DE4200806C1

DE4200806C1 - Speed control for IC engine auxiliary - determines power requirement and raises idling rpm if necessary

Info

Publication number: DE4200806C1
Application number: DE19924200806
Authority: DE
Inventors: Wolf Dr.-Ing. 7056 Weinstadt De Boll; Michael Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Hoffmann
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1992-01-15
Filing date: 1992-01-15
Publication date: 1993-01-28
Anticipated expiration: 2012-01-16

Abstract

A method for the control of the driven rpm for at least one auxiliary unit driven by an IC engine across the high speed drive(4), with which the high speed drive with the exceeding of a specified limiting value for the engine rpm, lying above the idling rpm, can be disconnected. The actual power requirement (EPNA) of the auxiliary units (5,6,7) is determined in a first step in the range between the idling rpm (nLL) and the limit rpm(n8). In a second step then, if the actual engine rpm(n) for covering the actual power requirement of the auxiliary units is not reached, a corresp. raising of the idling rpm(nLL) of the engine(1) results, if previously it has been determined, that the required amount of fuel is smaller than the fuel required with the connection of the high speed drive(4), and that otherwise the high speed drive is connected. USE/ADVANTAGE - Speed control for IC engine accessory is developed further such that fuel consumption of IC engine can be reduced.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsdrehzahl für mindestens ein über einen zuschaltbaren Hochtrieb von einer Brennkraftmaschine angetriebenes Nebenaggregat gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for controlling the Drive speed for at least one switchable Auxiliary unit driven by an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.

Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE-PS 35 24 072 bekannt.A generic method is known from DE-PS 35 24 072.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsdrehzahl derart weiterzubilden, daß der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine reduziert werden kann.The invention has for its object a method to further develop the control of the drive speed in such a way that the fuel consumption of the internal combustion engine can be reduced.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved in a generic device by the features of the characterizing Part of claim 1 solved.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird im Drehzahlbereich zwischen der Leerlaufdrehzahl und einem vorgegebenen, oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Grenzwert nach einer Ermittlung des aktuellen Leistungsbedarfes des Nebenaggregates überprüft, ob zum Aufbringen dieser Leistung es im Hinblick auf den dafür erforderlichen Kraftstoffverbrauch günstiger ist, die Leer laufdrehzahl der Brennkraftmaschine geringfügig anzuheben oder anstelle dessen den Hochtrieb zuzuschalten. Auf diese Art und Weise kann die erforderliche Leistung für den Antrieb des Nebenaggregates immer auf die im Hinblick auf den Kraftstoff verbrauch günstigste Weise bereitgestellt werden. Oberhalb der besagten Grenzdrehzahl reicht die Nebenaggregateleistung im allgemeinen auch ohne einen zugeschalteten Hochtrieb aus. Der Hochtrieb wird daher nach Überschreiten der Grenzdrehzahl ab geschaltet, denn die Verlustleistung des Nebenaggregates nimmt mit steigender Drehzahl zu. Eine Leerlaufanhebung ist bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe nur möglich, wenn die Getriebe stufe "Leerlauf" eingelegt ist, bzw. wenn die Brennkraftma schine über eine betätigte Kupplung vom Getriebe getrennt ist. Eine Leerlaufanhebung bei eingelegter Gangstufe und nicht be tätigter Kupplung würde eine unerwünschte Erhöhung der Fahr zeuggeschwindigkeit verursachen. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist es vorteilhaft, eine Leerlauf- bzw. Drehzahlanhebung vorwiegend dann vorzusehen, wenn eine nicht kraftübertragende Getriebestufe (P, N) eingelegt ist. Ist je doch eine kraftübertragende Getriebestufe gewählt (z. B. D), würde die mit der Leerlaufanhebung verbundene Erhöhung der Brennkraftmaschinenlast einen erhöhten Schlupf im Drehmoment wandler und damit einen relativ starken Anstieg des Kraft stoffverbrauches der Brennkraftmaschine verursachen. Darüber hinaus resultiert aus dem erhöhten Schlupf ein unerwünschter Anstieg sowohl der Temperatur der Wandlerflüssigkeit als auch der des Kühlmittels der Brennkraftmaschine. Es wird in diesem Fall vorzugsweise nur in den nicht kraftübertragenden Getrie bestufen in erfindungsgemäßer Weise überprüft, ob im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch angesichts des Leistungsbedarfes des Nebenaggregates eine Leerlaufanhebung oder eine Zuschaltung des Hochtriebes erfolgen soll. Bei den übrigen Getriebestufen ist hingegen immer, d. h. wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl zwischen der Grenzdrehzahl und der Leerlaufdrehzahl liegt, der Hochtrieb zugeschaltet, sofern der Leistungsbedarf der Neben aggregate dies erforderlich macht. Ist zur Deckung des Lei stungsbedarfes des Nebenaggregates nur eine minimale Leerlaufanhebung erforderlich, so kann diese jedoch auch bei eingelegter Gangstufe (z. B. D) erfolgen, sofern die Temperatur der Wandlerflüssigkeit noch innerhalb des tolerierbaren Be reiches bleibt und die Ermittlung des für diese Leerlaufanhe bung erforderlichen Kraftstoffverbrauches ergibt, daß eine Leerlaufanhebung günstiger ist als eine Hochtriebzuschaltung.With the inventive method in the speed range between the idle speed and a predetermined, above the idle speed limit after a determination the current power requirement of the auxiliary unit is checked, whether to provide this service in view of the for that required fuel consumption is cheaper, the empty Slightly increase the running speed of the internal combustion engine or instead switch on the high drive. This way and Way, the power required to drive the Auxiliary units always on the with regard to fuel consumption are provided in the cheapest way. Above the said limit speed the auxiliary power in the range generally also without an activated high drive. The Therefore, the drive increases after the limit speed is exceeded switched, because the power loss of the auxiliary unit increases with increasing speed. An idle boost is at Vehicles with manual transmission only possible if the transmission stage "idle" is inserted, or if the Brennkraftma machine is separated from the gearbox via an actuated clutch. An idle boost with gear engaged and not be active clutch would undesirably increase driving cause tool speed. For vehicles with Automatic transmission, it is advantageous to an idle or Speed increase mainly to be provided when one is not force-transmitting gear stage (P, N) is inserted. Is ever but selected a power-transmitting gear stage (e.g. D), would increase the increase associated with the idle boost Engine load increased slip in torque converter and thus a relatively strong increase in strength cause fuel consumption of the internal combustion engine. About that in addition, an undesirable result from the increased slip Rise in both the temperature of the transducer fluid as well that of the coolant of the internal combustion engine. It will be in this Case preferably only in the non-power transmission graded in the manner according to the invention checked whether with regard on fuel consumption in view of the power requirement of the auxiliary unit, an idle boost or an engagement the high drive should take place. For the other gear stages however, is always, d. H. when the engine speed lies between the limit speed and the idle speed, the High drive switched on, provided the power requirement of the subsidiary aggregate makes this necessary. Is to cover the lei power requirement of the auxiliary unit is only minimal Idle boost required, but this can also at gear position (e.g. D), provided the temperature the converter fluid is still within the tolerable range remains rich and determining the for this idle speed Exercise required fuel consumption shows that a Idle boost is cheaper than a boost drive.

Mit der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 wird bewirkt, daß wäh rend des Abbremsens des Fahrzeuges die Leistungsaufnahme des Nebenaggregates durch die jetzt erhöhte Antriebsdrehzahl erhöht ist, so daß ein relativ großer Anteil der ansonsten in Rei bungswärme umgewandelten Bremsenergie zum Antrieb des Nebenag gregates verwendet wird. Damit wird der Verschleiß der am Fahrzeug vorgesehenen Reibungsbremse reduziert, insbesondere dann, wenn nicht nur ein Nebenaggregat, sondern mehrere leistungsaufnehmende Nebenaggregate angetrieben werden. Ferner kann über die Lichtmaschine ein Teil dieser Energie in der Fahrzeugbatterie gespeichert werden.With the configuration according to claim 2 is effected that wah the braking of the vehicle, the power consumption of the Auxiliary unit increased by the now increased drive speed is, so that a relatively large proportion of those otherwise in Rei Braking energy converted to heat for driving the auxiliary gregates is used. The wear on the Vehicle provided friction brake reduced, in particular then if not just one auxiliary unit, but several power-consuming auxiliary units are driven. Further some of this energy can be transferred to the alternator Vehicle battery can be saved.

Beim Zuschalten des Hochtriebes kann es infolge der jetzt er höhten Leistungsanforderung (höherer Antriebsdrehzahl des Ne benaggregates) zu einem kurzfristigen Abfall der Brennkraftmaschinendrehzahl kommen. Um dies zu vermeiden, ist es, wie mit Anspruch 3 vorgeschlagen, vorteilhaft, unmittelbar vor einem Zuschalten des Hochtriebes kurzfristig die Gemisch menge (beim Ottomotor) bzw. die Kraftstoffeinspritzmenge (beim Dieselmotor) zu erhöhen. Analog gilt für das Abschalten des Hochtriebes, daß dies infolge der plötzlich reduzierten Lei stungsanforderung zu einem Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl führt. Um dem zu begegnen, ist es dann vorteilhaft, die Gemischmenge (beim Ottomotor) bzw. die Kraftstoffeinspritzmenge (beim Dieselmotor) unmittelbar vor dem Abschalten des Hochtriebes kurzfristig abzusenken. Durch diese Maßnahmen wird das Zu- bzw. das Abschalten des Hochtriebes weniger spürbar, was dem Fahrkomfort zugute kommt. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Leistungsaufnahme des Nebenaggre gates vor dem Zu- oder Abschalten des Hochtriebes auf ein Mi nimum reduziert und nach dem Zu- bzw. Abschalten wieder konti nuierlich auf den der jeweiligen Leistungsanforderung entspre chenden Wert erhöht wird.When switching on the high drive it can be due to the now he increased power requirement (higher drive speed of the Ne benaggregates) to a short-term drop in the Engine speed come. To avoid this is it, as proposed with claim 3, advantageous, immediate the mixture briefly before switching on the drive quantity (for petrol engines) or the fuel injection quantity (for Diesel engine). The same applies to switching off the High drive that this is due to the suddenly reduced lei demand for an increase in Engine speed leads. To counter this, it is then advantageous, the amount of mixture (with gasoline engine) or Fuel injection quantity (for the diesel engine) immediately before Switch off the high drive briefly. Through this Measures will be the activation or deactivation of the high drive less noticeable, which benefits driving comfort. this applies especially when the power consumption of the secondary unit gates on a Mi before switching the high drive on or off Reduced minimum and conti again after switching on and off only according to the respective performance requirement appropriate value is increased.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.An embodiment of the invention is in the drawing shown.

Es zeigtIt shows

Fig. 1 eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Prinzipdarstellung und Fig. 1 shows an apparatus for performing the method according to the invention in a schematic diagram and

Fig. 2 die Funktionsweise der in der Fig. 1 mit 12 bezeich neten elektronischen Steuereinheit in einem Flußdia gramm, wobei dieses Flußdiagramm der Übersichtlichkeit wegen an den Schnittstellen a, b und c geteilt und über zwei Seiten dargestellt ist (Fig. 2 (Bl. 1) und Fig. (Bl. 2)). Fig. 2 shows the operation of the designated in Fig. 1 with 12 designated electronic control unit in a Flußdia gram, this flow chart for the sake of clarity at the interfaces a, b and c and is shown on two pages ( Fig. 2 (Bl. 1) and Fig. (Bl. 2)).

In Fig. 1 bezeichnet 1 eine gemischverdichtende Brennkraftma schine, welche über ein Automatikgetriebe 2 ein Fahrzeug an treibt. Von der Kurbelwelle 3 der Brennkraftmaschine 1 aus werden über einen Hochtrieb 4 mehrere Nebenaggregate 5, 6 und 7 angetrieben. Der Hochtrieb 4 ist als im einzelnen nicht darge stelltes Planetengetriebe ausgebildet, wobei die Kurbelwelle 3 dessen Planetenträgerrad antreibt und der Abtrieb auf die Ne benaggregate 5, 6 und 7 über das äußere Zentralrad, auf welchem eine Riemenscheibe zur Führung des Antriebsriemens 8 gelagert ist, erfolgt. Das innere Zentralrad des Planetengetriebes kann über eine Elektromagnetbremse gebremst werden, wobei bei vollständig abgebremstem inneren Zentralrad die Drehzahl des äußeren Zentralrades und damit die Antriebsdrehzahl für die Nebenaggregate 5 bis 7 maximal ist. Bei ungebremstem inneren Zentralrad hingegen ist die Drehzahl des äußeren Zentralrades und damit die Antriebsdrehzahl für die Nebenaggregate 5 bis 7 gleich der Kurbelwellendrehzahl, weil ein Freilauf auf der Kurbelwelle die Riemenscheibe mitnimmt. Die Nebenaggregate, welche über den Riemen 8 angetrieben werden, sind im einzelnen eine Lichtmaschine 5 (Generator), ein Kompressor 6 einer Kli maanlage und ein Lüfter 7. Die Regelung der Brennkraftmaschine 1 erfolgt über eine in deren Ansaugleitung 9 angeordnete Dros selklappe 10, über welche die angesaugte Gemischmenge einge stellt wird. Die Einstellung erfolgt über einen elektrisch an getriebenen Stellmotor 11, welcher wiederum von einer elektro nischen Steuereinheit 12 angesteuert wird. Dieser elektro nischen Steuereinheit 12 wird über den Sensor 13 und die Meß wertleitung 14 ein der aktuellen Brennkraftmaschinendrehzahl n entsprechendes Signal, über den Sensor 15 und die Meßwertlei tung 16 ein der aktuellen Drosselklappenstellung α entspre chendes Signal, über den Sensor 17 und die Meßwertleitung 18 ein der aktuellen Abtriebsdrehzahl des Hochtriebs 4 entspre chendes Signal, über den Sensor 19 und die Meßwertleitung 20 ein dem aktuellen Druck im Hochdruckteil der Klimaanlage ent sprechendes Signal und über den Sensor 21 und die Meßwertlei tung 22 ein der aktuellen Temperatur T_KM des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1 entsprechendes Signal zugeführt. Über die Meßwertleitung 23 wird an die elektronische Steuereinheit 12 die momentane Strombilanz einer Fahrzeugbatterie 24, über die Leitung 25 die momentane Stellung des Wählhebels 26 des Automatikgetriebes 2, über die Leitung 27 die momentane Stel lung eines Bremslichtschalters 28 und über die Leitung 29 die Stellung des Schalters 30 für die Klimaanlage übergeben. In Abhängigkeit dieser Parameter wird nun über die Steuerleitung 31 die Elektromagnetbremse des Hochtriebes 4, über die Steuerleitung 32 der den Strom für das Fahrzeugbordnetz be stimmende Regler der Lichtmaschine 5, über die Steuerleitung 33 der Kompressor 6 der Klimaanlage, über die Steuerleitung 34 eine Magnetkupplung zur Entkopplung des Lüfters 7 von dessen Antrieb und über die Steuerleitung 35 der Stellmotor 11 der Drosselklappe 10 angesteuert. Dies geschieht erfindungsgemäß in der in Fig. 2 aufgezeigten Art und Weise.In Fig. 1, 1 designates a machine mixture-Brennkraftma which drives a vehicle via an automatic transmission 2 on. From the crankshaft 3 of the internal combustion engine 1 , a plurality of auxiliary units 5 , 6 and 7 are driven via a high drive 4 . The pinion 4 is designed as a planetary gear, not shown in detail, the crankshaft 3 driving the planet carrier wheel and the output on the ne benaggregate 5 , 6 and 7 via the outer central wheel, on which a pulley for guiding the drive belt 8 is carried out . The inner central wheel of the planetary gear can be braked by an electromagnetic brake, the speed of the outer central wheel and thus the drive speed for the auxiliary units 5 to 7 being at a maximum when the inner central wheel is completely braked. When the inner central wheel is not braked, on the other hand, the speed of the outer central wheel and thus the drive speed for the auxiliary units 5 to 7 is equal to the crankshaft speed, because a freewheel on the crankshaft takes the pulley with it. The auxiliary units, which are driven by the belt 8 , are in particular an alternator 5 (generator), a compressor 6 of an air conditioning system and a fan 7 . The control of the internal combustion engine 1 takes place via an arranged in the intake line 9 Dros selklappe 10 , via which the intake amount of mixture is set. The setting is made via an electrically driven actuator 11 , which in turn is controlled by an electronic control unit 12 . This electronic control unit 12 is via the sensor 13 and the measurement line 14 a signal corresponding to the current engine speed n, via the sensor 15 and the measurement line 16 a signal corresponding to the current throttle valve position α, via the sensor 17 and the measurement line 18 the current output speed of the high drive 4 corre sponding signal, via the sensor 19 and the measured value line 20 a signal corresponding to the current pressure in the high pressure part of the air conditioning system and via the sensor 21 and the measured value line 22 a the current temperature T _{KM of} the coolant of the internal combustion engine 1 appropriate signal supplied. Via the measured value line 23 to the electronic control unit 12, the current balance of a vehicle battery 24 , via line 25 the current position of the selector lever 26 of the automatic transmission 2 , via line 27 the current position of a brake light switch 28 and via line 29 the position of the Pass switch 30 for the air conditioning. Depending on these parameters, the electromagnetic brake of the high drive 4 , the control line 32, the current for the vehicle electrical system, the regulator of the alternator 5 , the control line 33, the compressor 6 of the air conditioning system, the control line 34, a magnetic coupling for the control line 31 Decoupling of the fan 7 from its drive and controlled via the control line 35, the servomotor 11 of the throttle valve 10 . This is done according to the invention in the manner shown in FIG. 2.

Fig. 2 zeigt in einem Flußdiagramm 36 die Funktionsweise der in Fig. 1 mit 12 bezeichneten elektronischen Steuereinheit. Nach Einschalten der Zündung bzw. nach dem Starten der Brenn kraftmaschine 1 im Block 37 wird im Verzweigungsblock 38 über prüft, ob die über den Sensor 13 erfaßte aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl n unterhalb der Leerlaufdrehzahl n_LL liegt. Wenn ja, erfolgt eine Verzweigung zum Abfrageblock 39 (s. Fig. 2 (Bl. 2)), in welchem wiederum überprüft wird, ob der Hochtrieb 4 momentan zugeschaltet ist oder nicht. Wenn nicht, verzweigt die Steuerung zurück zum Punkt 40 zur erneuten Abfrage nach der aktuellen Brennkraftmaschinendrehzahl n (Block 38). Ob der Hochtrieb 4 zugeschaltet ist oder nicht wird aus dem über den die Abtriebsdrehzahl am Hochtrieb 4 erfassenden Sensor 17 ermittelten Signal und dem der Brennkraftmaschinendrehzahl n entsprechenden Signal, welches der Antriebsdrehzahl des Hochtriebes 4 entspricht, ermittelt (Übersetzungsverhältnis von Ab- zu Antriebsdrehzahl). Wird bei der Abfrage in Block 39 festgestellt, daß der Hochtrieb 4 noch zugeschaltet ist, erfolgt in dem Verzweigungsblock 67 nochmals die Abfrage, ob die aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl n un terhalb der Leerlaufdrehzahl n_LL liegt. Falls ja, verzweigt die Steuerung direkt zum Block 44, über welchen der Hochtrieb 4 direkt abgeschaltet wird. Der Hochtrieb 4 wird abgeschaltet durch das Lösen der Elektromagnetbremse, welche über die Steu erleitung 31 in entsprechender Weise angesteuert wird. Ergibt die Überprüfung in Block 67, daß die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 nicht mehr unterhalb der Leerlaufdrehzahl n_LL liegt, erfolgt eine Verzweigung zum Block 41. Um eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts durch das Abschalten des Hochtriebes 4 zu vermeiden (verursacht durch eine plötzlich zusätzlich zur Verfügung stehende Antriebsleistung für das Fahrzeug), wird in einem ersten Schritt (Block 41) die Dros selklappe 10 etwas in Richtung Schließstellung überführt (über die den Stellmotor 11 ansteuernde Steuerleitung 35) und unmit telbar danach die Leistungsaufnahme der einzelnen Nebenaggre gate 5 bis 7 durch deren entsprechende Ansteuerung über die Steuerleitungen 32 bis 34 reduziert bzw. ganz zurückgenommen (Block 42). Im nächsten Schritt (im Block 43 über die Steuer leitung 35) wird die Drosselklappe 10 erneut etwas in Richtung Schließstellung überführt und unmittelbar daran im Anschluß der Hochtrieb 4 abgeschaltet (Block 44). Nachdem der Hochtrieb 4 abgeschaltet ist, erfolgt eine Verzweigung zum Punkt 40. Ergibt die Abfrage im Block 38, daß die aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl n nicht unterhalb der Leerlauf drehzahl n_LL liegt, verzweigt die Steuerung zum nächsten Ver zweigungsblock 45, in welchem mit der Abfrage T_KM<T_KMg über prüft wird, ob sich die Brennkraftmaschine 1 noch in der Warm laufphase befindet. Ist dies der Fall, erfolgt im nächsten Block 46 die Abfrage nach der Höhe der Motorlast. Als Maß hierfür dient die Stellung α der Drosselklappe 10. Liegt die Motorlast oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes (α<α_g1), soll der Hochtrieb 4 abgeschaltet sein. Die Steuerung verzweigt da her zum Block 39. Ergibt sich aus dem Block 45, daß die Brenn kraftmaschine 1 ihre Betriebstemperatur bereits erreicht hat, erfolgt eine direkte Verzweigung zum Block 47, in welchem ab gefragt wird, ob das Fahrzeug momentan stark beschleunigt wer den soll. Ist dies der Fall, wird der Hochtrieb 4 ebenfalls abgeschaltet bzw. werden die Nebenaggregate 5, 6 und 7 abgere gelt, damit die zur Verfügung stehende Brennkraftmaschinenlei stung ausschließlich zur Beschleunigung des Fahrzeuges zur Verfügung stehen kann. Die Steuerung verzweigt daher ebenfalls zum Block 39. Wie stark das Fahrzeug beschleunigt werden soll, wird erkannt an der momentanen Auslenkungsgeschwindigkeit der Drosselklappe 10, d. h. wenn die Drosselklappenaus lenkungsgeschwindigkeit größer ist als ein vorgegebener Grenzwert _g2 erfolgt die Verzweigung zum Block 39. Andernfalls verzweigt die Steuerung zum nächsten Verzweigungsblock 48, in welchem abgefragt wird, ob die aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl n oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes n_g liegt, welcher größer ist als die Leerlaufdreh zahl n_LL. Falls ja, liegt gewöhnlich eine ausreichend hohe Brennkraftmaschinendrehzahl n vor, um die Nebenaggregate 5 bis 7 ohne zugeschalteten Hochtrieb 4, also mit einfacher Kurbel wellendrehzahl n anzutreiben. Die Steuerung verzweigt in diesem Fall also ebenso zum Block 39. Ist diese Grenzdrehzahl n_g noch nicht überschritten, wird im nächsten Verzweigungsblock 49 der Zustand des Bremslichtschalters 26 abgefragt. Liegt Bremsbe trieb vor, so wird im nächsten Verzweigungsblock 50 abgefragt, ob ein Teil der anfallenden Bremsenergie für den Antrieb der Nebenaggregate 5 bis 7 verwendet werden soll. Ist dies der Fall, so verzweigt die Steuerung direkt zu dem Block 51, in welchem der Hochtrieb 4 zugeschaltet wird. Andernfalls wird als nächstes, wie auch in dem Fall, daß kein Bremsbetrieb vorliegt (Block 49), in dem Block 52 abgefragt, ob momentan überhaupt Leistung von den Nebenaggregaten 5 bis 7 gefordert wird. Dies wird ermittelt anhand der über die Leitungen 20, 22, 23 und 29 an die elektronische Steuereinheit 12 übermittelten Parameter. Ist z. B. zum Zeitpunkt der Abfrage im Block 52 die Fahrzeug batterie 24 maximal geladen, die Klimaanlage 6 abgeschaltet und die Temperatur T_KM des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1 unterhalb eines bestimmten Grenzwertes, ab welchem zusätzlich der Lüfter 7 zugeschaltet werden müßte, so ist ein Zuschalten des Hochtriebes 4, also eine Erhöhung der Antriebsleistung der Nebenaggregate 5 bis 7 nicht erforderlich. Die Steuerung verzweigt in diesem Fall damit ebenfalls zum Block 39. Im an deren Fall wird im Verzweigungsblock 53 überprüft, ob eine kraftübertragende Gangstufe eingelegt ist. Ist dies nicht der Fall, wird erfindungsgemäß im Block 54 aus den über die Lei tungen 20, 22, 23 und 29 an die elektronische Steuereinheit 12 übermittelten Signalen der gesamte Leistungsbedarf aller Ne benaggregate 5, 6 und 7 (ΣP_NA) ermittelt. Im nächsten Block 55 wird nun derjenige Kraftstoffverbrauch ermittelt, welcher sich ergibt, wenn der Leistungsbedarf der Nebenaggregate 5 bis 7 durch eine einfache Leerlaufanhebung, d. h. durch eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl n_LL, gedeckt wird. Darüber hinaus wird aber auch derjenige Kraftstoffverbrauch bestimmt, welcher sich ergibt, wenn der zuvor ermittelte Leistungsbedarf der Nebenag gregate 5 bis 7 ausschließlich durch eine Zuschaltung des Hochtriebes 4 gedeckt wird. Im nachfolgenden Verzweigungsblock 56 wird nun überprüft, welches im Hinblick auf den Kraftstoff verbrauch die günstigere Art und Weise ist, den Leistungsbedarf der Nebenaggregate 5 bis 7 zu decken. Ist dies der Fall mit einer Leerlaufanhebung, so wird im Block 57 durch eine ent sprechende Ansteuerung des Stellmotors 11 für die Drosselklappe 10 über die Steuerleitung 35 die Leerlaufdrehzahl n_LL angehoben und der Leistungsbedarf der Nebenaggregate 5 bis 7 auf diese Art und Weise gedeckt. Anschließend verzweigt die Steuerung wieder zurück zum Punkt 40. FIG. 2 shows in a flowchart 36 the mode of operation of the electronic control unit denoted by 12 in FIG. 1. After switching on the ignition or after starting the internal combustion engine 1 in block 37 , it is checked in the branching block 38 whether the current engine speed n detected by the sensor 13 is below the idle speed n _LL . If so, there is a branch to the query block 39 (see FIG. 2 ( FIG. 2)), in which a check is again carried out to determine whether the high drive 4 is currently switched on or not. If not, control branches back to point 40 to query again for the current engine speed n (block 38 ). Whether the high drive 4 is switched on or not is determined from the signal determined by the sensor 17 which detects the output speed at the high drive 4 and the signal corresponding to the engine speed n, which corresponds to the drive speed of the high drive 4 (gear ratio from down to drive speed). If it is determined in the query in block 39 that the high drive 4 is still switched on, in the branching block 67 the query is made again as to whether the current engine speed n is below the idle speed n _LL . If so, the control branches directly to block 44 , via which the high drive 4 is switched off directly. The high drive 4 is switched off by releasing the electromagnetic brake, which is controlled via the control line 31 in a corresponding manner. If the check in block 67 shows that the speed n of the internal combustion engine 1 is no longer below the idling speed n _LL , a branch is made to block 41 . In order to avoid impairment of driving comfort by switching off the high drive 4 (caused by a suddenly additionally available drive power for the vehicle), in a first step (block 41 ) the throttle valve 10 is moved somewhat towards the closed position (via the servomotor 11-addressing control line 35) and UNMIT telbar thereafter, the power consumption of each Nebenaggre gate 5 to 7 through their respective control via the control lines 32 to 34 is reduced or completely withdrawn (block 42). In the next step (in block 43 via the control line 35 ), the throttle valve 10 is again moved somewhat in the direction of the closed position and immediately thereafter the drive 4 is switched off (block 44 ). After the high drive 4 is switched off, branching to point 40 takes place. If the query in block 38 shows that the current engine speed n is not below the idling speed n _LL , the control branches to the next branching block 45 , in which a check is made with the query T _KM <T _KMg whether the internal combustion engine 1 is still is in the warm-up phase. If this is the case, the next block 46 asks for the level of the engine load. The position α of the throttle valve 10 serves as a measure of this. If the engine load is above a predetermined limit value (α <α _g1 ), the high drive 4 should be switched off. The control branches to block 39 . It results from the block 45 that the internal combustion engine 1 has already reached its operating temperature, there is a direct branch to the block 47 , in which it is asked whether the vehicle is currently accelerating strongly who the. If this is the case, the high drive 4 is also switched off or the ancillary units 5 , 6 and 7 are compensated for, so that the available Brennkraftmaschinenlei stung can only be available for accelerating the vehicle. The control system also branches to block 39 . The extent to which the vehicle is to be accelerated is recognized from the instantaneous deflection speed of the throttle valve 10 , ie if the throttle valve deflection speed is greater than a predetermined limit value _g2 , the branching to block 39 takes place. Otherwise, the control branches to the next branch block 48 , in which it is queried whether the current engine speed n is above a predetermined limit value n _g , which is greater than the idling speed n _LL . If so, there is usually a sufficiently high internal combustion engine speed n to drive the auxiliary units 5 to 7 without the connected high drive 4 , that is to say with a simple crank shaft speed n. In this case, the control system also branches to block 39 . If this limit speed n _g has not yet been exceeded, the state of the brake light switch 26 is queried in the next branch block 49 . Is powered brake lining is present, it is determined whether a part of the generated braking energy to be used for driving the auxiliary units 5 to 7 in the next decision block 50th If this is the case, the control branches directly to block 51 , in which the high drive 4 is switched on. Otherwise, as in the case where there is no braking operation (block 49 ), the next question in block 52 is whether power is currently being demanded from the auxiliary units 5 to 7 at all. This is determined on the basis of the parameters transmitted to the electronic control unit 12 via the lines 20 , 22 , 23 and 29 . Is z. B. at the time of the query in block 52, the vehicle battery 24 is loaded to a maximum, the air conditioning system 6 is switched off and the temperature T _{KM of} the coolant of the internal combustion engine 1 is below a certain limit value, from which the fan 7 would also have to be switched on, then switching on the High drive 4 , that is, an increase in the drive power of the auxiliary units 5 to 7 is not required. In this case, the control also branches to block 39 . In the other case, it is checked in branching block 53 whether a force-transmitting gear stage is engaged. If this is not the case, the total power requirement of all the auxiliary units 5 , 6 and 7 (ΣP _NA ) is determined in block 54 from the signals transmitted to the electronic control unit 12 via the lines 20 , 22 , 23 and 29 . In the next block 55 , the fuel consumption is determined which results when the power requirement of the auxiliary units 5 to 7 is covered by a simple increase in idle speed, ie by an increase in idle speed n _LL . In addition, however, that fuel consumption is determined which results when the previously determined power requirement of the auxiliary units 5 to 7 is covered exclusively by a connection of the high drive 4 . In the following branching block 56 it is now checked which fuel consumption is the more economical way to cover the power requirements of the auxiliary units 5 to 7 . If this is the case with an idle boost, the idle speed n _{LL is} raised in block 57 by a corresponding actuation of the servo motor 11 for the throttle valve 10 via the control line 35 and the power requirements of the auxiliary units 5 to 7 are covered in this way. The control then branches back to point 40 .

Ergibt sich im Verzweigungsblock 56, daß die Deckung des Lei stungsbedarfes im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch mit ei ner Hochtriebszuschaltung günstiger zu erreichen ist, so er folgt, wie auch in dem Fall, daß eine kraftübertragende Gang stufe eingelegt ist (Block 53), eine Verzweigung zum Block 58, in welchem der nach Zuschalten des Hochtriebs 4 noch zusätz liche Leistungsbedarf der Nebenaggregate 5 bis 7 (ΣP_NAzus) er mittelt wird. Entsprechend diesem zusätzlichen Leistungsbedarf wird im Block 59 die Drosselklappe 10 (über die Steuerleitung 35) etwas geöffnet und im Block 60 die Nebenaggregate 5 bis 7 abgeregelt (über die Steuerleitung 32 bis 34), um zu verhin dern, daß die Brennkraftmaschinendrehzahl n nach dem Zuschalten des Hochtriebes 4 zu stark abfällt. Anschließend wird über den Block 51 der Hochtrieb 4 zugeschaltet, d. h. das zuvor noch freilaufende innere Zentralrad des Hochtriebes 4 wird nun über die Elektromagnetbremse festgesetzt (Ansteuerung über die Steuerleitung 31). Um hierbei einen weichen Übergang zu ge währleisten, wird im Block 61 über eine Hilfslogik das Fest setzen des inneren Zentralrades überwacht bzw. geregelt. Ist das innere Zentralrad schließlich bis zum Stillstand abge bremst, wird über den Block 62 die Drosselklappe 10 wieder in ihre der neuen Lastvorgabe entsprechende Stellung überführt (über die Steuerleitung 35) und über den Block 63 werden die einzelnen Nebenaggregate 5 bis 7 nacheinander entsprechend der jeweiligen Leistungsanforderung hochgeregelt (über die Steuer leitungen 32 bis 34). Im daran anschließenden Verzweigungsblock 64 wird überprüft, ob sich das innere Zentralrad des Hoch triebes 4 nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit t_g von 2 Sekunden immer noch dreht. Ist dies der Fall, wird davon ausgegangen, daß die Elektromagnetbremse des Hochtriebes 4 defekt ist, so daß der Hochtrieb 4 unter Anzeige eines entsprechenden Warn hinweises (Block 65) über den Block 66 dauerhaft abgeschaltet wird, die Elektromagnetbremse des Hochtriebes 4 durch entspre chende Ansteuerung über die Steuerleitung 31 also wieder gelöst wird. Ergibt die Überprüfung im Block 64, daß das innere Zen tralrad des Hochtriebes 4 innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne bis zum Stillstand abgebremst wurde, verzweigt die Steuerung zurück zum Ausgangspunkt 40 bzw. zur erneuten Überprüfung der aktuellen Drehzahl n im Block 38.If the result of branching block 56 is that the coverage of the power requirement in terms of fuel consumption can be achieved more cheaply with a power transmission, it follows, as well as in the event that a power-transmitting gear stage is engaged (block 53 ), a branch to block 58 , in which the additional power requirement of the auxiliary units 5 to 7 (ΣP _NAzus ) after the high drive 4 has been switched on is averaged. In accordance with this additional power requirement, the throttle valve 10 is opened somewhat in block 59 (via the control line 35 ) and the auxiliary units 5 to 7 are regulated in block 60 (via the control line 32 to 34 ) in order to prevent the engine speed n from being switched on of the high drive 4 drops too much. Subsequently, the high drive 4 is switched on via the block 51 , ie the inner central wheel of the high drive 4 , which was previously free-running, is now fixed via the electromagnetic brake (control via the control line 31 ). In order to ensure a smooth transition here, the setting of the inner central wheel is monitored or regulated in block 61 via an auxiliary logic. If the inner central wheel is finally braked to a standstill, the throttle valve 10 is transferred back to its position corresponding to the new load specification via the block 62 (via the control line 35 ) and via the block 63 the individual auxiliary units 5 to 7 are successively corresponding to the respective one Power requirement regulated up (via control lines 32 to 34 ). In the subsequent branching block 64 , it is checked whether the inner central wheel of the high drive 4 still rotates after a predetermined time t _g of 2 seconds. If this is the case, it is assumed that the electromagnetic brake of the high drive 4 is defective, so that the high drive 4 is permanently switched off by displaying a corresponding warning (block 65 ) via block 66 , the electromagnetic brake of the high drive 4 by appropriate control is thus released again via the control line 31 . If the check in block 64 reveals that the inner central wheel of the high drive 4 has been braked to a standstill within the predetermined time period, the control branches back to the starting point 40 or to check the current speed n again in block 38 .

Die erfindungsgemäße Leerlaufanhebung muß nicht unbedingt über die Drosselklappe 10 selbst erfolgen, sie kann auch mittels einer entsprechenden Steuerung des Querschnittes einer stromauf der Drosselklappe 10 von der Ansaugleitung 9 abgezweigten und stromab der Drosselklappe 10 wieder in die Ansaugleitung 9 einmündenden Bypassleitung erfolgen.The idle boost according to the invention does not necessarily have to take place via the throttle valve 10 itself, it can also be done by means of a corresponding control of the cross section of a bypass line branched upstream of the throttle valve 10 from the intake line 9 and downstream of the throttle valve 10 again opening into the intake line 9 .

Zur Unterdrückung ständiger Hochtriebsschaltungen in dem Dreh zahlbereich, in welchem der Drehmomentwandler sehr weich ist, wird nicht nur eine Drehzahlhysterese vorgesehen, sondern auch eine Zeithysterese, die Mehrfachschaltungen innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne unterdrückt sofern dies vom Drehzahl band her zulässig ist.For the suppression of constant up-gear shifts in the rotation number range in which the torque converter is very soft, not only a speed hysteresis is provided, but also a time hysteresis, the multiple switching within a given time span suppressed if this is from the speed band forth is permitted.

Claims

1.Method for controlling the drive speed for at least one auxiliary unit driven by an internal combustion engine via a switchable high drive, in which process the high drive can be switched off when a predetermined limit value for the internal combustion engine speed which is above the idling speed can be switched off, characterized in that in the range between the Idle speed (n _LL ) and the limit speed (n _g ) in a first step the current power requirement (ΣP _NA ) of the auxiliary unit ( 5, 6, 7 ) is determined, that in a second step when the current engine speed (n) To cover the current Lei stungsbedarfs of the auxiliary unit ( 5, 6, 7 ) is not sufficient, a corresponding increase in the idle speed (n _LL ) of the internal combustion engine ( 1 ) is carried out if it was previously determined that the amount of fuel required for this is less than that when switched on High drive ( 4 ) required amount of fuel and that otherwise the high drive ( 4 ) is switched on.

2. The method according to claim 1, characterized in that below the limit speed (n _g ) in the vehicle braking mode, the high drive ( 4 ) is permanently switched on.

3. The method according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the mixture amount (in a mixture-compressing internal combustion engine) or the fuel injection quantity (in an air-compressing internal combustion engine) immediately before switching on the high drive ( 4 ) increased briefly and immediately before one Switching off the high drive ( 4 ) is reduced briefly.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that in vehicles with automatic transmission ( 2 ) an idle lifting mainly takes place in the non-power transmission speed steps.

5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that immediately before switching on or off the high drive ( 4 ) the power consumption of the auxiliary unit ( 5 , 6 , 7 ) is reduced and after switching on or off the high drive ( 4 ) is continuously increased again to the value corresponding to the respective performance requirement.