JP2023184376A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】追従走行時に先行車両の存在による通気風量の減少で冷却性能が低下し、自動変速機の油温が過度に上昇することを抑制する。【解決手段】追従走行制御の実行中に、通気風量に影響する先行車両に関する情報（車間距離Ｄis、投影面積Ａpr）に基づいて高油温判定値ＴＨs を可変設定する一方、変速部の油温ＴＨoil を検出し、高油温判定値ＴＨs 以上の場合は高油温時変速マップＭ２が選択され、高速側ギヤ段が多用されるようになる。これにより、入力回転速度を含む変速部（自動変速機）の各部の回転速度が低下し、油の攪拌による発熱が抑制されるため、追従走行時に通気風量の減少による冷却性能の低下に起因して油温ＴＨoil が上昇することが抑制される。すなわち、追従走行時に先行車両が風よけとなって走行抵抗が減少することによる燃費向上効果を享受しつつ、通気風量の減少による油温ＴＨoil の過度の上昇を抑制することができる。【選択図】図６

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、先行車両に対して所定の目標車間距離だけ隔てて追従走行する追従走行制御が可能な車両の制御装置に関するものである。

運転者の加減速操作を必要とすることなく、先行車両に対して所定の目標車間距離だけ隔てて追従走行するように、駆動力源の出力を制御する追従走行制御部を有する車両の制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、先行車両が風よけとなって走行抵抗が低減される反面、ラジエータなどの冷却システムに対する通気風量が減少して冷却性能が低下することから、所定の通気風量が得られるように車間距離等を調節する技術が提案されている。

特開２０１２－２０１１３３号公報

ところで、変速比を変更可能な自動変速機を有する車両においても、追従走行時に先行車両の存在による通気風量の減少で自動変速機の油温が過度に上昇する可能性があり、特許文献１に記載の技術を適用して所定の冷却性能が得られるように車間距離を調節することが考えられる。しかしながら、車間距離を調節すると走行抵抗が大きくなって燃費が悪化する可能性があるなど、改善の余地があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、追従走行時に先行車両の存在による通気風量の減少で冷却性能が低下し、自動変速機の油温が過度に上昇することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源と、変速比を変更可能な自動変速機と、を有する車両に関し、(b) 運転者の加減速操作を必要とすることなく、先行車両に対して所定の目標車間距離だけ隔てて追従走行するように、前記駆動力源の出力を制御する追従走行制御部と、(c) 予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速比を変化させる変速制御部と、を有する車両の制御装置において、(d) 前記変速制御部は、前記追従走行制御部による追従走行制御の実行中に、通気風量に影響する前記先行車両に関する情報に基づいて高油温判定値を可変設定する一方、前記自動変速機の油温を検出し、その油温が前記高油温判定値以上の場合はその高油温判定値よりも低い場合に比較して前記変速比が小さい高速側変速比が多用されるように、その油温に基づいて前記変速条件を変更することを特徴とする。
なお、油温に対応して変化する他の温度、例えば自動変速機そのものの温度など、を検出して本発明を実施することもできる。また、変速比は、自動変速機の出力回転速度に対する入力回転速度の比（＝入力回転速度／出力回転速度）で、変速比が小さい程入力回転速度が低くなる。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記先行車両に関する情報は、前記車両から前記先行車両までの車間距離であり、(b) 前記変速制御部は、前記車間距離が小さい場合は大きい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、その車間距離に応じて前記高油温判定値を可変設定することを特徴とする。

第３発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記先行車両に関する情報は、前記先行車両の後部の幅寸法であり、(b) 前記変速制御部は、前記幅寸法が大きい場合は小さい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、その幅寸法に応じて前記高油温判定値を可変設定することを特徴とする。

第４発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記先行車両に関する情報は、前記先行車両の後部側から見た投影面積であり、(b) 前記変速制御部は、前記投影面積が大きい場合は小さい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、その投影面積に応じて前記高油温判定値を可変設定することを特徴とする。

第５発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記車両の今後の予想される走行負荷である予想負荷が大きい場合は小さい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、前記先行車両に関する情報に加えて前記予想負荷に基づいて前記高油温判定値を可変設定することを特徴とする。

第６発明は、第５発明の車両の制御装置において、前記予想負荷は予め定められた走行ルートに基づいて求められることを特徴とする。

第７発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記追従走行制御部は、前記追従走行制御の実行中に、前記変速制御部によって前記高速側変速比が多用されるように前記変速条件が変更された場合に、前記追従走行制御の継続が適当か否かを判断し、継続が不適と判断した場合には前記追従走行制御を制限することを特徴とする。

第８発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記油温が前記高油温判定値以上の場合に、通常の変速条件から前記高速側変速比が多用される高油温時変速条件に切り替えるもので、前記油温が前記高油温判定値よりも低い復帰判定値以下になったことを条件として、前記高油温時変速条件から前記通常の変速条件に復帰することを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、追従走行制御の実行中に、通気風量に影響する先行車両に関する情報に基づいて高油温判定値を可変設定する一方、自動変速機の油温を検出し、その油温が高油温判定値以上の場合は高油温判定値よりも低い場合に比較して高速側変速比が多用されるように変速条件が変更される。このように高速側変速比が多用されるようになると、入力回転速度を含む自動変速機の各部の回転速度が低下し、油の攪拌による発熱が抑制されるため、追従走行時に通気風量の減少による冷却性能の低下に起因して油温が上昇することが抑制される。特に、変速条件を変更するか否かを判断する高油温判定値が、通気風量に影響する先行車両に関する情報に基づいて可変設定されるため、追従走行時の通気風量の減少に起因する油温の上昇を適切に抑制することができる。これにより、追従走行時に先行車両が風よけとなって走行抵抗が減少することによる燃費向上効果を享受しつつ、通気風量の減少による油温の過度の上昇を抑制することができる。

第２発明では、通気風量に影響する先行車両に関する情報として、先行車両までの車間距離が用いられ、車間距離が小さい場合は大きい場合に比較して高油温判定値が低くなるように、その車間距離に応じて高油温判定値が可変設定されるため、油温の上昇が適切に抑制される。すなわち、車間距離が小さい場合は、先行車両に起因する通気風量の減少による冷却性能の低下が顕著になるため、高油温判定値を低下させてより低い油温から高速側変速比が多用されるようにすることで、冷却性能の低下に拘らず油温の上昇を適切に抑制することができる。

第３発明では、通気風量に影響する先行車両に関する情報として、先行車両の後部の幅寸法が用いられ、幅寸法が大きい場合は小さい場合に比較して高油温判定値が低くなるように、その幅寸法に応じて高油温判定値が可変設定されるため、油温の上昇が適切に抑制される。すなわち、先行車両の幅寸法が大きい場合は、先行車両に起因する通気風量の減少による冷却性能の低下が顕著になるため、高油温判定値を低下させてより低い油温から高速側変速比が多用されるようにすることで、冷却性能の低下に拘らず油温の上昇を適切に抑制することができる。

第４発明では、通気風量に影響する先行車両に関する情報として、先行車両の後部側から見た投影面積が用いられ、投影面積が大きい場合は小さい場合に比較して高油温判定値が低くなるように、その投影面積に応じて高油温判定値が可変設定されるため、油温の上昇が適切に抑制される。すなわち、先行車両の投影面積が大きい場合は、先行車両に起因する通気風量の減少による冷却性能の低下が顕著になるため、高油温判定値を低下させてより低い油温から高速側変速比が多用されるようにすることで、冷却性能の低下に拘らず油温の上昇を適切に抑制することができる。

第５発明では、予想負荷が大きい場合は小さい場合に比較して高油温判定値が低くなるように、通気風量に影響する先行車両に関する情報に加えて予想負荷に基づいて高油温判定値が可変設定されるため、油温の上昇が一層適切に抑制される。すなわち、予想負荷が大きい場合は、変速比が大きい低速側変速比が多用されるようになって油温が上昇し易いため、高油温判定値を低下させてより低い油温から高速側変速比が多用されるようにすることで、走行負荷が大きいことに起因する油温の上昇を適切に抑制することができる。

第６発明では、上記予想負荷が予め定められた走行ルートに基づいて求められるため、予想負荷を適切に予測して高油温判定値を低下させることにより、油温の上昇を適切に抑制することができる。

第７発明では、追従走行制御の実行中に変速制御部によって変速条件が変更された場合に追従走行制御の継続が適当か否かを判断し、継続が不適と判断した場合には追従走行制御を制限するため、無理な追従走行制御の継続により先行車両との間の車間距離の変化が大きくなったり、駆動力源トルクの変化が大きくなったりして、運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

第８発明は、油温に基づいて通常の変速条件と高速側変速比が多用される高油温時変速条件とを切り替える場合で、油温が高油温判定値以上になると高油温時変速条件に切り替えられる一方、油温が高油温判定値よりも低い復帰判定値以下になったことを条件として高油温時変速条件から通常の変速条件に復帰するため、油温の僅かな上下変化で変速条件が頻繁に切り替わることが抑制される。

本発明の一実施例である制御装置として車載制御装置を備えているハイブリッド式電動車両の一例を説明する図で、駆動系統の概略図と共に各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を示した図である。 図１のＨＥＶ用伝動装置の具体例を説明する骨子図である。 図２のＨＥＶ用伝動装置が備えている変速部の複数のギヤ段と、それを成立させるための係合装置の係合開放状態と、の関係を示した係合作動表である。 図１の車載制御装置が機能的に備えている変速制御部が、図２の変速部の変速制御で用いる通常時変速マップＭ１の一例を説明する図である。 高油温時に図４の通常時変速マップＭ１に代えて用いられる高油温時変速マップＭ２の一例を説明する図である。 図１の車載制御装置が機能的に備えている変速制御部が、変速制御を行なう際に図４、図５の何れの変速マップを用いるかを選択する際の作動を説明するフローチャートである。 図１の車載制御装置が機能的に備えているオートクルーズ制御部が、高油温時変速マップＭ２を用いた変速制御が行なわれる際に一定の条件下で追従走行制御を終了する際の作動を説明するフローチャートである。 図６のステップＳ６で高油温判定値ＴＨs を設定する際に、車間距離Ｄisに応じて求められる高油温判定基準値ＴＨsst を説明する図である。 図６のステップＳ６で高油温判定値ＴＨs を設定する際に、投影面積Ａprに応じて求められる補正係数Ｋa を説明する図である。 図６のステップＳ６で高油温判定値ＴＨs を設定する際に、予想負荷Ｌexに応じて求められる補正係数Ｋl を説明する図である。 図６のステップＳ６で幅寸法Ｗprを考慮して高油温判定値ＴＨs を設定する場合に、幅寸法Ｗprに応じて求められる補正係数Ｋw を説明する図である。 図６のフローチャートに従って通常時変速マップＭ１と高油温時変速マップＭ２とを変更して変速制御が行なわれた場合に、油温ＴＨoil の変化を示したタイムチャートの一例である。

本発明は、例えば複数の貨物車両やバスなどが高速道路や自動車専用道路等を比較的長い距離に亘って追従走行する隊列走行が行なわれる場合に好適に適用されるが、乗用車等の一般車両を含めて隊列走行を行なうことなく高速道路や一般道を追従走行する場合にも適用され得る。本発明は、エンジン駆動車両や電気自動車、或いは駆動力源としてエンジンおよび回転機を備えているハイブリッド式電動車両など、従来から使用されている各種の車両に適用できる。車両には運転者が乗車していることが望ましいが、予め定められた走行ルートに従って追従走行することができる自動操舵システム等を備えている無人走行車両にも適用できる。自動変速機は、例えば遊星歯車式や２軸噛合い式等の複数の摩擦係合装置の係合開放状態に応じてギヤ段が切り替えられる有段変速機の場合に本発明は好適に適用されるが、変速比を連続的に変化させるベルト式等の無段変速機を備えた車両にも適用され得る。

追従走行制御部は、先行車両との間の車間距離が予め定められた目標車間距離に維持されるように追従走行するのに必要な駆動要求量を算出し、その駆動要求量が得られるように駆動力源の出力を制御することにより、目標車間距離で追従走行する追従走行制御を実行する。追従走行制御に加えて、予め定められた目標車速で走行するのに必要な駆動要求量を算出し、その駆動要求量が得られるように駆動力源の出力を制御することにより、所定の目標車速で走行する自律走行制御を実行できるものでも良い。自律走行制御は、一定の目標車速で走行する定速走行を行なうものでも良いが、走行ルートに従って逐次可変設定される目標車速に従って車速を変更しながら自動走行するものでも良い。追従走行制御および自律走行制御における駆動力源の出力制御は、エンジンブレーキや回転機の回生制御等による負トルクを含んで制御することが望ましく、自動ブレーキシステムを介して制動力制御を行なうことも可能である。

変速制御部は、例えば油温が所定の高油温判定値以上になった場合に、通常よりも高速側ギヤ段等の高速側変速比が多用されるように定められた高油温時変速条件に変更するように構成され、例えば通常時および高油温時の２種類の変速条件が予め定められても良いし、通常時の変速条件を低車速側へずらすように補正するだけでも良い。また、高油温判定値以上か否かの２段階で変速条件を変更するだけでなく、油温に応じて変速条件を連続的に変更したり３段階以上の多段階で変更したりすることも可能である。高油温判定値は、通気風量に影響する先行車両に関する情報に基づいて可変設定される。通気風量に影響する先行車両に関する情報は、例えば先行車両との間の車間距離や、先行車両の後部の幅寸法、後部側から見た投影面積などで、何れか１つの情報に基づいて高油温判定値が可変設定されても良いが、複数の情報を用いて可変設定することもできる。通気風量に影響する先行車両に関する情報に加えて、予想負荷など油温に影響する他の要素を考慮して高油温判定値を可変設定しても良い。また、変速条件の変更に加えて、例えば特許文献１に記載のように車間距離を調整するなど、他の制御を併用して油温の上昇を抑制することも可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の形状や寸法比、角度等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である制御装置として車載制御装置１３０を備えている車両１０の一例を説明する図で、駆動系統の概略図と共に各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を示した図である。この車両１０は、隊列走行にも用いられる貨物車両等で、前置エンジン後輪駆動方式（ＦＲ）のハイブリッド式電動車両であり、エンジン３２と、エンジン３２に連結されたＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）用伝動装置３４と、を備えている。ＨＥＶ用伝動装置３４にはプロペラシャフト４６が接続されており、ディファレンシャルギヤ４８および左右のドライブシャフト５０を介して左右の後輪５２が回転駆動される。エンジン３２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、走行用の駆動力源として用いられる。エンジン３２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を有する図示しないエンジン制御機器が車載制御装置１３０によって制御されることにより、エンジン３２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。

図２は、ＨＥＶ用伝動装置３４の具体例を説明する骨子図である。図２において、ＨＥＶ用伝動装置３４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース６０（以下、ケース６０と言う。）内に配設された回転機ＭＧと、その回転機ＭＧおよび前記エンジン３２に、トルクコンバータ６２を介して連結された変速部６４と、を備えている。これ等の回転機ＭＧ、トルクコンバータ６２、変速部６４は中心線に対して略対称的に構成されており、図２の骨子図では中心線の下側半分が省略されている。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えば三相交流同期モータ等である。回転機ＭＧは、車載制御装置１３０によって回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは駆動力源として用いられ、エンジン３２に替えて或いはエンジン３２に加えて、走行用の駆動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン３２の動力や後輪５２側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行なうとともに、後輪５２に回生ブレーキを加える。回転機ＭＧは、エンジン３２のクランク軸に直接に或いは図示しないダンパー等を介して連結されている。回転機ＭＧとエンジン３２との間に動力伝達を接続遮断するエンジン断接クラッチ等が設けられても良い。

トルクコンバータ６２は、ＭＧ連結軸６６を介して回転機ＭＧに連結されたポンプ翼車６２ａ、および変速部６４の入力軸６８に連結されたタービン翼車６２ｂを備えている。トルクコンバータ６２は、ポンプ翼車６２ａとタービン翼車６２ｂとを連結するＬＵ（ロックアップ）クラッチ７０を備えている。ＬＵクラッチ７０は、車載制御装置１３０によってＬＵ油圧ＰＲluが制御されることにより、ＬＵクラッチ７０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられ、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ７０の作動状態としては、ＬＵクラッチ７０が開放された状態である開放状態、ＬＵクラッチ７０が滑りを伴って係合させられる状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ７０が完全に係合させられた状態であるロックアップ状態がある。ＬＵクラッチ７０が開放状態とされることにより、トルクコンバータ６２によるトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態となる。また、ＬＵクラッチ７０がロックアップ状態とされることにより、トルクコンバータ６２はポンプ翼車６２ａおよびタービン翼車６２ｂが一体回転させられる直結状態とされる。

変速部６４は、入力軸６８の回転速度である入力回転速度Ｎi を段階的に変化させて出力軸７２に伝達するもので、出力軸７２から前記プロペラシャフト４６に動力伝達される。変速部６４は、何れもシングルピニオン型の第１遊星歯車装置７４および第２遊星歯車装置７６を備えており、変速比γ〔＝入力回転速度Ｎi ／出力軸７２の回転速度（出力回転速度）Ｎo 〕が異なる複数のギヤ段が機械的に成立させられる、遊星歯車式の有段の自動変速機である。入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ６２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値であり、出力回転速度Ｎo は車速Ｖに対応する。第１遊星歯車装置７４は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持している第１キャリアＣＡ１、および第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。第２遊星歯車装置７６は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持している第２キャリアＣＡ２、および第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２の３つの回転要素を備えている。

上記第１遊星歯車装置７４および第２遊星歯車装置７６において、第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース６０に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１は第２リングギヤＲ２と一体的に連結されており、その第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、第２クラッチＣ２を介して入力軸６８に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース６０に選択的に連結される。第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２はまた、一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース６０に連結されており、エンジン３２と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。第１リングギヤＲ１は第２キャリアＣＡ２と一体的に連結されており、その第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２は出力軸７２に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して入力軸６８に選択的に連結される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は係合装置ＣＢと言う。）は、油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す係合作動表に従って各クラッチＣおよびブレーキＢが係合させられることにより、複数のギヤ段として、第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第４速ギヤ段「４ｔｈ」の前進４速が成立させられる。また、係合装置ＣＢが総て開放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」になる。図３のカッコ付きの「（○）」は、エンジンブレーキを効かせる際の係合を意味している。すなわち、上記変速部６４は、複数の係合装置ＣＢの係合開放状態に応じて複数の前進ギヤ段が成立させられる有段変速機である。

図１に戻って、車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として車載制御装置１３０を備えている。車載制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている電子制御装置で、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なうことにより車両１０の各種制御を実行する。車載制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の複数の電子制御装置を備えて構成される。

車載制御装置１３０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ９０、タービン回転速度センサ９２、出力回転速度センサ９４、ＭＧ回転速度センサ９６、アクセル開度センサ９８、スロットル弁開度センサ１００、路面勾配センサ１０２、油温センサ１０４、車両前方撮影カメラ１０６、ミリ波レーダー等の車間距離センサ１０８、オートクルーズ設定装置１１０、レバーポジションセンサ１２０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン３２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量で運転者の出力要求量を表すアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、路面勾配Φ、変速部６４の油温ＴＨoil 、車両前方のビデオ映像Ｖfr、先行車両５６までの車間距離Ｄis、オートクルーズ設定情報Ａcrui、シフトレバー１２２の操作ポジションＰＯＳshを表す信号など）が、それぞれ供給される。油温ＴＨoil は、変速部６４を潤滑する潤滑油等の温度である。

シフトレバー１２２は運転席の近傍に配置され、変速部６４の動力伝達状態であるシフトレンジを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとして、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの複数のポジションが設けられている。Ｐポジションは、変速部６４が動力伝達を遮断するニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸７２の回転が阻止される駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。ニュートラル状態は、例えば変速部６４の総ての係合装置ＣＢが開放された状態である。Ｒポジションは、後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に変速部６４がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば車速Ｖや要求駆動トルクＴrdem等の走行状態を変数として予め定められた変速条件に従って、変速部６４の複数の前進ギヤ段「１ｓｔ」～「４ｔｈ」を自動的に切り替えて走行する、前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。

オートクルーズ設定装置１１０は、運転者の加減速操作を必要とすることなく予め定められた目標走行状態で走行するように、駆動力源であるエンジン３２および回転機ＭＧを自動的に制御する自動運転として、定速走行および追従走行を行うオートクルーズ走行を選択する装置である。すなわち、本実施例の車両１０は、アクセルペダル等による運転者の加減速操作に従ってエンジン３２や回転機ＭＧが制御される手動運転の他に、それ等のエンジン３２や回転機ＭＧを目標車速Ｖt 等に従って自動的に制御するオートクルーズ走行が可能である。オートクルーズ設定装置１１０は、オートクルーズ走行を選択する他、目標車速Ｖt の設定、その目標車速Ｖt の増減、先行車両に追従して走行する追従走行時の目標車間距離Ｄt の設定などを行う装置で、例えばステアリングホイール等に配設され、その目標車速Ｖt 、目標車間距離Ｄt 等が、オートクルーズ設定情報Ａcruiとして運転者により入力される。

車載制御装置１３０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン３２、回転機ＭＧ、ＬＵクラッチ７０、変速部６４など）を制御するための各種指令信号（例えばエンジン３２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、ＬＵクラッチ７０を制御するためのＬＵ制御指令信号Ｓlu、変速部６４のギヤ段を切り替えるための変速制御指令信号Ｓshなど）が、それぞれ出力される。車両１０はまた、前記オートクルーズ走行に関連して自動ブレーキシステム８０を備えている。自動ブレーキシステム８０は、後輪５２および前輪５４に設けられた各ホイールブレーキ８２のブレーキ力すなわちブレーキ油圧を、車載制御装置１３０から供給される自動ブレーキ制御指令信号Ｓbrに従って電気的に制御する。ホイールブレーキ８２にはまた、図示しないブレーキペダルが足踏み操作されることにより、ブレーキマスターシリンダを介してブレーキ油圧が供給されるようになっており、そのブレーキ油圧すなわちブレーキ操作力に応じたブレーキ力を機械的に発生する。

車載制御装置１３０は、車両１０における各種制御を実現するために、ハイブリッド制御部１３２、変速制御部１３４、オートクルーズ制御部１３６を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部１３２は、エンジン３２および回転機ＭＧの作動を協調して制御する。ハイブリッド制御部１３２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば後輪５２における要求駆動力Ｆrdemや要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部１３２は、伝達損失、補機負荷、変速部６４の変速比γ、トルクコンバータ６２のトルク比等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ６２の入力トルクである要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を求め、その要求ＴＣ入力トルクＴtcdem が得られるように、エンジン３２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。

ハイブリッド制御部１３２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合には、回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、エンジン３２の運転を停止し、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行なう。回転機ＭＧとエンジン３２との間にエンジン断接装置が設けられている場合には、そのエンジン断接装置を開放し、エンジン３２を動力伝達経路から切り離して連れ廻りを防止することが望ましい。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部１３２は、少なくともエンジン３２の出力を用いないと要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、少なくともエンジン３２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行なう。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部１３２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合であっても、エンジン３２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部１３２は、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン３２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン３２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン３２を始動したり、停車中にエンジン３２を自動停止したり、エンジン３２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

変速制御部１３４は、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖや要求駆動トルクＴrdem等の走行状態を変数として予め定められた変速マップ等の変速条件に従って変速部６４の変速判断を行ない、必要に応じて変速部６４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるための変速制御指令信号Ｓshを出力する自動変速制御を実行する。図４は、変速部６４として図２の４段変速機を備えている場合の変速マップの一例で、要求駆動トルクＴrdemおよび車速Ｖを変数として定められており、実線はアップシフトの判断を行なうためのアップシフト線で、破線はダウンシフトの判断を行なうためのダウンシフト線である。この変速マップは、要求駆動トルクＴrdemおよび車速Ｖに応じて駆動力源（エンジン３２および回転機ＭＧ）が適切な作動領域、例えばトルク領域や回転速度領域で作動させられるように定められる。具体的には、車速Ｖが高くなる程、或いは要求駆動トルクＴrdemが低くなる程、変速比γが小さくなる高速側のギヤ段になり、車速Ｖが低くなる程、或いは要求駆動トルクＴrdemが大きくなる程、変速比γが大きくなる低速側のギヤ段になるように定められている。図４の数字「１」～「４」は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第４速ギヤ段「４ｔｈ」を意味している。上記要求駆動トルクＴrdemは駆動要求量に相当し、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θacc などを用いても良い。また、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎo などを用いても良い。

変速制御部１３４はまた、シフトレバー１２２または運転席の近傍に設けられたマニュアル変速操作部材が運転者によって操作され、変速指示信号が供給された場合には、その変速指示に従って変速部６４の前進ギヤ段を切り替えるマニュアル変速制御を実行する。

オートクルーズ制御部１３６は、自動運転としてオートクルーズ走行を実行する。オートクルーズ走行は、運転者の加減速操作を必要とすることなく自律走行するもので、オートクルーズ設定装置１１０により設定された目標車速Ｖt で定速走行する定速走行制御、およびオートクルーズ設定装置１１０により設定された目標車間距離Ｄｔを保持しつつ追従走行する追従走行制御を実行する。定速走行制御では、目標車速Ｖt で走行するのに必要な要求駆動トルクＴrdemを算出するとともに、伝達損失や補機負荷、変速部６４の変速比γ、トルクコンバータ６２のトルク比等を考慮して、上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要な要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を求める。そして、その要求ＴＣ入力トルクＴtcdem が得られるように、エンジン３２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。ここでの要求駆動トルクＴrdemは、例えば目標車速Ｖt と実車速Ｖとの差などに基づいてフィードバック制御やフィードフォワード制御等によって求められる。一方、先行車両５６に対して目標車間距離Ｄｔを保持しつつ追従走行する追従走行制御では、車間距離Ｄisが目標車間距離Ｄt となる状態で追従走行するのに必要な要求駆動トルクＴrdemを算出し、その要求駆動トルクＴrdemが得られるようにエンジントルクＴe やＭＧトルクＴmgを制御する。目標車間距離Ｄｔは、例えば車速Ｖに応じて可変設定される。また、先行車両５６の減速時など要求駆動トルクＴrdemが負（マイナス）の場合は、エンジンブレーキや回転機ＭＧによる回生ブレーキを発生させたり、必要な場合は自動ブレーキシステム８０によって制御されるホイールブレーキ８２のブレーキ力と合わせて負の要求駆動トルクＴrdemが得られるようにする。本実施例では、このオートクルーズ制御部１３６が追従走行制御を実行する追従走行制御部に相当する。

上記オートクルーズ走行時には、前記変速制御部１３４によるマニュアル変速制御が禁止され、図４に示すような予め定められた通常時変速マップＭ１に従って前進４速のギヤ段を自動的に切り替える自動変速制御が行なわれる。その場合に、先行車両５６に追従して走行する追従走行時、特に高速道路や自動車専用道路等を比較的長い距離に亘って追従走行する隊列走行時には、先行車両５６の存在で通気風量が減少して油温ＴＨoil が過度に上昇する可能性がある。このため、本実施例では図４に示す通常時変速マップＭ１とは別に、図５に示す高油温時変速マップＭ２が用意され、変速制御部１３４は、追従走行時にそれ等の変速マップＭ１、Ｍ２を油温ＴＨoil に応じて変更しながら、変速部６４の自動変速制御を行なうようになっている。図５の高油温時変速マップＭ２は、図４の通常時変速マップＭ１に比較してギヤ段が低車速側で切り替えられるように、すなわち高速側のギヤ段が多用されるように、変速線（アップシフト線およびダウンシフト線）を低車速側へ移動させたものである。図５は総ての変速線を低車速側へ平行移動させただけであるが、アップシフト線およびダウンシフト線の何れか一方を低車速側へ移動させるだけでも良いし、それ等の変速線の一部（例えば要求駆動トルクＴrdemが高い側）を低車速側へ移動させるだけでも良いし、一部のギヤ段の変速線（例えば第３速ギヤ段「３ｒｄ」と第４速ギヤ段「４ｔｈ」との間の変速線）を低車速側へ移動させるだけでも良いなど、種々の態様が可能である。通常時変速マップＭ１は通常の変速条件に相当し、高油温時変速マップＭ２は高油温時変速条件に相当する。

変速制御部１３４は、図６のフローチャートのステップＳ１～Ｓ１０（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ１０と言う。他のフローチャートも同じ。）に従って変速マップを選択し、その選択した変速マップを用いて自動変速制御を実行する。フローチャートにおいて菱形で示した判断ステップのＹＥＳは肯定を意味し、ＮＯは否定を意味する。

図６のＳ１では、オートクルーズ制御部１３６が追従走行制御を実行している追従走行中か否かを判断する。追従走行中か否かは、例えばオートクルーズ設定装置１１０の操作状態や車両１０の走行状態、或いはオートクルーズ制御部１３６の作動状態などから判断できるし、追従走行制御を実行中か否かによってＯＮ、ＯＦＦが切り替えられる追従走行フラグの状態から判断しても良い。そして、追従走行中でなければ、Ｓ１０を実行して図４の通常時変速マップＭ１を選択し、追従走行中の場合はＳ２以下を実行する。Ｓ２では、通常時変速マップＭ１を選択中か否かを判断し、通常時変速マップＭ１を選択中であればＳ３以下を実行し、通常時変速マップＭ１を選択中でない場合すなわち高油温時変速マップＭ２を選択中の場合はＳ９を実行する。

Ｓ９では、通常時変速マップＭ１への復帰条件を満たすか否かを判断し、復帰条件を満たさなければＳ８を実行して高油温時変速マップＭ２の選択状態を維持するが、復帰条件を満たした場合にはＳ１０で通常時変速マップＭ１を選択する。高油温時変速マップＭ２は、油温ＴＨoil が高油温判定値ＴＨs 以上でＳ７の判断がＹＥＳになった場合にＳ８で選択されるため、復帰条件として油温ＴＨoil が高油温判定値ＴＨs 未満であることが定められても良いが、変速マップＭ１、Ｍ２が頻繁に切り替わることを防止するため、本実施例では高油温判定値ＴＨs よりも低い復帰判定値ＴＨre以下であることが復帰条件として定められている。復帰判定値ＴＨreは、高油温判定値ＴＨs よりも予め定められた一定温度だけ低い値、或いは一定割合だけ低い値が定められる。また、油温ＴＨoil に関する復帰条件とは別に、例えば通常時変速マップＭ１以外の変速条件で自動変速制御を継続することが適当でないような場合も、通常時変速マップＭ１に戻すことが望ましい。例えば変速に関与するソレノイドバルブや回転速度センサ等が故障した場合には、自動変速制御そのものが適当に実施されない可能性があり、そのような故障発生時には通常時変速マップＭ１に従って変速制御が行なわれることを前提として各種の制御が行なわれるため、変速に関与する部品の故障が検出された場合も復帰条件として規定し、Ｓ９の判断がＹＥＳになってＳ１０で通常時変速マップＭ１が選択されるようにしても良い。

Ｓ２の判断がＹＥＳの場合、すなわち通常時変速マップＭ１を選択中の場合には、先行車両５６との間の車間距離ＤisをＳ３で読み込み、先行車両５６の後部側から見た投影面積ＡprをＳ４で算出し、車両１０の今後の予想される走行負荷である予想負荷ＬexをＳ５で算出する。車間距離Ｄisは車間距離センサ１０８によって検出されたもので、瞬間値でも良いが、例えば予め定められた一定走行時間或いは一定走行距離の平均値を用いることもできる。投影面積Ａprは、例えば車両前方撮影カメラ１０６で撮影されたビデオ映像Ｖfrから求めることができるが、先行車両５６の後部の幅寸法Ｗprや高さ寸法Ｈprをセンサにより計測して投影面積Ａprを算出することもできる。また、隊列走行で先行車両５６の種類や識別番号等と共に投影面積Ａprを予め記憶しておけば、識別番号等から投影面積Ａprを読み出すこともできるし、先行車両５６との間の車車間通信で投影面積Ａprを読み込むこともできるなど、種々の態様が可能である。予想負荷Ｌexは、例えば高度を含む道路情報を有するナビゲーションシステム８４に予め設定された走行ルートから算出することができる。具体的には、例えば走行に必要な総エネルギー〔Ｊ〕、エンジン３２や回転機ＭＧに対する要求出力の平均出力〔Ｗ〕、空気抵抗や動力伝達ロス、ころがり抵抗などの走行抵抗〔Ｎ〕、総走行距離〔ｋｍ〕、累積高低差〔ｍ〕などを、予想負荷Ｌexとして用いることができる。また、予想負荷Ｌexは、例えば現在地から数ｋｍ～数十ｋｍ程度先までの間の移動平均等を用いても良い。同じ走行ルートにおける過去の走行負荷データなどを記憶しておいて読み込むようにしても良い。走行負荷データを隊列管理センタ等のサーバに蓄積しておき、無線通信回線を介してサーバから読み込むようにしても良い。

上記車間距離Ｄis、投影面積Ａpr、および予想負荷Ｌexは、何れも追従走行時に油温ＴＨoil に影響する油温影響因子である。これ等の油温影響因子のうち車間距離Ｄisおよび投影面積Ａprは、車両１０の通気風量に影響する先行車両５６に関する情報に相当する。そして、次のＳ６では、その車間距離Ｄis、投影面積Ａpr、および予想負荷Ｌexに基づいて高油温判定値ＴＨs を算出する。例えば、図８に示すように予め定められたマップや関係式から車間距離Ｄisに基づいて高油温判定基準値ＴＨsst を求め、図９に示すように予め定められたマップや関係式から投影面積Ａprに基づいて補正係数Ｋa を求め、図１０に示すように予め定められたマップや関係式から予想負荷Ｌexに基づいて補正係数Ｋl を求め、次式(1) に示すようにそれ等の高油温判定基準値ＴＨsst 、補正係数Ｋa 、および補正係数Ｋl を掛け算して高油温判定値ＴＨs を算出する。すなわち、車間距離Ｄisについては、車間距離Ｄisが小さい程通気風量が減少して油温ＴＨoil は上昇し易くなるため、図８では車間距離Ｄisが小さい程高油温判定基準値ＴＨsst が低くなるように定められている。投影面積Ａprについては、投影面積Ａprが大きい程通気風量が減少して油温ＴＨoil は上昇し易くなるため、図９では投影面積Ａprが大きい程補正係数Ｋa が１．０よりも小さくなり、高油温判定値ＴＨs が低くなるように定められている。予想負荷Ｌexについては、予想負荷Ｌexが大きい程低速側ギヤ段が多用されるようになって変速部６４の各部の回転速度やトルクコンバータ６２の回転速度が速くなり、油の攪拌などで油温ＴＨoil が上昇し易くなるため、図１０では予想負荷Ｌexが大きい程補正係数Ｋl が１．０よりも小さくなり、高油温判定値ＴＨs が低くなるように定められている。
ＴＨs ＝ＴＨsst ×Ｋa ×Ｋl ・・・(1)

上記図８では、車間距離Ｄisに応じて高油温判定基準値ＴＨsst が求められるが、予め一定の高油温判定基準値ＴＨsst を定めておいて、車間距離Ｄisについても投影面積Ａprや予想負荷Ｌexと同様に補正係数Ｋd を求め、その補正係数Ｋd を高油温判定基準値ＴＨsst に掛け算して高油温判定値ＴＨs を算出するようにしても良い。投影面積Ａprまたは予想負荷Ｌexから高油温判定基準値ＴＨsst が求められるようにしても良い。また、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報である車間距離Ｄisおよび投影面積Ａprの何れか一方のみを変数として高油温判定値ＴＨs を可変設定しても良い。車間距離Ｄis、投影面積Ａpr、および予想負荷Ｌexの代わりに、或いはそれ等に加えて、通気風量に影響する先行車両５６に関する他の情報を考慮して高油温判定値ＴＨs を算出しても良い。例えば、ビデオ映像Ｖfrなどから先行車両５６の後部の幅寸法Ｗprや高さ寸法Ｈprを算出し、予め定められたマップ等から補正係数Ｋw 、Ｋh を求めて、その補正係数Ｋw 、Ｋh を高油温判定基準値ＴＨsst に掛け算して高油温判定値ＴＨs を算出しても良い。図１１は、幅寸法Ｗprに基づいて補正係数Ｋw を求めるマップや演算式の一例で、投影面積Ａprの場合と同様に幅寸法Ｗprが大きい程通気風量が減少して油温ＴＨoil は上昇し易くなるため、幅寸法Ｗprが大きい程補正係数Ｋw が１．０よりも小さくなり、高油温判定値ＴＨs が低くなるように定められている。高さ寸法Ｈprについても、高さ寸法Ｈprが大きい程通気風量が減少して油温ＴＨoil は上昇し易くなるため、高さ寸法Ｈprが大きい程補正係数Ｋh が１．０よりも小さくなるように、図１１と同様に定められる。なお、図９～図１１では、補正係数Ｋa 、Ｋl 、Ｋw がそれぞれ１．０を跨いで変化しているが、高油温判定基準値ＴＨsst の決め方によってはそれ等の補正係数Ｋa 、Ｋl 、Ｋw を何れも１．０以下の範囲で変化させるだけでも良い。また、図８～図１１のマップ乃至は演算式は、高油温判定基準値ＴＨsst や補正係数Ｋa 、Ｋl 、Ｋw が、何れも車間距離Ｄis等の変数に対して直線的に変化しているが、折れ線或いは曲線で変化させても良いし、２段階或いは３段階以上の多段階で変化させても良いなど、種々の態様が可能である。

図６のＳ７では、油温ＴＨoil がＳ６で求められた高油温判定値ＴＨs 以上か否かを判断し、ＴＨoil ≧ＴＨs であればＳ８を実行して図５の高油温時変速マップＭ２を選択する。また、ＴＨoil ＜ＴＨs の場合は、Ｓ１０を実行して図４の通常時変速マップＭ１を選択する。

図１２は、追従走行中に図６のフローチャートに従って変速マップＭ１、Ｍ２が変更された場合の油温ＴＨoil および変速マップＭ１、Ｍ２の変化を示したタイムチャートの一例である。図１２の時間ｔ１は、油温ＴＨoil が高油温判定値ＴＨs 以上になってＳ７の判断がＹＥＳになり、Ｓ８が実行されて高油温時変速マップＭ２が選択された時間である。このように高油温時変速マップＭ２に変更されると、高速側のギヤ段が多用されるようになるため、変速部６４の各部の回転速度やトルクコンバータ６２の回転速度が低下して油の攪拌による温度上昇が抑制される。また、変速部６４のギヤ段が通常時よりも低車速で切り替えられるため、車速Ｖが低い分だけ変速時に係合させられる係合装置ＣＢの変速時の回転速度変化が小さくなり、その係合時の負荷（発熱量）が低減されて油温ＴＨoil の上昇が抑制される。この結果、油温ＴＨoil が低下させられるようになり、時間ｔ２で復帰判定値ＴＨre以下になると、Ｓ９の判断がＹＥＳになってＳ１０が実行され、通常時変速マップＭ１に復帰する。

一方、このように高油温時変速マップＭ２に従って変速制御が行なわれると、高速側ギヤ段が多用されるようになるため、その分だけ駆動力源であるエンジン３２や回転機ＭＧが高トルク領域で作動させられるようになり、要求駆動トルクＴrdemに対する応答性が悪くなる可能性がある。これにより、追従走行時における車間距離Ｄisの変化が大きくなる一方、その車間距離Ｄisの変化を抑制するために要求駆動トルクＴrdemの変化が大きくなるとともに、その要求駆動トルクＴrdemの変化でギヤ段が頻繁に切り替えられるビジーシフトが発生し易くなり、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。このため、本実施例のオートクルーズ制御部１３６は、図７のフローチャートに従って信号処理を実行し、高油温時変速マップＭ２が選択されている場合に一定の条件下で追従走行を制限するようになっている。

図７のＳＳ１では、高油温時変速マップＭ２が選択されているか否かを判断し、高油温時変速マップＭ２が選択されている場合はＳＳ２以下を実行し、高油温時変速マップＭ２が選択されていない場合すなわち通常時変速マップＭ１が選択されている場合はそのまま終了する。ＳＳ２では、追従走行制御の継続が適当か否か、本実施例では追従走行を中止すべき追従走行不可条件を満たすか否かを判断する。追従走行不可条件は、例えば車間距離Ｄisが目標車間距離Ｄt から大きく離脱した場合や、一定値以上離れた状態が一定時間以上継続した場合、一定値以上離れる頻度が高い場合、或いはエンジントルクＴe やＭＧトルクＴmgの駆動力源トルクの変化幅が大きい場合、駆動力源トルクの変化頻度が高い場合など、運転者に違和感を生じさせるような車両状態で、予め定められる。そして、追従走行不可条件を満たした場合はＳＳ３以下を実行し、追従走行不可条件を満たしていない場合はそのまま終了する。

ＳＳ３では、追従走行を中止すべき追従走行不可情報を、運転席近傍の表示器等により音や画像等で運転者に報知する。ＳＳ４では、運転者がオートクルーズ設定装置１１０を用いて追従走行の終了操作を行なったか否かを判断し、終了操作が行なわれた場合にはＳＳ５を実行して追従走行制御を終了するが、終了操作が行なわれない場合は追従走行制御をそのまま継続する。ＳＳ５で追従走行制御の終了処理が行なわれると、図６のＳ１の判断がＮＯとなってＳ１０で通常時変速マップＭ１が選択され、その通常時変速マップＭ１を用いて変速部６４の変速制御が行なわれるようになる。このように、追従走行不可情報を運転者に報知し、運転者の終了操作を条件として追従走行制御を終了する場合も、追従走行制御を制限する一態様である。なお、ＳＳ４を省略して追従走行制御を強制的に終了することも可能である。

このように本実施例の車両１０の車載制御装置１３０が機能的に備えている変速制御部１３４によれば、追従走行制御の実行中に、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報（車間距離Ｄis、投影面積Ａpr）に基づいて高油温判定値ＴＨs を可変設定する一方、変速部６４の油温ＴＨoil を検出し、その油温ＴＨoil が高油温判定値ＴＨs 以上の場合はギヤ段が低車速側で切り替えられる高油温時変速マップＭ２が選択され（Ｓ７、Ｓ８）、変速比γが小さい高速側のギヤ段が多用されるようになる。このように高速側ギヤ段が多用されるようになると、入力回転速度Ｎi を含む変速部６４の各部の回転速度やトルクコンバータ６２の回転速度が低下し、油の攪拌による発熱が抑制されるため、追従走行時に通気風量の減少による冷却性能の低下に起因して油温ＴＨoil が上昇することが抑制される。特に、変速マップＭ１、Ｍ２を変更するか否かを判断する高油温判定値ＴＨs が、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報に基づいて可変設定されるため、追従走行時の通気風量の減少に起因する油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制することができる。これにより、追従走行時に先行車両５６が風よけとなって走行抵抗が減少することによる燃費向上効果を享受しつつ、通気風量の減少による油温の過度の上昇を抑制することができる。

また、変速部６４は、複数の係合装置ＣＢの係合開放状態が変更されることによってギヤ段が切り替えられる有段変速機であり、高油温時変速マップＭ２が選択されてギヤ段が低車速側で切り替えられるようになると、車速Ｖが低い分だけ変速時に係合させられる係合装置ＣＢの変速時の回転速度変化が小さくなるため、その係合時の負荷（発熱量）が低減され、この点でも油温ＴＨoil の上昇が抑制される。

また、油温ＴＨoil が、Ｓ６で設定された高油温判定値ＴＨs 以上になったか否かを判断し、高油温判定値ＴＨs 以上になった場合に高油温時変速マップＭ２に変更されるため、変速部６４の各部の回転速度を低下させて油温ＴＨoil の上昇を抑制する、という本発明を簡便に実施できる。

また、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報として、先行車両５６までの車間距離Ｄisが用いられ、車間距離Ｄisが小さい場合は大きい場合に比較して高油温判定値ＴＨs が低くなるように、その車間距離Ｄisに応じて高油温判定値ＴＨs が可変設定されるため、油温ＴＨoil の上昇が適切に抑制される。すなわち、車間距離Ｄisが小さい場合は、先行車両５６に起因する通気風量の減少による冷却性能の低下が顕著になるため、高油温判定値ＴＨs を低下させてより低い油温ＴＨoil で高油温時変速マップＭ２に変更されるようにすることで、冷却性能の低下に拘らず油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制することができる。

また、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報として、先行車両５６の後部側から見た投影面積Ａprが用いられ、投影面積Ａprが大きい場合は小さい場合に比較して高油温判定値ＴＨs が低くなるように、その投影面積Ａprに応じて高油温判定値ＴＨs が可変設定されるため、油温ＴＨoil の上昇が適切に抑制される。すなわち、先行車両５６の投影面積Ａprが大きい場合は、先行車両５６に起因する通気風量の減少による冷却性能の低下が顕著になるため、高油温判定値ＴＨs を低下させてより低い油温ＴＨoil で高油温時変速マップＭ２に変更されるようにすることで、冷却性能の低下に拘らず油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制することができる。

また、予想負荷Ｌexが大きい場合は小さい場合に比較して高油温判定値ＴＨs が低くなるように、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報に加えて予想負荷Ｌexに基づいて高油温判定値ＴＨs が可変設定されるため、油温ＴＨoil の上昇が一層適切に抑制される。すなわち、予想負荷Ｌexが大きい場合は、車速Ｖの低下により変速比γが大きい低速側のギヤ段が多用されるようになって油温ＴＨoil が上昇し易くなるため、高油温判定値ＴＨs を低下させてより低い油温ＴＨoil で高油温時変速マップＭ２に変更されるようにすることで、走行負荷が大きいことに起因する油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制することができる。

また、上記予想負荷Ｌexが予め定められた走行ルートに基づいて求められるため、予想負荷Ｌexを適切に予測して高油温判定値ＴＨs を低下させることにより、油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制することができる。

また、オートクルーズ制御部１３６は、追従走行制御の実行中に変速制御部１３４によって高油温時変速マップＭ２に変更された場合に、追従走行を継続可能か否かを判断し（ＳＳ２）、継続不可と判断した場合にはその追従走行不可情報を運転者に報知する（ＳＳ３）。そして、運転者の終了操作を条件として追従走行制御を終了するため（ＳＳ４、ＳＳ５）、無理な追従走行制御の継続により、先行車両５６との間の車間距離Ｄisの変化が大きくなったり、駆動力源トルクの変化が大きくなったり、ビジーシフトが発生したりして、運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

また、油温ＴＨoil が高油温判定値ＴＨs 以上になると高油温時変速マップＭ２に切り替えられる一方、油温ＴＨoil が高油温判定値ＴＨs よりも低い復帰判定値ＴＨre以下になったことを条件として高油温時変速マップＭ２から通常時変速マップＭ１に復帰するため、油温ＴＨoil の僅かな上下変化で変速マップＭ１、Ｍ２が頻繁に切り替わることが抑制される。

また、Ｓ６で高油温判定値ＴＨs を設定する際に、通気風量に影響する先行車両５６に関する情報として、先行車両５６の後部の幅寸法Ｗprを考慮し、図１１に示されるように幅寸法Ｗprが大きい程１．０よりも小さくなる補正係数Ｋw を高油温判定基準値ＴＨsst に掛け算して高油温判定値ＴＨs を算出するようにすれば、油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制できる。すなわち、先行車両５６の幅寸法Ｗprが大きい場合は、先行車両５６に起因する通気風量の減少による冷却性能の低下が顕著になるため、高油温判定値ＴＨs を低下させてより低い油温ＴＨoil で高油温時変速マップＭ２に変更されるようにすることで、冷却性能の低下に拘らず油温ＴＨoil の上昇を適切に抑制することができる。先行車両５６の後部の高さ寸法Ｈprを考慮し、幅寸法Ｗprと同様に補正係数Ｋh を求めて高油温判定値ＴＨs を設定しても、同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 ３２：エンジン（駆動力源） ５６：先行車両 ６４：変速部（自動変速機） １３０：車載制御装置（制御装置） １３４：変速制御部 １３６：オートクルーズ制御部（追従走行制御部） ＭＧ：回転機（駆動力源） Ｍ１：通常時変速マップ（通常の変速条件） Ｍ２：高油温時変速マップ（高油温時変速条件） ＴＨoil ：油温 ＴＨs ：高油温判定値 ＴＨre：復帰判定値 Ｄis：車間距離 Ａpr：投影面積 Ｗpr：幅寸法 Ｌex：予想負荷

Claims (8)

1. 駆動力源と、変速比を変更可能な自動変速機と、を有する車両に関し、
   運転者の加減速操作を必要とすることなく、先行車両に対して所定の目標車間距離だけ隔てて追従走行するように、前記駆動力源の出力を制御する追従走行制御部と、
   予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速比を変化させる変速制御部と、
   を有する車両の制御装置において、
   前記変速制御部は、前記追従走行制御部による追従走行制御の実行中に、通気風量に影響する前記先行車両に関する情報に基づいて高油温判定値を可変設定する一方、前記自動変速機の油温を検出し、該油温が前記高油温判定値以上の場合は該高油温判定値よりも低い場合に比較して前記変速比が小さい高速側変速比が多用されるように、該油温に基づいて前記変速条件を変更する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記先行車両に関する情報は、前記車両から前記先行車両までの車間距離であり、
   前記変速制御部は、前記車間距離が小さい場合は大きい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、該車間距離に応じて前記高油温判定値を可変設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記先行車両に関する情報は、前記先行車両の後部の幅寸法であり、
   前記変速制御部は、前記幅寸法が大きい場合は小さい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、該幅寸法に応じて前記高油温判定値を可変設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記先行車両に関する情報は、前記先行車両の後部側から見た投影面積であり、
   前記変速制御部は、前記投影面積が大きい場合は小さい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、該投影面積に応じて前記高油温判定値を可変設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記変速制御部は、前記車両の今後の予想される走行負荷である予想負荷が大きい場合は小さい場合に比較して前記高油温判定値が低くなるように、前記先行車両に関する情報に加えて前記予想負荷に基づいて前記高油温判定値を可変設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記予想負荷は予め定められた走行ルートに基づいて求められる
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記追従走行制御部は、前記追従走行制御の実行中に、前記変速制御部によって前記高速側変速比が多用されるように前記変速条件が変更された場合に、前記追従走行制御の継続が適当か否かを判断し、継続が不適と判断した場合には前記追従走行制御を制限する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 前記変速制御部は、前記油温が前記高油温判定値以上の場合に、通常の変速条件から前記高速側変速比が多用される高油温時変速条件に切り替えるもので、前記油温が前記高油温判定値よりも低い復帰判定値以下になったことを条件として、前記高油温時変速条件から前記通常の変速条件に復帰する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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