JPH05133456A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH05133456A JPH05133456A JP3321204A JP32120491A JPH05133456A JP H05133456 A JPH05133456 A JP H05133456A JP 3321204 A JP3321204 A JP 3321204A JP 32120491 A JP32120491 A JP 32120491A JP H05133456 A JPH05133456 A JP H05133456A
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- air amount
- hydraulic pressure
- line
- valve opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
- B60W2510/0628—Inlet air flow rate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/42—Input shaft speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行状態の過渡時に優れた応答性で油圧制御
できるとともに可変機構や高度変化に拘らずライン油圧
を最適値に制御できるようにする。 【構成】 スロットル弁開度の変化量ΔＴＡから過渡時
か定常時かを判断し、定常時には、エンジン負荷に忠実
に対応する実際の吸入空気量から求めた推定吸入空気量
ＱＮＦＷＤに基づいてライン油圧を調圧制御する一方、
過渡時には、伝達トルクの変化に先立って変化するスロ
ットル弁開度から求めた要求吸入空気量ＱＮＴＡに基づ
いてライン油圧を調圧制御するようにした。
できるとともに可変機構や高度変化に拘らずライン油圧
を最適値に制御できるようにする。 【構成】 スロットル弁開度の変化量ΔＴＡから過渡時
か定常時かを判断し、定常時には、エンジン負荷に忠実
に対応する実際の吸入空気量から求めた推定吸入空気量
ＱＮＦＷＤに基づいてライン油圧を調圧制御する一方、
過渡時には、伝達トルクの変化に先立って変化するスロ
ットル弁開度から求めた要求吸入空気量ＱＮＴＡに基づ
いてライン油圧を調圧制御するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に係り、特に、自動変速機の変速段を切り換える油圧
制御回路のライン油圧を制御する装置に関するものであ
る。
置に係り、特に、自動変速機の変速段を切り換える油圧
制御回路のライン油圧を制御する装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】（ａ）複数の油圧式摩擦係合装置、例え
ば多板式クラッチやバンドブレーキ等によって変速段が
切り換えられる自動変速機と、（ｂ）ライン油圧を発生
させるとともに前記油圧式摩擦係合装置をそのライン油
圧に基づいて選択的に作動させることにより前記自動変
速機の変速段を切り換える油圧制御回路とを備えた自動
変速装置が広く知られている。上記ライン油圧が低すぎ
ると、前記油圧式摩擦係合装置の滑りに起因して焼付き
や過度の摩耗を生じ易くなる一方、ライン油圧が高すぎ
ると、油圧式摩擦係合装置の急激な係合作動に起因して
大きな変速ショックが発生したり、ポンプの過剰作動に
伴うエネルギー損失が大きくなったりする。このため、
かかるライン油圧は、自動変速機の伝達トルクすなわち
エンジン負荷に対応するスロットル弁開度に応じて、必
要且つできるだけ小さい圧力値に調圧されるようになっ
ているのが普通である。特開昭６１−２４８９４９号公
報に記載されている装置はその一例である。
ば多板式クラッチやバンドブレーキ等によって変速段が
切り換えられる自動変速機と、（ｂ）ライン油圧を発生
させるとともに前記油圧式摩擦係合装置をそのライン油
圧に基づいて選択的に作動させることにより前記自動変
速機の変速段を切り換える油圧制御回路とを備えた自動
変速装置が広く知られている。上記ライン油圧が低すぎ
ると、前記油圧式摩擦係合装置の滑りに起因して焼付き
や過度の摩耗を生じ易くなる一方、ライン油圧が高すぎ
ると、油圧式摩擦係合装置の急激な係合作動に起因して
大きな変速ショックが発生したり、ポンプの過剰作動に
伴うエネルギー損失が大きくなったりする。このため、
かかるライン油圧は、自動変速機の伝達トルクすなわち
エンジン負荷に対応するスロットル弁開度に応じて、必
要且つできるだけ小さい圧力値に調圧されるようになっ
ているのが普通である。特開昭６１−２４８９４９号公
報に記載されている装置はその一例である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ス
ロットル弁開度に基づくライン油圧制御では、必ずしも
最適なライン油圧に制御できないことがあった。すなわ
ち、かかるスロットル弁開度はエンジンの負荷状態を表
すものとしてライン油圧制御に用いられているのである
が、近年、エンジンの低燃費化を図ったり車両の運転状
態に応じて最適なエンジン出力を引き出したりするため
に、吸排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バ
ルブタイミング機構や、アイドル時のエンジン回転数を
変化させるアイドル回転数制御機構、排気ガスを吸気系
へ再循環させるＥＧＲなど、種々の可変機構を備えたエ
ンジンが提案されており、スロットル弁開度は必ずしも
エンジンの負荷状態を忠実に表すものではなくなってき
ているのである。また、平地と高地とでは気圧が異なる
ため、スロットル弁開度が同じであっても実際の吸入空
気量は相違し、それに応じてエンジンの負荷状態も変化
する。
ロットル弁開度に基づくライン油圧制御では、必ずしも
最適なライン油圧に制御できないことがあった。すなわ
ち、かかるスロットル弁開度はエンジンの負荷状態を表
すものとしてライン油圧制御に用いられているのである
が、近年、エンジンの低燃費化を図ったり車両の運転状
態に応じて最適なエンジン出力を引き出したりするため
に、吸排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バ
ルブタイミング機構や、アイドル時のエンジン回転数を
変化させるアイドル回転数制御機構、排気ガスを吸気系
へ再循環させるＥＧＲなど、種々の可変機構を備えたエ
ンジンが提案されており、スロットル弁開度は必ずしも
エンジンの負荷状態を忠実に表すものではなくなってき
ているのである。また、平地と高地とでは気圧が異なる
ため、スロットル弁開度が同じであっても実際の吸入空
気量は相違し、それに応じてエンジンの負荷状態も変化
する。
【０００４】これに対し、実際にエンジンに吸入される
吸入空気量を検出し、その吸入空気量に基づいてライン
油圧を制御すれば、上記可変機構や高度変化に拘らず常
にエンジン負荷に対応した精度の高いライン油圧制御を
行うことができるが、加速時など車両の走行状態の過渡
時にはスロットル弁開度変化に比較して変化が遅いた
め、一時的にライン油圧が不足することがある。すなわ
ち、加速時等に伝達トルクが上昇する場合には、そのト
ルク上昇に先立ってライン油圧を上昇させる必要があ
り、実際のエンジン負荷（伝達トルク）が上昇してから
ライン油圧を上昇制御していたのでは間に合わないので
ある。
吸入空気量を検出し、その吸入空気量に基づいてライン
油圧を制御すれば、上記可変機構や高度変化に拘らず常
にエンジン負荷に対応した精度の高いライン油圧制御を
行うことができるが、加速時など車両の走行状態の過渡
時にはスロットル弁開度変化に比較して変化が遅いた
め、一時的にライン油圧が不足することがある。すなわ
ち、加速時等に伝達トルクが上昇する場合には、そのト
ルク上昇に先立ってライン油圧を上昇させる必要があ
り、実際のエンジン負荷（伝達トルク）が上昇してから
ライン油圧を上昇制御していたのでは間に合わないので
ある。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、走行状態の過渡時に
優れた応答性で油圧制御できるとともに可変機構や高度
変化に拘らずライン油圧を最適値に制御できるようにす
ることにある。
もので、その目的とするところは、走行状態の過渡時に
優れた応答性で油圧制御できるとともに可変機構や高度
変化に拘らずライン油圧を最適値に制御できるようにす
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、過渡時にはスロットル弁開度に基づいてライン
油圧を制御する一方、定常時には吸入空気量に基づいて
ライン油圧を制御するようにすれば良く、本発明は、図
１のクレーム対応図に示されているように、（ａ）複数
の油圧式摩擦係合装置によって変速段が切り換えられる
自動変速機と、（ｂ）ライン油圧を発生させるとともに
前記油圧式摩擦係合装置をそのライン油圧に基づいて選
択的に作動させることにより前記自動変速機の変速段を
切り換える油圧制御回路とを備えた自動変速機の油圧制
御装置において、（ｃ）スロットル弁開度を検出するス
ロットル弁開度検出手段と、（ｄ）エンジンに吸入され
る実際の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
（ｆ）車両の走行状態が過渡か定常かを判断する判断手
段と、（ｇ）その判断手段により過渡と判断された場合
には前記スロットル弁開度に基づいて前記ライン油圧を
調圧制御し、その判断手段により定常と判断された場合
には前記吸入空気量に基づいて前記ライン油圧を調圧制
御するライン油圧制御手段とを有することを特徴とす
る。
めには、過渡時にはスロットル弁開度に基づいてライン
油圧を制御する一方、定常時には吸入空気量に基づいて
ライン油圧を制御するようにすれば良く、本発明は、図
１のクレーム対応図に示されているように、（ａ）複数
の油圧式摩擦係合装置によって変速段が切り換えられる
自動変速機と、（ｂ）ライン油圧を発生させるとともに
前記油圧式摩擦係合装置をそのライン油圧に基づいて選
択的に作動させることにより前記自動変速機の変速段を
切り換える油圧制御回路とを備えた自動変速機の油圧制
御装置において、（ｃ）スロットル弁開度を検出するス
ロットル弁開度検出手段と、（ｄ）エンジンに吸入され
る実際の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
（ｆ）車両の走行状態が過渡か定常かを判断する判断手
段と、（ｇ）その判断手段により過渡と判断された場合
には前記スロットル弁開度に基づいて前記ライン油圧を
調圧制御し、その判断手段により定常と判断された場合
には前記吸入空気量に基づいて前記ライン油圧を調圧制
御するライン油圧制御手段とを有することを特徴とす
る。
【０００７】
【作用および発明の効果】このような自動変速機の油圧
制御装置においては、判断手段によって車両の走行状態
が過渡か定常かが判断され、過渡時には、スロットル弁
開度検出手段によって検出されたスロットル弁開度に基
づいてライン油圧制御手段により油圧制御回路のライン
油圧が調圧制御される一方、定常時には、吸入空気量検
出手段によって検出された実際の吸入空気量に基づいて
ライン油圧制御手段により油圧制御回路のライン油圧が
調圧制御される。すなわち、定常時には、エンジン負荷
に忠実に対応する吸入空気量に基づいてライン油圧を調
圧制御するようにしたのであり、これにより、アイドル
回転数制御機構等の可変機構や高度変化に拘らず常にエ
ンジン負荷に応じた最適な油圧値にライン油圧が制御さ
れる。また、過渡時には、伝達トルクの変化に先立って
最初に変化するスロットル弁開度に基づいてライン油圧
を調圧制御するようにしたので、実際に伝達トルクが上
昇する前にライン油圧を上昇させることができて、一時
的な油圧不足を防止することができるのである。
制御装置においては、判断手段によって車両の走行状態
が過渡か定常かが判断され、過渡時には、スロットル弁
開度検出手段によって検出されたスロットル弁開度に基
づいてライン油圧制御手段により油圧制御回路のライン
油圧が調圧制御される一方、定常時には、吸入空気量検
出手段によって検出された実際の吸入空気量に基づいて
ライン油圧制御手段により油圧制御回路のライン油圧が
調圧制御される。すなわち、定常時には、エンジン負荷
に忠実に対応する吸入空気量に基づいてライン油圧を調
圧制御するようにしたのであり、これにより、アイドル
回転数制御機構等の可変機構や高度変化に拘らず常にエ
ンジン負荷に応じた最適な油圧値にライン油圧が制御さ
れる。また、過渡時には、伝達トルクの変化に先立って
最初に変化するスロットル弁開度に基づいてライン油圧
を調圧制御するようにしたので、実際に伝達トルクが上
昇する前にライン油圧を上昇させることができて、一時
的な油圧不足を防止することができるのである。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【０００９】図２は、本発明の一実施例である車両用自
動変速機およびその制御系統を説明する図であり、自動
変速機８はトルクコンバータ１０，第１変速機１２，お
よび第２変速機１４を備えている。トルクコンバータ１
０のポンプ翼車はエンジン１６のクランク軸１８に連結
されており、タービン翼車は入力軸２０を介して第２変
速機１４のキャリヤ２２に連結されている。第２変速機
１４は、サンギヤ２４，リングギヤ２６，およびキャリ
ヤ２２に回転可能に配設されてサンギヤ２４，リングギ
ヤ２６と噛み合わされているプラネタリギヤ２８から成
る遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ２４
とキャリヤ２２との間にはクラッチＣ0 および一方向ク
ラッチＦ0 が並列に設けられ、サンギヤ２４とハウジン
グ３０との間にはブレーキＢ0 が設けられている。な
お、サンギヤ２４とキャリヤ２２との間には一方向クラ
ッチＦ0 が設けられているため、エンジン１６側から動
力伝達が行われる状態ではクラッチＣ0 を開放しても一
方向クラッチＦ0 によってクラッチＣ0 を係合制御した
場合と同様な作用が得られる。
動変速機およびその制御系統を説明する図であり、自動
変速機８はトルクコンバータ１０，第１変速機１２，お
よび第２変速機１４を備えている。トルクコンバータ１
０のポンプ翼車はエンジン１６のクランク軸１８に連結
されており、タービン翼車は入力軸２０を介して第２変
速機１４のキャリヤ２２に連結されている。第２変速機
１４は、サンギヤ２４，リングギヤ２６，およびキャリ
ヤ２２に回転可能に配設されてサンギヤ２４，リングギ
ヤ２６と噛み合わされているプラネタリギヤ２８から成
る遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ２４
とキャリヤ２２との間にはクラッチＣ0 および一方向ク
ラッチＦ0 が並列に設けられ、サンギヤ２４とハウジン
グ３０との間にはブレーキＢ0 が設けられている。な
お、サンギヤ２４とキャリヤ２２との間には一方向クラ
ッチＦ0 が設けられているため、エンジン１６側から動
力伝達が行われる状態ではクラッチＣ0 を開放しても一
方向クラッチＦ0 によってクラッチＣ0 を係合制御した
場合と同様な作用が得られる。
【００１０】第１変速機１２は、サンギヤ３２，一対の
リングギヤ３４，３６，キャリヤ３８に回転可能に配設
されてサンギヤ３２，リングギヤ３４と噛み合わされて
いるプラネタリギヤ４０，およびキャリヤ４２に回転可
能に配設されてサンギヤ３２，リングギヤ３６と噛み合
わされているプラネタリギヤ４４とから成る複合型の遊
星歯車装置を含んで構成されており、リングギヤ３６と
前記第２変速機１４のリングギヤ２６との間にはクラッ
チＣ1 が設けられ、サンギヤ３２とリングギヤ２６との
間にはクラッチＣ2 が設けられ、サンギヤ３２とハウジ
ング３０との間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された
一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設け
られ、キャリヤ３８とハウジング３０との間にはブレー
キＢ3 および一方向クラッチＦ2 が並列に設けられてい
る。また、リングギヤ３４およびキャリヤ４２は出力軸
４６に一体的に連結されており、その出力軸４６は差動
歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
リングギヤ３４，３６，キャリヤ３８に回転可能に配設
されてサンギヤ３２，リングギヤ３４と噛み合わされて
いるプラネタリギヤ４０，およびキャリヤ４２に回転可
能に配設されてサンギヤ３２，リングギヤ３６と噛み合
わされているプラネタリギヤ４４とから成る複合型の遊
星歯車装置を含んで構成されており、リングギヤ３６と
前記第２変速機１４のリングギヤ２６との間にはクラッ
チＣ1 が設けられ、サンギヤ３２とリングギヤ２６との
間にはクラッチＣ2 が設けられ、サンギヤ３２とハウジ
ング３０との間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された
一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設け
られ、キャリヤ３８とハウジング３０との間にはブレー
キＢ3 および一方向クラッチＦ2 が並列に設けられてい
る。また、リングギヤ３４およびキャリヤ４２は出力軸
４６に一体的に連結されており、その出力軸４６は差動
歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
【００１１】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントローラ５２からの信号に従ってソレノ
イドＳ１およびＳ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換え
られることにより、油圧回路が切り換えられて上記クラ
ッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御され、図３
に示されているように前進４段のうちの何れかの変速段
が成立させられる。かかる図３の「○」印は係合制御を
意味し、「△」印はエンジンブレーキ時に係合制御する
ことを意味する。また、「Ｒｅｖ」は後進変速段であ
り、シフトレバーが「Ｒ（リバース）」へ操作されるこ
とにより、マニュアルシフトバルブが切り換えられて成
立させられるようになっている。
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントローラ５２からの信号に従ってソレノ
イドＳ１およびＳ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換え
られることにより、油圧回路が切り換えられて上記クラ
ッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御され、図３
に示されているように前進４段のうちの何れかの変速段
が成立させられる。かかる図３の「○」印は係合制御を
意味し、「△」印はエンジンブレーキ時に係合制御する
ことを意味する。また、「Ｒｅｖ」は後進変速段であ
り、シフトレバーが「Ｒ（リバース）」へ操作されるこ
とにより、マニュアルシフトバルブが切り換えられて成
立させられるようになっている。
【００１２】図４は、上記油圧制御回路５０の一部を示
す回路図であり、前記油圧アクチュエータに供給する作
動油の油圧、すなわちライン油圧ＰＬを調圧するための
回路である。かかる図４において、モジュレータ弁７４
は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート７６とモジ
ュレータ油圧ＰＭを出力する出力ポート７８との間を開
閉するスプール弁子８０と、スプール弁子８０を開弁方
向へ付勢するスプリング８２と、スプール弁子８０を閉
弁方向へ付勢するためにモジュレータ油圧ＰＭが導かれ
る油室８４とを備え、ライン油圧ＰＬの変動に拘らず一
定のモジュレータ油圧ＰＭをリニアソレノイド弁７２へ
出力する。リニアソレノイド弁７２は、モジュレータ油
圧ＰＭが供給される入力ポート８６と信号油圧ＰＳを出
力する出力ポート８８との間を開閉するスプール弁子９
０と、スプール弁子９０を閉弁方向へ付勢するスプリン
グ９２と、スプール弁子９２を開弁方向へ付勢するリニ
アソレノイドＳ３と、スプール弁子９０を閉弁方向へ付
勢するために信号油圧ＰＳが導かれる油室９６とを備
え、リニアソレノイドＳ３に供給される励磁電流ＳＡ
（図２参照）に従って連続的に変化する信号油圧ＰＳを
ライン油圧調圧弁７０へ出力する。ライン油圧調圧弁７
０は、油圧ポンプ９８からの作動油が供給されるライン
油圧ポート１００とライン油圧ＰＬよりも低圧の第２ラ
イン油圧ＰＬ２に調圧される第２ライン油圧ポート１０
２および戻り油路に接続される戻り油ポート１０３との
間を開閉するスプール弁子１０４と、そのスプール弁子
１０４を開弁方向に付勢するスプリング１０６と、スプ
ール弁子１０４を開弁方向に付勢するために信号油圧Ｐ
Ｓが導かれる油室１０８と、スプール弁子１０４を閉弁
方向に付勢するためにライン油圧ＰＬが導かれるフィー
ドバック油室１１０とを備え、信号油圧ＰＳに応じて低
下し、且つ油圧ポンプ９８の吐出圧に応じて高くなるラ
イン油圧ＰＬを調圧する。上記励磁電流ＳＡは前記コン
トローラ５２によって制御されるようになっており、そ
の励磁電流ＳＡが小さくなるに従って信号油圧ＰＳは低
下させられ、それに伴ってライン油圧ＰＬは上昇させら
れる。なお、第２ライン油圧ＰＬ２は、ロックアップリ
レーバルブやセカンダリレギュレータバルブ等へ供給さ
れる。
す回路図であり、前記油圧アクチュエータに供給する作
動油の油圧、すなわちライン油圧ＰＬを調圧するための
回路である。かかる図４において、モジュレータ弁７４
は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート７６とモジ
ュレータ油圧ＰＭを出力する出力ポート７８との間を開
閉するスプール弁子８０と、スプール弁子８０を開弁方
向へ付勢するスプリング８２と、スプール弁子８０を閉
弁方向へ付勢するためにモジュレータ油圧ＰＭが導かれ
る油室８４とを備え、ライン油圧ＰＬの変動に拘らず一
定のモジュレータ油圧ＰＭをリニアソレノイド弁７２へ
出力する。リニアソレノイド弁７２は、モジュレータ油
圧ＰＭが供給される入力ポート８６と信号油圧ＰＳを出
力する出力ポート８８との間を開閉するスプール弁子９
０と、スプール弁子９０を閉弁方向へ付勢するスプリン
グ９２と、スプール弁子９２を開弁方向へ付勢するリニ
アソレノイドＳ３と、スプール弁子９０を閉弁方向へ付
勢するために信号油圧ＰＳが導かれる油室９６とを備
え、リニアソレノイドＳ３に供給される励磁電流ＳＡ
（図２参照）に従って連続的に変化する信号油圧ＰＳを
ライン油圧調圧弁７０へ出力する。ライン油圧調圧弁７
０は、油圧ポンプ９８からの作動油が供給されるライン
油圧ポート１００とライン油圧ＰＬよりも低圧の第２ラ
イン油圧ＰＬ２に調圧される第２ライン油圧ポート１０
２および戻り油路に接続される戻り油ポート１０３との
間を開閉するスプール弁子１０４と、そのスプール弁子
１０４を開弁方向に付勢するスプリング１０６と、スプ
ール弁子１０４を開弁方向に付勢するために信号油圧Ｐ
Ｓが導かれる油室１０８と、スプール弁子１０４を閉弁
方向に付勢するためにライン油圧ＰＬが導かれるフィー
ドバック油室１１０とを備え、信号油圧ＰＳに応じて低
下し、且つ油圧ポンプ９８の吐出圧に応じて高くなるラ
イン油圧ＰＬを調圧する。上記励磁電流ＳＡは前記コン
トローラ５２によって制御されるようになっており、そ
の励磁電流ＳＡが小さくなるに従って信号油圧ＰＳは低
下させられ、それに伴ってライン油圧ＰＬは上昇させら
れる。なお、第２ライン油圧ＰＬ２は、ロックアップリ
レーバルブやセカンダリレギュレータバルブ等へ供給さ
れる。
【００１３】前記コントローラ５２は、ＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにて構成さ
れており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する
ことにより、前記ソレノイドＳ１およびＳ２の励磁，非
励磁を切り換えたり、リニアソレノイドＳ３に供給する
励磁電流ＳＡの大きさを制御したりするようになってい
る。このコントローラ５２には、エンジン１６に吸入さ
れる吸入空気量を制御するスロットル弁の開度ＴＡを検
出するスロットル弁開度センサ５４からスロットル弁開
度信号ＳＴＡ、そのスロットル弁よりも上流側の吸気管
に配設されてエンジン１６に吸入される実際の吸入空気
量Ｑｍを検出するエアフローメータ５６から吸入空気量
信号ＳＱｍ、エンジン１６のクランク軸の回転に同期し
てパルスを発生する回転角センサ５８からエンジン１６
の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥ、前記出
力軸４６の回転速度すなわち車速Ｖを検出する車速セン
サ６０から車速信号ＳＶがそれぞれ供給されるようにな
っている。そして、例えばシフトレバーが「Ｄ（ドライ
ブ）」へ操作されている場合には、スロットル弁開度信
号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよび車速信号Ｓ
Ｖが表す車速Ｖに基づいて、前記ソレノイドＳ１および
Ｓ２の励磁，非励磁を切り換えることにより、予め記憶
された変速マップに従って前進４段で変速段を変更す
る。なお、運転者の好みに応じて複数の変速マップの中
から一つを選択し得るようにしたり、ブレーキの操作状
態や路面の勾配，エンジン冷却水温，車両の加速度，ス
ロットル弁開度の変化速度など、他の種々の走行状態を
検知して変速段の切り換えをきめ細かく制御することも
可能である。
Ｍ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにて構成さ
れており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する
ことにより、前記ソレノイドＳ１およびＳ２の励磁，非
励磁を切り換えたり、リニアソレノイドＳ３に供給する
励磁電流ＳＡの大きさを制御したりするようになってい
る。このコントローラ５２には、エンジン１６に吸入さ
れる吸入空気量を制御するスロットル弁の開度ＴＡを検
出するスロットル弁開度センサ５４からスロットル弁開
度信号ＳＴＡ、そのスロットル弁よりも上流側の吸気管
に配設されてエンジン１６に吸入される実際の吸入空気
量Ｑｍを検出するエアフローメータ５６から吸入空気量
信号ＳＱｍ、エンジン１６のクランク軸の回転に同期し
てパルスを発生する回転角センサ５８からエンジン１６
の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥ、前記出
力軸４６の回転速度すなわち車速Ｖを検出する車速セン
サ６０から車速信号ＳＶがそれぞれ供給されるようにな
っている。そして、例えばシフトレバーが「Ｄ（ドライ
ブ）」へ操作されている場合には、スロットル弁開度信
号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよび車速信号Ｓ
Ｖが表す車速Ｖに基づいて、前記ソレノイドＳ１および
Ｓ２の励磁，非励磁を切り換えることにより、予め記憶
された変速マップに従って前進４段で変速段を変更す
る。なお、運転者の好みに応じて複数の変速マップの中
から一つを選択し得るようにしたり、ブレーキの操作状
態や路面の勾配，エンジン冷却水温，車両の加速度，ス
ロットル弁開度の変化速度など、他の種々の走行状態を
検知して変速段の切り換えをきめ細かく制御することも
可能である。
【００１４】コントローラ５２はまた、スロットル弁開
度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡや吸入空気量
信号ＳＱｍが表す吸入空気量Ｑｍ、エンジン回転数信号
ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づいて前記リニア
ソレノイドＳ３の励磁電流ＳＡを制御し、リニアソレノ
イド弁７２による信号油圧ＰＳを変化させてライン油圧
ＰＬを調圧する。以下、このライン油圧ＰＬの調圧制御
について、図５および図６のフローチャート等を参照し
つつ具体的に説明する。
度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡや吸入空気量
信号ＳＱｍが表す吸入空気量Ｑｍ、エンジン回転数信号
ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づいて前記リニア
ソレノイドＳ３の励磁電流ＳＡを制御し、リニアソレノ
イド弁７２による信号油圧ＰＳを変化させてライン油圧
ＰＬを調圧する。以下、このライン油圧ＰＬの調圧制御
について、図５および図６のフローチャート等を参照し
つつ具体的に説明する。
【００１５】先ず、ステップＳ１において上記スロット
ル弁開度ＴＡを読み込むとともに、ステップＳ２におい
てエンジン回転数ＮＥを読み込み、ステップＳ３におい
て推定吸入空気量ＱＮＦＷＤを読み込む。推定吸入空気
量ＱＮＦＷＤは実際のエンジン負荷に相当するもので、
例えば図６のフローチャートに従って３２ｍｓｅｃ等の
予め定められたサイクルタイムで算出され、逐次更新さ
れる。
ル弁開度ＴＡを読み込むとともに、ステップＳ２におい
てエンジン回転数ＮＥを読み込み、ステップＳ３におい
て推定吸入空気量ＱＮＦＷＤを読み込む。推定吸入空気
量ＱＮＦＷＤは実際のエンジン負荷に相当するもので、
例えば図６のフローチャートに従って３２ｍｓｅｃ等の
予め定められたサイクルタイムで算出され、逐次更新さ
れる。
【００１６】図６のステップＳ４０ではスロットル弁開
度ＴＡ，エンジン回転数ＮＥ，および吸入空気量Ｑｍを
読み込み、ステップＳ４１において、吸入空気量Ｑｍを
エンジン回転数ＮＥで割算することにより１回転当たり
の吸入空気量ＱＮを求めるとともに、スロットル弁開度
ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて図７に示され
ているような予め記憶されたデータマップからマップ補
間により要求吸入空気量ＱＮＴＡを算出する。上記吸入
空気量Ｑｍとしては、前記エアフローメータ５６が熱線
式等の吸入空気質量を検出するものである場合には、そ
の測定値がそのまま用いられるが、可動ベーン式等の吸
入空気容量を検出するものである場合には、高度センサ
等により例えば平地における空気質量に予め補正してお
く。また、図７のデータマップは、平地における定常走
行であって且つ可変バルブタイミング機構やアイドル回
転数制御機構などの可変機構が予め定められた標準状態
とされている場合の吸入空気量データである。
度ＴＡ，エンジン回転数ＮＥ，および吸入空気量Ｑｍを
読み込み、ステップＳ４１において、吸入空気量Ｑｍを
エンジン回転数ＮＥで割算することにより１回転当たり
の吸入空気量ＱＮを求めるとともに、スロットル弁開度
ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて図７に示され
ているような予め記憶されたデータマップからマップ補
間により要求吸入空気量ＱＮＴＡを算出する。上記吸入
空気量Ｑｍとしては、前記エアフローメータ５６が熱線
式等の吸入空気質量を検出するものである場合には、そ
の測定値がそのまま用いられるが、可動ベーン式等の吸
入空気容量を検出するものである場合には、高度センサ
等により例えば平地における空気質量に予め補正してお
く。また、図７のデータマップは、平地における定常走
行であって且つ可変バルブタイミング機構やアイドル回
転数制御機構などの可変機構が予め定められた標準状態
とされている場合の吸入空気量データである。
【００１７】ステップＳ４２では、エンジン回転数ＮＥ
および前記要求吸入空気量ＱＮＴＡに基づいて予め定め
られた一次遅れの時定数ＴＩＭＣＡに関するマップか
ら、マップ補間により一次遅れ時定数ＴＩＭＣＡを算出
し、ステップＳ４３では、要求吸入空気量ＱＮＴＡの一
次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを次式（１）に従って算出す
る。（１）式のＱＮＣＲＴi-1 は前回のサイクル時の一
次遅れ処理値ＱＮＣＲＴである。続くステップＳ４４で
は、後述する吸入空気量ＱＮのなまし値ＱＮＳＭと同じ
応答性を有する値として、一次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを
次式（２）により更に一次遅れ処理したなまし値ＱＮＣ
ＲＴ４を算出する。（２）式のＱＮＣＲＴ４i-1 は前回
のサイクル時のなまし値ＱＮＣＲＴ４であり、ＫＬは、
エアフローメータ５６がスロットル弁の上流側にある分
の応答遅れ量を補正するための係数である。
および前記要求吸入空気量ＱＮＴＡに基づいて予め定め
られた一次遅れの時定数ＴＩＭＣＡに関するマップか
ら、マップ補間により一次遅れ時定数ＴＩＭＣＡを算出
し、ステップＳ４３では、要求吸入空気量ＱＮＴＡの一
次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを次式（１）に従って算出す
る。（１）式のＱＮＣＲＴi-1 は前回のサイクル時の一
次遅れ処理値ＱＮＣＲＴである。続くステップＳ４４で
は、後述する吸入空気量ＱＮのなまし値ＱＮＳＭと同じ
応答性を有する値として、一次遅れ処理値ＱＮＣＲＴを
次式（２）により更に一次遅れ処理したなまし値ＱＮＣ
ＲＴ４を算出する。（２）式のＱＮＣＲＴ４i-1 は前回
のサイクル時のなまし値ＱＮＣＲＴ４であり、ＫＬは、
エアフローメータ５６がスロットル弁の上流側にある分
の応答遅れ量を補正するための係数である。
【００１８】
【数１】 ＱＮＣＲＴ＝ＱＮＣＲＴi-1 ＋（ＱＮＴＡ−ＱＮＣＲＴi-1 ）×ＴＩＭＣＡ ・・・（１） ＱＮＣＲＴ４＝ＱＮＣＲＴ４i-1 ＋（ＱＮＣＲＴ−ＱＮＣＲＴ４i-1 ）×ＫＬ ・・・（２）
【００１９】次のステップＳ４５では、エンジン回転数
ＮＥに応じて予め定められた一次元マップから時定数Ｔ
ＩＭＣをマップ補間により算出し、ステップＳ４６で
は、次式（３）に従って吸入空気量ＱＮのなまし値ＱＮ
ＳＭを算出する。このなまし値ＱＮＳＭは、時定数ＴＩ
ＭＣによりエンジン回転数ＮＥに応じた応答性をもつよ
うに補正されている。（３）式のＱＮＳＭi-1 は前回の
サイクル時のなまし値ＱＮＳＭである。
ＮＥに応じて予め定められた一次元マップから時定数Ｔ
ＩＭＣをマップ補間により算出し、ステップＳ４６で
は、次式（３）に従って吸入空気量ＱＮのなまし値ＱＮ
ＳＭを算出する。このなまし値ＱＮＳＭは、時定数ＴＩ
ＭＣによりエンジン回転数ＮＥに応じた応答性をもつよ
うに補正されている。（３）式のＱＮＳＭi-1 は前回の
サイクル時のなまし値ＱＮＳＭである。
【００２０】
【数２】 ＱＮＳＭ＝ＱＮＳＭi-1 ＋（ＱＮ−ＱＮＳＭi-1 ）×ＴＩＭＣ ・・・（３）
【００２１】ステップＳ４７では、現時点から吸入予測
時点すなわちエンジン１６の燃焼室内への吸入空気量が
確定する吸気弁の閉弁時点までの時間Ｔａを算出し、ス
テップＳ４８では、かかるＱＮＦＷＤ算出ルーチンの実
行周期をΔｔ（本実施例では３２ｍｓｅｃ）とすると、
Ｔａ／Δｔで表される演算回数だけ次式（４）の演算を
繰り返し実行する。（４）式のｔＺi-1 は前回のサイク
ル時のなまし値ｔＺであり、初期値ｔＺ0 はＱＮＣＲＴ
である。そして、最後のステップＳ４９では、Ｔａ／Δ
ｔ回計算後のなまし値ｔＺを用いて、次式（５）により
吸気弁の閉弁時における推定吸入空気量ＱＮＦＷＤを算
出する。
時点すなわちエンジン１６の燃焼室内への吸入空気量が
確定する吸気弁の閉弁時点までの時間Ｔａを算出し、ス
テップＳ４８では、かかるＱＮＦＷＤ算出ルーチンの実
行周期をΔｔ（本実施例では３２ｍｓｅｃ）とすると、
Ｔａ／Δｔで表される演算回数だけ次式（４）の演算を
繰り返し実行する。（４）式のｔＺi-1 は前回のサイク
ル時のなまし値ｔＺであり、初期値ｔＺ0 はＱＮＣＲＴ
である。そして、最後のステップＳ４９では、Ｔａ／Δ
ｔ回計算後のなまし値ｔＺを用いて、次式（５）により
吸気弁の閉弁時における推定吸入空気量ＱＮＦＷＤを算
出する。
【００２２】
【数３】 ｔＺ＝ｔＺi-1 ＋ＴＩＭＣＡ×（ＱＮＴＡ−ｔＺi-1 ） ・・・（４） ＱＮＦＷＤ＝ＱＮＳＭ＋（ｔＺ−ＱＮＣＲＴ４） ・・・（５）
【００２３】かかる推定吸入空気量ＱＮＦＷＤは、吸入
空気量Ｑｍに基づいて実際にエンジン１６のシリンダ内
に吸入される空気量を予想して算出したものであるが、
本発明の実施に際しては吸入空気量Ｑｍをそのまま使用
することも可能である。
空気量Ｑｍに基づいて実際にエンジン１６のシリンダ内
に吸入される空気量を予想して算出したものであるが、
本発明の実施に際しては吸入空気量Ｑｍをそのまま使用
することも可能である。
【００２４】図５に戻って、次のステップＳ４では上記
ステップＳ４１と同様にして要求吸入空気量ＱＮＴＡが
算出され、ステップＳ５において、要求吸入空気量ＱＮ
ＴＡが推定吸入空気量ＱＮＦＷＤより大きいか否かが判
断される。要求吸入空気量ＱＮＴＡが推定吸入空気量Ｑ
ＮＦＷＤ以下の場合には直ちにステップＳ１１が実行さ
れ、ライン油圧ＰＬの制御に用いる吸入空気量値ＱＮｂ
として推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが設定される。また、
要求吸入空気量ＱＮＴＡが推定吸入空気量ＱＮＦＷＤよ
り大きい場合にはステップＳ６が実行され、スロットル
弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが読み込まれる。変化量ΔＴ
Ａは、前記図６のフローと同じサイクルで算出されるよ
うになっており、今回のスロットル弁開度ＴＡから前回
のサイクル時のスロットル弁開度ＴＡi-1 を引算するこ
とによって求められている。そして、ステップＳ７にお
いて変化量ΔＴＡが予め定められた過渡判定値αより小
さいか否かが判断され、α以上の場合には車両の走行状
態が過渡状態であると判定し、ステップＳ９においてタ
イマＣＤＬＴＡをリセットするとともに、ステップＳ１
０においてライン油圧ＰＬの制御に用いる吸入空気量値
ＱＮｂとして要求吸入空気量ＱＮＴＡが設定される。ス
テップＳ７の判断がＹＥＳの場合、すなわち変化量ΔＴ
Ａが過渡判定値αより小さい場合には、ステップＳ８に
おいてタイマＣＤＬＴＡの内容が予め定められた判定値
βより小さいか否かが判断され、βより小さい場合には
ステップＳ１０において吸入空気量値ＱＮｂとして要求
吸入空気量ＱＮＴＡが設定され、β以上の場合にはステ
ップＳ１１において吸入空気量値ＱＮｂとして推定吸入
空気量ＱＮＦＷＤが設定される。
ステップＳ４１と同様にして要求吸入空気量ＱＮＴＡが
算出され、ステップＳ５において、要求吸入空気量ＱＮ
ＴＡが推定吸入空気量ＱＮＦＷＤより大きいか否かが判
断される。要求吸入空気量ＱＮＴＡが推定吸入空気量Ｑ
ＮＦＷＤ以下の場合には直ちにステップＳ１１が実行さ
れ、ライン油圧ＰＬの制御に用いる吸入空気量値ＱＮｂ
として推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが設定される。また、
要求吸入空気量ＱＮＴＡが推定吸入空気量ＱＮＦＷＤよ
り大きい場合にはステップＳ６が実行され、スロットル
弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが読み込まれる。変化量ΔＴ
Ａは、前記図６のフローと同じサイクルで算出されるよ
うになっており、今回のスロットル弁開度ＴＡから前回
のサイクル時のスロットル弁開度ＴＡi-1 を引算するこ
とによって求められている。そして、ステップＳ７にお
いて変化量ΔＴＡが予め定められた過渡判定値αより小
さいか否かが判断され、α以上の場合には車両の走行状
態が過渡状態であると判定し、ステップＳ９においてタ
イマＣＤＬＴＡをリセットするとともに、ステップＳ１
０においてライン油圧ＰＬの制御に用いる吸入空気量値
ＱＮｂとして要求吸入空気量ＱＮＴＡが設定される。ス
テップＳ７の判断がＹＥＳの場合、すなわち変化量ΔＴ
Ａが過渡判定値αより小さい場合には、ステップＳ８に
おいてタイマＣＤＬＴＡの内容が予め定められた判定値
βより小さいか否かが判断され、βより小さい場合には
ステップＳ１０において吸入空気量値ＱＮｂとして要求
吸入空気量ＱＮＴＡが設定され、β以上の場合にはステ
ップＳ１１において吸入空気量値ＱＮｂとして推定吸入
空気量ＱＮＦＷＤが設定される。
【００２５】そして、上記ステップＳ１０またはＳ１１
において吸入空気量値ＱＮｂが設定されると、次にステ
ップＳ１２が実行され、その吸入空気量値ＱＮｂに基づ
いて図８に示されているような予め定められたデータマ
ップからマップ補間によりデューティ比ＤＵＴＹを算出
する。このデューティ比ＤＵＴＹは、前記リニアソレノ
イドＳ３の励磁電流ＳＡをデューティ制御するためのも
ので吸入空気量値ＱＮｂが大きくなる程大きくなり、励
磁電流ＳＡはそのデューティ比ＤＵＴＹが大きくなるの
に伴って小さくされ、ライン油圧ＰＬが上昇させられ
る。図８のデータマップは、吸入空気量値ＱＮｂに応じ
て最適なライン油圧ＰＬが得られるように予め実験等に
よって求められたものである。
において吸入空気量値ＱＮｂが設定されると、次にステ
ップＳ１２が実行され、その吸入空気量値ＱＮｂに基づ
いて図８に示されているような予め定められたデータマ
ップからマップ補間によりデューティ比ＤＵＴＹを算出
する。このデューティ比ＤＵＴＹは、前記リニアソレノ
イドＳ３の励磁電流ＳＡをデューティ制御するためのも
ので吸入空気量値ＱＮｂが大きくなる程大きくなり、励
磁電流ＳＡはそのデューティ比ＤＵＴＹが大きくなるの
に伴って小さくされ、ライン油圧ＰＬが上昇させられ
る。図８のデータマップは、吸入空気量値ＱＮｂに応じ
て最適なライン油圧ＰＬが得られるように予め実験等に
よって求められたものである。
【００２６】ここで、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが要求
吸入空気量ＱＮＴＡ以上の場合、および推定吸入空気量
ＱＮＦＷＤが要求吸入空気量ＱＮＴＡより小さい場合で
も変化量ΔＴＡが過渡判定値αより小さく且つタイマＣ
ＤＬＴＡの内容が判定値β以上の場合、すなわち図９に
おける時間ｔ1 およびｔ3のように推定吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤの変化が小さい定常時には、推定吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤに基づいてデューティ比ＤＵＴＹが算出され、ラ
イン油圧ＰＬはその推定吸入空気量ＱＮＦＷＤに従って
制御されるのであるが、この推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ
は実際の吸入空気量Ｑｍに基づいて算出されたものであ
るため、アイドル回転数制御機構等の可変機構や高度変
化に拘らず常にエンジン負荷に忠実に対応し、ライン油
圧ＰＬをそのエンジン負荷すなわち自動変速機８の伝達
トルクに応じた最適値に制御することができる。
吸入空気量ＱＮＴＡ以上の場合、および推定吸入空気量
ＱＮＦＷＤが要求吸入空気量ＱＮＴＡより小さい場合で
も変化量ΔＴＡが過渡判定値αより小さく且つタイマＣ
ＤＬＴＡの内容が判定値β以上の場合、すなわち図９に
おける時間ｔ1 およびｔ3のように推定吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤの変化が小さい定常時には、推定吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤに基づいてデューティ比ＤＵＴＹが算出され、ラ
イン油圧ＰＬはその推定吸入空気量ＱＮＦＷＤに従って
制御されるのであるが、この推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ
は実際の吸入空気量Ｑｍに基づいて算出されたものであ
るため、アイドル回転数制御機構等の可変機構や高度変
化に拘らず常にエンジン負荷に忠実に対応し、ライン油
圧ＰＬをそのエンジン負荷すなわち自動変速機８の伝達
トルクに応じた最適値に制御することができる。
【００２７】一方、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが要求吸
入空気量ＱＮＴＡより小さいとともに変化量ΔＴＡが過
渡判定値α以上の場合、および推定吸入空気量ＱＮＦＷ
Ｄが要求吸入空気量ＱＮＴＡより小さいとともに変化量
ΔＴＡが過渡判定値αより小さく且つタイマＣＤＬＴＡ
の内容が判定値βより小さい場合、すなわち図９におけ
る時間ｔ2 のように推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが変化す
る過渡時には、要求吸入空気量ＱＮＴＡに基づいてデュ
ーティ比ＤＵＴＹが算出され、ライン油圧ＰＬはその要
求吸入空気量ＱＮＴＡに従って制御されるのであるが、
この要求吸入空気量ＱＮＴＡはスロットル弁開度ＴＡに
基づいて算出されたものであるため、図９からも明らか
なように吸入空気量Ｑｍに基づいて算出された上記推定
吸入空気量ＱＮＦＷＤに比較して過渡時の変化が速く、
実際にエンジン出力が上昇して自動変速機８の伝達トル
クが上昇する前にライン油圧ＰＬが速やかに上昇させら
れる。上記判定値βは、スロットル弁開度ＴＡの変化時
における推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの追従遅れを考慮し
て、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが要求吸入空気量ＱＮＴ
Ａと略一致するまでに必要な時間に応じて予め定められ
ているが、タイマＣＤＬＴＡの内容が判定値βを経過す
る前であってもＱＮＴＡ≦ＱＮＦＷＤとなればステップ
Ｓ５の判断がＮＯとなり、その推定吸入空気量ＱＮＦＷ
Ｄに基づいてライン油圧制御が行われる。また、過渡判
定値αは、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの変化遅れにより
ライン油圧ＰＬが不足する程変化量ΔＴＡが大きいか否
かを考慮して定められている。
入空気量ＱＮＴＡより小さいとともに変化量ΔＴＡが過
渡判定値α以上の場合、および推定吸入空気量ＱＮＦＷ
Ｄが要求吸入空気量ＱＮＴＡより小さいとともに変化量
ΔＴＡが過渡判定値αより小さく且つタイマＣＤＬＴＡ
の内容が判定値βより小さい場合、すなわち図９におけ
る時間ｔ2 のように推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが変化す
る過渡時には、要求吸入空気量ＱＮＴＡに基づいてデュ
ーティ比ＤＵＴＹが算出され、ライン油圧ＰＬはその要
求吸入空気量ＱＮＴＡに従って制御されるのであるが、
この要求吸入空気量ＱＮＴＡはスロットル弁開度ＴＡに
基づいて算出されたものであるため、図９からも明らか
なように吸入空気量Ｑｍに基づいて算出された上記推定
吸入空気量ＱＮＦＷＤに比較して過渡時の変化が速く、
実際にエンジン出力が上昇して自動変速機８の伝達トル
クが上昇する前にライン油圧ＰＬが速やかに上昇させら
れる。上記判定値βは、スロットル弁開度ＴＡの変化時
における推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの追従遅れを考慮し
て、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤが要求吸入空気量ＱＮＴ
Ａと略一致するまでに必要な時間に応じて予め定められ
ているが、タイマＣＤＬＴＡの内容が判定値βを経過す
る前であってもＱＮＴＡ≦ＱＮＦＷＤとなればステップ
Ｓ５の判断がＮＯとなり、その推定吸入空気量ＱＮＦＷ
Ｄに基づいてライン油圧制御が行われる。また、過渡判
定値αは、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの変化遅れにより
ライン油圧ＰＬが不足する程変化量ΔＴＡが大きいか否
かを考慮して定められている。
【００２８】このように、本実施例の油圧制御装置によ
れば、定常時には、エンジン負荷に忠実に対応する推定
吸入空気量ＱＮＦＷＤに基づいてライン油圧ＰＬが調圧
制御されるため、アイドル回転数制御機構等の可変機構
や高度変化に拘らずライン油圧ＰＬが常にエンジン負
荷、すなわち伝達トルクに応じた最適な油圧値に制御さ
れる一方、過渡時には、伝達トルクの変化に先立って最
初に変化するスロットル弁開度ＴＡから求められた要求
吸入空気量ＱＮＴＡに基づいてライン油圧ＰＬが調圧制
御されるため、実際に伝達トルクが上昇する前にライン
油圧ＰＬが速やかに上昇させられ、ライン油圧ＰＬが一
時的に不足することが良好に回避される。
れば、定常時には、エンジン負荷に忠実に対応する推定
吸入空気量ＱＮＦＷＤに基づいてライン油圧ＰＬが調圧
制御されるため、アイドル回転数制御機構等の可変機構
や高度変化に拘らずライン油圧ＰＬが常にエンジン負
荷、すなわち伝達トルクに応じた最適な油圧値に制御さ
れる一方、過渡時には、伝達トルクの変化に先立って最
初に変化するスロットル弁開度ＴＡから求められた要求
吸入空気量ＱＮＴＡに基づいてライン油圧ＰＬが調圧制
御されるため、実際に伝達トルクが上昇する前にライン
油圧ＰＬが速やかに上昇させられ、ライン油圧ＰＬが一
時的に不足することが良好に回避される。
【００２９】本実施例では、スロットル弁開度ＴＡを検
出するスロットル弁開度センサ５４がスロットル弁開度
検出手段に相当し、吸入空気量Ｑｍを検出するエアフロ
ーメータ５６が吸入空気量検出手段に相当する。また、
コントローラ５２による一連の信号処理のうちステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，およびＳ９を実行する部分が
車両の走行状態が過渡か定常かを判断する判断手段に相
当し、ステップＳ１０，Ｓ１１，およびＳ１２を実行す
る部分およびリニアソレノイド弁７２がライン油圧ＰＬ
を調圧制御するライン油圧制御手段に相当する。
出するスロットル弁開度センサ５４がスロットル弁開度
検出手段に相当し、吸入空気量Ｑｍを検出するエアフロ
ーメータ５６が吸入空気量検出手段に相当する。また、
コントローラ５２による一連の信号処理のうちステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，およびＳ９を実行する部分が
車両の走行状態が過渡か定常かを判断する判断手段に相
当し、ステップＳ１０，Ｓ１１，およびＳ１２を実行す
る部分およびリニアソレノイド弁７２がライン油圧ＰＬ
を調圧制御するライン油圧制御手段に相当する。
【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３１】例えば、前記実施例では要求吸入空気量Ｑ
ＮＴＡおよび推定吸入空気量ＱＮＦＷＤに基づいてライ
ン油圧ＰＬを調圧制御していたが、推定吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤの代わりに吸入空気量ＱＮ（＝Ｑｍ／ＮＥ）を用
いることもできるし、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの算出
方法を変更することも可能である。吸気管圧力に基づい
て吸入空気量を求めたり、アクセルペダルの操作量をス
ロットル弁開度の代わりに用いたりすることもできる。
ＮＴＡおよび推定吸入空気量ＱＮＦＷＤに基づいてライ
ン油圧ＰＬを調圧制御していたが、推定吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤの代わりに吸入空気量ＱＮ（＝Ｑｍ／ＮＥ）を用
いることもできるし、推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの算出
方法を変更することも可能である。吸気管圧力に基づい
て吸入空気量を求めたり、アクセルペダルの操作量をス
ロットル弁開度の代わりに用いたりすることもできる。
【００３２】また、前記実施例では吸入空気量値ＱＮｂ
のみに基づいてライン油圧ＰＬが調圧されるようになっ
ていたが、他のパラメータを考慮してライン油圧ＰＬを
補正したり、自動変速機８の変速段を切り換える変速時
等に一時的にライン油圧ＰＬを変更したりすることも勿
論可能である。
のみに基づいてライン油圧ＰＬが調圧されるようになっ
ていたが、他のパラメータを考慮してライン油圧ＰＬを
補正したり、自動変速機８の変速段を切り換える変速時
等に一時的にライン油圧ＰＬを変更したりすることも勿
論可能である。
【００３３】また、前記実施例ではリニアソレノイド弁
７２によってライン油圧ＰＬが調圧制御されるようにな
っていたが、吐出容量可変のポンプを用いてライン油圧
を制御するなど、他のライン油圧制御手段を採用するこ
ともできる。
７２によってライン油圧ＰＬが調圧制御されるようにな
っていたが、吐出容量可変のポンプを用いてライン油圧
を制御するなど、他のライン油圧制御手段を採用するこ
ともできる。
【００３４】また、前記実施例ではスロットル弁開度Ｔ
Ａの変化量ΔＴＡに基づいて過渡判定を行うようになっ
ていたが、アクセル操作量の変化量を用いたり吸入空気
量ＱＮの変化量ΔＱＮ、要求吸入空気量ＱＮＴＡの変化
量ΔＱＮＴＡ、或いは推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの変化
量ΔＱＮＦＷＤ等を用いたりするなど、他のパラメータ
に基づいて過渡判定を行うことも可能である。過渡後の
定常判定においても、ＱＮＦＷＤとＱＮＴＡとの差が予
め定められた一定値以下になったか否かによって行うな
ど、他の手法を採用することができる。
Ａの変化量ΔＴＡに基づいて過渡判定を行うようになっ
ていたが、アクセル操作量の変化量を用いたり吸入空気
量ＱＮの変化量ΔＱＮ、要求吸入空気量ＱＮＴＡの変化
量ΔＱＮＴＡ、或いは推定吸入空気量ＱＮＦＷＤの変化
量ΔＱＮＦＷＤ等を用いたりするなど、他のパラメータ
に基づいて過渡判定を行うことも可能である。過渡後の
定常判定においても、ＱＮＦＷＤとＱＮＴＡとの差が予
め定められた一定値以下になったか否かによって行うな
ど、他の手法を採用することができる。
【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例である油圧制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。
自動変速機の構成を説明する図である。
【図３】図２の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
【図４】図２の油圧制御装置における油圧制御回路のラ
イン油圧発生部分を示す回路図である。
イン油圧発生部分を示す回路図である。
【図５】図２の油圧制御装置によるライン油圧制御を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ３で用いられる推定吸入空気
量ＱＮＦＷＤを算出するためのフローチャートである。
量ＱＮＦＷＤを算出するためのフローチャートである。
【図７】図５および図６のステップＳ４，Ｓ４１におい
て要求吸入空気量ＱＮＴＡを求めるためのデータマップ
である。
て要求吸入空気量ＱＮＴＡを求めるためのデータマップ
である。
【図８】図５のステップＳ１２においてデューティ比Ｄ
ＵＴＹを求めるためのデータマップである。
ＵＴＹを求めるためのデータマップである。
【図９】図２の油圧制御装置においてライン油圧制御の
基礎となる吸入空気量値ＱＮｂを、要求吸入空気量ＱＮ
ＴＡや推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ等と比較して示すタイ
ムチャートである。
基礎となる吸入空気量値ＱＮｂを、要求吸入空気量ＱＮ
ＴＡや推定吸入空気量ＱＮＦＷＤ等と比較して示すタイ
ムチャートである。
８：自動変速機 １６：エンジン ５０：油圧制御回路 ５２：コントローラ ５４：スロットル弁開度センサ（スロットル弁開度検出
手段） ５６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ７２：リニアソレノイド弁 ＴＡ：スロットル弁開度 Ｑｍ：吸入空気量 ＰＬ：ライン油圧 Ｓ５〜Ｓ９：判断手段 Ｓ１０〜Ｓ１２：ライン油圧制御手段
手段） ５６：エアフローメータ（吸入空気量検出手段） ７２：リニアソレノイド弁 ＴＡ：スロットル弁開度 Ｑｍ：吸入空気量 ＰＬ：ライン油圧 Ｓ５〜Ｓ９：判断手段 Ｓ１０〜Ｓ１２：ライン油圧制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の油圧式摩擦係合装置によって変速
段が切り換えられる自動変速機と、ライン油圧を発生さ
せるとともに前記油圧式摩擦係合装置を該ライン油圧に
基づいて選択的に作動させることにより前記自動変速機
の変速段を切り換える油圧制御回路とを備えた自動変速
機の油圧制御装置において、 スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段
と、 エンジンに吸入される実際の吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段と、 車両の走行状態が過渡か定常かを判断する判断手段と、 該判断手段により過渡と判断された場合には前記スロッ
トル弁開度に基づいて前記ライン油圧を調圧制御し、該
判断手段により定常と判断された場合には前記吸入空気
量に基づいて前記ライン油圧を調圧制御するライン油圧
制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3321204A JP2789896B2 (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/972,516 US5323668A (en) | 1991-11-08 | 1992-11-06 | Apparatus for regulating vehicle transmission line pressure based on throttle opening or engine intake air quantity |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3321204A JP2789896B2 (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05133456A true JPH05133456A (ja) | 1993-05-28 |
| JP2789896B2 JP2789896B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=18129961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3321204A Expired - Fee Related JP2789896B2 (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5323668A (ja) |
| JP (1) | JP2789896B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3475512B2 (ja) * | 1994-04-22 | 2003-12-08 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ装置の油圧回路 |
| US5658218A (en) * | 1994-11-01 | 1997-08-19 | Hyundai Motor Co. | Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle |
| JPH09317867A (ja) * | 1996-05-29 | 1997-12-12 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3490250B2 (ja) * | 1997-05-14 | 2004-01-26 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
| DE10158258B4 (de) * | 2000-11-30 | 2012-08-23 | Hyundai Motor Co. | Schaltregelungsverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
| US6699157B2 (en) * | 2002-03-25 | 2004-03-02 | Gilbert W. Younger | Methods and systems for improving the operation of transmissions for motor vehicles |
| JP4297949B2 (ja) * | 2007-04-26 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | レギュレータバルブ |
| US8303463B2 (en) * | 2007-10-26 | 2012-11-06 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus to control clutch fill pressure in an electro-mechanical transmission |
| US9488267B2 (en) | 2012-09-14 | 2016-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Line pressure control with input shaft torque measurement |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4870230A (ja) * | 1971-12-27 | 1973-09-22 | ||
| JPS5472359A (en) * | 1977-11-21 | 1979-06-09 | Aisin Seiki Co Ltd | Speed ratio control system for stageless speed change gear in vehicle |
| JPS6034563A (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-22 | Nippon Soken Inc | 自動車用自動変速制御装置 |
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS61248949A (ja) * | 1985-04-26 | 1986-11-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH064389B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | 自動車の定速走行制御装置 |
| JPH0833373B2 (ja) * | 1987-09-10 | 1996-03-29 | 株式会社日立製作所 | 自動磁気探傷装置 |
| JPH0792141B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US5003950A (en) * | 1988-06-15 | 1991-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for control and intake air amount prediction in an internal combustion engine |
| JPH0245062A (ja) * | 1988-08-03 | 1990-02-15 | Daicel Chem Ind Ltd | 血液濃縮器用中空糸膜 |
| JPH0314960A (ja) * | 1989-06-09 | 1991-01-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP2559490B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1996-12-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| IT1251522B (it) * | 1991-03-15 | 1995-05-16 | Syremont Spa | Procedimento per la protezione e l'aggregazione dei materiali metallici di interesse artistico |
-
1991
- 1991-11-08 JP JP3321204A patent/JP2789896B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-11-06 US US07/972,516 patent/US5323668A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2789896B2 (ja) | 1998-08-27 |
| US5323668A (en) | 1994-06-28 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |