→９
１４→９２７→９２３→９２４→９２５→９０７→９６
０〜９７０→７７８）。なお、上述したようにスロット
ル開度を急速に戻すことを条件に加えて所定の減速度の
状態が選択されるので、後述する燃料消費を最小とする
変速比制御が中止される頻度は最小限に留められ、無段
変速機の利点はそのまま保たれる。上記状態は次の場合
に解除される。すなわち、車速が低い場合（ステップ９
０１→９３０→９３１→９３２→９３３→９３４→７７
８）、ブレーキを踏んだ場合（ステップ９０１→９０２
→９３０→９３１→９３２→９３３→９３４→７７８）
、　　アクセルペダルを踏み込んだ場合（ステップ９１
３→９４０→９４１→９４２→９４３→９４４→７７８
、ステップ９１４→７７８、ステップ９０６゜９２８→
７７８、ステップ９０８→９５０→９５１→９５２→９
５３→７７８）である。

なお、ステップ９２８でＦを１に設定し、ステップ９１
２でＦが１かどうかを判断しているのは、スロットルが
急減少状態ではあるがいまだアイドル状態には達してい
ない場合（ステップ９０５→９０６→９２８）には減速
度の一定保持は行なわず、アイドル状態に達すると直ち
に減速度の・足保持が実行される（ステップ９１２→９
１４→９２７→９２３→９２４→９２５→９０７）よう
にするためである。また、下り勾配路を走行中に勾配に
変化があっても、ステップ９１０．９６３．９６４，９
６５において修正が行なわれるので、好適な減速度は保
持されるようになっている。

第９（ａ）図に示すステップ７０７において、Ｄレンジ
でない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同
７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチンを検索する（ｑ７４０）。Ｌレンジ変
速パターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パター
ン検索ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、Ｒ
ＯＭ３１４に格納されているステップモータのパルス数
データＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＤと異
なるだけである（パルス数データＮＤとＮＬどの相違に
ついては後述する）。従って、詳細については説明を省
略する。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合に１：・、
、１゜ は、Ｒレンジにあるかどうカーを判断しく同７１１）、
Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ル
ーチン７６０を実行する。このＲレンジ変速パターン検
索ルーチン７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン
７２０と同様であり、パルス数データＮｌ＋が異なるだ
けあるので、詳細については説明を省略する。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮ０１ＮＬ又はＮＲを検索し
終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同
７７８）、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるか
オフ状態、であるかを判断する（同７７９）。変速基準
スイッチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１
５に格納されている現在のステップモータのパルスミＮ
へを読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステ
ップモーター１０を駆動するための信号として変速制御
装置３００により発生されたパルス数であり、電気的雑
音等がない場合にはこの１・、、１゜ パルス数ＮＡとステ少プモーター１０の実際の回転位置
とは常に１対ｌに対応している。ステップ７７９におい
て変速基準スイッチ２４０がオン状７！！（にある場合
には、ステップモーター１０の現在のパルス数ＮへをＯ
に設定する（同７８０）、変速基準スイッチ２４０は、
変速操作機構１１２のスリーブ１６２が最大変速比位置
にあるときにオン状態になるように設定されている。す
なわち、変速基準スイッチ２４０がオンのときには、ス
テップモータ１１０の実際の回転位置が最大変速比位置
にあることになる。従って、変速基準スイッチ２４０が
オンのときにパルス数Ｎへを０にすることにより５ステ
ツプモータ１１０が最大変速比位置にあるときにはこれ
に対応してパルス数ＮＡは必ずＯになることになる。こ
のように最大変速比位置においてパルス数ＮＡをＯに修
正することにより、電気的雑音等のためにステップモー
タ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ　Ａとに相違を
生じた場合にこれらを互いに一致させることができる。

従って、電気的雑音が累積してステップモータ１１０の
実際の回転位置とパルス−数Ｎ八とが対応しなくなると
いう不具合は生じない。次いで、ステップ７８３におい
て、検索した１］標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲと、実
パルス数ＮＡとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、とが
等しい場合には、目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲ（＝
パルス数Ｎへ）がＯであるかどうかを判断する（同７８
５）。目標パルス数Ｎ、、ＮＬ又はＮＲが０でない場合
、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、前回
ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（これについ
ては後述する）を出力しく同８１１）、　　リターンす
る。目標パルス数Ｎｏ、Ｎ、又はＮＲがＯである場合に
は変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み（同７１
３）、そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７１５
）。変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、実パル
スＤ　Ｎ　ＡをＯにしく同７１７）、また後述するステ
・ンプモータ用タイマ値Ｔを０にしく同７１８）、パル
ス数Ｏに対応する前回ルーチンと同様のステップモータ
駆動信号を出力する（同８１１）。ステップ７１５にお
いて変速基準スイッチ２４０がオフの場合には、後述す
るステップ８０１以ドのステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実ハルス数ＮＡが目標パ
ルスＩｌｉ’ＮＤ、Ｎ、又はＮＲよりも小さい場合には
、ステップモータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動す
る必要がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔ
が負又は０になっているがどうかを判断しく同７８７）
、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔがら所定の減
算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ（ｉ　Ｔとして
設定しく同７８９）、前回ルーチンと同様のステップモ
ータ駆動信号を出力して（同８１１）リターンする。

このステ・ンプ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるま
で繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負になった
場合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のように
ステップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ
１段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の
（＃Ｔ３に設定しく同７９３）、現在のステップモータ
のパルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）
、アンプシフト方向に１段階移動されたステップモータ
駆動信号を出力して（同８１１）リターンする。これに
よってステップモータ１１０はアップシフト方向に１単
位だけ回転される。

ステップ７８３において現在のステップモへタパルレス
数Ｎ八が目標パルス数ＮＤ　、ＮＬ　又ハＮＲよりも大
きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを
判断しく同８ｏｌ）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の
減算値ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回
ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同
８１１）、リターンする。これを繰り返すことにより、
タイマ（１＊　Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられる
ので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負にな
る。タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、ステップモー
タ駆動信号をタウンシフト方向へ１段階移動させる（同
８０５）。また、タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ３を設
定しく同８０７）、現在のステップモータパルス数ＮＡ
を１だけ減じて（同８０９）、ダウンシフト方向へ１段
階移動されたステップモータ駆動信号を出力しく同８１
１）、リターンする。これによってステップモータ１１
゜はダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ＋ｎ−＋
ｃ＋ｐ−Ａのように駆動信号を与えるとステップモータ
１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ−Ｃ−Ｂ
→Ａ４Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモータ
１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つの
駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図でＡ
−Ｂ、Ｃ＋Ｄの駆動（アップシフト）をすることは、第
１３図で信号を左方向へ移動することと同様になる。こ
の場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移される。逆に、
第１２図でＤ＋Ｃ−Ｂ＋Ａの駆動（ダウンシフト）を行
なうことは、第１３図では信号を右方向へ移動すること
に相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉｔ３へ移
動される。

アップシフトの時の出力！Ｉｉ　３１７　ａ、３１７ｂ
、３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図
に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間
は、ステップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ３
になっている。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルスｅ
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０５
）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシフト方
向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出力される。この場合にはステップモータ１１０は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は−・定に保持
される。

前述のステップ７１１（第９図）においてＲレンジでな
い場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ステ
ップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、変
速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１３
）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフである
かを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状態
の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す実
パルス数ＮへをＯにしく同７１７）またステップモータ
用タイマー値ＴをＯにする（同７１８）。次いで、前回
ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信号を山号を
出力しく同８１１）、リターンする。ステップ７１５に
おいて変速基準スイフチ２４０がオフ状態にある場合に
は、前述のステップ８０１以ドのステダブか実行される
。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト力向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小惨ネ゛１消費率
曲線に沿って無段変速機の変速比を制御する方法につい
て説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロントル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＰＣＩ−ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御するために、ステッ
プモータ１１０のパルス数ＮＤを次のように決定する。

まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロントル開度とエンジ
ン回転速度との関数として示すと第１６図に示すように
なる。すなわち、スロントル開度に対して一義的にエン
ジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度４０°
の場合にはエンジン回転速度は３００Ｏｒｐｍである。

なお、第１６図において低スロツトル開度（約２０度以
下）の最低エンジン回転速度が１００Ｏｒｐｍになって
いるのは、ロックアツプクラッチを締結した場合にこれ
以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエ
ンジンの振動との共振を発生するからである。エンジン
回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは。

Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に で矩えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１７
図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変速
比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図におい
ては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変速
比が大きい場合（変速比ａ）が線（ｌａによって示して
あり、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が縁立Ｃに
よって示しである（なお、中間の変速比すの場合を線１
ｂで示しである）６例えば、スロットル開度が４０’の
場合には、約２５　ｋ　ｍ　／　ｈから約７７ｋｍ／ｈ
の間の車速で走行することができる。なお、文ａよりも
低速側の領域にある場合には線Ｕａに沿って制御が行な
われ、また線１ｃよりも高速側の領域にある場合には線
１ｃに沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１
１２のスリーブ１６２の位置と変速比との間には一定の
関係がある。すなわち、ステップモータ１１０に４えら
れるパルス数（すなわち、ステップモータ１１０め回転
位置）と変速比との間には、第１８図に示すような関係
がある。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変換することがで
きる。こうしてパルス数に変換した線Ｍを第１９図に示
す。なお、第１９図に、前述の第８図の口、アクア、ア
ブクラッチオン及びオフ線も同時に記入すると、図示の
ように、ロックアツプクランチオン及びオフ線は最大変
速比ａの制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進昨には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロツクアップ状態にある。従って
、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロック
アツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２の口・
ンクアップクラ・ンチｌＯが締結され、トルクコンバー
タ１２はロックアツプ状態となる。更に車速かＬ昇して
線ｆＬａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費
率曲線に沿って１ｉＬ−０間において無段階に変化する
。例えば線ＪＬａ及び０間の領域において一定車速・一
定スロットル開度で走行している状態からスロットル開
度を大きくした場合、スロットル開度が変わるから制御
すべき目標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジ
ン回転速度に対応するステップモータの目標パルス数は
実際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図に示す
関係に基づいて決定される。ステップモータ１１０は与
えられた目標パルス数に応じてただちに目標位置まで回
転し、所定の変速比が実現され、実エンジン回転速度が
目標エンジン回転速度に一致する。前述のように、ステ
ップモータのパルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線
Ｇがら導き出されたもので、あるから、エンジンは常に
この曲線Ｇに沿って制御される。このように、ステップ
モータのパルス数に対して変速比か一義的に決定される
ので、パルス数を制御することにより変速比を制御する
ことができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消費
率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。

ｈ記はＤレンジにおける変速パターンの説明であるが、
Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは異なる変速パタ
ーンをデータとして入力しておけばよい０例えば１、Ｌ
レンジにおいて、同一スロットル開度に対してＤレンジ
の変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターン
とし、加速性能を向にすると共にスロットル開度Ｏの状
態において強力なエンジンブレーキ性能が得られるよう
にスル。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比
大側の変速パターンにする。このような変速パターンは
所定のデータを入力することにより簡単に得ることがで
きる。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同様
である。従って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説明は
省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０°Ｃ）以ドにおいてオンと
なる。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合に
は、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターン
を変速比大側の変速ノくターンに切換える。これによっ
て、エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足
等を解消することかできる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度が０の場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２２図に示す第２の実施例について説明する。

この実施例は第９（ａ）及び（ｂ）図に示した第１の実
施例のステップ９６３及び９６５を、ステップ９６３′
及び９６５′に置き換えたものであり、その他の部分の
構成は第１の実施例と同様である。ステップ９１０で△
Ｖ〉ΔｖＤの場合に、ステップ９６３′では、パルス数
Ｎｏに、実際の減速度ΔＶと目標減速度へＶＯとの差を
変数とする関数ｆ（ΔＶ−ΔＶｏ）によって決定される
パルス数を加算するようにしである。これによって、実
際の減速度と目標減速度との差が大きいほどパルス数を
より多く増大させ、〒く目標減速度が達成される。逆に
、ステップ９６５′では、ΔｖくΔＶＤの場合に、パル
ス数ＮＢに、関数ｆ（ΔＶ−ΔＶｏ）によって決定され
るパルス数を減算するようにしである。これによって、
目標減速度がより早く達成される。

次に、第２３図に示す第３の実施例について説明する。

この実施例は、第９（ａ）及び（ｂ）図に示した第１の
実施例のステップ９１０．９６３及び９６５をそれぞれ
ステップ９１０″″、９６３−及び９６５″″に置き換
えたものであり、その他の構成は第１の実施例と同様で
ある。ステップ９１０〜では、実際の減速度ΔＶと比較
する目標減速度として車速■を変数とする関数ｆ　（Ｖ
）によって決定される値を使用している。これによって
車速■に応じて最適の減速度を設定することができ運転
フィーリングが向トする。また、ステップ９６３１・□ 〜及び９６５〜においても、重速Ｖを変数とする関数ｇ
　（Ｖ）によって決定される数だけパルス数ＮＢを修正
するようにしである。従って、目標減速度に近づく速さ
カー車速によって変り、より異和感のない制御を行なう
ことができる。

以上説明してきたように、本発明によると、アクセルペ
ダル踏込量を電気的に検出しく実施例ではアクセルペダ
ル踏込層に対応するスロットル開度を検ＩＵすることに
よりアクセルペダル踏込量を検出している）、アクセル
ペダル踏込量信号及びその他の信号に基づいて変速状態
を指令する変速指令信号が与えられる無段変速機の変速
制御方法において、アクセルペダル踏込量（スロットル
開度）が所定以上の変位速度でアイドル状態まで減少し
かつ解除信号が存在しない場合には、所望の減速度が得
られるように変速指令信号が所定時間毎に修正されるの
で、アクセルペダルを急速にアイドル状態に戻した場合
に好適な減速度のエンジンブレーキを得ることができ、
運転操作性が向上すると共に安全性も向トする。また、
目標とする減速度を車速に応じて変えることにより、よ
り異１・。

和感のないエンジンブレーキ作用を得ることができる。

また、目標減速度と実際の減速度とめ差が大きい場合に
は、その差に応じて速く目標減速度が達成されるように
して追従応答性を改善することもできる。

【図面の簡単な説明】 第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９（ａ）及び９（ｂ）ｒＪはス
テップモータ制御ルーチンを示す図、第１０図はＤレン
ジ変速パターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパル
ス数データの格納配置を示す図、第１２図は各出力線の
信号の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配列
を示す図、第１４図はアップシフトの場合の各出力線の
信号を示す図、第１５図はエンジン性能曲線を示す図、
第１６図は、スロットル開度とエンジン回転速度との関
係を示す図、第１７図はスロットル開度と速度との関係
を示す図、第１８図は変速比とステップモータパルス数
との関係を示す図、第１９図はスロットル開度と車速と
の関係を示す図、第２０図は吸気管負圧を基準として最
小燃料消費率曲線を示す図、第２１図は燃料噴射量を基
準として最小燃料消費率曲線を示す図、第２２図は本発
明の第２の実施例の制御ルーチンを示す図、第２３図は
本発明の第３の実施例の制御ルーチンを示す図である。 ２・・・エンジン出力軸、４争・・ポンプインペラー、
４　ａ＠働・部材、６・争・タービンランチ、８φｅ１
１ステータ、１０−−−ロックアツプクラッチ、１２・
◆やトルクコンバータ、１４・・―ロックアツプクラッ
チ油室、１６・・・軸受、２０＠・・ケース、２２１１
・・駆動軸、２４・・拳駆動プーリ、２６・争・固定円
すい板、２８・・・駆動プーリシリンダ室、３０・・・
呵動円すい板、３２・・・Ｖベルト、３４φ１１＃従動
プーリ、３Ｂ−・・軸受、３８・・拳軸受、４０・Φ・
従動軸、４２・・・固定円すい板、４４−・・従動プー
リシリンダ室、４６ｅ・・可動円すい板、４８・・・前
進用多板クラッチ、４８ａφ・・シリンダ室、５０・・
・前進用駆動ギア、５２・・・リングギア、５４・−・
後退用駆動ギア、５６・・・アイドラギア、５８・・・
後退用多板クラッチ、５８ａ・・・シリンダ室、６ｏ・
・・アイドラ軸、６２−−−アイドラギア、６４拳・・
ピニオンギア、６７・−・差動装置、６８拳拳・サイド
ギア、７０・・φサイドギア、７２・・・出力軸、７４
・・・出力軸、７６串曖・軸受、７８争・・軸受、８０
・・φオイルポンプ、８２Φ・・オイルポンプ駆動軸、
１０２・Φ・ライン圧調圧弁、１０４・・・マニアル弁
、１０６・・・変速制御弁、１０８・−・ロックアツプ
弁、１１０・・拳変速モー°夕（ステップモー□ り）、１１２・・・変速操作□機構、１１４−・・タン
ク、１１６・・・油路、１１８・−・弁穴。 １１８ａ−１１８ｈ＊＊＊ポート、１２０−−−弁穴、
１２０ａ〜１２０ｅ・・・ポート、１２２１２４−−−
スプール、１２４ａ、１２４ｂ・・・ランド、１２６・
・・油路、１２８・・・油路、１３０−−、油路、１３
２−−−スプール、１３２ａ　Ｎ’１３２ｄ＊　ａ　＊
ランド、１３３−−。 スプリング、１３４・・・スプリングシート、１３５−
、−ピン、１３６−−−ケース、１３７・・・膜、１３
７ａ・・・金具、１３７ｂ・・・スプリングシート、１
３８−−・ポート、１３９ａ、１３９ｂ命・・室、１４
ｏ・・・スプリング、１４１拳・・ロッド、１４２−−
・ポート、１４３φ・・負圧ダイヤフラム、１４４・・
拳油路、１４５・−・オリフィス、１４６・・ｅトルク
コンバータ拳インレットボート、１４７・・・油路、１
４８・・・油路、１４９・・・オリフィス、１５０−−
−弁穴、１５０ａ　〜１５０ｄ−−１′・　ζ。 ・ポート、１５２−−、スプール、１５２ａ−１５２ｅ
・・・ランド、１５４−−−油路、１５６・、＋・・油
路、１６０・・・レバー、１６２・・ｅスリーブ、１６
４・・・ギア、１６６・・・ギア、１６８・・・軸、１
７０・・・スプール、１７０ａ　Ａ−ｂｅｓ−ランド、
１７２−−−スプリング、１７４・・・オリフィス、１
７６・００オリフイス、１７８・・・オリフィス、１８
０−＠・トルクコンバータ・アウトレットポート、１８
２・働・油路、１８４＠・・ポール、１８６・曇・スプ
リング、１８８・・・レリーフ弁、１９０・・・油Ｍ、
１９２・・・レリーフ弁、２００−−Φロックアツプソ
レノイド、２０１・・Φオリフィス、２０３・・・オリ
フィス、２０７φ・・分岐油路、２４０−・・変速基準
スイッチ、３００・・φ変速制御装置、３０１・・・エ
ンジン回転速度センサー、３０２・・・車速センサー、
３０３・・・スロットル開度センサー（吸気管負圧セン
サー）、３０４−−−シフトポジションスイッチ、３０
６φ・・エンジン冷却水温センサー、３０７・・・ブレ
ーキセンサー、３０８，３０９・・・波形整形器、３１
０Φ・・ＡＤ変換器、３１１Φφ・入力インターフェー
ス、３１２＠Φ・基準パルス発生器、３１３・・・ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）、３１４・・・ＲＯＭ　（リードオ
ンリメモリ）、３１５・・・ＲＡＭ（ランダムアクセス
メモリ）、３１６・・・出力インターフェース、３１７
，３１８・・・増幅器、３１９０．・アドレスバス、３
２０・・・データバス、５００・・ｅロックアツプソレ
ノイド制御ルーチン、５２０・・・ロックアツプオン車
速データ検索ルーチン、５４０・・・ロックアツプオフ
車速データ検索ルーチン、７００・・Φ変速モータ制御
ルーチン、７２０・Φ・Ｄレンジ変速パターン検索ルー
チン、７４０・・・Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン
、７６０−１１・Ｒレンジ変速パターン検索ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内
　　利　　行第１図 第２０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダル踏込量を電気的に検出し、アクセル
   ペダル踏込量信号及びその他の信号に基づいて変速状態
   を指令する変速指令信号が与えられる無段変速機の変速
   制御方法において、アクセルペダル踏込量が所定以上の
   変位速度でアイドル状態まで減少しかつ解除信号が存在
   しない場合には、所望の減速度が得られるように変速指
   令信号が所定時間毎に修正されることを特徴とする無段
   変速機の変速制御方法。 ２、前記所望の減速度は、一定の値である特許請求の範
   囲第１項記載の無段変速機の変速制御方法。 ３、前記所望の減速度は、車速を変数とする関数によっ
   て決定される値である特許請求の範囲第１項記載の無段
   変速機の変速制御方法。 ４、変速指令信号の修正は、実際の車両の減速度と目標
   減速度との差を変数とする関数によって決定される量だ
   け実行される特許請求の範囲第１〜３項のいずれか１項
   記載の無段変速機の変速制御方法。 ５、変速指令信号の修正は、車速を変数とする関数によ
   って決定される量だけ実行される特許請求の範囲第１〜
   ３項のいずれか１項記載の無段変速機の変速制御方法。 ６、解除信号は、車速が所定値以下の場合に発せられる
   特許請求の範囲第１〜５項のいずれか１項記載の無段変
   速機の変速制御方法。 ７、解除信号は、ブレーキを踏むことにより発せられる
   特許請求の範囲第１〜６項のいずれか１項記載の無段変
   速機の変速制御方法。 ８、解除信号は、アクセルペダル踏込量を非アイドル状
   態にすることにより発せられる特許請求の範囲第１〜７
   項のいずれか１項記載の無段変速機の変速制御方法。 ８、アクセルペダル踏込量の変位速度は、一定時間毎の
   スロットル開度の差を算出することにより求められ、ま
   た車両の減速度は、一定時間毎の車速の差を算出するこ
   とにより求められる特許請求の範囲第１〜８項のいずれ
   か１項記載の無段変速機の変速制御方法。 １０、スロットル開度の差を算出する前記一定時間は、
   減速度を算出する前記一定時間よりも短い特許請求の範
   囲第９項記載の無段変速機の変速制御方法。