JP3124792B2

JP3124792B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3124792B2
Application number: JP16349491A
Authority: JP
Inventors: 直晃吉本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-07
Filing date: 1991-06-07
Publication date: 2001-01-15
Anticipated expiration: 2016-01-15
Also published as: JPH04362355A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の油圧制御
装置、特に摩擦締結要素を作動させるライン圧を制御す
る油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジンの出力トルクが入力されるトルクコンバー
タと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の
動力伝達経路を油圧作動式のクラッチやブレーキなどの
複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えること
により、変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える
ように構成したもので、この種の自動変速機には、上記
摩擦締結要素を作動させるためのライン圧を生成する油
圧制御回路が設けられる。その場合に、この油圧制御回
路で生成されるライン圧が摩擦締結要素の入力トルクに
対して低過ぎると、トルク伝達容量が不足することにな
る。逆に、ライン圧が入力トルクよりも高すぎると、摩
擦締結要素の締結時に所謂変速ショックが発生すること
になる。

【０００３】そこで、一般には、エンジン負荷を代表す
るスロットルバルブの開度（あるいは吸入空気圧）に応
じてライン圧を調整し、ライン圧を摩擦締結要素の入力
トルクに対応させることが行われている。

【０００４】また、近年においては、摩擦締結要素の入
力トルクにライン圧を精度良く対応させるために、エン
ジンの出力トルクを反映するエンジン状態量であるエン
ジントルク代用値に基づいてライン圧を調整することが
試みられている。例えば特開平１−１１６３６３号公報
によれば、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいてエ
ンジントルク代用値である燃料噴射パルス幅を算出し、
このパルス幅とエンジン回転数とに応じてライン圧を調
整する技術思想が開示されている。これによれば、ライ
ン圧が変速歯車機構における摩擦締結要素の入力トルク
に精度良く対応することが期待される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報記載
の従来技術のように、ライン圧の算出基礎としてエンジ
ントルク代用値を用いるものにおいては、エンジンの低
出力領域においてライン圧の制御精度が逆に悪化すると
いう別の問題が生じることになる。すなわち、吸入空気
量とエンジン回転数とから計算で求めたエンジンの出力
トルク（以下、計算トルクという）と、エンジンの出力
軸から取り出した実際の出力トルク（以下、実トルクと
いう）とを比較してみると、図１０に示すように、実ト
ルクが比較的高い領域では計算トルクが実トルクに精度
良く対応しているが、実トルクが低い領域では計算トル
クが実トルクを反映しなくなって、計算精度が低下する
という特性を示すことになる。このようにエンジンの低
出力領域で計算トルクに誤差が生じる原因としては、吸
入空気量などを検出するセンサの検出誤差や、吸入空気
量が変動することなどが考えられる。したがって、計算
トルクを算出基礎とするライン圧も実トルクに対応しな
くなって、ライン圧の制御精度が悪化することになるの
である。

【０００６】この発明は、エンジントルク代用値を用い
てライン圧制御を行うようにした自動変速機の油圧制御
装置における上記の問題に対処するもので、特に変速時
において、高出力領域におけるライン圧の制御精度を確
保しながら、低出力領域における制御精度の悪化を回避
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、図１に示すように、複数の摩擦締結要
素を選択的に締結させることにより変速歯車機構の動力
伝達経路を切り換える油圧制御回路に設けられて上記摩
擦締結要素に供給されるライン圧を調整するライン圧調
整手段Ａと、エンジン状態量に基づいてエンジンの出力
トルクに対応するエンジントルク代用値を算出するエン
ジントルク代用値算出手段Ｂと、変速時においてエンジ
ン出力が所定値よりも大きいときに、上記エンジントル
ク代用値算出手段Ｂにより算出されたエンジントルク代
用値に基づいて目標ライン圧を設定する第１目標ライン
圧設定手段Ｃと、上記ライン圧調整手段Ａを作動させて
ライン圧を制御する制御手段Ｄとが備えられた構成にお
いて、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段Ｅ
と、変速時においてエンジン出力が上記所定値よりも小
さいときに、上記エンジン負荷検出手段Ｅで検出される
エンジン負荷そのものに基づいて目標ライン圧を設定す
る第２目標ライン圧設定手段Ｆとを設けると共に、上記
制御手段Ｄは、変速時においてエンジン出力が上記所定
値よりも大きいときには、上記第１目標ライン圧設定手
段Ｃにより設定された目標ライン圧が得られるように、
変速時においてエンジン出力が上記所定値よりも小さい
ときには、上記第２目標ライン圧設定手段Ｆにより設定
された目標ライン圧が得られるように上記ライン圧調整
手段Ｃを作動させることを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、複数
の摩擦締結要素を選択的に締結させることにより変速歯
車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に設け
られて上記摩擦締結要素に供給されるライン圧を調整す
るライン圧調整手段と、エンジン状態量に基づいてエン
ジンの出力トルクに対応するエンジントルク代用値を算
出するエンジントルク代用値算出手段と、車速の上昇に
よるシフトアップ変速時においてエンジン出力が所定値
よりも大きいときに、上記エンジントルク代用値算出手
段により算出されたエンジントルク代用値に基づいて目
標ライン圧を設定する第１目標ライン圧設定手段と、上
記ライン圧調整手段を作動させてライン圧を制御する制
御手段とが備えられた構成において、エンジン負荷を検
出するエンジン負荷検出手段と、車速の上昇によるシフ
トアップ変速時においてエンジン出力が上記所定値より
も小さいときに、上記エンジン負荷検出手段で検出され
るエンジン負荷そのものに基づいて目標ライン圧を設定
する第２目標ライン圧設定手段とを設けると共に、上記
制御手段は、車速の上昇によるシフトアップ変速時にお
いてエンジン出力が上記所定値よりも大きいときには、
上記第１目標ライン圧設定手段により設定された目標ラ
イン圧が得られるように、車速の上昇によるシフトアッ
プ変速時においてエンジン出力が上記所定値よりも小さ
いときには、上記第２目標ライン圧設定手段により設定
された目標ライン圧が得られるように上記ライン圧調整
手段を作動させることを特徴とする。

【０００９】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、複
数の摩擦締結要素を選択的に締結させることにより変速
歯車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に設
けられて上記摩擦締結要素に供給されるライン圧を調整
するライン圧調整手段と、エンジン状態量に基づいてエ
ンジンの出力トルクに対応するエンジントルク代用値を
算出するエンジントルク代用値算出手段と、変速時にお
いてエンジン出力が所定値よりも大きいときに、上記エ
ンジントルク代用値算出手段により算出されたエンジン
トルク代用値に基づいて目標ライン圧を設定する第１目
標ライン圧設定手段と、上記ライン圧調整手段を作動さ
せてライン圧を制御する制御手段とが備えられた構成に
おいて、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段
と、変速時においてエンジン出力が上記所定値よりも小
さいとき及びバックアウト変速時に、上記エンジン負荷
検出手段で検出されるエンジン負荷そのものに基づいて
目標ライン圧を設定する第２目標ライン圧設定手段とを
設けると共に、上記制御手段は、変速時においてエンジ
ン出力が上記所定値よりも大きいときには、上記第１目
標ライン圧設定手段により設定された目標ライン圧が得
られるように、変速時においてエンジン出力が上記所定
値よりも小さいとき及びバックアウト変速時には、上記
第２目標ライン圧設定手段により設定された目標ライン
圧が得られるように上記ライン圧調整手段を作動させる
ことを特徴とする。

【００１０】なお、エンジントルク代用値としては、
エンジンの回転数と吸入空気量とで求められる値を用い
ても良い。

【００１１】

【作用】まず、上記第１〜第３発明によれば、エンジン
出力が所定値以上の高出力領域での変速時においては、
エンジンの出力トルクを正確に反映するエンジントルク
代用値を用いたライン圧の制御が行われるので、ライン
圧が自動変速機における摩擦締結要素の入力トルクに精
度良く対応することになる。その場合に、エンジントル
ク代用値として吸入空気量とエンジン回転数とで求めら
れる値、例えば充填効率を用いるようにすれば、ライン
圧が摩擦締結要素の入力トルクに更に精度良く対応する
ことになる。ここでエンジン出力とはエンジンの出力ト
ルクないしエンジン負荷を含む広い概念で使用してい
る。

【００１２】そして、エンジン出力が所定値以下での変
速時には、スロットル開度などのエンジン負荷そのもの
に基づいてライン圧の制御が行われることになるので、
例えば吸入空気量等の低出力領域では変動やセンサの検
出誤差等を生じ易いエンジン状態量を用いてエンジント
ルク代用値を算出することによるライン圧の制御精度の
悪化が回避され、変速ショックの発生が防止されること
になる。

【００１３】また、第２発明によれば、エンジン出力が
所定値以下での車速の上昇によるシフトアップ変速時
に、エンジン負荷そのものに基づいてライン圧の制御が
行われることになるので、第１発明と同様な作用が得ら
れることになる。

【００１４】そして、第３発明によれば、エンジン出力
が所定値以下での変速時と、アクセルペダルの開放操作
に起因するバックアウト変速時に、エンジン負荷そのも
のに基づいてライン圧の制御が行われるので、上記第１
発明の作用に加えて、バックアウト変速時に急激な負荷
の変化にも応答性良く追随するライン圧制御が行われる
ことになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】図２に示すように、自動変速機１と共にパ
ワープラント２を構成するエンジン３の吸気通路４に
は、上流側から吸入空気量を検出するエアフローセンサ
５と、図示しないアクセルペダルに連係して作動するス
ロットルバルブ６とが設置されていると共に、このスロ
ットルバルブ６の下流側に各気筒に対応して燃料噴射弁
７…７が設置されている。

【００１７】一方、同じくパワープラント２を構成する
自動変速機１は、エンジン３の出力軸８に連結されたト
ルクコンバータ９と、その出力トルクが入力される変速
歯車機構１０と、複数の摩擦締結要素（図示せず）に選
択的にライン圧を供給することにより上記変速歯車機構
１０の変速比（変速段）を切り換える油圧制御回路１１
とを有する。

【００１８】そして上記パワープラント２にはエンジ
ン３及び自動変速機１を統合制御するコントロールユニ
ット１２が備えられており、このコントロールユニット
１２は、エンジン３の吸気通路におけるエアフローセン
サ５からの信号と、スロットルバルブ６の開度を検出す
るスロットル開度センサ１３からの信号と、スロットル
バルブ６の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１４か
らの信号と、エンジン出力軸８の回転数を検出するエン
ジン回転数センサ１５からの信号と、トルクコンバータ
９の出力回転数（タービン回転数）を検出するタービン
回転数センサ１６からの信号と、当該車両の車速を代表
する変速歯車機構１０の出力回転数を検出する車速セン
サ１７からの信号とを入力して、上記エンジン３におけ
る燃料噴射弁７…７による燃料噴射制御と、上記油圧制
御回路１１に備えられたソレノイドバルブ１７…１７に
よる変速制御と、同じく油圧制御回路１１に備えられた
デューティソレノイドバルブ１８によるライン圧制御と
を行うようになっている。

【００１９】ここでコントロールユニット１２による燃
料噴射制御の概略を説明すると、コントロールユニット
１２は上記エアフローセンサ５からの信号が示す吸入空
気量Ｑとエンジン回転数センサ１５からの信号が示すエ
ンジン回転数Ｎ_Eとに基づいてエンジン３が１サイクル
あたりに吸入する空気量を演算し、この値に対応する基
本噴射パルス幅_TPを設定する。そして、この値に必要な
補正を行った後、無効噴射時間を考慮して最終噴射パル
ス幅_TIを決定して、この最終噴射パルス幅_TIに応じた燃
料噴射信号を上記燃料噴射弁７…７に出力するようにな
っている。

【００２０】次に、上記油圧制御回路１１におけるライ
ン圧制御に関する部分を説明する。

【００２１】この油圧制御回路１１には、図３に示すよ
うに、オイルポンプ１９から吐出される作動油の圧力を
所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ２０と、
このレギュレータバルブ２０に制御圧を供給するスロッ
トルモデュレータバルブ２１とが備えられている。この
スロットルモデュレータバルブ２１には、上記オイルポ
ンプ１９から作動油が吐出されるメインライン２２から
該作動油を一定圧に減圧するレデューシングバルブ２３
を介して導かれた一定圧ライン２４が接続されている。
また、該スロットルモデュレータバルブ２１から上記レ
ギュレータバルブ２０の一端に設けられた増圧ポート２
０ａに増圧ライン２５が導かれていると共に、上記一定
圧ライン２４から分岐されたパイロットライン２６がス
ロットルモデュレータバルブ２１の一端の制御ポート２
１ａに接続されている。

【００２２】そして、このパイロットライン２６上に、
図２に示したライン圧制御用のデューティソレノイドバ
ルブ１８が設置されて、このデューティソレノイドバル
ブ１８のデューティ率（ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ
時間比率）に応じたパイロット圧が上記スロットルモデ
ュレータバルブ２１の制御ポート２１ａに導入されるこ
とにより、上記一定圧ライン２４から供給された一定圧
が該パイロット圧ないし上記デューティ率に応じた圧力
に調整され、この油圧が増圧ライン２５を介してレギュ
レータバルブ２０の増圧ポート２０ａに供給されるよう
になっている。したがって、このレギュレータバルブ２
０によって調整されるライン圧Ｐ_Lは上記デューティ率
に応じた圧力となる。

【００２３】次に、上記コントロールユニット１２によ
るライン圧制御について説明すると、このライン圧制御
は図４のフローチャートに従って次のように行われる。

【００２４】すなわち、コントロールユニット１２はス
テップＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２
で変速すべき時期か否かを判定し、変速時期でないと判
定したときにはステップＳ３に進んでスロットル開度θ
及びタービン回転数Ｎ_Tに応じた非変速時ライン圧Ｐ_Lを
設定する。つまり、図５に示すように予めスロットル開
度θとタービン回転数Ｎ_Tとをパラメータとして設定し
たマップに現時点のスロットル開度θとタービン回転数
Ｎ_Tとを照らし合わせて、これらスロットル開度θ及び
タービン回転数Ｎ_Tに対応する目標ライン圧Ｐ_Lを読み出
すのである。そして、ステップＳ４で目標ライン圧Ｐ_L
が得られるように、ライン圧制御信号をデューティソレ
ノイドバルブ１８に出力する。

【００２５】一方、コントロールユニット１２は、上記
ステップＳ２において変速時期であると判定したときに
は、ステップＳ４に進んでシフトアップ変速か否かを判
定し、シフトアップ変速ではないと判定したときにはス
テップＳ５に進んで、スロットル開度θ及び変速の種類
に応じた変速時ライン圧Ｐ_Lを設定する。つまり、図６
に示すように、予めスロットル開度θと変速前後の変速
段の組み合わせとに応じて設定したマップから、今回の
変速時における目標ライン圧Ｐ_Lを読み出すのである。

【００２６】そして、コントロールユニット１２は上記
ステップＳ４において変速の種類がシフトアップ変速と
判定したときには、ステップＳ６でアクセルペダルの開
放操作に起因するバックアウト変速か否かを判定し、バ
ックアウト変速であると判定したときは上記ステップＳ
５を実行して、スロットル開度θ及び変速の種類に応じ
た変速時ライン圧Ｐ _L を設定すると共に、バックアウト
変速ではない通常のシフトアップ変速であると判定した
ときには、ステップＳ７，Ｓ８で１−２変速あるいは２
−３変速かどうかを判定し、１−２変速もしくは２−３
変速のいずれかであると判定したときに、ステップＳ９
で上記アイドルスイッチ１４がＯＮ状態か否かを判定す
る。

【００２７】コントロールユニット１２はアイドルスイ
ッチ１４がＯＮ状態でないと判定したときには、ステッ
プＳ１０に進んで今度はスロットル開度θが所定の基準
値θ０（例えば、２／８開度）以下の低負荷状態かどう
かを判定して、低負荷状態でもないと判定したときに
は、ステップＳ１１に進んで所定の変速時ライン圧Ｐ_L
の演算処理を実行する。

【００２８】つまり、コントロールユニット１２はエン
ジン回転数Ｎ_Eと吸入空気量Ｑとを読み込んで、図７に
示すように予めエンジン回転数Ｎ_Eと吸入空気量Ｑとを
パラメータとして設定したエンジントルクτ_Eのマップ
から、現時点のエンジン回転数Ｎ_E及び吸入空気量Ｑに
対応するエンジントルクτ_Eを読み出す。そして、この
エンジントルクτ_Eとタービン回転数Ｎ_Tとから、下記の
演算式Ｐ_L＝Ａ・τ _E＋Ｂ・Ｎ_T＋Ｃに従って変速時ライン圧Ｐ_Lを算出する。

【００２９】ここで、Ａ，Ｂ，Ｃはエンジン３の運転状
態に応じて変化する係数であって、図８（ａ），
（ｂ），（ｃ）に示すように、それぞれスロットル開度
θをパラメータとするマップとして予め設定されてい
る。したがって、コントロールユニット１２は現実のス
ロットル開度θを用いて上記各マップから現時点のエン
ジン３の運転状態に対応した係数Ａ，Ｂ，Ｃを求めると
共に、これらの係数Ａ，Ｂ，Ｃを上記の式に代入するこ
とにより目標ライン圧Ｐ_Lを演算することになる。そし
て、この目標ライン圧Ｐ_Lが実現されるように、デュー
ティソレノイドバルブ１８に対してライン圧制御信号を
出力するのである。このようにエンジン３が低負荷状態
ではないときには、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎ_E
とをパラメータとして求められるエンジントルクτ_Eに
対応したライン圧Ｐ_Lが設定されることになるので、ラ
イン圧Ｐ_Lが変速歯車機構１０における摩擦締結要素の
入力トルクに精度良く対応することになる。

【００３０】一方、コントロールユニット１２は上記ス
テップＳ９、Ｓ１０においてアイドルスイッチ１４がＯ
Ｎ状態になるか、スロットル開度θが基準値θ０よりも
低下していると判定したときには、ステップＳ５に移っ
てスロットル開度θに基づくライン圧Ｐ_Lを設定すると
共に、設定したライン圧Ｐ_Lが得られるようにステップ
Ｓ４でデューティソレノイドバルブ１８にライン圧制御
信号を出力することになる。

【００３１】したがって、スロットル開度θが基準値θ
０よりも小さい低負荷時において、図９に示すように、
車速Ｖの上昇に伴ってエンジン３の運転領域が１−２シ
フトアップライン又は２−３シフトアップラインを通過
したときには、変速時におけるライン圧Ｐ_Lが出力状態
の安定しているスロットル開度センサ１３の信号に基づ
いて設定されることになる。これにより、ライン圧Ｐ_L
の制御精度が確保されて、変速ショックの発生が防止さ
れることになる。

【００３２】なお、通常時においては、常時、エンジン
トルクτ_Eを用いてライン圧Ｐ_Lを設定するようにしても
良い。

【００３３】また、エンジントルクτ_Eを算出する際
に、燃料噴射制御の際に算出する基本噴射パルス幅Ｔ_P
を用いても良い。

【００３４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
出力が所定値以上の高出力領域での変速時においては、
エンジンの出力トルクを正確に反映するエンジントルク
代用値を用いたライン圧の制御が行われるので、ライン
圧が自動変速機における摩擦締結要素の入力トルクに精
度良く対応することになる。その場合に、エンジントル
ク代用値として吸入空気量とエンジン回転数とで求めら
れる値、例えば充填効率を用いるようにすれば、ライン
圧が摩擦締結要素の入力トルクに更に精度良く対応する
ことになる。

【００３５】そして、エンジン出力が所定値以下での変
速時には、スロットル開度などのエンジン負荷そのもの
に基づいてライン圧の制御が行われることになるので、
例えば吸入空気量等の低出力領域では変動やセンサの検
出誤差等を生じ易いエンジン状態量を用いてエンジント
ルク代用値を算出することによるライン圧の制御精度の
悪化が回避され、変速ショックの発生が防止されること
になる。

【００３６】また、第２発明によれば、エンジン出力が
所定値以下での車速の上昇によるシフトアップ変速時
に、エンジン負荷そのものに基づいてライン圧の制御が
行われることになるので、第１発明と同様な効果が得ら
れることになる。

【００３７】そして、第３発明によれば、エンジン出力
が所定値以下での変速時と、アクセルペダルの開放操作
に起因するバックアウト変速時に、エンジン負荷そのも
のに基づいてライン圧の制御が行われるので、上記第１
発明の作用に加えて、バックアウト変速時に急激な負荷
の変化にも応答性良く追随するライン圧制御が行われる
ことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の基本構成を示す機能ブロック図で
ある。

【図２】実施例の制御システムを示すシステム図であ
る。

【図３】油圧制御回路の要部を示す回路図である。

【図４】ライン圧制御を示すフローチャート図であ
る。

【図５】非変速時のライン圧を求めるマップの説明図
である。

【図６】変速時のライン圧を求めるマップの説明図で
ある。

【図７】エンジントルクを求めるマップの説明図であ
る。

【図８】変速時ライン圧の演算式における各係数を求
めるマップの説明図である。

【図９】実施例の作用を示すエンジンの運転領域図で
ある。

【図１０】従来の問題点を示すエンジンの実トルクと
計算トルクの相関関係図である。

【符号の説明】

１自動変速機３エンジン１１油圧制御回路１２コントロールユニット１３スロットル開度センサ１４アイドルスイッチ１８デューティソレノイドバルブ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦締結要素を選択的に締結させ
ることにより変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える
油圧制御回路に設けられて上記摩擦締結要素に供給され
るライン圧を調整するライン圧調整手段と、エンジン状
態量に基づいてエンジンの出力トルクに対応するエンジ
ントルク代用値を算出するエンジントルク代用値算出手
段と、変速時においてエンジン出力が所定値よりも大き
いときに、上記エンジントルク代用値算出手段により算
出されたエンジントルク代用値に基づいて目標ライン圧
を設定する第１目標ライン圧設定手段と、上記ライン圧
調整手段を作動させてライン圧を制御する制御手段とが
備えられた自動変速機の油圧制御装置であって、エンジ
ン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、変速時にお
いてエンジン出力が上記所定値よりも小さいときに、上
記エンジン負荷検出手段で検出されるエンジン負荷その
ものに基づいて目標ライン圧を設定する第２目標ライン
圧設定手段とが設けられていると共に、上記制御手段
は、変速時においてエンジン出力が上記所定値よりも大
きいときには、上記第１目標ライン圧設定手段により設
定された目標ライン圧が得られるように、変速時におい
てエンジン出力が上記所定値よりも小さいときには、上
記第２目標ライン圧設定手段により設定された目標ライ
ン圧が得られるように上記ライン圧調整手段を作動させ
ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】複数の摩擦締結要素を選択的に締結させ
ることにより変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える
油圧制御回路に設けられて上記摩擦締結要素に供給され
るライン圧を調整するライン圧調整手段と、エンジン状
態量に基づいてエンジンの出力トルクに対応するエンジ
ントルク代用値を算出するエンジントルク代用値算出手
段と、車速の上昇によるシフトアップ変速時においてエ
ンジン出力が所定値よりも大きいときに、上記エンジン
トルク代用値算出手段により算出されたエンジントルク
代用値に基づいて目標ライン圧を設定する第１目標ライ
ン圧設定手段と、上記ライン圧調整手段を作動させてラ
イン圧を制御する制御手段とが備えられた自動変速機の
油圧制御装置であって、エンジン負荷を検出するエンジ
ン負荷検出手段と、車速の上昇によるシフトアップ変速
時においてエンジン出力が上記所定値よりも小さいとき
に、上記エンジン負荷検出手段で検出されるエンジン負
荷そのものに基づいて目標ライン圧を設定する第２目標
ライン圧設定手段とが設けられていると共に、上記制御
手段は、車速の上昇によるシフトアップ変速時において
エンジン出力が上記所定値よりも大きいときには、上記
第１目標ライン圧設定手段により設定された目標ライン
圧が得られるように、車速の上昇によるシフトアップ変
速時においてエンジン出力が上記所定値よりも小さいと
きには、上記第２目標ライン圧設定手段により設定され
た目標ライン圧が得られるように上記ライン圧調整手段
を作動させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項３】複数の摩擦締結要素を選択的に締結させ
ることにより変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える
油圧制御回路に設けられて上記摩擦締結要素に供給され
るライン圧を調整するライン圧調整手段と、エンジン状
態量に基づいてエンジンの出力トルクに対応するエンジ
ントルク代用値を算出するエンジントルク代用値算出手
段と、変速時においてエンジン出力が所定値よりも大き
いときに、上記エンジントルク代用値算出手段により算
出されたエンジントルク代用値に基づいて目標ライン圧
を設定する第１目標ライン圧設定手段と、上記ライン圧
調整手段を作動させてライン圧を制御する制御手段とが
備えられた自動変速機の油圧制御装置であって、エンジ
ン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、変速時にお
いてエンジン出力が上記所定値よりも小さいとき及びバ
ックアウト変速時に、上記エンジン負荷検出手段で検出
されるエンジン負荷そのものに基づいて目標ライン圧を
設定する第２目標ライン圧設定手段とが設けられている
と共に、上記制御手段は、変速時においてエンジン出力
が上記所定値よりも大きいときには、上記第１目標ライ
ン圧設定手段により設定された目標ライン圧が得られる
ように、変速時においてエンジン出力が上記所定値より
も小さいとき及びバックアウト変速時には、上記第２目
標ライン圧設定手段により設定された目標ライン圧が得
られるように上記ライン圧調整手段を作動させることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】エンジントルク代用値は、エンジンの回
転数と吸入空気量とで求められる値である請求項１から
請求項３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装
置。