JPH04853B2 - - Google Patents
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- JPH04853B2 JPH04853B2 JP58242197A JP24219783A JPH04853B2 JP H04853 B2 JPH04853 B2 JP H04853B2 JP 58242197 A JP58242197 A JP 58242197A JP 24219783 A JP24219783 A JP 24219783A JP H04853 B2 JPH04853 B2 JP H04853B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、無段変速機（以下「CVT」と言
う。）付き車両の定速走行装置（オートドライブ
装置）に関する。
う。）付き車両の定速走行装置（オートドライブ
装置）に関する。
背景技術
定速走行装置は、吸気通路のスロツトル弁を操
作してスロツトル開度θを制御する負圧式アクチ
ユエータを有し、定速走行の実施期間では設定車
速V′と実際の車速Ｖとの差に関係して負圧式ア
クチユエータへの負圧の供給を制御している。登
板時ではスロツトル開度θが増大して負圧源とし
ての吸気管負圧が低下するので、実際の車速Ｖが
設定車速V′より大きく低下してスロツトル開度
θを増大する必要があるにもかかわらず、スロツ
トル開度θを十分に増大できないという問題があ
る。
作してスロツトル開度θを制御する負圧式アクチ
ユエータを有し、定速走行の実施期間では設定車
速V′と実際の車速Ｖとの差に関係して負圧式ア
クチユエータへの負圧の供給を制御している。登
板時ではスロツトル開度θが増大して負圧源とし
ての吸気管負圧が低下するので、実際の車速Ｖが
設定車速V′より大きく低下してスロツトル開度
θを増大する必要があるにもかかわらず、スロツ
トル開度θを十分に増大できないという問題があ
る。
そこで本出願人は先の特願昭57−207736号にお
いてV′−Ｖ＞Ｃ（ただしＣは定数）となると、
CVTの変速比（減速比）γを増大させる（ある
いはγを増大させるために目標機関回転速度
N′を上昇させる）CVT付き車両の定速走行装置
を実施例として開示した。しかしその装置では
V′−ＶＣの場合には車速Ｖのずれに因る変速
比γあるいは目標機関回転速度N′の修正は行な
われず、またV′−Ｖ＞Ｃになつた場合の変速比
γあるいは目標機関回転速度N′の修正量はV′−
Ｖの値に関係なく一律であつた。したがつて
V′−ＶＣの場合において実際の車速Ｖが設定
車速V′へ十分に上昇させることができないとい
う問題や、V′−Ｖ＞Ｃになつた場合の変速比γ
あるいは目標機関回転速度N′の修正量が小さ過
ぎて車速Ｖを十分に上昇できなかつたり、大き過
ぎて騒音の増大および燃料消費率の悪化という問
題がある。
いてV′−Ｖ＞Ｃ（ただしＣは定数）となると、
CVTの変速比（減速比）γを増大させる（ある
いはγを増大させるために目標機関回転速度
N′を上昇させる）CVT付き車両の定速走行装置
を実施例として開示した。しかしその装置では
V′−ＶＣの場合には車速Ｖのずれに因る変速
比γあるいは目標機関回転速度N′の修正は行な
われず、またV′−Ｖ＞Ｃになつた場合の変速比
γあるいは目標機関回転速度N′の修正量はV′−
Ｖの値に関係なく一律であつた。したがつて
V′−ＶＣの場合において実際の車速Ｖが設定
車速V′へ十分に上昇させることができないとい
う問題や、V′−Ｖ＞Ｃになつた場合の変速比γ
あるいは目標機関回転速度N′の修正量が小さ過
ぎて車速Ｖを十分に上昇できなかつたり、大き過
ぎて騒音の増大および燃料消費率の悪化という問
題がある。
発明の開示
本発明の目的は、これらの問題を排除して制御
精度を上昇することができるCVT付き車両の定
速走行装置を提供することである。
精度を上昇することができるCVT付き車両の定
速走行装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機
関の動力伝達経路に設けられているCVT、吸気
通路のスロツトル弁を操作してスロツトル開度θ
を制御するアクチユエータ、および定速走行の実
施期間では設定車速V′と実際の車速Ｖとの差に
関係してアクチユエータの通電電流を制御する通
電電流制御手段を備えているCVT付き車両の定
速走行装置において、通電電流あるいはそれに対
応する通電電流制御手段内の電気信号に関係して
CVTの変速比γを修正する修正手段が設けられ
ている。
関の動力伝達経路に設けられているCVT、吸気
通路のスロツトル弁を操作してスロツトル開度θ
を制御するアクチユエータ、および定速走行の実
施期間では設定車速V′と実際の車速Ｖとの差に
関係してアクチユエータの通電電流を制御する通
電電流制御手段を備えているCVT付き車両の定
速走行装置において、通電電流あるいはそれに対
応する通電電流制御手段内の電気信号に関係して
CVTの変速比γを修正する修正手段が設けられ
ている。
CVTの変速比γの修正はV′−Ｖ＞Ｃか否かに
関係なく行なわれ得るので、V′−ＶＣの期間
においても実際の車速Ｖを設定車速V′に精確に
合わせることができる。
関係なく行なわれ得るので、V′−ＶＣの期間
においても実際の車速Ｖを設定車速V′に精確に
合わせることができる。
通電電流あるいはそれに対応する電気信号は
V′−Ｖの関数となるので、変速比γが通電電流
あるいはそれに対応する電気信号に関係して修正
される結果、修正量がV′−Ｖを反映した値とな
り、車速Ｖを目標機関回転速度V′に適切に近付
けていくことができる。
V′−Ｖの関数となるので、変速比γが通電電流
あるいはそれに対応する電気信号に関係して修正
される結果、修正量がV′−Ｖを反映した値とな
り、車速Ｖを目標機関回転速度V′に適切に近付
けていくことができる。
好ましい実施態様では、機関の目標機関回転速
度N′の修正によりCVTの変速比γを修正し、通
電電流制御手段は、アクチユエータの通電電流
を、デユーテイ比の変化する駆動パルス信号とし
て形成する。
度N′の修正によりCVTの変速比γを修正し、通
電電流制御手段は、アクチユエータの通電電流
を、デユーテイ比の変化する駆動パルス信号とし
て形成する。
実施例
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図においてCVT１０は互いに平行な入力
軸１２および出力軸１４を備えている。 入力軸
１２は、機関１６のクランク軸１８に対して同軸
的に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸
１８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂ
は互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ
２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けら
れ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとし
て入力軸１２に固定されている。同様に出力側プ
ーリ２４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、
一方の出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出
力軸１４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂ
は可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転
方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている。
入力側プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ，２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、
等脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２
ａ，２２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間
に掛けられている。オイルポンプ２８は油だめ３
０のオイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２は、
電磁リリーフ弁から成り、ドレン３４へのオイル
の逃がし量を変化させることにより油路３６のラ
イン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側プ
ーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８
へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２
２ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０へ
の油路３６からのオイルの供給流量、および油路
４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御
する。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ，
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧
力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリン
ダの油圧により制御され、この押圧力に関係して
入力側プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ，２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛か
り半径が変化し、この結果、CVT１０の変速比
γ（＝Nin／Nout、ただしNoutは出力軸１４の
回転速度、Ninは入力軸１２の回転速度であり、
この実施例ではNin＝機関回転速度Neである。）
が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧は、
オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するために、
ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保でき
る必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリン
ダの油圧により変速比γが制御される。なお入力
側油圧シリンダの油圧出力側油圧シリンダの油
圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積＞出
力側油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側
プーリ２２ａ，２２ｂの押圧力を出力側プーリ２
４ａ，２４ｂの押圧力より大きくすることができ
る。入力側回転角センサ４２および出力側回転角
センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Nin，Noutを検出し、水温センサ
４６は機関１６の冷却水温度を検出する。運転席
４８にはアクセルペダル５０が設けられ、吸気通
路のスロツトル弁はアクセルぺダル５０に連動
し、スロツトル開度センサ５２はスロツトル開度
θを検出する。シフト位置センサ５４は運転席近
傍にあるシフトレバーのシフトレンジを検出す
る。
軸１２および出力軸１４を備えている。 入力軸
１２は、機関１６のクランク軸１８に対して同軸
的に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸
１８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂ
は互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ
２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けら
れ、他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとし
て入力軸１２に固定されている。同様に出力側プ
ーリ２４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、
一方の出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出
力軸１４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂ
は可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転
方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている。
入力側プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ，２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、
等脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２
ａ，２２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間
に掛けられている。オイルポンプ２８は油だめ３
０のオイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２は、
電磁リリーフ弁から成り、ドレン３４へのオイル
の逃がし量を変化させることにより油路３６のラ
イン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側プ
ーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８
へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２
２ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０へ
の油路３６からのオイルの供給流量、および油路
４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御
する。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ，
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧
力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリン
ダの油圧により制御され、この押圧力に関係して
入力側プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ，２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛か
り半径が変化し、この結果、CVT１０の変速比
γ（＝Nin／Nout、ただしNoutは出力軸１４の
回転速度、Ninは入力軸１２の回転速度であり、
この実施例ではNin＝機関回転速度Neである。）
が変化する。出力側油圧シリンダのライン圧は、
オイルポンプ２８の駆動損失を抑制するために、
ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保でき
る必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリン
ダの油圧により変速比γが制御される。なお入力
側油圧シリンダの油圧出力側油圧シリンダの油
圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積＞出
力側油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側
プーリ２２ａ，２２ｂの押圧力を出力側プーリ２
４ａ，２４ｂの押圧力より大きくすることができ
る。入力側回転角センサ４２および出力側回転角
センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Nin，Noutを検出し、水温センサ
４６は機関１６の冷却水温度を検出する。運転席
４８にはアクセルペダル５０が設けられ、吸気通
路のスロツトル弁はアクセルぺダル５０に連動
し、スロツトル開度センサ５２はスロツトル開度
θを検出する。シフト位置センサ５４は運転席近
傍にあるシフトレバーのシフトレンジを検出す
る。
第２図は電子制御装置を示している。
車速センサ５６は車速Ｖに比例するパルス信号
を発生するリードスイツチから成り、その出力は
定速走行用コンピユータ５８のＦ−Ｖ変換回路６
０へ送られて車速Ｖに比例する電圧へ変換され
る。Ｆ−Ｖ変換回路６０は、メインＳ／Ｗ（Ｓ／
Ｗ：スイツチの略）６２によりオン、オフされる
定電圧回路６４から定電圧の供給を受け、メイン
スイツチ６２がオンである期間のみ作動する。ア
ンド回路６６はセツトＳ／Ｗ６８の出力とノツト
回路７０を介して送られる高速リミツタ回路７２
の出力との論理積に関係してアナログＳ／Ｗ７４
の開閉を低速リミツタ回路７６と共働して制御す
る。したがつてアナログＳ／Ｗ７４は例えば40
Km／ｈ＜Ｖ＜100Km／ｈの期間においてセツト
Ｓ／Ｗ６８がオンになつた時に閉じ、この時の車
速Ｖが設定車速V′として記憶回路７８に記憶さ
れる。比較回路８０は、設定車速V′と実際の車
速V′とを比較し、比較結果に対応した論理信号
を発生する。位相補償回路８２は走行車速Ｖの変
動を早目に補正するためにアクセル系の遊び等を
考慮して比較回路８０の出力を補正する自己保持
回路８４は、40Km／ｈ＜Ｖ＜100Km／ｈの期間に
おいてセツトＳ／Ｗ６８がオンにされると、セツ
トＳ／Ｗ６８がオフになつた後も定速走行の実施
命令を保持し、キヤンセルＳ／Ｗ８６がオンにな
ると定速走行の実施命令を廃棄する。アンド回路
８８は、位相補償回路８２および自己保持回路８
４から入力を受け、その出力は駆動回路９０を経
て負圧式アクチユエータ９２の電磁式制御弁９４
へ送られる。第３図はV′−Ｖと駆動回路９０の
出力としての駆動パルス信号のデユーテイ比Ｄと
の関係を示している。電磁式制御弁９４は、通電
中は負圧ポート９６を開きかつ大気圧ポート９８
を閉じ、非通電中は負圧ポート９６を閉じ大気圧
ポート９８を閉じるので、デユーテイ比Ｄが増大
するに連れて電磁式制御弁９４の通電時間が増大
し、すなわち負圧式アクチユエータ９２の圧力室
１００内への負圧ポート９６からの吸気管負圧導
入時間が増大し、この結果、ダイヤフラム１０２
がばね１０４に抗して移動し、ケーブル１０６を
介してスロツトル弁１０７の開度θが増大する。
キヤンセルスイツチ８６がオンになると、自己保
持回路８４の定速走行キヤンセルの信号が駆動回
路１０８を介して電磁式解放弁１１０へ送られ、
大気ポート１１２が大気圧が負圧室１００へ供給
され、定速走行が中止される。第４図は負圧式ア
クチユエータ９０の負圧室１００の負圧と負圧室
１００へのダイヤフラム１０２の移動量との関係
を示している。負圧の増大に連れてダイヤフラム
１０２は負圧室１００の方へたわみ、スロツトル
開度θが増大する。第５図は負圧源の負圧をパラ
メータとして電磁式制御弁９４の駆動パルス信号
のデユーテイ比Ｄと負圧室１００の負圧との関係
を示している。負圧源としての吸気管負圧が低下
すると、デユーテイ比Ｄの増大にもかかわらず負
圧室１００の負圧を十分に上昇させることができ
ず、スロツトル開度θを十分に増大することが困
難となる。
を発生するリードスイツチから成り、その出力は
定速走行用コンピユータ５８のＦ−Ｖ変換回路６
０へ送られて車速Ｖに比例する電圧へ変換され
る。Ｆ−Ｖ変換回路６０は、メインＳ／Ｗ（Ｓ／
Ｗ：スイツチの略）６２によりオン、オフされる
定電圧回路６４から定電圧の供給を受け、メイン
スイツチ６２がオンである期間のみ作動する。ア
ンド回路６６はセツトＳ／Ｗ６８の出力とノツト
回路７０を介して送られる高速リミツタ回路７２
の出力との論理積に関係してアナログＳ／Ｗ７４
の開閉を低速リミツタ回路７６と共働して制御す
る。したがつてアナログＳ／Ｗ７４は例えば40
Km／ｈ＜Ｖ＜100Km／ｈの期間においてセツト
Ｓ／Ｗ６８がオンになつた時に閉じ、この時の車
速Ｖが設定車速V′として記憶回路７８に記憶さ
れる。比較回路８０は、設定車速V′と実際の車
速V′とを比較し、比較結果に対応した論理信号
を発生する。位相補償回路８２は走行車速Ｖの変
動を早目に補正するためにアクセル系の遊び等を
考慮して比較回路８０の出力を補正する自己保持
回路８４は、40Km／ｈ＜Ｖ＜100Km／ｈの期間に
おいてセツトＳ／Ｗ６８がオンにされると、セツ
トＳ／Ｗ６８がオフになつた後も定速走行の実施
命令を保持し、キヤンセルＳ／Ｗ８６がオンにな
ると定速走行の実施命令を廃棄する。アンド回路
８８は、位相補償回路８２および自己保持回路８
４から入力を受け、その出力は駆動回路９０を経
て負圧式アクチユエータ９２の電磁式制御弁９４
へ送られる。第３図はV′−Ｖと駆動回路９０の
出力としての駆動パルス信号のデユーテイ比Ｄと
の関係を示している。電磁式制御弁９４は、通電
中は負圧ポート９６を開きかつ大気圧ポート９８
を閉じ、非通電中は負圧ポート９６を閉じ大気圧
ポート９８を閉じるので、デユーテイ比Ｄが増大
するに連れて電磁式制御弁９４の通電時間が増大
し、すなわち負圧式アクチユエータ９２の圧力室
１００内への負圧ポート９６からの吸気管負圧導
入時間が増大し、この結果、ダイヤフラム１０２
がばね１０４に抗して移動し、ケーブル１０６を
介してスロツトル弁１０７の開度θが増大する。
キヤンセルスイツチ８６がオンになると、自己保
持回路８４の定速走行キヤンセルの信号が駆動回
路１０８を介して電磁式解放弁１１０へ送られ、
大気ポート１１２が大気圧が負圧室１００へ供給
され、定速走行が中止される。第４図は負圧式ア
クチユエータ９０の負圧室１００の負圧と負圧室
１００へのダイヤフラム１０２の移動量との関係
を示している。負圧の増大に連れてダイヤフラム
１０２は負圧室１００の方へたわみ、スロツトル
開度θが増大する。第５図は負圧源の負圧をパラ
メータとして電磁式制御弁９４の駆動パルス信号
のデユーテイ比Ｄと負圧室１００の負圧との関係
を示している。負圧源としての吸気管負圧が低下
すると、デユーテイ比Ｄの増大にもかかわらず負
圧室１００の負圧を十分に上昇させることができ
ず、スロツトル開度θを十分に増大することが困
難となる。
第２図に戻つてCVT用コンピユータ１１４は、
駆動回路９０等からパルス信号を受ける入力回路
１１６、スロツトル開度センサ５２等からアナロ
グ信号を受けるＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）コ
ンバータ１１８、ROM１２０，RAM１２２，
CPU１２４，および出力回路１２６を備えてい
る。出力回路１２６はCPUからのデータに基づ
いて調圧弁３２および流量制御弁３８のソレノイ
ド１２８，１３０の通電電流を制御する。
駆動回路９０等からパルス信号を受ける入力回路
１１６、スロツトル開度センサ５２等からアナロ
グ信号を受けるＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）コ
ンバータ１１８、ROM１２０，RAM１２２，
CPU１２４，および出力回路１２６を備えてい
る。出力回路１２６はCPUからのデータに基づ
いて調圧弁３２および流量制御弁３８のソレノイ
ド１２８，１３０の通電電流を制御する。
第６図はCVT制御ルーチンのフローチヤート
である。駆動回路９０から電磁式制御弁９４へ送
られる駆動パルス信号のデユーテイ比Ｄに関係し
て目標入力側回転速度Nin′（＝目標機関回転速度
Ne′）を△Ninaだけ修正し、これにより流量制御
弁３８のソレノイド１３０の通電電圧Vfを変更
して、CVT１０の変速比γを変化させる。第３
図に示されるようにV′−Ｖはデユーテイ比Ｄの
関数であるので、CVT１０の変速比γをデユー
テイ比Ｄに関係して変化させることにより、負圧
源としての吸気管負圧の低下のために負圧式アク
チユエータ９２が十分に作動しなくても、実際の
車速Ｖを目標機関回転速度V′に合わせることが
できる。また、降坂路等において、負圧式アクチ
ユエータ９２の作動によりスロツトル開度θがす
でに０に達したにもかかわらず、実際の車速Ｖが
設定車速V′よりさらに上昇していくような場合
では、デユーテイ比Ｄに関係して目標入力側回転
速度Nin′を△Ninbだけ修正し、同様にCVT１０
の変速比γを増大させて、エンジンブレーキの効
きを増大する。
である。駆動回路９０から電磁式制御弁９４へ送
られる駆動パルス信号のデユーテイ比Ｄに関係し
て目標入力側回転速度Nin′（＝目標機関回転速度
Ne′）を△Ninaだけ修正し、これにより流量制御
弁３８のソレノイド１３０の通電電圧Vfを変更
して、CVT１０の変速比γを変化させる。第３
図に示されるようにV′−Ｖはデユーテイ比Ｄの
関数であるので、CVT１０の変速比γをデユー
テイ比Ｄに関係して変化させることにより、負圧
源としての吸気管負圧の低下のために負圧式アク
チユエータ９２が十分に作動しなくても、実際の
車速Ｖを目標機関回転速度V′に合わせることが
できる。また、降坂路等において、負圧式アクチ
ユエータ９２の作動によりスロツトル開度θがす
でに０に達したにもかかわらず、実際の車速Ｖが
設定車速V′よりさらに上昇していくような場合
では、デユーテイ比Ｄに関係して目標入力側回転
速度Nin′を△Ninbだけ修正し、同様にCVT１０
の変速比γを増大させて、エンジンブレーキの効
きを増大する。
第６図の各ステツプを詳述すると、ステツプ１
３１ではスロツトル開度θ、入力側回転速度
Nin、出力側回転速度Nout、および蓄電池の電
圧Ｂ等のデータを読込む。ステツプ１３２では、
電磁式制御弁９４の駆動パルス信号のデユーテイ
比Ｄと所定値Ｄ１とを比較し、Ｄ＞D1であれば
ステツプ１３４へ進み、ＤD1であればステツ
プ１３８へ進む。D1は例えば50％とする。第３
図によればデユーテイ比Ｄ＝50％はV′−Ｖ５
Km／ｈに対応するが、エンジンブレーキを必要と
する降坂時以外はすべてステツプ１３４へ進んで
目標入力側回転速度Nin′を修正してもよい。ス
テツプ１３４では目標入力側回転速度Nin′の修
正量△NinaをＤの関数f1（Ｄ）として計算する。
ステツプ１３６ではNin′＋△NinaをNin′に代入
する。ステツプ１３８ではデユーテイ比Ｄと所定
値D2（D2＜D1）とを比較し、Ｄ＜D2であればス
テツプ１４０へ進み、ＤD2であればステツプ
１４６へ進む。D2は例えば30％であり、第３図
によればＤ＝D2はV′−Ｖ５Km／ｈに対応する。
ステツプ１３８はステツプ１４０とともにエンジ
ンブレーキ増大を必要とする期間か否かを判定す
るために設けられる。ステツプ１４０ではスロツ
トル開度センサ５２内に含まれるスロツトルスイ
ツチがオンかオフかを判定し、スロツトルスイツ
チがオンであれば、すなわちエンジンブレーキの
増大を必要とする期間であればステツプ１４２へ
進み、スロツトルスイツチがオフであれば、すな
わちエンジンブレーキの増大を必要しない期間で
あればステツプ１４６へ進む。スロツトルスイツ
チはスロツトル弁がアイドリング開度にある場合
はオンであり、スロツトル弁がアイドリング開度
より大きく開いている場合はオフである。ステツ
プ１４２では目標入力側回転速度Nin′の修正量
△NinbをＤの関数f2（Ｄ）として計算する。ステ
ツプ１４４ではNin′＋△NinbをNin′に代入する。
ステツプ１４６では、スロツトル開度θおよび入
力側回転速度Ninに基づいて機関トルクTeを計
算する。この計算にはマツプが利用される。ステ
ツプ１４８では機関トルクTeと変速比γ（＝
Nin／Nout）の関数g1（Te，γ）として調圧弁
３２のソレノイド１２８の制御電圧Vfを計算す
る。CVT１０の出力側プーリ２４ａ，２４ｂに
おけるトルクToutはTeとγとの関数であるの
で、Vrにより、Toutに関係したライン圧Ｐを
発生することができる。ステツプ１５０では実際
の入力側回転速度Ninと目標入力側回転速度
Nin′との差Nin−Nin′の関数g2（Nin−Nin′）と
して流量制御弁３８のソレノイド１３０の制御電
圧Vfを計算する。VfによりCVT１０の変速比γ
が制御される。
３１ではスロツトル開度θ、入力側回転速度
Nin、出力側回転速度Nout、および蓄電池の電
圧Ｂ等のデータを読込む。ステツプ１３２では、
電磁式制御弁９４の駆動パルス信号のデユーテイ
比Ｄと所定値Ｄ１とを比較し、Ｄ＞D1であれば
ステツプ１３４へ進み、ＤD1であればステツ
プ１３８へ進む。D1は例えば50％とする。第３
図によればデユーテイ比Ｄ＝50％はV′−Ｖ５
Km／ｈに対応するが、エンジンブレーキを必要と
する降坂時以外はすべてステツプ１３４へ進んで
目標入力側回転速度Nin′を修正してもよい。ス
テツプ１３４では目標入力側回転速度Nin′の修
正量△NinaをＤの関数f1（Ｄ）として計算する。
ステツプ１３６ではNin′＋△NinaをNin′に代入
する。ステツプ１３８ではデユーテイ比Ｄと所定
値D2（D2＜D1）とを比較し、Ｄ＜D2であればス
テツプ１４０へ進み、ＤD2であればステツプ
１４６へ進む。D2は例えば30％であり、第３図
によればＤ＝D2はV′−Ｖ５Km／ｈに対応する。
ステツプ１３８はステツプ１４０とともにエンジ
ンブレーキ増大を必要とする期間か否かを判定す
るために設けられる。ステツプ１４０ではスロツ
トル開度センサ５２内に含まれるスロツトルスイ
ツチがオンかオフかを判定し、スロツトルスイツ
チがオンであれば、すなわちエンジンブレーキの
増大を必要とする期間であればステツプ１４２へ
進み、スロツトルスイツチがオフであれば、すな
わちエンジンブレーキの増大を必要しない期間で
あればステツプ１４６へ進む。スロツトルスイツ
チはスロツトル弁がアイドリング開度にある場合
はオンであり、スロツトル弁がアイドリング開度
より大きく開いている場合はオフである。ステツ
プ１４２では目標入力側回転速度Nin′の修正量
△NinbをＤの関数f2（Ｄ）として計算する。ステ
ツプ１４４ではNin′＋△NinbをNin′に代入する。
ステツプ１４６では、スロツトル開度θおよび入
力側回転速度Ninに基づいて機関トルクTeを計
算する。この計算にはマツプが利用される。ステ
ツプ１４８では機関トルクTeと変速比γ（＝
Nin／Nout）の関数g1（Te，γ）として調圧弁
３２のソレノイド１２８の制御電圧Vfを計算す
る。CVT１０の出力側プーリ２４ａ，２４ｂに
おけるトルクToutはTeとγとの関数であるの
で、Vrにより、Toutに関係したライン圧Ｐを
発生することができる。ステツプ１５０では実際
の入力側回転速度Ninと目標入力側回転速度
Nin′との差Nin−Nin′の関数g2（Nin−Nin′）と
して流量制御弁３８のソレノイド１３０の制御電
圧Vfを計算する。VfによりCVT１０の変速比γ
が制御される。
実施例ではCVT用コンピユータ１１４は駆動
パルス信号のデユーテイ比Ｄに基づいてCVT１
０の変速比γを修正するが、V′−Ｖに対応する
電気信号が定速走行用コンピユータ５８内にあれ
ば、例えば比較回路８０の代わりに減算回路が設
けられ、減算回路の出力としてV′−Ｖに対応す
る電気信号が取り出されれば、その電気信号を
CVT用コンピユータ１１４へ送つてデユーテイ
比Ｄと同様の処理を行なうこともできる。
パルス信号のデユーテイ比Ｄに基づいてCVT１
０の変速比γを修正するが、V′−Ｖに対応する
電気信号が定速走行用コンピユータ５８内にあれ
ば、例えば比較回路８０の代わりに減算回路が設
けられ、減算回路の出力としてV′−Ｖに対応す
る電気信号が取り出されれば、その電気信号を
CVT用コンピユータ１１４へ送つてデユーテイ
比Ｄと同様の処理を行なうこともできる。
第１図はCVTの全体の概略図、第２図は電子
制御装置の構成図、第３図は設定車速に対する偏
差と負圧式アクチユエータの電磁式制御弁の駆動
パルス信号のデユーテイ比との関係を示すグラ
フ、第４図は負圧式アクチユエータにおける負圧
室の負圧とダイヤフラムの移動量との関係を示す
グラフ、第５図は負圧源の負圧をパラメータとし
て駆動パルス信号のデユーテイ比と負圧室の負圧
との関係を示すグラフ、第６図はCVTの制御ル
ーチンのフローチヤートである。 １０……CVT、３８……流量制御弁、５８…
…定速走行用コンピユータ、９２……負圧式アク
チユエータ、９４……電磁式制御弁、１０７……
スロツトル弁、１１４……CVT用コンピユータ。
制御装置の構成図、第３図は設定車速に対する偏
差と負圧式アクチユエータの電磁式制御弁の駆動
パルス信号のデユーテイ比との関係を示すグラ
フ、第４図は負圧式アクチユエータにおける負圧
室の負圧とダイヤフラムの移動量との関係を示す
グラフ、第５図は負圧源の負圧をパラメータとし
て駆動パルス信号のデユーテイ比と負圧室の負圧
との関係を示すグラフ、第６図はCVTの制御ル
ーチンのフローチヤートである。 １０……CVT、３８……流量制御弁、５８…
…定速走行用コンピユータ、９２……負圧式アク
チユエータ、９４……電磁式制御弁、１０７……
スロツトル弁、１１４……CVT用コンピユータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の動力伝達経路に設けられている無段変
速機、吸気通路のスロツトル弁を操作してスロツ
トル開度を制御するアクチユエータ、および定速
走行の実施期間では設定車速と実際の車速との差
に関係してアクチユエータの通電電流を制御する
通電電流制御手段を備えている無段変速機付き車
両の定速走行装置において、通電電流あるいはそ
れに対応する通電電流制御手段内の電気信号に関
係して無段変速機の変速比を修正する修正手段を
備えていることを特徴とする、無段変速機付き車
両の定速走行装置。 ２ 修正手段は、機関の目標機関回転速度の修正
により無段変速機の変速比を修正することを特徴
とする、特許請求の範囲第１項記載の定速走行装
置。 ３ 通電電流制御手段は、アクチユエータの通電
電流を、デユーテイ比の変化する駆動パルス信号
として形成することを特徴とする、特許請求の範
囲第１項あるいは第２項記載の定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242197A JPS60135335A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 無段変速機付き車両の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242197A JPS60135335A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 無段変速機付き車両の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135335A JPS60135335A (ja) | 1985-07-18 |
| JPH04853B2 true JPH04853B2 (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=17085720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58242197A Granted JPS60135335A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | 無段変速機付き車両の定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60135335A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0771899B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1995-08-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPS6412930A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Constant-speed travel device for vehicle |
| JPS6412929A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Constant-speed travel device for vehicle |
| JPS6456238A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Constant speed control device for vehicle provided with continuously variable transmission |
| JP2821531B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1998-11-05 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機付車両の定速走行制御装置 |
| JPS6460440A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for constant speed traveling of vehicle with continuously variable transmission |
-
1983
- 1983-12-23 JP JP58242197A patent/JPS60135335A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60135335A (ja) | 1985-07-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |