JPS6342146B2 - - Google Patents
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- JPS6342146B2 JPS6342146B2 JP56044749A JP4474981A JPS6342146B2 JP S6342146 B2 JPS6342146 B2 JP S6342146B2 JP 56044749 A JP56044749 A JP 56044749A JP 4474981 A JP4474981 A JP 4474981A JP S6342146 B2 JPS6342146 B2 JP S6342146B2
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- speed
- engine
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- speed change
- signal
- Prior art date
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方
法に関するものである。
法に関するものである。
従来のＶベルト式無段変速機（以下、本明細書
においては「無段変速機」とする）の変速制御方
法として、例えば実開昭55−138137号に開示され
た第１図に示すような制御装置によるものがあ
る。
においては「無段変速機」とする）の変速制御方
法として、例えば実開昭55−138137号に開示され
た第１図に示すような制御装置によるものがあ
る。
エンジン２０１の動力は無段変速機２０２を介
して車輪２０３に伝えられる。エンジン２０１の
燃料制御レバー２０４はサーボモータ２０５によ
つて動作され、無段変速機２０２の変速用レバー
２０６はサーボモータ２０７によつて動かされ、
またブレーキ２０８はサーボモータ２０９によつ
て動作される。各サーボモータ２０５，２０７及
び２０９は速度制御装置２１０からの指令信号２
１１，２１２及び２１３によつてそれぞれ制御さ
れ、またその位置検出信号２１４，２１５及び２
１６は速度制御装置２１０にフイードバツクされ
ている。エンジン２０１にはエンジンセンサー２
１７が設けられ、これによつてエンジン２０１の
油温及び振動が検出され、これらの信号２１８は
速度制御装置２１０に入力されている。無段変速
機２０２には変速機センサー２１９が設けられ、
これによつて無段変速機２０２の油圧、油温及び
油量が検出され、これらの信号２２０は速度制御
装置２１０に入力されている。また、無段変速機
２０２の入力回転速度及び出力回転速度は回転セ
ンサー２２１及び２２２によつてそれぞれ検出さ
れ、その信号２２３及び２２４も速度制御装置２
１０に入力されている。更に、速度制御装置２１
０には、運転者によつて操作される変速指令レバ
ー２２５からの信号２２６も入力されている。速
度制御装置２１０には、エンジン２０１、無段変
速機２０２及びブレーキ２０８の複数の動作パタ
ーンと、エンジン２０１の油温、振動及び無段変
速機２０２の油圧、油温、油量の最適状態とがあ
らかじめ記憶させてあり、これと上記各センサー
からの信号とに基づいてサーボモータ２０５，２
０７，２０９を動作させることにより、変速を制
御するようにしてある。
して車輪２０３に伝えられる。エンジン２０１の
燃料制御レバー２０４はサーボモータ２０５によ
つて動作され、無段変速機２０２の変速用レバー
２０６はサーボモータ２０７によつて動かされ、
またブレーキ２０８はサーボモータ２０９によつ
て動作される。各サーボモータ２０５，２０７及
び２０９は速度制御装置２１０からの指令信号２
１１，２１２及び２１３によつてそれぞれ制御さ
れ、またその位置検出信号２１４，２１５及び２
１６は速度制御装置２１０にフイードバツクされ
ている。エンジン２０１にはエンジンセンサー２
１７が設けられ、これによつてエンジン２０１の
油温及び振動が検出され、これらの信号２１８は
速度制御装置２１０に入力されている。無段変速
機２０２には変速機センサー２１９が設けられ、
これによつて無段変速機２０２の油圧、油温及び
油量が検出され、これらの信号２２０は速度制御
装置２１０に入力されている。また、無段変速機
２０２の入力回転速度及び出力回転速度は回転セ
ンサー２２１及び２２２によつてそれぞれ検出さ
れ、その信号２２３及び２２４も速度制御装置２
１０に入力されている。更に、速度制御装置２１
０には、運転者によつて操作される変速指令レバ
ー２２５からの信号２２６も入力されている。速
度制御装置２１０には、エンジン２０１、無段変
速機２０２及びブレーキ２０８の複数の動作パタ
ーンと、エンジン２０１の油温、振動及び無段変
速機２０２の油圧、油温、油量の最適状態とがあ
らかじめ記憶させてあり、これと上記各センサー
からの信号とに基づいてサーボモータ２０５，２
０７，２０９を動作させることにより、変速を制
御するようにしてある。
しかしながら、このような従来の変速制御方法
にあつては、各サーボモータの位置検出センサ、
入力及び出力回転センサー、エンジンセンサー、
変速機センサー等数多くのセンサーが必要であ
り、この方法を実施する制御装置の価格は非常に
高いものとなり、また速度制御装置には複数の動
作パターンが記憶されており、制御は複雑とな
り、故障、誤動作等を生じやすいという問題点が
あつた。
にあつては、各サーボモータの位置検出センサ、
入力及び出力回転センサー、エンジンセンサー、
変速機センサー等数多くのセンサーが必要であ
り、この方法を実施する制御装置の価格は非常に
高いものとなり、また速度制御装置には複数の動
作パターンが記憶されており、制御は複雑とな
り、故障、誤動作等を生じやすいという問題点が
あつた。
本発明は、このような従来の問題点に着目して
なされたものであり、駆動プーリの回転数に対応
した実際回転数信号と、エンジンの出力トルクに
対応するスロツトル開度、吸入管負圧及び燃料供
給量のうちのいずれか１つに対応したエンジン出
力信号とを検出し、エンジン出力信号をスロツト
ル開度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいず
れか１つと所望エンジン回転数との関係を規定す
る所定の関数により所望エンジン回転数信号に変
換し、実際回転数信号と所望エンジン回転数信号
とを比較し、常に両信号が一致するように両信号
間の偏差信号によつて変速モータを作動させるこ
とにより、上記問題点を解決することを目的とし
ている。
なされたものであり、駆動プーリの回転数に対応
した実際回転数信号と、エンジンの出力トルクに
対応するスロツトル開度、吸入管負圧及び燃料供
給量のうちのいずれか１つに対応したエンジン出
力信号とを検出し、エンジン出力信号をスロツト
ル開度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいず
れか１つと所望エンジン回転数との関係を規定す
る所定の関数により所望エンジン回転数信号に変
換し、実際回転数信号と所望エンジン回転数信号
とを比較し、常に両信号が一致するように両信号
間の偏差信号によつて変速モータを作動させるこ
とにより、上記問題点を解決することを目的とし
ている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
２〜１０図に基づいて説明する。
２〜１０図に基づいて説明する。
まず、本発明による変速制御方法を適用する無
段変速機の動力伝達機構を第２及び３図に示す。
エンジンのクランクシヤフト（図示してない）と
一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイン
ペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロ
ツクアツプクラツチ（ロツクアツプ装置）１０か
ら成るトルクコンバータ１２（流体継手であつて
も差し支えない）が取り付けられている。ロツク
アツプクラツチ１０はタービンランナ６に連結さ
れると共に軸方向に移動可能であり、ポンプイン
ペラー４と一体のエンジン出力軸２に連結された
部材（コンバータシエル）４ａとの間にロツクア
ツプクラツチ油室１４を形成しており、このロツ
クアツプクラツチ油室１４の油圧がトルクコンバ
ータ１２内の油圧よりも低くなると、この油圧差
によりロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押
し付けられてこれと一諸に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は、軸受１６及び１８によ
つてケース２０に回転自在に支持された駆動軸２
２の一端とスプライン結合されている。駆動軸２
２の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２
４が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸
２２に固着された固定円すい板２６と、固定円す
い板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形
成すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第４
図）に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向
に移動可能である可動円すい板３０とから成つて
いる。駆動プーリ２４はＶベルト３２によつて従
動プーリ３４と伝動可能に結合されているが、こ
の従動プーリ３４は、ケース２０に軸受３６及び
３８によつて回動自在に支持された従動軸４０上
に設けられている。従動プーリ３４は、従動軸４
０に固着された固定円すい板４２と、固定円すい
板４２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に従動プーリシリンダ室４４（第４図）
に作用する油圧によつて従動軸４０の軸方向に移
動可能である可動円すい板４６とから成つてい
る。固定円すい板４２には前進用多板クラツチ４
８を介して従動軸４０上に回転自在に支承された
前進用駆動ギア５０が連結可能にされており、こ
の前進用駆動ギア５０はリングギア５２とかみ合
つている。従動軸４０には後退用駆動ギア５４が
固着されており、この後退用駆動ギア５４はアイ
ドラギア５６とかみ合つている。アイドラギア５
６は後退用多板クラツチ５８を介してアイドラ軸
６０と連結可能にされており、このアイドラ軸６
０には、リングギア５２とかみ合う別のアイドラ
ギア６２が固着されている（なお、第２図におい
ては、図示を分かりやすくするためにアイドラギ
ア６２、アイドラ軸６０及び後退用多板クラツチ
５４は正規の位置からずらしてあるので、アイド
ラギア６２とリングギア５２とはかみ合つてない
ように見えるが実際には第３図に示すようにかみ
合つている）。リングギア５２には、１対のピニ
オンギア６４及び６６が取り付けられ、このピニ
オンギア６４及び６６とかみ合つて差動装置６７
を構成する１対のサイドギア６８及び７０にそれ
ぞれ出力軸７２及び７４が連結されており、軸受
７６及び７８によつてそれぞれ支持された出力軸
７２及び７４は互いに反対方向にケース２０から
外部へ伸長している。この出力軸７２及び７４は
図示しないロードホイールに連結されることにな
る。なお、軸受１８の右側には、後述の制御装置
の油圧源である内接歯車式のオイルポンプ８０が
設けられているが、このオイルポンプ８０は中空
の駆動軸２２を貫通するオイルポンプ駆動軸８２
を介してエンジン出力軸２によつて駆動されるよ
うにしてある。
段変速機の動力伝達機構を第２及び３図に示す。
エンジンのクランクシヤフト（図示してない）と
一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイン
ペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロ
ツクアツプクラツチ（ロツクアツプ装置）１０か
ら成るトルクコンバータ１２（流体継手であつて
も差し支えない）が取り付けられている。ロツク
アツプクラツチ１０はタービンランナ６に連結さ
れると共に軸方向に移動可能であり、ポンプイン
ペラー４と一体のエンジン出力軸２に連結された
部材（コンバータシエル）４ａとの間にロツクア
ツプクラツチ油室１４を形成しており、このロツ
クアツプクラツチ油室１４の油圧がトルクコンバ
ータ１２内の油圧よりも低くなると、この油圧差
によりロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押
し付けられてこれと一諸に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は、軸受１６及び１８によ
つてケース２０に回転自在に支持された駆動軸２
２の一端とスプライン結合されている。駆動軸２
２の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２
４が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸
２２に固着された固定円すい板２６と、固定円す
い板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形
成すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第４
図）に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向
に移動可能である可動円すい板３０とから成つて
いる。駆動プーリ２４はＶベルト３２によつて従
動プーリ３４と伝動可能に結合されているが、こ
の従動プーリ３４は、ケース２０に軸受３６及び
３８によつて回動自在に支持された従動軸４０上
に設けられている。従動プーリ３４は、従動軸４
０に固着された固定円すい板４２と、固定円すい
板４２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に従動プーリシリンダ室４４（第４図）
に作用する油圧によつて従動軸４０の軸方向に移
動可能である可動円すい板４６とから成つてい
る。固定円すい板４２には前進用多板クラツチ４
８を介して従動軸４０上に回転自在に支承された
前進用駆動ギア５０が連結可能にされており、こ
の前進用駆動ギア５０はリングギア５２とかみ合
つている。従動軸４０には後退用駆動ギア５４が
固着されており、この後退用駆動ギア５４はアイ
ドラギア５６とかみ合つている。アイドラギア５
６は後退用多板クラツチ５８を介してアイドラ軸
６０と連結可能にされており、このアイドラ軸６
０には、リングギア５２とかみ合う別のアイドラ
ギア６２が固着されている（なお、第２図におい
ては、図示を分かりやすくするためにアイドラギ
ア６２、アイドラ軸６０及び後退用多板クラツチ
５４は正規の位置からずらしてあるので、アイド
ラギア６２とリングギア５２とはかみ合つてない
ように見えるが実際には第３図に示すようにかみ
合つている）。リングギア５２には、１対のピニ
オンギア６４及び６６が取り付けられ、このピニ
オンギア６４及び６６とかみ合つて差動装置６７
を構成する１対のサイドギア６８及び７０にそれ
ぞれ出力軸７２及び７４が連結されており、軸受
７６及び７８によつてそれぞれ支持された出力軸
７２及び７４は互いに反対方向にケース２０から
外部へ伸長している。この出力軸７２及び７４は
図示しないロードホイールに連結されることにな
る。なお、軸受１８の右側には、後述の制御装置
の油圧源である内接歯車式のオイルポンプ８０が
設けられているが、このオイルポンプ８０は中空
の駆動軸２２を貫通するオイルポンプ駆動軸８２
を介してエンジン出力軸２によつて駆動されるよ
うにしてある。
このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと順に伝達されてい
き、次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され
且つ後退用多板クラツチ５８が解放されている場
合には、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、
差動装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進
方向に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８
が締結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放さ
れている場合には、後退用駆動ギア５４、アイド
ラギア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６
２、リングギア５２、差動装置６７を介して出力
軸７２、及び７４が後退方向に回転される。この
動力伝達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板
３０及び従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸
方向に移動させてＶベルト３２との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ２４と従動プー
リ３４との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡
大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ
の幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト
接触位置半径は小さくなり、従動プーリ３４側の
Ｖベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな
減速比が得られることになる。可動円すい板３０
及び４６を逆方向に移動させれば、上記と全く逆
に減速比は小さくなる。また、動力伝達に際して
トルクコンバータ１２は、運転状況に応じてトル
ク増大作用を行なう場合と流体継手として作用す
る場合とがあるが、これに加えてこのトルクコン
バータ１２にはロツクアツプ装置としてタービン
ランナ６に取り付けられたロツクアツプクラツチ
１０が設けてあるので、ロツクアツプクラツチ油
室１４の油圧をドレーンさせてロツクアツプクラ
ツチ１０をポンプインペラー４と一体の部材４ａ
に押圧することにより、エンジン出力軸２と駆動
軸２２とを機械的に直結した状態とすることがで
きる。
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと順に伝達されてい
き、次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され
且つ後退用多板クラツチ５８が解放されている場
合には、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、
差動装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進
方向に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８
が締結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放さ
れている場合には、後退用駆動ギア５４、アイド
ラギア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６
２、リングギア５２、差動装置６７を介して出力
軸７２、及び７４が後退方向に回転される。この
動力伝達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板
３０及び従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸
方向に移動させてＶベルト３２との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ２４と従動プー
リ３４との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡
大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ
の幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト
接触位置半径は小さくなり、従動プーリ３４側の
Ｖベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな
減速比が得られることになる。可動円すい板３０
及び４６を逆方向に移動させれば、上記と全く逆
に減速比は小さくなる。また、動力伝達に際して
トルクコンバータ１２は、運転状況に応じてトル
ク増大作用を行なう場合と流体継手として作用す
る場合とがあるが、これに加えてこのトルクコン
バータ１２にはロツクアツプ装置としてタービン
ランナ６に取り付けられたロツクアツプクラツチ
１０が設けてあるので、ロツクアツプクラツチ油
室１４の油圧をドレーンさせてロツクアツプクラ
ツチ１０をポンプインペラー４と一体の部材４ａ
に押圧することにより、エンジン出力軸２と駆動
軸２２とを機械的に直結した状態とすることがで
きる。
次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は、第４図に示すよう
に、オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、
マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクア
ツプ弁１０８、変速モータ１１０、変速操作機構
１１２等から成つている。
説明する。油圧制御装置は、第４図に示すよう
に、オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、
マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクア
ツプ弁１０８、変速モータ１１０、変速操作機構
１１２等から成つている。
オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。なお、第４図では図を
明瞭にするためオイルポンプ駆動軸８２を省略し
てある。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２の
ポート１１８ａ及び１１８ｃに導びかれて、後述
のようにライン圧として所定圧力に調圧される。
また、油路１１６はマニアル弁１０４のポート１
２０ｂ及び変速制御弁１０６のポート１２２ｃに
連通している。
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。なお、第４図では図を
明瞭にするためオイルポンプ駆動軸８２を省略し
てある。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２の
ポート１１８ａ及び１１８ｃに導びかれて、後述
のようにライン圧として所定圧力に調圧される。
また、油路１１６はマニアル弁１０４のポート１
２０ｂ及び変速制御弁１０６のポート１２２ｃに
連通している。
マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示してない）によつて動作されるスプール
１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬの５つの停止位置
を有している。ポート１２０ａは、油路１２６に
よつてポート１２０ｄと連通すると共に油路１２
８によつて後退用多板クラツチ５８のシリンダ室
５８ａと連通している。また、ポート１２０ｃは
油路１３０によつてポート１２０ｅと連通すると
共に前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａ
に連通している。ポート１２０ｂは前述のように
油路１１６のライン圧と連通している。スプール
１２４がＰの位置では、ライン圧が加圧されたポ
ート１２０ｂはランド１２４ｂによつて閉鎖され
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄおよびポート１２０ｅ
を介して共にドレーンされる。スプール１２４が
Ｒ位置にあると、ポート１２０ｂとポート１２０
ａとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連
通して、後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５
８ａにライン圧が供給され、他方、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａはポート１２０ｅ
を介してドレーンされる。スプール１２４がＮ位
置にくると、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及
び１２４ｂによつてはさまれて他のポートに連通
することができず、Ｐ位置の場合と同様に後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用
多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａはポート１
２０ａとポート１２０ｅを介して共にドレーンさ
れる。スプール１２４のＤ及びＬ位置において
は、ポート１２０ｂとポート１２０ｃとがランド
１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、前進
用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン
圧が供給され、他方、後退用クラツチ５８のシリ
ンダ室５８ａはポート１２０ａを介してドレーン
される。これによつて、結局、スプール１２４が
Ｐ又はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツ
チ４８及び後退用クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示してない）によつて動作されるスプール
１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬの５つの停止位置
を有している。ポート１２０ａは、油路１２６に
よつてポート１２０ｄと連通すると共に油路１２
８によつて後退用多板クラツチ５８のシリンダ室
５８ａと連通している。また、ポート１２０ｃは
油路１３０によつてポート１２０ｅと連通すると
共に前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａ
に連通している。ポート１２０ｂは前述のように
油路１１６のライン圧と連通している。スプール
１２４がＰの位置では、ライン圧が加圧されたポ
ート１２０ｂはランド１２４ｂによつて閉鎖され
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄおよびポート１２０ｅ
を介して共にドレーンされる。スプール１２４が
Ｒ位置にあると、ポート１２０ｂとポート１２０
ａとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連
通して、後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５
８ａにライン圧が供給され、他方、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａはポート１２０ｅ
を介してドレーンされる。スプール１２４がＮ位
置にくると、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及
び１２４ｂによつてはさまれて他のポートに連通
することができず、Ｐ位置の場合と同様に後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用
多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａはポート１
２０ａとポート１２０ｅを介して共にドレーンさ
れる。スプール１２４のＤ及びＬ位置において
は、ポート１２０ｂとポート１２０ｃとがランド
１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、前進
用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン
圧が供給され、他方、後退用クラツチ５８のシリ
ンダ室５８ａはポート１２０ａを介してドレーン
される。これによつて、結局、スプール１２４が
Ｐ又はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツ
チ４８及び後退用クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。
ライン圧調圧弁１０２は、５つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ及び１１８ｅ
を有する弁穴１１８と、この弁穴１１８に対応し
て５つのランド１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，
１３２ｄ及び１３２ｅを有するスプール１３２
と、スプール１３２の両端に配置したスプリング
１３４及び１３６とから成つている。なお、スプ
ール１３２の両端のランド１３２ａ及び１３２ｅ
は中間部のランド１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２
ｄよりも小径にしてある。左側のスプリング１３
４はスロツトルリンク１３８とスプール１３２の
左端との間にはさまれているが、スロツトルリン
ク１３８はエンジンのスロツトル開度が大きい場
合に左方向に移動し、小さい場合に右方向に移動
するようにしてある。従つて、スロツトル開度が
大きい場合にはスプリング１３４がスプール１３
２に作用する右方向の力は小さく、逆にスロツト
ル開度が小さい場合にはスプリング１３４による
右方向の力は大きくなる。右側のスプリング１３
６は、駆動プーリ２４の可動円すい板３０と連動
するロツド１４０とスプール１３２の右端との間
にはさまれている。従つて、駆動プーリ２４の可
動円すい板３０が右方向に移動した状態（減速比
が小さい状態）ではスプリング１３６がスプール
１３２に作用する左方向の力は小さく、逆に可動
円すい板３０が左方向に移動した状態（減速比が
大きい状態）ではスプリング１３６がスプール１
３２に作用する左方向の力は大きくなる。このラ
イン圧調圧弁１０２のポート１１８ａ及び１１８
ｃには、前述のように油路１１６からオイルポン
プ８０の吐出圧が供給されているが、ポート１１
８ａの入口にはオリフイス１４２が設けてある。
ポート１１８ｂは常にドレーンされており、ポー
ト１１８ｄは油路１４４によつてトルクコンバー
タインレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１
０８のポート１５０ｃに接続され、またポート１
１８ｅは油路１４８によつてトルクコンバータ１
２内のロツクアツプクラツチ油室１４及びロツク
アツプ弁１０８のポート１５０ｂに連通してい
る。なお、油路１４４には、トルクコンバータ１
２内に過大な圧力が作用しないようにオリフイス
１４５が設けてある。結局このライン圧調圧弁１
０２のスプール１３２には、スプリング１３４に
よる力及びランド１３２ａ及び１３２ｂ間の面積
差に作用するライン圧による力という２つの右方
向の力と、スプリング１３６による力及びランド
１３２ｄ及び１３２ｅ間の面積差に作用するポー
ト１１８ｅの油圧による力という２つの左方向の
力とが作用するが、スプール１３２はポート１１
８ｃの油のポート１１８ｄ及び１１８ｂへの洩れ
量を調節して（まずポート１１８ｄから油路１４
４へ洩れ、これだけで調節できない場合にポート
１１８ｂからもドレーンされるようにしてある）、
常に左右方向の力が平衡するようにライン圧を制
御する。従つて、ライン圧は、スロツトル開度が
大きいほど高くなり、減速比が大きいほど高くな
り、またポート１１８ｅの油圧（すなわち、ロツ
クアツプシリンダ油室１４の油圧）が高いほど
（この場合、後述のようにトルクコンバータ１２
は非ロツクアツプ状態にある）高くなる。このよ
うにライン圧を調節するのは、スロツトル開度が
大きいほどエンジンの出力トルクが大きく、また
減速比が大きいほどトルクが増大されるので、油
圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて
摩擦による動力伝達トルクを大きくするためであ
り、またロツクアツプ前の状態ではトルクコンバ
ータ１２のトルク増大作用があるためこれに応じ
て油圧を上げて伝達トルクを大きくするためであ
る。なお、上述したエンジン出力トルクに対応し
たスプール１３２に作用させる右方向の力とし
て、スロツトル開度に対応するスプリング１３４
による力に代えて、ダイヤフラム装置を用いてエ
ンジンの吸入負圧に対応してスプリング１３４に
よる力を与えることもできる。すなわち、吸入負
圧が大きい時スプリング１３４による力を大きく
し、吸入負圧が小さい時スプリング１３４による
力を小さくすれば、上述したスロツトル開度を用
いた場合と同様の作動が得られる。
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ及び１１８ｅ
を有する弁穴１１８と、この弁穴１１８に対応し
て５つのランド１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，
１３２ｄ及び１３２ｅを有するスプール１３２
と、スプール１３２の両端に配置したスプリング
１３４及び１３６とから成つている。なお、スプ
ール１３２の両端のランド１３２ａ及び１３２ｅ
は中間部のランド１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２
ｄよりも小径にしてある。左側のスプリング１３
４はスロツトルリンク１３８とスプール１３２の
左端との間にはさまれているが、スロツトルリン
ク１３８はエンジンのスロツトル開度が大きい場
合に左方向に移動し、小さい場合に右方向に移動
するようにしてある。従つて、スロツトル開度が
大きい場合にはスプリング１３４がスプール１３
２に作用する右方向の力は小さく、逆にスロツト
ル開度が小さい場合にはスプリング１３４による
右方向の力は大きくなる。右側のスプリング１３
６は、駆動プーリ２４の可動円すい板３０と連動
するロツド１４０とスプール１３２の右端との間
にはさまれている。従つて、駆動プーリ２４の可
動円すい板３０が右方向に移動した状態（減速比
が小さい状態）ではスプリング１３６がスプール
１３２に作用する左方向の力は小さく、逆に可動
円すい板３０が左方向に移動した状態（減速比が
大きい状態）ではスプリング１３６がスプール１
３２に作用する左方向の力は大きくなる。このラ
イン圧調圧弁１０２のポート１１８ａ及び１１８
ｃには、前述のように油路１１６からオイルポン
プ８０の吐出圧が供給されているが、ポート１１
８ａの入口にはオリフイス１４２が設けてある。
ポート１１８ｂは常にドレーンされており、ポー
ト１１８ｄは油路１４４によつてトルクコンバー
タインレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１
０８のポート１５０ｃに接続され、またポート１
１８ｅは油路１４８によつてトルクコンバータ１
２内のロツクアツプクラツチ油室１４及びロツク
アツプ弁１０８のポート１５０ｂに連通してい
る。なお、油路１４４には、トルクコンバータ１
２内に過大な圧力が作用しないようにオリフイス
１４５が設けてある。結局このライン圧調圧弁１
０２のスプール１３２には、スプリング１３４に
よる力及びランド１３２ａ及び１３２ｂ間の面積
差に作用するライン圧による力という２つの右方
向の力と、スプリング１３６による力及びランド
１３２ｄ及び１３２ｅ間の面積差に作用するポー
ト１１８ｅの油圧による力という２つの左方向の
力とが作用するが、スプール１３２はポート１１
８ｃの油のポート１１８ｄ及び１１８ｂへの洩れ
量を調節して（まずポート１１８ｄから油路１４
４へ洩れ、これだけで調節できない場合にポート
１１８ｂからもドレーンされるようにしてある）、
常に左右方向の力が平衡するようにライン圧を制
御する。従つて、ライン圧は、スロツトル開度が
大きいほど高くなり、減速比が大きいほど高くな
り、またポート１１８ｅの油圧（すなわち、ロツ
クアツプシリンダ油室１４の油圧）が高いほど
（この場合、後述のようにトルクコンバータ１２
は非ロツクアツプ状態にある）高くなる。このよ
うにライン圧を調節するのは、スロツトル開度が
大きいほどエンジンの出力トルクが大きく、また
減速比が大きいほどトルクが増大されるので、油
圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて
摩擦による動力伝達トルクを大きくするためであ
り、またロツクアツプ前の状態ではトルクコンバ
ータ１２のトルク増大作用があるためこれに応じ
て油圧を上げて伝達トルクを大きくするためであ
る。なお、上述したエンジン出力トルクに対応し
たスプール１３２に作用させる右方向の力とし
て、スロツトル開度に対応するスプリング１３４
による力に代えて、ダイヤフラム装置を用いてエ
ンジンの吸入負圧に対応してスプリング１３４に
よる力を与えることもできる。すなわち、吸入負
圧が大きい時スプリング１３４による力を大きく
し、吸入負圧が小さい時スプリング１３４による
力を小さくすれば、上述したスロツトル開度を用
いた場合と同様の作動が得られる。
変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１２２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のポート１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆
動プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従
動プーリシリンダ室４４と連通している。なお、
ポート１２２ｂは油路１５８を介してロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｄとも接続されてい
る。両端のポート１２２ａ及び１２２ｅは共にド
レーンされている。スプール１５２の左端は後述
の変速操作機構１１２のレバー１６０のほぼ中央
部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２
ｃの軸方向長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの
幅よりも多少小さくしてあり、またランド１５２
ｂ及び１５２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１
２２ｄ間の距離にほぼ等しくしてある。従つて、
ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１
２２ｃから供給されるライン圧はランド１５２ｂ
とポート１２２ｂとのすきまを通つて油路１５４
に流れ込むが、その一部はランド１５２ｂとポー
ト１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされる
ので、油路１５４の圧力は上記両すきまの面積の
比率によつて決定される圧力となる。同様に油路
１５６の圧力も、ランド１５２ｃとポート１２２
ｄとの両側のすきまの面積の比率によつて決定さ
れる圧力となる。従つて、スプール１５２が中央
位置にあるときには、ランド１５２ｂとポート１
２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとポート１２
２ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４
と油路１５６とは同じ圧力になる。スプール１５
２が左方向に移動するに従つてポート１２２ｂの
ライン圧側のすきまが大きくなりドレーン側のす
きまが小さくなるので油路１５４の圧力は次第に
高くなつていき、逆にポート１２２ｄのライン圧
側のすきまは小さくなりドレーン側のすきまは大
きくなつて油路１５６の圧力は次第に低くなつて
いく。従つて、駆動プーリ２４の駆動プーリシリ
ンダ室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの
幅が小さくなり、他方従動プーリ３４の従動プー
リシリンダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プー
リみぞの幅が大きくなるので、駆動プーリ２４の
Ｖベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
３４のＶベルト接触半径が小さくなるので減速比
は小さくなる。逆に、スプール１５２を右方向に
移動させると、上記と全く逆の作用により、減速
比は大きくなる。
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１２２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のポート１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆
動プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従
動プーリシリンダ室４４と連通している。なお、
ポート１２２ｂは油路１５８を介してロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｄとも接続されてい
る。両端のポート１２２ａ及び１２２ｅは共にド
レーンされている。スプール１５２の左端は後述
の変速操作機構１１２のレバー１６０のほぼ中央
部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２
ｃの軸方向長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの
幅よりも多少小さくしてあり、またランド１５２
ｂ及び１５２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１
２２ｄ間の距離にほぼ等しくしてある。従つて、
ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１
２２ｃから供給されるライン圧はランド１５２ｂ
とポート１２２ｂとのすきまを通つて油路１５４
に流れ込むが、その一部はランド１５２ｂとポー
ト１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされる
ので、油路１５４の圧力は上記両すきまの面積の
比率によつて決定される圧力となる。同様に油路
１５６の圧力も、ランド１５２ｃとポート１２２
ｄとの両側のすきまの面積の比率によつて決定さ
れる圧力となる。従つて、スプール１５２が中央
位置にあるときには、ランド１５２ｂとポート１
２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとポート１２
２ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４
と油路１５６とは同じ圧力になる。スプール１５
２が左方向に移動するに従つてポート１２２ｂの
ライン圧側のすきまが大きくなりドレーン側のす
きまが小さくなるので油路１５４の圧力は次第に
高くなつていき、逆にポート１２２ｄのライン圧
側のすきまは小さくなりドレーン側のすきまは大
きくなつて油路１５６の圧力は次第に低くなつて
いく。従つて、駆動プーリ２４の駆動プーリシリ
ンダ室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの
幅が小さくなり、他方従動プーリ３４の従動プー
リシリンダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プー
リみぞの幅が大きくなるので、駆動プーリ２４の
Ｖベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
３４のＶベルト接触半径が小さくなるので減速比
は小さくなる。逆に、スプール１５２を右方向に
移動させると、上記と全く逆の作用により、減速
比は大きくなる。
変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた条溝３０ａに係合され、また他端はスリー
ブ１６２にピン結合されている。スリーブ１６２
は内ねじを有しており、変速モータ１１０によつ
てギア１６４及び１６６を介して回転駆動される
軸１６８上のねじと係合させられている。このよ
うな変速操作機構１１２において、変速モータ１
１０を回転することによりギア１６４及び１６６
を介して軸１６８を１方向に回転させてスリーブ
１６２を例えば左方向に移動させると、レバー１
６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の条溝
３０ａとの係合部を支点として時計方向に回動
し、レバー１６０に連結された変速制御弁１０６
のスプール１５２を左方向に動かす。これによつ
て、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい
板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字
状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動プー
リ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、減
速比は小さくなる。レバー１６０の一端は可動円
すい板３０外周の条溝３０ａ内に係合されている
ので、可動円すい板３０が右方向に移動すると、
今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２と
のピン結合部を支点としてレバー１６０は時計方
向に回動する。このためスプール１５２は右方向
に押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プー
リ３４を減速比が大きい状態にしようとする。こ
のような動作によつてスプール１５２、駆動プー
リ２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０
の回転量に対応して所定の減速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である。従つて、変速モータ１１０を所定の
変速パターンに従つて作動させると、減速比はこ
れに追従して変化することになり、変速モータ１
１０だけを制御することによつて無段変速機の変
速を制御することができる。
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた条溝３０ａに係合され、また他端はスリー
ブ１６２にピン結合されている。スリーブ１６２
は内ねじを有しており、変速モータ１１０によつ
てギア１６４及び１６６を介して回転駆動される
軸１６８上のねじと係合させられている。このよ
うな変速操作機構１１２において、変速モータ１
１０を回転することによりギア１６４及び１６６
を介して軸１６８を１方向に回転させてスリーブ
１６２を例えば左方向に移動させると、レバー１
６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の条溝
３０ａとの係合部を支点として時計方向に回動
し、レバー１６０に連結された変速制御弁１０６
のスプール１５２を左方向に動かす。これによつ
て、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい
板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字
状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動プー
リ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、減
速比は小さくなる。レバー１６０の一端は可動円
すい板３０外周の条溝３０ａ内に係合されている
ので、可動円すい板３０が右方向に移動すると、
今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２と
のピン結合部を支点としてレバー１６０は時計方
向に回動する。このためスプール１５２は右方向
に押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プー
リ３４を減速比が大きい状態にしようとする。こ
のような動作によつてスプール１５２、駆動プー
リ２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０
の回転量に対応して所定の減速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である。従つて、変速モータ１１０を所定の
変速パターンに従つて作動させると、減速比はこ
れに追従して変化することになり、変速モータ１
１０だけを制御することによつて無段変速機の変
速を制御することができる。
変速モータ１１０は、駆動プーリ２４の回転速
度及びスロツトル開度を電気信号として検出して
これらの検出値をあらかじめ設定したこれらの変
量の所望の関数と比較し常に所望の運転状態が達
成されるように制御する変速制御装置３００によ
つて制御されるが、この変速制御装置３００につ
いては後で詳細に説明する。
度及びスロツトル開度を電気信号として検出して
これらの検出値をあらかじめ設定したこれらの変
量の所望の関数と比較し常に所望の運転状態が達
成されるように制御する変速制御装置３００によ
つて制御されるが、この変速制御装置３００につ
いては後で詳細に説明する。
ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２とから成つている。ポート１５０ｄは
前述のように油路１５８によつて変速制御弁１０
６のポート１２２ｂと連通されており、ポート１
５０ｂ及び１５０ｃは油路１４８及び１４４によ
つてそれぞれライン圧調圧弁１０２のポート１１
８ｅ及び１１８ｄと連通されており、またポート
１５０ａはドレーンされている。なお、油路１４
４及び１５８、及びポート１５０ａのドレーン油
路にはそれぞれオリフイス１７４，１７６及び１
７８が設けてある。ポート１５０ｃにはトルクコ
ンバータインレツトポート１４６に供給されてい
る油圧と共通の油圧が油路１４４から供給されて
いるが、ポート１５０ｄに作用する油路１５８か
らの油圧（駆動プーリシリンダ室２８と同じ油
圧）が高く、スプール１７０がスプリング１７２
の力に抗して左側に押された状態では、ポート１
５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つてポート１５０ｂと油路
１４８を介して接続されたロツクアツプクラツチ
油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツチ
１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて締
結状態とされ、トルクコンバータとしての機能を
有しないロツクアツプ状態とされている。逆に、
ポート１５０ｄの油圧が低下して、スプール１７
０を左方向に押す力がスプリング１７２による右
方向の力よりも小さくなると、スプール１７０は
右方向に移動してポート１５０ｂとポート１５０
ｃとが連通する。このため、油路１４８と油路１
４４とが接続され、ロツクアツプクラツチ油室１
４にトルクコンバータインレツトポート１４６の
油圧と同じ油圧が供給されるので、ロツクアツプ
クラツチ１０の両側の油圧が等しくなり、ロツク
アツプクラツチ１０は解放される。なお、オリフ
イス１７８はロツクアツプクラツチ油室１４の油
圧が急激にドレーンされないようにして、ロツク
アツプ時のシヨツクを軽減するためのものであ
り、油路１４４のオリフイス１７４は逆にロツク
アツプ油室１４に油圧が徐々に供給されるように
してロツクアツプ解除時のシヨツクを軽減するた
めのものである。また、油路１５８のオリフイス
１７６は駆動プーリシリンダ室２８の油圧の微小
変動によつてロツクアツプ弁１０８にチヤタリン
グが発生することを防止するためのものである。
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２とから成つている。ポート１５０ｄは
前述のように油路１５８によつて変速制御弁１０
６のポート１２２ｂと連通されており、ポート１
５０ｂ及び１５０ｃは油路１４８及び１４４によ
つてそれぞれライン圧調圧弁１０２のポート１１
８ｅ及び１１８ｄと連通されており、またポート
１５０ａはドレーンされている。なお、油路１４
４及び１５８、及びポート１５０ａのドレーン油
路にはそれぞれオリフイス１７４，１７６及び１
７８が設けてある。ポート１５０ｃにはトルクコ
ンバータインレツトポート１４６に供給されてい
る油圧と共通の油圧が油路１４４から供給されて
いるが、ポート１５０ｄに作用する油路１５８か
らの油圧（駆動プーリシリンダ室２８と同じ油
圧）が高く、スプール１７０がスプリング１７２
の力に抗して左側に押された状態では、ポート１
５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つてポート１５０ｂと油路
１４８を介して接続されたロツクアツプクラツチ
油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツチ
１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて締
結状態とされ、トルクコンバータとしての機能を
有しないロツクアツプ状態とされている。逆に、
ポート１５０ｄの油圧が低下して、スプール１７
０を左方向に押す力がスプリング１７２による右
方向の力よりも小さくなると、スプール１７０は
右方向に移動してポート１５０ｂとポート１５０
ｃとが連通する。このため、油路１４８と油路１
４４とが接続され、ロツクアツプクラツチ油室１
４にトルクコンバータインレツトポート１４６の
油圧と同じ油圧が供給されるので、ロツクアツプ
クラツチ１０の両側の油圧が等しくなり、ロツク
アツプクラツチ１０は解放される。なお、オリフ
イス１７８はロツクアツプクラツチ油室１４の油
圧が急激にドレーンされないようにして、ロツク
アツプ時のシヨツクを軽減するためのものであ
り、油路１４４のオリフイス１７４は逆にロツク
アツプ油室１４に油圧が徐々に供給されるように
してロツクアツプ解除時のシヨツクを軽減するた
めのものである。また、油路１５８のオリフイス
１７６は駆動プーリシリンダ室２８の油圧の微小
変動によつてロツクアツプ弁１０８にチヤタリン
グが発生することを防止するためのものである。
トルクコンバータアウトレツトポート１８０は
油路１８２に連通されているが、油路１８２には
ボール１８４とスプリング１８６とから成るレリ
ーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトルク
コンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリー
フ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図示
してないオイルクーラ及び潤滑回路に導びかれて
最終的にはドレーンされ、また余分の油は別のレ
リーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク１１４にもどされる。
油路１８２に連通されているが、油路１８２には
ボール１８４とスプリング１８６とから成るレリ
ーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトルク
コンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリー
フ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図示
してないオイルクーラ及び潤滑回路に導びかれて
最終的にはドレーンされ、また余分の油は別のレ
リーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク１１４にもどされる。
次に、本発明による変速制御方法を実施するた
めの変速制御装置について説明する。第５図は変
速制御装置３００のブロツク図である。駆動プー
リ２４に設けた駆動プーリ回転センサ２５から変
速制御装置３００に駆動プーリ２４の回転数に対
応したパルス信号Mpが入力されるが、このパル
ス信号は波形整形回路３０２によつて整形され、
次いでＦ／Ｖ変換器３０４によつて電圧信号Np
に変換される。従つて、このNpは駆動プーリ２
４の回転数に比例した電圧となつている。一方、
エンジンのキヤブレター部に設けたスロツトル開
度センサー３によつてスロツト開度に対応する電
圧信号MTHが検出され、このMTHは関数発生
回路３０６に入力される。この関数発生回路３０
６において、電圧信号MTHはあらかじめ関数発
生回路３０６に記憶させてある関数ｆに応じて電
圧信号NTHに変換される。上記関数ｆは、スロ
ツトル開度に対して所望のエンジン回転数の下限
値を設定するように構成されている、すなわち、
スロツトル開度がある値であるとき（すなわち、
MTHがある値であるとき）、所定の関数ｆに応
じてエンジン回転数の下限値がどのような値であ
るべきかを電圧信号NTHとして出力するように
してある。関数ｆは任意に設定することができ、
後述のようにスロツトル開度とエンジン回転数と
の関係を常に最小燃料消費率関係とすることもで
きる。NpとNTHとは第１の比較器３０８にお
いて比較され、Np＜NTHの場合（すなわち、
実際の駆動プーリ回転数が所望のエンジン回転数
より低い場合）には信号１が出力され、Np≧
NTHの場合（すなわち、実際の駆動プーリ回転
数が所望のエンジン回転数より高い又は等しい場
合）には信号Ｏが出力される。この出力信号は増
幅器３１０によつて増幅され、変速モータ１１０
のモータ正逆切換リレー１１０ａに入力され、信
号１の場合は変速モータ１１０が正転（減速比を
大きくする方向）するように、また信号０の場合
は逆転（減速比を小さくする方向）するようにモ
ータ結線回路を切り換える。関数発生回路３０６
からのNTHは加算回路３１２にも導びかれ、こ
こで所望のエンジン回転数の許容誤差範囲を示す
電圧△THが加算され、第２の比較器３１４にお
いてNpとの比較がなされる。Np＞NTH＋△
THの場合（実際の駆動プーリ回転数が所望のエ
ンジン回転の上限値より高い場合）には信号１が
出力され、Np≦NTH＋△THの場合（実際の駆
動プーリ回転数が所望のエンジン回転数の上限値
より低い又は等しい場合）には信号Ｏが出力され
る。この第２の比較器３１４の出力信号と第１の
比較器３０８の出力信号とが論理和回路３１６に
入力される。従つて、論理和回路３１６からの出
力は、両比較器３０８及び３１４の出力信号が共
にＯの場合（すなわち、NTH≦Np≦NTH＋△
THの場合）のみ信号Ｏが出力され、それ以外の
場合（すなわち、Np＜NTH又はNp＞NTH＋
△THの場合）には信号１が出力される。この出
力は信号増幅器３１８により増幅されて変速モー
タ１１０のオンオフ・リレー１１０ｂに入力さ
れ、信号が１のときオンオフ・リレー１１０ｂを
オンとし変速モータ１１０を作動させ、信号がＯ
のとき停止させる。以上のような回路の構成によ
り、NTH≦Np≦NTH＋△THであれば（すな
わち、実際の駆動プーリ回転数が所望のエンジン
回転数の範囲内にあれば）、変速モータ１１０は
作動せずそのままの減速比に維持され、Np＜
NTHであれば変速モータ１１０は正転して減速
比を大きくし、またNp＞NTH＋△THであれば
変速モータ１１０は逆転して減速比を小さくし、
結局、常に実際の駆動プーリ回転数は所望の範囲
内に維持されることになる。
めの変速制御装置について説明する。第５図は変
速制御装置３００のブロツク図である。駆動プー
リ２４に設けた駆動プーリ回転センサ２５から変
速制御装置３００に駆動プーリ２４の回転数に対
応したパルス信号Mpが入力されるが、このパル
ス信号は波形整形回路３０２によつて整形され、
次いでＦ／Ｖ変換器３０４によつて電圧信号Np
に変換される。従つて、このNpは駆動プーリ２
４の回転数に比例した電圧となつている。一方、
エンジンのキヤブレター部に設けたスロツトル開
度センサー３によつてスロツト開度に対応する電
圧信号MTHが検出され、このMTHは関数発生
回路３０６に入力される。この関数発生回路３０
６において、電圧信号MTHはあらかじめ関数発
生回路３０６に記憶させてある関数ｆに応じて電
圧信号NTHに変換される。上記関数ｆは、スロ
ツトル開度に対して所望のエンジン回転数の下限
値を設定するように構成されている、すなわち、
スロツトル開度がある値であるとき（すなわち、
MTHがある値であるとき）、所定の関数ｆに応
じてエンジン回転数の下限値がどのような値であ
るべきかを電圧信号NTHとして出力するように
してある。関数ｆは任意に設定することができ、
後述のようにスロツトル開度とエンジン回転数と
の関係を常に最小燃料消費率関係とすることもで
きる。NpとNTHとは第１の比較器３０８にお
いて比較され、Np＜NTHの場合（すなわち、
実際の駆動プーリ回転数が所望のエンジン回転数
より低い場合）には信号１が出力され、Np≧
NTHの場合（すなわち、実際の駆動プーリ回転
数が所望のエンジン回転数より高い又は等しい場
合）には信号Ｏが出力される。この出力信号は増
幅器３１０によつて増幅され、変速モータ１１０
のモータ正逆切換リレー１１０ａに入力され、信
号１の場合は変速モータ１１０が正転（減速比を
大きくする方向）するように、また信号０の場合
は逆転（減速比を小さくする方向）するようにモ
ータ結線回路を切り換える。関数発生回路３０６
からのNTHは加算回路３１２にも導びかれ、こ
こで所望のエンジン回転数の許容誤差範囲を示す
電圧△THが加算され、第２の比較器３１４にお
いてNpとの比較がなされる。Np＞NTH＋△
THの場合（実際の駆動プーリ回転数が所望のエ
ンジン回転の上限値より高い場合）には信号１が
出力され、Np≦NTH＋△THの場合（実際の駆
動プーリ回転数が所望のエンジン回転数の上限値
より低い又は等しい場合）には信号Ｏが出力され
る。この第２の比較器３１４の出力信号と第１の
比較器３０８の出力信号とが論理和回路３１６に
入力される。従つて、論理和回路３１６からの出
力は、両比較器３０８及び３１４の出力信号が共
にＯの場合（すなわち、NTH≦Np≦NTH＋△
THの場合）のみ信号Ｏが出力され、それ以外の
場合（すなわち、Np＜NTH又はNp＞NTH＋
△THの場合）には信号１が出力される。この出
力は信号増幅器３１８により増幅されて変速モー
タ１１０のオンオフ・リレー１１０ｂに入力さ
れ、信号が１のときオンオフ・リレー１１０ｂを
オンとし変速モータ１１０を作動させ、信号がＯ
のとき停止させる。以上のような回路の構成によ
り、NTH≦Np≦NTH＋△THであれば（すな
わち、実際の駆動プーリ回転数が所望のエンジン
回転数の範囲内にあれば）、変速モータ１１０は
作動せずそのままの減速比に維持され、Np＜
NTHであれば変速モータ１１０は正転して減速
比を大きくし、またNp＞NTH＋△THであれば
変速モータ１１０は逆転して減速比を小さくし、
結局、常に実際の駆動プーリ回転数は所望の範囲
内に維持されることになる。
次に、関数発生回路３０６にどのような関数ｆ
を記憶させるかについて、１例として最小燃料消
費率曲線に沿つてエンジンを動作させるようにし
た場合について説明する。
を記憶させるかについて、１例として最小燃料消
費率曲線に沿つてエンジンを動作させるようにし
た場合について説明する。
第６図にあるエンジンの性能曲線を示す。この
線図は横軸にエンジン回転数、たて軸にエンジン
トルクをとり、各スロツトル開度（第６図に各々
の数値を付記してある）における両者の関係及び
等燃費曲線FC１〜FC８（この順に燃料消費率が
小さい）が示してある。この線図においてエンジ
ンの最小燃料消費率点を結ぶことにより、太線で
示すような最小燃料消費率曲線Ｇが得られる。エ
ンジンを常にこの最小燃料消費率曲線上で運転す
るようにすると、最も燃料消費率を小さくするこ
とができる。この最小燃料消費率曲線を横軸にエ
ンジン回転数、たて軸にスロツトル開度をとつて
示すと、第７図のようになる。常にこの曲線上で
エンジンを運転するように無段変速機を制御する
には、例えばＡ点のように最小燃料消費率曲線よ
りもエンジン回転数が高いときには減速比を小さ
くしてエンジン回転数を低くするようにし、Ｂ点
のように最小燃料消費率曲線よりもエンジン回転
数が低いときは減速比を大きくしてエンジン回転
数を高くすればよい。これによつてエンジンの運
転条件が常に最小燃料消費率曲線から一定の範囲
内にあるようにすれば常に最小燃料消費率状態で
運転するという目的を達することができる。上記
最小燃料消費率曲線の一定の範囲の下限側が前述
のNTHに、上限側がNTH＋△THに対応するよ
うに関数発生回路３０６に記憶させ、これにより
スロツトル開度信号MTHに対応する所望のエン
ジン回転信号NTHを出力するようにすれば、前
述のようにして変速モータ１１０が制御されて無
段変速機は所定の変速をして、常に上記最小燃料
消費率曲線範囲内でエンジンが運転されることは
明らかである。なお、上記においては、最小燃料
消費率曲線をスロツトル開度を基準として示した
が、エンジン吸気管負圧を基準としてもよいこと
は明らかであり、この場合、エンジン性能曲線は
第８図のようになり、これより最小燃料消費率曲
線は第９図に示すようになる。吸気管負圧を基準
とする場合には、前述のスロツトル開度センサー
３は吸気管負圧センサーにする必要がある。ま
た、デイーゼルエンジンの場合には、エンジン出
力に対応するエンジン出力信号としてスロツトル
開度または吸気管負圧が利用できないが、燃料供
給量、すなわち燃料噴射量に対応する信号を利用
すればよい。この場合、エンジン性能曲線は第１
０図のようになり、これにより最小燃料消費率曲
線は、第７図に類似した第１１図のようになる。
なお、燃料噴射量に対応するエンジン出力信号
は、周知の噴射ポンプの噴射量制御レバー又はラ
ツクの変位を検出するセンサの出力として得るこ
とができる。
線図は横軸にエンジン回転数、たて軸にエンジン
トルクをとり、各スロツトル開度（第６図に各々
の数値を付記してある）における両者の関係及び
等燃費曲線FC１〜FC８（この順に燃料消費率が
小さい）が示してある。この線図においてエンジ
ンの最小燃料消費率点を結ぶことにより、太線で
示すような最小燃料消費率曲線Ｇが得られる。エ
ンジンを常にこの最小燃料消費率曲線上で運転す
るようにすると、最も燃料消費率を小さくするこ
とができる。この最小燃料消費率曲線を横軸にエ
ンジン回転数、たて軸にスロツトル開度をとつて
示すと、第７図のようになる。常にこの曲線上で
エンジンを運転するように無段変速機を制御する
には、例えばＡ点のように最小燃料消費率曲線よ
りもエンジン回転数が高いときには減速比を小さ
くしてエンジン回転数を低くするようにし、Ｂ点
のように最小燃料消費率曲線よりもエンジン回転
数が低いときは減速比を大きくしてエンジン回転
数を高くすればよい。これによつてエンジンの運
転条件が常に最小燃料消費率曲線から一定の範囲
内にあるようにすれば常に最小燃料消費率状態で
運転するという目的を達することができる。上記
最小燃料消費率曲線の一定の範囲の下限側が前述
のNTHに、上限側がNTH＋△THに対応するよ
うに関数発生回路３０６に記憶させ、これにより
スロツトル開度信号MTHに対応する所望のエン
ジン回転信号NTHを出力するようにすれば、前
述のようにして変速モータ１１０が制御されて無
段変速機は所定の変速をして、常に上記最小燃料
消費率曲線範囲内でエンジンが運転されることは
明らかである。なお、上記においては、最小燃料
消費率曲線をスロツトル開度を基準として示した
が、エンジン吸気管負圧を基準としてもよいこと
は明らかであり、この場合、エンジン性能曲線は
第８図のようになり、これより最小燃料消費率曲
線は第９図に示すようになる。吸気管負圧を基準
とする場合には、前述のスロツトル開度センサー
３は吸気管負圧センサーにする必要がある。ま
た、デイーゼルエンジンの場合には、エンジン出
力に対応するエンジン出力信号としてスロツトル
開度または吸気管負圧が利用できないが、燃料供
給量、すなわち燃料噴射量に対応する信号を利用
すればよい。この場合、エンジン性能曲線は第１
０図のようになり、これにより最小燃料消費率曲
線は、第７図に類似した第１１図のようになる。
なお、燃料噴射量に対応するエンジン出力信号
は、周知の噴射ポンプの噴射量制御レバー又はラ
ツクの変位を検出するセンサの出力として得るこ
とができる。
上記のように変速制御される場合の変速パター
ンを第１２図に示す。例えば、スロツトル開度を
40゜一定に保持した場合には、エンジン回転数は
燃費が最小となる3000rpm付近（第６図）に維持
され、車速は25〜85Km／ｈで変わり得ることにな
る。なお、最大減速比を示す線Ｌ以下の部分にも
変速線が存在するのは、この時前述したように油
路１５８の油圧が低くロツクアツプ弁１０８が作
動せず、コンバータ状態になつていてトルクコン
バータ１２における滑りがあるためである。本発
明では、エンジン回転数を検出するのではなく、
駆動プーリ回転数を検出してこれにより制御する
ようにしてあるので、上記のように非ロツクアツ
プ状態でトルクコンバータとしての作用時、具体
的には後述するキツクダウン時、急坂の登坂時、
発進時はエンジン回転数が駆動プーリ回転数より
高くなる。従つて、トルクコンバータ１２がトル
ク増大作用を行なつている場合には、減速比も最
大減速比に維持されて強力な駆動力が得られ、ま
た変速を開始していないのであるからロツクアツ
プが行なわれることもない。いつたんロツクアツ
プが行なわれれば、上述したように、エンジン回
転数と駆動プーリ回転数は一致して、第７図、第
９図の最小燃料消費率曲線に従つて変速が行なわ
れる。なお、上記変速制御は最小燃料消費率が得
られるようにしたものであるが、これとは別にエ
ンジンの最大トルク曲線に沿つて変速制御する関
数発生回路を設けて、最大加速が得られ変速パタ
ーンを作ることもできる。そして、両変速パター
ンを選択することができるように、例えばマニア
ル弁１０４のＤ位置では最小燃料消費率変速パタ
ーンとし、マニアル弁１０４のＬ位置では最大加
速変速パターンとすることもできる。
ンを第１２図に示す。例えば、スロツトル開度を
40゜一定に保持した場合には、エンジン回転数は
燃費が最小となる3000rpm付近（第６図）に維持
され、車速は25〜85Km／ｈで変わり得ることにな
る。なお、最大減速比を示す線Ｌ以下の部分にも
変速線が存在するのは、この時前述したように油
路１５８の油圧が低くロツクアツプ弁１０８が作
動せず、コンバータ状態になつていてトルクコン
バータ１２における滑りがあるためである。本発
明では、エンジン回転数を検出するのではなく、
駆動プーリ回転数を検出してこれにより制御する
ようにしてあるので、上記のように非ロツクアツ
プ状態でトルクコンバータとしての作用時、具体
的には後述するキツクダウン時、急坂の登坂時、
発進時はエンジン回転数が駆動プーリ回転数より
高くなる。従つて、トルクコンバータ１２がトル
ク増大作用を行なつている場合には、減速比も最
大減速比に維持されて強力な駆動力が得られ、ま
た変速を開始していないのであるからロツクアツ
プが行なわれることもない。いつたんロツクアツ
プが行なわれれば、上述したように、エンジン回
転数と駆動プーリ回転数は一致して、第７図、第
９図の最小燃料消費率曲線に従つて変速が行なわ
れる。なお、上記変速制御は最小燃料消費率が得
られるようにしたものであるが、これとは別にエ
ンジンの最大トルク曲線に沿つて変速制御する関
数発生回路を設けて、最大加速が得られ変速パタ
ーンを作ることもできる。そして、両変速パター
ンを選択することができるように、例えばマニア
ル弁１０４のＤ位置では最小燃料消費率変速パタ
ーンとし、マニアル弁１０４のＬ位置では最大加
速変速パターンとすることもできる。
また、本発明による変速制御装置では、変速モ
ータ１１０の作動速度を、Ｖベルト変速機構の変
速応答速度より、速くすることによりキツクダウ
ン操作が行なえるようにしてある。アクセルペダ
ルを急激に踏み込んでスロツトルを全開にする
と、MTH及びNTHが最大値となつてNTH＞
Npとなり、変速モータ１１０は減速比を大きく
するように作動するが、実際のＶベルト変速機構
の変速がこれに追従できないため、変速モータ１
１０が過大に作用し、変速弁１０６は減速比がよ
り大きな状態、例えばスプール１５２の最右位置
に移動する。これにより変速比が大きくなつて強
力な駆動が得られるのに加えて、油路１５８の油
圧の低下によつてロツクアツプ弁１０８が作動
し、前述のようにトルクコンバータ１２のロツク
アツプが解除されて、トルクコンバータ１２はト
ルク増大を行ない得るようになるので、更に大き
な駆動力を得ることができ、キツクダウンの効果
が高められる。
ータ１１０の作動速度を、Ｖベルト変速機構の変
速応答速度より、速くすることによりキツクダウ
ン操作が行なえるようにしてある。アクセルペダ
ルを急激に踏み込んでスロツトルを全開にする
と、MTH及びNTHが最大値となつてNTH＞
Npとなり、変速モータ１１０は減速比を大きく
するように作動するが、実際のＶベルト変速機構
の変速がこれに追従できないため、変速モータ１
１０が過大に作用し、変速弁１０６は減速比がよ
り大きな状態、例えばスプール１５２の最右位置
に移動する。これにより変速比が大きくなつて強
力な駆動が得られるのに加えて、油路１５８の油
圧の低下によつてロツクアツプ弁１０８が作動
し、前述のようにトルクコンバータ１２のロツク
アツプが解除されて、トルクコンバータ１２はト
ルク増大を行ない得るようになるので、更に大き
な駆動力を得ることができ、キツクダウンの効果
が高められる。
以上説明してきたように、本発明によると、駆
動プーリの回転数に対応した実際回転数信号と、
エンジンの出力トルクに対応するスロツトル開
度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか
１つに対応したエンジン出力信号とを検出し、エ
ンジン出力信号をスロツトル開度、吸入管負圧及
び燃料供給量のうちのいずれか１つと所望エンジ
ン回転数との関係を規定する所定の関数により所
望エンジン回転数信号に変換し、実際回転数信号
と所望エンジン回転数信号とを比較し、常に両信
号が一致するように両信号間の偏差信号によつて
変速モータを作動させるようにしたので、必要な
センサーはスロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー、燃料噴射ポンプに設けた燃料噴射
量センサー）及び駆動プーリ回転センサーの２つ
だけであり、本発明方法は非常に低価格で実施す
ることができ、また非常に簡潔なフイードバツク
制御としてあるので誤動作や故障の可能性も少な
いという効果が得られる。また上記関数を最小燃
料消費率曲線に相当する関数とすれば、エンジン
を常に最小燃料消費率状態で運転することがで
き、燃料を節約することができる。更に、変速モ
ータの作動を迅速にして、実際のＶベルトプーリ
の変速よりも早くすることにより、効果的なキツ
クダウン効果を得ることができる。
動プーリの回転数に対応した実際回転数信号と、
エンジンの出力トルクに対応するスロツトル開
度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか
１つに対応したエンジン出力信号とを検出し、エ
ンジン出力信号をスロツトル開度、吸入管負圧及
び燃料供給量のうちのいずれか１つと所望エンジ
ン回転数との関係を規定する所定の関数により所
望エンジン回転数信号に変換し、実際回転数信号
と所望エンジン回転数信号とを比較し、常に両信
号が一致するように両信号間の偏差信号によつて
変速モータを作動させるようにしたので、必要な
センサーはスロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー、燃料噴射ポンプに設けた燃料噴射
量センサー）及び駆動プーリ回転センサーの２つ
だけであり、本発明方法は非常に低価格で実施す
ることができ、また非常に簡潔なフイードバツク
制御としてあるので誤動作や故障の可能性も少な
いという効果が得られる。また上記関数を最小燃
料消費率曲線に相当する関数とすれば、エンジン
を常に最小燃料消費率状態で運転することがで
き、燃料を節約することができる。更に、変速モ
ータの作動を迅速にして、実際のＶベルトプーリ
の変速よりも早くすることにより、効果的なキツ
クダウン効果を得ることができる。
第１図は従来の無段変速機の制御装置を示す
図、第２図は本発明による制御方法を適用する無
段変速機の部分断面正面図、第３図は第２図に示
す無段変速機の各軸の位置を示す図、第４図は第
２図に示す無段変速機の油圧制御装置を示す図、
第５図は本発明方法を実施する変速制御装置を示
す図、第６図はエンジン性能曲線を示す線図、第
７図は最小燃料消費率曲線を示す線図、第８図は
エンジン性能曲線を示す線図、第９図は最小燃料
消費率曲線を示す線図、第１０図はエンジン性能
曲線を示す線図、第１１図は最小燃料消費率曲線
を示す線図、第１２図は本発明により変速制御さ
れる無段変速機の変速パターンを示す図である。 ２……エンジン出力軸、３……スロツトル開度
センサー、４……インペラー、４ａ……部材、６
……タービン、８……ステータ、１０……ロツク
アツプクラツチ、１２……トルクコンバータ、１
４……ロツクアツプクラツチ油室、１６……軸
受、１８……軸受、２０……ケース、２２……駆
動軸、２４……駆動プーリ、２５……駆動プーリ
回転センサー、２６……固定円すい板、２８……
駆動プーリシリンダ室、３０……可動円すい板、
３０ａ……条溝、３２……Ｖベルト、３４……従
動プーリ、３６……軸受、３８……軸受、４０…
…従動軸、４２……固定円すい板、４４……従動
プーリシリンダ室、４６……可動円すい板、４８
……前進用多板クラツチ、４８ａ……シリンダ
室、５０……前進用駆動ギア、５２……リングギ
ア、５４……後退用駆動ギア、５６……アイドラ
ギア、５８……後退用多板クラツチ、５８ａ……
シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２……アイ
ドラギア、６４……ピニオンギア、６６……ピニ
オンギア、６７……差動装置、６８……サイドギ
ア、７０……サイドギア、７２……出力軸、７４
……出力軸、７６……軸受、７８……軸受、８０
……オイルポンプ、８２……オイルポンプ駆動
軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……マニ
アル弁、１０６……変速制御弁、１０８……ロツ
クアツプ弁、１１０……変速モータ、１１２……
変速操作機構、１１４……タンク、１１６……油
路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｅ……ポ
ート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ……
ポート、１２２……弁穴、１２２ａ〜１２２ｅ…
…ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１２
４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……油
路、１３０……油路、１３２……スプール、１３
２ａ〜１３２ｅ……ランド、１３４……スプリン
グ、１３６……スプリング、１３８……スロツト
ルリンク、１４０……ロツド、１４２……オリフ
イス、１４４……油路、１４５……オリフイス、
１４６……トルクコンバータインレツトポート、
１４８……油路、１５０……弁穴、１５０ａ〜１
５０ｄ……ポート、１５２……スプール、１５２
ａ〜１５２ｅ……ランド、１５４……油路、１５
６……油路、１５８……油路、１６０……レバ
ー、１６２……スリーブ、１６４……ギア、１６
６……ギア、１６８……軸、１７０……スプー
ル、１７０ａ，１７０ｂ……ランド、１７２……
スプリング、１７４……オリフイス、１７６……
オリフイス、１７８…オリフイス、１８０……ト
ルクコンバータアウトレツトポート、１８２……
油路、１８４……ボール、１８６……スプリン
グ、１８８……レリーフ弁、１９０……油路、１
９２……レリーフ弁、３００……変速制御装置、
３０２……波形整形回路、３０４……Ｆ／Ｖ変換
器、３０６……関数発生回路、３０８……第１の
比較器、３１０……増幅器、３１２……加算回
路、３１４……第２の比較器、３１６……アンド
回路、３１８……増幅器。
図、第２図は本発明による制御方法を適用する無
段変速機の部分断面正面図、第３図は第２図に示
す無段変速機の各軸の位置を示す図、第４図は第
２図に示す無段変速機の油圧制御装置を示す図、
第５図は本発明方法を実施する変速制御装置を示
す図、第６図はエンジン性能曲線を示す線図、第
７図は最小燃料消費率曲線を示す線図、第８図は
エンジン性能曲線を示す線図、第９図は最小燃料
消費率曲線を示す線図、第１０図はエンジン性能
曲線を示す線図、第１１図は最小燃料消費率曲線
を示す線図、第１２図は本発明により変速制御さ
れる無段変速機の変速パターンを示す図である。 ２……エンジン出力軸、３……スロツトル開度
センサー、４……インペラー、４ａ……部材、６
……タービン、８……ステータ、１０……ロツク
アツプクラツチ、１２……トルクコンバータ、１
４……ロツクアツプクラツチ油室、１６……軸
受、１８……軸受、２０……ケース、２２……駆
動軸、２４……駆動プーリ、２５……駆動プーリ
回転センサー、２６……固定円すい板、２８……
駆動プーリシリンダ室、３０……可動円すい板、
３０ａ……条溝、３２……Ｖベルト、３４……従
動プーリ、３６……軸受、３８……軸受、４０…
…従動軸、４２……固定円すい板、４４……従動
プーリシリンダ室、４６……可動円すい板、４８
……前進用多板クラツチ、４８ａ……シリンダ
室、５０……前進用駆動ギア、５２……リングギ
ア、５４……後退用駆動ギア、５６……アイドラ
ギア、５８……後退用多板クラツチ、５８ａ……
シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２……アイ
ドラギア、６４……ピニオンギア、６６……ピニ
オンギア、６７……差動装置、６８……サイドギ
ア、７０……サイドギア、７２……出力軸、７４
……出力軸、７６……軸受、７８……軸受、８０
……オイルポンプ、８２……オイルポンプ駆動
軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……マニ
アル弁、１０６……変速制御弁、１０８……ロツ
クアツプ弁、１１０……変速モータ、１１２……
変速操作機構、１１４……タンク、１１６……油
路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｅ……ポ
ート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ……
ポート、１２２……弁穴、１２２ａ〜１２２ｅ…
…ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１２
４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……油
路、１３０……油路、１３２……スプール、１３
２ａ〜１３２ｅ……ランド、１３４……スプリン
グ、１３６……スプリング、１３８……スロツト
ルリンク、１４０……ロツド、１４２……オリフ
イス、１４４……油路、１４５……オリフイス、
１４６……トルクコンバータインレツトポート、
１４８……油路、１５０……弁穴、１５０ａ〜１
５０ｄ……ポート、１５２……スプール、１５２
ａ〜１５２ｅ……ランド、１５４……油路、１５
６……油路、１５８……油路、１６０……レバ
ー、１６２……スリーブ、１６４……ギア、１６
６……ギア、１６８……軸、１７０……スプー
ル、１７０ａ，１７０ｂ……ランド、１７２……
スプリング、１７４……オリフイス、１７６……
オリフイス、１７８…オリフイス、１８０……ト
ルクコンバータアウトレツトポート、１８２……
油路、１８４……ボール、１８６……スプリン
グ、１８８……レリーフ弁、１９０……油路、１
９２……レリーフ弁、３００……変速制御装置、
３０２……波形整形回路、３０４……Ｆ／Ｖ変換
器、３０６……関数発生回路、３０８……第１の
比較器、３１０……増幅器、３１２……加算回
路、３１４……第２の比較器、３１６……アンド
回路、３１８……増幅器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及
び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、変速モーター
によつて動作され各シリンダ室に供給する油圧を
制御する変速制御弁により制御して減速比を連続
的に可変としたＶベルト式無段変速機の変速制御
方法において、駆動プーリの回転数に対応した実
際回転数信号と、エンジンの出力トルクに対応す
るスロツトル開度、吸入管負圧及び燃料供給量の
うちのいずれか１つに対応したエンジン出力信号
とを検出し、エンジン出力信号をスロツトル開
度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか
１つと所望エンジン回転数との関係を規定する所
定の関数により所望エンジン回転数信号に変換
し、実際回転数信号と所望エンジン回転数信号と
を比較し、常に両信号が一致するように両信号間
の偏差信号によつて変速モータを作動させること
を特徴とするＶベルト式無段変速機の変速制御方
法。 ２ 所望エンジン回転数信号は上限エンジン回転
数信号及び下限エンジン回転数信号から成り、実
際回転数信号が上限及び下限エンジン回転数信号
間にあれば偏差信号を生じないようにした特許請
求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変
速制御方法。 ３ スロツトル開度、吸入管負圧及び燃料供給量
のうちのいずれか１つと所望エンジン回転数との
関係を規定する前記関数を、各スロツトル開度又
は吸入管負圧における最も燃料消費率の小さいエ
ンジン回転数の点を結ぶ曲線、すなわち最小燃料
消費率曲線に対応させて設定した特許請求の範囲
第１又は第２項記載のＶベルト式無段変速機の変
速制御方法。 ４ 変速モータの動作速度を、これに対応するＶ
ベルト式無段変速機の実際の変速動作速度よりも
速くした特許請求の範囲第１〜３項のいずれか１
項に記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方
法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56044749A JPS57161346A (en) | 1981-03-28 | 1981-03-28 | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| DE8282102530T DE3279127D1 (en) | 1981-03-28 | 1982-03-25 | Apparatus for controlling continuously variable v-belt transmission |
| EP82102530A EP0061735B1 (en) | 1981-03-28 | 1982-03-25 | Apparatus for controlling continuously variable v-belt transmission |
| US06/362,489 US4543077A (en) | 1981-03-28 | 1982-03-26 | Method and apparatus for controlling continuously variable V-belt transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56044749A JPS57161346A (en) | 1981-03-28 | 1981-03-28 | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57161346A JPS57161346A (en) | 1982-10-04 |
| JPS6342146B2 true JPS6342146B2 (ja) | 1988-08-22 |
Family
ID=12700089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56044749A Granted JPS57161346A (en) | 1981-03-28 | 1981-03-28 | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4543077A (ja) |
| EP (1) | EP0061735B1 (ja) |
| JP (1) | JPS57161346A (ja) |
| DE (1) | DE3279127D1 (ja) |
Families Citing this family (66)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0092228B1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission |
| JPS58200842A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の制御装置 |
| JPS58200855A (ja) * | 1982-05-20 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
| US4509125A (en) * | 1982-08-06 | 1985-04-02 | General Motors Corporation | Continuously variable transmission ratio control system |
| JPS59110952A (ja) * | 1982-12-17 | 1984-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
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| JPH0715307B2 (ja) * | 1982-12-30 | 1995-02-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用無段自動変速機の制御装置 |
| JPS59144850A (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-20 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| DE3467127D1 (en) * | 1983-03-11 | 1987-12-10 | Nissan Motor | Control system and control method for a vehicle |
| EP0120460B1 (en) * | 1983-03-26 | 1988-06-15 | Mazda Motor Corporation | Automotive driving control system |
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| JPS59226748A (ja) * | 1983-06-06 | 1984-12-19 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
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| JPH0781620B2 (ja) * | 1983-10-31 | 1995-09-06 | マツダ株式会社 | 電子制御式無段変速装置 |
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