JPS63269741A - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機の変速制御方法、特に負でか
減少した時の変速制御方法に関するものである。

従来技術とその問題点 従来、一般的な車両用無段変速機の変速制御方法は、エ
ンジン回転数とスロットル開度とを検出し、予めスロッ
トル開度に対応して設定された目標エンジン回転数に対
して、実際のエンジン回転数が近づくように変速比を制
御する方法が用いられている。

ところが、スロットル開度は運転者の操作によって頻繁
に、しかも大きく変動するため、つぎのような問題が生
じることがある。例えば、スロ・２トル開度を全開にし
て走行している途中で急にスロットル開度を全閉とする
と、その瞬間に目標エンジン回転数が急激に低下するの
に対し、車速は殆ど低下しないので、変速比がハイ　（
高速比）側に変速され、恰もニュートラル状態となった
ような違和感を生じる。このことは、エンジンブレーキ
が全く働かないことを意味する。また、走行中に急ブレ
ーキをかけた場合もスロットル開度が全開となるので、
一旦ハイ側へ変速された後でロー側へ変速されることに
なり、もし車両が停止するまでに再発進可能な低速比へ
戻れないと、エンストを起こすおそれがある。

発明の目的 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、高負荷状態から低負荷状態へ急激に変化した時の走
行の違和感を解消し、エンジンブレーキを効果的に作動
させるとともに、急ブレーキ時のエンストを防止し得る
車両用無段変速機の変速制御方法を提供することにある
。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、少なくともスロ
ットル開度または吸気管負圧に対応して目標エンジン回
転数が設定され、実際のエンジン回転数が目標エンジン
回転数に近づくように変速制御される車両用無段変速機
において、目標エンジン回転数の単位時間当りの降下量
に制限を設けたものである。

例えば、スロットル開度を全開から全開に急激に変化さ
せたとき、目標エンジン回転数が時間勾配をもって降下
するようにしたので、変速比が急にハイ側へ変速されず
、エンジンブレーキを効がせることができる。また、急
ブレーキ時には従来のように一旦ハイ側へ変速された後
にロー側へ変速されるのと異なり、車速の低下と同時に
ロー側へ変速されるので、エンストを未然に防止するこ
とができる。

実施例の説明 第１図は本発明にかかる無段変速機の一例であるＶベル
ト式無段変速機の概略構造を示し、エンジン１のクラン
ク軸２はダンパｌＩ＆ｆ１３を介して入力軸４に接続さ
れている。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定されて
おり、この外歯ギヤ５は無段変速装置１０の駆動軸１１
に固定された内歯ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を
減速して駆動軸１１に伝達している。

無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側プーリ招
と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プーリ
間に巻き掛けたＶベルト１５とで構成されている。駆動
側ブー１月２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂと
を有しており、可動シーブ１２ｂの背後にはトルクカム
装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている。上
記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を発
生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛まないだ
けの初期推力を発生し、これら推力によりＶベルト１５
にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。一方
、従動側ブー１月４も駆動側プーリ１２と同様に、固定
シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており、可動
シープ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８が設
けられている。この油圧室１８への油圧は後述するプー
リ制御弁４３にて制御される。

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる自動発進クラッチ２０によって断続される。自
動発進クラッチ２０への油圧は後述する発進制御弁４５
によって制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と
後進用ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進
切換用ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は
後進用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結する
ようになっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギ
ヤ２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進
用アイドラギヤ２６とが固定されている。また、カウン
タ軸２７には上記前進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ
２６とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギ
ヤ２９とが固定されており、終減速ギヤ２９はディファ
レンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力
を出力軸３２に伝達している。

調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２によって吐
出された油圧を開圧し、ライン圧としてプーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５に出力している。プーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５は電子制御装置６ｏから出力され
る制御信号（例えばデユーティ制御信号）によりソレノ
イド４４．４６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従
動側ブー１月４の油圧室１８と発進クラッチ２０とに制
御油圧を出力している。したがって、電子制御装置６０
からソレノイド４４．４６への制御信号のみによって、
無段変速装置１ｏの変速比および発進クラッチ２０のト
ルク伝達容量を自在に制御できる。

第２図は電子制御装置６０のブロック図を示し、図中、
６１はエンジン回転数Ｎ：ｎ（入力軸４の回転数）を検
出するセンサ、６２は車速Ｖ（出力軸３２の回転数）を
検出するセンサ、６３は従動軸１３の回転数Ｎよ（発進
クラッチ２０の入力回転数又は従動側プーリ１４の回転
数）を検出するセンサ、６４はＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を検出するセンサ、６５
はスロットル開度を検出するセンサであり、上記センサ
６１〜６４の信号は入力インターフェース６６に入力さ
れ、センサ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信
号に変換される。６８は中央演算処理袋５！　（ＣＰＵ
）　、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と発進制御用
ソレノイド４６を制御するためのプログラムやデータが
格納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、７０は各セ
ンサから送られた信号やパラメータを一時的に格納する
ランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）　、７１は出力イ
ンターフェースであり、これらＣＰＵ６８、ＲＯＭ６９
、ＲＡＭ７０、出力インターフェース７１、入力インタ
ーフェース６６及びＡ／Ｄ変換器６７はバス７２によっ
て相互に連絡されている。出力インターフェース７１の
出力は、出力ドライバフ３を介して上記プーリ制御用ソ
レノイド４４と発進制御用ソレノイド４６とにデユーテ
ィ制御信号として出力されている。

一般に、無段変速機の変速制御方法としては、スロット
ル開度（車速の因子を加味する場合もある）に対応して
目標エンジン回転数を設定しておき、その時のスロット
ル開度に応じた目標エンジン回転数へ近づくように変速
比を制御する方法が用いられている。したがって、第３
図ａ点、即ちスロットル開度θを全開（１００％）とし
て走行している時（エンジン回転数Ｎ、＊）に急にスロ
ットル開度を全閉（０％）とすると、その時のスロット
ル開度に対応した目標エンジン回転数Ｎ、を決定し、こ
の目標エンジン回転数の位置す点に迅速に到達するよう
に無段変速装置１０を変速制御することになる。これを
第４図について説明すると、時刻ｔ１で急にスロットル
開度を全開から全閉へと変化させると、それと同時に目
標エンジン回転数もＮ、ＮからＮ、へと急激に降下する
。このように目標エンジン回転数が急激に降下するとい
うことは、ハイ側へ急速に変速することであり、恰もニ
ュートラル状態となったような違和感を生じるとともに
、エンジンブレーキが全く効かなくなる。また、第３図
ａ点で走行中に急ブレーキをかけた場合には、当然なが
らスロットル開度が全開となるので、第３図矢印Ｃで示
すように一旦ハイ側へ変速された後、ロー側へ変速され
ることになり、車両が停止するまでの間に再発進可能な
低速比まで変速することができず、エンストを起こすお
それがある。

これに対し、本発明では目標エンジン回転数の単位時間
当りの降下量に制限を設け、上記の不具合を解消してい
る。叩ち、第３図ａ点で走行中にスロットル開度を全閉
とした場合には、即座にｂ点（エンジン回転数ＮＲ）ま
で降下させず、時間勾配をもって降下させる。これを第
４図について説明すると、時刻ｔ、でスロットル開度を
全開から全閉へ変化させると、破線で示すように目標エ
ンジン回転数はＮＲＩＩからＮ、へと時間勾配をもって
降下し、ハイ側への変速が遅くなる。そのため、従来の
ような走行の違和感を解消できるとともに、エンジンブ
レーキを効果的に働かせることができる。また、第３図
ａ点で走行中に急ブレーキをかけた場合にも、第３図矢
印ｄのように即座にロー側へ変速されるので、車両が停
止するまでに確実に低速比へ戻すことができ、エンスト
を防止できる。

つぎに、本発明にかかる変速制御方法の一例を第５図に
従って説明する。

変速制御がスタートすると、スロットル開度θ、エンジ
ン回転数Ｎ　ｉｎ　＋従動軸回転数Ｎ６．車速Ｖなどの
各信号を入力しく８０）、つぎにスロットル開度θに対
応した目標エンジン回転数Ｎ、を読み出す（８１）、そ
して、１回前に読み出した目標エンジン回転数Ｎ、＠と
、今回読み出した目標エンジン回転数Ｎ、との差を制限
降下量δと比較する（８２）。

Ｎ、”−Ｎ、≦δの時には、目標エンジン回転数の降下
速度が小さいので、今回読み出した目標エンジン回転数
Ｎ、をＮ、に置き換え（８３）、この目標エンジン回転
数Ｎ、に近づくように変速制御を実行する（８４）。

Ｎ、”−Ｎ、＞δの時には、目標エンジン回転数の降下
速度が大きいので、今回読み出した目標エンジン回転数
Ｎ、を無視し、前回読み出した目標エンジン回転数Ｎ、
轡から制限降下量δを減算した値を目標エンジン回転数
Ｎ、と新たに設定しく８５）、この目標エンジン回転数
Ｎ、に近づくように変速制御を行う（８４）。

上記変速制御において、１サイクルの所要時間をＴとす
ると、δ／Ｔが目標エンジン回転数の単位時間当りの制
限降下量である。この単位時間当りの制限降下量δ／Ｔ
、即ち制限降下速度を常に一定値としてもよいが、エン
ジン回転数ＮＩｎに応じて第６図のように変化させても
よい、つまり、高エンジン回転域においては、スロット
ル開度の変化に対するエンジン回転数の降下速度が大き
くなる傾向にあるので、目標エンジン回転数の制限降下
速度もエンジン回転数の上昇に対応して大きくすれば、
不必要にエンジンブレーキが効きすぎる不具合を解消で
きる。

なお、本発明の目標エンジン回転数は、スロットル開度
又は吸気管負圧のみにより決定される場合に限らず、車
速の因子を加味してもよい。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば目標エン
ジン回転数の単位時間当りの降下量に制限を設けたので
、スロットル開度を急に閉じた時にハイ側への変速が遅
くなり、走行の違和感を解消できるとともに、エンジン
ブレーキを効かせることができる。また、急ブレーキ時
には従来”のように一旦ハイ側へ変速された後にロー側
へ変速されるのと異なり、車速の低下と同時にロー側へ
変速されるので、エンストを未然に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例である■ベルト式無段変速機の概
略図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図は変
速線図、第４図はスロットル開度と目標エンジン回転数
の時間変化図、第５図は本発明の変速制御方法の一例の
フローチャート図、第６図は目標エンジン回転数の制限
降下速度とエンジン回転数との関係を示す設定図である
。 ｌ・・・エンジン、１０・・・無段変速装置、２０・・
・発進クラッチ、４３・・・プーリ制御弁、４４・・・
プーリ制御用ソレノイド、６０・・・電子制御装置。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 工一レン回報役Ｎｉｎ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　少なくともスロットル開度または吸気管負圧に対応し
   て目標エンジン回転数が設定され、実際のエンジン回転
   数が目標エンジン回転数に近づくように変速制御される
   車両用無段変速機において、目標エンジン回転数の単位
   時間当りの降下量に制限を設けたことを特徴とする車両
   用無段変速機の変速制御方法。