JP2004092669A - ベルト式無段変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】ベルトを滑らせることのないベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ１１と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ１２と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト１３とを備えたベルト式無段変速機であって、変速比を小さくするとき（ステップＳ３）には、プライマリプーリの油圧をベルトのトルク容量と現在のプーリ比とを達成可能な定常油圧分に目標変速速度を達成可能な過渡油圧分を増圧した油圧とし（ステップＳ４）、セカンダリプーリの油圧を定常油圧とし（ステップＳ５）、変速比を大きくするとき（ステップＳ３）には、セカンダリプーリの油圧を定常油圧分に過渡油圧分を増圧した油圧とし（ステップＳ６）、プライマリプーリの油圧を定常油圧と（ステップＳ７）なるようにした。
【選択図】 図３
【解決手段】油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリ１１と、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリ１２と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルト１３とを備えたベルト式無段変速機であって、変速比を小さくするとき（ステップＳ３）には、プライマリプーリの油圧をベルトのトルク容量と現在のプーリ比とを達成可能な定常油圧分に目標変速速度を達成可能な過渡油圧分を増圧した油圧とし（ステップＳ４）、セカンダリプーリの油圧を定常油圧とし（ステップＳ５）、変速比を大きくするとき（ステップＳ３）には、セカンダリプーリの油圧を定常油圧分に過渡油圧分を増圧した油圧とし（ステップＳ６）、プライマリプーリの油圧を定常油圧と（ステップＳ７）なるようにした。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の発動機の回転を駆動輪に伝達する動力伝達システムに好適に使用されるベルト式無段変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載する変速機としては、従来より、例えばベルト式無段変速機といわれるものが知られている。このベルト式無段変速機は、エンジンの回転を入力するプライマリプーリと、駆動輪に回転を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリの回転をセカンダリプーリに伝達するにＶベルトとを備えており、Ｖベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリに対する接触半径（有効半径）の比率（プーリ比）を調整することで、入力と出力の回転数の比率（変速比）を調整する。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機としては、例えば、特開平３−１８１６５９号公報に記載のものがある。この公報では、特に変速制御性を容易かつ向上させ、異常時にも容易に対処可能な無段変速機の制御装置が開示されている。すなわち、定常時（一定のプーリ比を保持するとき）の入力トルク及びプーリ比に基づいて必要プライマリ圧を算出し、これに応じた目標プライマリ圧の電気信号をプライマリ制御弁に入力してプライマリ圧を制御して、定常時には油圧で各プーリ比を保つ。また、過渡時（プーリ比を変更するとき）には、流量制御系で変速速度を達成するのに必要な圧力を算出し、これを油圧に加減算して目標プライマリ圧を増減することで、プライマリ制御弁によりプライマリ圧を増してアップシフトし、減じてダウンシフトするように変速制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した公報の制御では、ダウンシフト時にプライマリ圧を低下させるので、プライマリプーリのトルク容量が低下しすぎてベルトが滑る可能性があり、ベルトの耐久性を悪化させるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ダウンシフト時にベルトを滑らせることのないベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。
第１の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速機であって、ベルトのトルク容量と現在のプーリ比とを達成可能な定常油圧をプーリ毎に算出する定常油圧算出手段と、目標変速速度を決定する目標変速速度決定手段と、目標変速速度を達成可能な過渡油圧を算出する過渡油圧算出手段と、変速比を大きくするときには、前記プライマリプーリに前記定常圧を供給し、前記セカンダリプーリに前記定常油圧に前記過渡油圧を増圧して供給する油圧制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用・効果】
第１の発明によれば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方に現在のプーリ比とベルトのトルク容量とを達成する定常油圧を供給しながら、ダウンシフト時にセカンダリプーリへ目標変速速度を達成可能な過渡油圧を増圧してプーリ比を変化させるので、プーリのトルク容量は常に確保した状態で変速が行われることとなり、ダウンシフトのときにプライマリプーリの油圧を低下させすぎてベルトが滑るといったことを防止できて、ベルトの耐久性の悪化を防止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【０００９】
図１は本発明によるベルト式無段変速機の一実施形態を示す概略構成図である。
【００１０】
ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、油圧コントロールユニット３０とを備える。
【００１１】
プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、そのエンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。
【００１２】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。
【００１３】
セカンダリプーリ１２は、Ｖベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。なお、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃの受圧面積は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの受圧面積と略等しく設定されている。
【００１４】
セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４を連結しており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。
【００１５】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタスイッチ２３、アクセルペダルストローク量センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７等からの信号や、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報に基づいて、プーリ比（セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値であり、変速比と同義である。）や接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。
【００１６】
油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対して油圧を供給し、可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に往復移動させる。
【００１７】
可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化する。すると、Ｖベルト１３が、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、プーリ比及びＶベルト１３の接触摩擦力がコントロールされる。
【００１８】
エンジン１の回転が、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介してベルト式無段変速機１０へ入力され、プライマリプーリ１１からＶベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。
【００１９】
アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１３との接触半径を変更することにより、プーリ比を連続的に変化させる。
【００２０】
図２は本発明によるベルト式無段変速機の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００２１】
油圧コントロールユニット３０は、レギュレータバルブ３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備え、油圧ポンプ３４から供給される油圧を制御してプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する。
【００２２】
レギュレータバルブ３１は、ソレノイドを有し、油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する調圧弁である。
【００２３】
変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの油圧（以下「プライマリ圧」という）を後述するプライマリプーリ目標圧となるよう制御する制御弁である。変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実プーリ比のフィードバックを受ける。変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標プーリ比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。
【００２４】
減圧弁３３は、ソレノイドを備え、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへの供給圧（以下「セカンダリ圧」という）を後述するセカンダリプーリ目標圧に制御する制御弁である。
【００２５】
油圧ポンプ３４から供給され、レギュレータバルブ３１によって調圧されたライン圧ＰＬは、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。
【００２６】
プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２のプーリ比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定のプーリ比に設定される。
【００２７】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタースイッチ２３からのセレクト位置、アクセルペダルストローク量センサ２４からのアクセルペダルストローク量、油温センサ２５からベルト式無段変速機１０の油温や、プライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ速度センサ２７、油圧センサ２８からの信号等を読み込んでプーリ比やＶベルト１３の接触摩擦力を可変制御する。なお、油圧センサ２８は、セカンダリプーリのシリンダ室１２ｃにかかるセカンダリ圧を検出するセンサである。
【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速やスロットル開度等に応じて目標のプーリ比を決定し、ステップモータ４０を駆動して現在のプーリ比を目標のプーリ比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクやプーリ比、油温、目標変速速度などに応じて、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２の推力を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００２９】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリとセカンダリプーリとのプーリ比、油温からライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ３１のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイドを駆動して、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３０】
図３は本発明によるベルト式無段変速機の制御を説明するフローチャートである。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、プライマリプーリが必要とする定常用の推力（ＰＲＩ定常推力：現在のプーリ比を達成するとともに、ベルトのトルク容量を達成する（滑らせずに現在のトルクを伝達可能）のに必要な推力）及びセカンダリプーリが必要とする定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）を求める。具体的な内容は後述する。
【００３２】
ステップＳ２では、過渡用（プーリ比を変更するとき）、すなわち変速に必要な推力差であるプライマリプーリの推力補正量（ＰＲＩ過渡推力補正量）及びセカンダリプーリの推力補正量（ＳＥＣ過渡推力補正量）を計算する。具体的な計算方法については後述する。
【００３３】
次に、ステップＳ３においてアップシフトかダウンシフトかを判断する。なお、この判断は、ステップＳ２（より具体的には後述するステップＳ２１）で求めた目標変速速度によって判断する。
【００３４】
ここで、アップシフトであればステップＳ４に進み、ＰＲＩ定常推力にＰＲＩ過渡推力補正量を加算した値を、プライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）とする。さらに、ステップＳ５において、ＳＥＣＤ定常推力を、セカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣＤ目標推力）とする。
【００３５】
一方、ダウンシフトのときはステップＳ６に進み、ＳＥＣＤ定常推力にＳＥＣＤ過渡推力補正量を加算した値を、セカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣＤ目標推力）とする。さらに、ステップＳ７において、ＰＲＩ定常推力を、プライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）とする。
【００３６】
そして、ステップＳ８において、ＰＲＩ目標推力をプライマリプーリの受圧面積（ＰＲＩ面積）で除算した値を、プライマリプーリ目標圧（ＰＲＩ目標圧）とし、ステップＳ９において、ＳＥＣＤ目標推力をセカンダリプーリの受圧面積（ＳＥＣＤ面積）で除算した値を、セカンダリプーリ目標圧（ＳＥＣＤ目標圧）とする。
【００３７】
そして、ステップＳ１０において、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御する。
【００３８】
図４は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの定常用（一定プーリ比保持時）の推力を計算するサブルーチンのフローチャートである。また、図５はプーリ比とプーリの推力との関係を示す推力マップであり、図５（Ａ）はプライマリプーリ用の推力マップ、図５（Ｂ）はセカンダリプーリ用の推力マップである。
【００３９】
ステップＳ１１において、プライマリプーリ１１への入力トルクを計算する。例えば、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報であるエンジンの実トルクに、トルクコンバータ２のトルク比を乗算したものをプライマリプーリ１１への入力トルクとして算出する。
【００４０】
ステップＳ１２において、プライマリプーリ速度センサ２６とセカンダリプーリ速度センサ２７とで検出された値から現在のプーリ比（実プーリ比）を計算する。
【００４１】
ステップＳ１３において、プライマリプーリ用の推力マップ（図５（Ａ））からプライマリプーリの定常用の推力（ＰＲＩ定常推力）を求め、セカンダリプーリ用の推力マップ（図５（Ｂ））からセカンダリプーリの定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）を求める。
【００４２】
なお、図５（Ａ）（Ｂ）の推力マップは、横軸がプーリ比、縦軸が推力を示す。プーリ比は、図中の右側ほど大きくロー側である。このプーリ比と推力との関係は入力トルク毎に設定されており、プーリ比が同じでも入力トルクが大きいほど大きな推力に設定されている。
【００４３】
また、プライマリプーリの定常用の推力とセカンダリプーリの定常用の推力とを比較すると、図５（Ａ）（Ｂ）からわかるように、プーリ比が小さいときはプライマリプーリの推力の方が大きく、プーリ比が大きいときはセカンダリプーリの推力の方が大きな値に設定されている。したがって、図５（Ａ）のプライマリプーリの線図の方が図５（Ｂ）のセカンダリプーリの線図よりも傾斜が緩い。
【００４４】
図６は過渡用（プーリ比変更時）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの推力補正量を算出するサブルーチンのフローチャートである。図７は変速線図、図８はプーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ、図９はプーリのストローク速度に対するプーリの推力補正量を示すマップであり、図９（Ａ）はプライマリプーリ用マップ、図９（Ｂ）はセカンダリプーリ用マップである。
【００４５】
ステップＳ２１において、時々刻々の目標変速速度を算出し決定する。例えば、車速とスロットル開度とに基づき図７の変速線図を参照して、最終的な目標プーリ比である到達プーリ比を算出する。さらに、アップシフト、ダウンシフト、踏み込みダウンシフトといった変速種毎に設定された目標時定数を参照し、到達プーリ比を１次遅れで目標時定数分遅らせて目標プーリ比を算出する。そして、到達プーリ比から目標プーリ比を減算して目標時定数で除算したものを目標変速速度として決定する。
【００４６】
ステップＳ２２において、実プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ（図８）から実プーリ比に対するプーリのストローク速度の倍率を求め、ステップＳ２３において、その倍率にステップＳ２１で算出した目標変速速度を乗算してプーリのストローク速度を算出する。
【００４７】
そして、ステップＳ２４において、プライマリプーリ用のマップ（図９（Ａ））及びセカンダリプーリの用マップ（図９（Ｂ））からプーリストローク速度に応じたプーリの推力補正量を求める。
【００４８】
図１０は、踏み込みダウンシフト及び足離しアップシフトを行うときのタイムチャートである。
【００４９】
アクセルペダルが時刻ｔ１で急激に踏み込まれ、時刻ｔ３で急激に足離し（戻される）の場合を想定して説明する。
【００５０】
アクセルペダルが時刻ｔ１で急激に踏み込まれた場合には、プーリ比をＯＤ側からＬＯ側へとダウンシフトさせることになる。そのとき、算出された目標変速速度に基づいて変速に必要な推力差分を過渡推力補正量としてセカンダリプーリ側のＳＥＣ定常推力に加算し、これをセカンダリプーリの目標推力とすることで、変速に必要な油圧分をセカンダリプーリ側に増圧している（図１０ハッチング部分）。この間、プライマリプーリ圧は、定常用の推力から算出される油圧（定常用の圧力）のままである。また、この時刻ｔ１からｔ２の間は、アクセルペダルの踏み込みにともない入力トルクが増加するとともに実プーリ比がダウンシフトし続けるため、ＰＲＩ定常推力、ＳＥＣ定常推力に対応するプライマリ圧及びセカンダリ圧は増加しつづける。すなわち、この時刻ｔ１〜ｔ２では、ステップＳ１において、プライマリプーリ１１への入力トルク、現在のプーリ比（実プーリ比）とから、プライマリプーリの定常用の推力（ＰＲＩ定常推力）と、セカンダリプーリの定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）を算出する。ステップＳ２にて、時々刻々の目標変速速度を算出し、実プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ（図８）から実プーリ比に対するプーリのストローク速度の倍率を求め、その倍率に目標変速速度を乗算してプーリのストローク速度を算出し、プーリストローク速度に応じたプーリ過渡推力補正量を求める。ステップＳ３にて、目標変速速度からダウンシフト判定を行いステップＳ６へ進み、ＳＥＣＤ定常推力にＳＥＣＤ過渡推力補正量を加算した値をセカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣＤ目標推力）に設定するとともに、ステップＳ７において、ＰＲＩ定常推力をプライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）に設定し、ステップＳ８、ステップＳ９にて、ＰＲＩ目標推力、ＳＥＣ目標推力をそれぞれのプーリの受圧面積で除算し、プライマリプーリ目標圧（ＰＲＩ目標圧）とセカンダリプーリ目標圧（ＳＥＣＤ目標圧）とを算出する。ステップＳ１０に進んで、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御する。そして、実プーリ比が到達プーリ比になる時刻ｔ２までこのステップが繰り返される。
【００５１】
そして、時刻ｔ２において、実プーリ比が到達プーリ比に一致すると、目標変速速度から算出されるプーリの過渡推力補正量が０となるため、プライマリプーリの目標推力であるＰＲＩ目標推力及びセカンダリプーリの目標推力であるＳＥＣＤ推力は、どちらも定常用推力のみの値となり（ＰＲＩ定常推力、ＳＥＣＤ定常推力）、その結果、アクセルペダルストロークが変わらず、入力トルクの変化もないことから、プライマリ圧、セカンダリ圧は一定値のままとなる。
その後、アクセルペダルが時刻ｔ３で急激に戻されると、時刻ｔ３〜ｔ４でプーリ比をＬＯ側からＯＤ側へとアップシフトさせることになる。そのとき、算出された目標変速速度に基づいて変速に必要な推力差分を推力補正量としてプライマリプーリ側のＰＲＩ定常推力に加算し、これをプライマリプーリの目標推力とすることで、変速に必要な油圧分をプライマリプーリ側に増圧している（図１０ハッチング部分）。この間、セカンダリプーリ圧は、定常用の推力から算出される油圧（定常用の圧力）のままである。また、この時刻ｔ３〜ｔ４の間は、アクセルペダルの戻し（足離し）にともない入力トルクが減少するとともに実プーリ比がアップシフトし続けるため、算出されるＰＲＩ定常推力、ＳＥＣ定常推力も減少しつづける。すなわち、この時刻ｔ３〜ｔ４では、ステップＳ１において、プライマリプーリ１１への入力トルク、現在のプーリ比（実プーリ比）とから、プライマリプーリの定常用の推力（ＰＲＩ定常推力）と、セカンダリプーリの定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）とを算出する。ステップ２にて、時々刻々の目標変速速度を算出し、実プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ（図８）から実プーリ比に対するプーリのストローク速度の倍率を求め、その倍率に目標変速速度を乗算してプーリのストローク速度を算出し、プーリストローク速度に応じたプーリの推力補正量を求める。ステップＳ３にて、目標変速速度からアップシフト判定を行いステップＳ４へ進み、ＰＲＩ定常推力にＰＲＩ過渡推力補正量を加算した値をプライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）に設定するとともに、ステップＳ５において、ＳＥＣ定常推力をセカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣ目標推力）に設定し、ステップＳ８、ステップＳ９にて、ＰＲＩ目標推力、ＳＥＣ目標推力をそれぞれのプーリの受圧面積で除算し、プライマリプーリ目標圧（ＰＲＩ目標圧）とセカンダリプーリ目標圧（ＳＥＣＤ目標圧）とを算出する。ステップＳ１０に進んで、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御する。そして、実プーリ比が到達プーリ比になる時刻ｔ４までこのステップが繰り返される。
【００５２】
本実施形態によれば、現在のプーリ比とベルトのトルク容量とを達成するのに必要な推力から算出される定常用の油圧と、変速に必要な推力差から算出される過渡用の油圧とを算出し、この過渡用の油圧分をアップシフトであればプライマリ圧の定常用の油圧に補正量として増圧し、ダウンシフトであればセカンダリ圧の定常用の油圧に補正量として増圧するように構成したことにより、定常用の油圧に過渡用の油圧を増圧してプーリ比を変化させるので、プーリのトルク容量は常に確保した状態で変速が行われることとなり、例えばダウンシフトのときにプライマリプーリの油圧を低下させすぎてベルトが滑るといったことを防止できて、ベルトの耐久性の悪化を防止できる。
【００５３】
また、従来は、目標プーリ比及び実プーリ比をそれぞれプーリストローク位置にいったん変換し、その偏差に応じて変速流量（＝プーリストローク速度）を求めることで変速流量を求めているが、プーリのストローク量及びプーリ比はリニアに変化する関係ではなく両者の関係は非線形であるので、必要な変速速度で変速を制御することが困難であった。しかしながら、本実施の形態では、時々刻々の目標変速速度を算出し、さらに目標変速速度とプーリのストローク速度とのゲインを実プーリ比の関数として予め設定しておき、目標変速速度に上記ゲインを乗算してプーリストローク速度に応じた過渡推力補正量を増圧するようにしたので、変速制御で使用される目標変速速度の情報を油圧制御にも使用が可能となり、必要な変速速度で変速を制御することが容易になる。
【００５４】
さらに、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御するようにしたので、プライマリ圧及びセカンダリ圧が確実に保証されるとともに、ライン圧を無駄に上昇させることがないため、燃費の悪化も防止できる。
【００５５】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５６】
例えば、本実施の形態では、プライマリ圧及びセカンダリ圧を算出するにあたり、定常用の推力と過渡用の推力補正量を算出して加算した後で油圧に換算するようにしているが、これに限られるものではなく、定常用の推力と過渡用の推力とをそれぞれ油圧に換算した後で、アップシフトやダウンシフトの変速種に応じて加算して、プライマリ圧及びセカンダリ圧を算出しても同様の効果が得られる。
更に、増圧補正量を油温等に応じて変更するようにしてもよい。例えば、油温が所定値以下となる低温時や、油温が所定値以上の高温時には増圧補正量が大きくなるように変更してもよい。
【００５７】
また、目標変速速度の決定処理について、一例を図６のフローチャートで示したが、これに限られるものではなく、他の適宜の処理によって算出できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるベルト式無段変速機の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】発明によるベルト式無段変速機の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】本発明によるベルト式無段変速機の制御を説明するフローチャートである。
【図４】プライマリプーリ及びセカンダリプーリの定常用（一定プーリ比保持時）の推力を計算するサブルーチンのフローチャートである。
【図５】プーリ比とプーリの推力との関係を示す推力マップである。
【図６】過渡用（プーリ比変更時）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの推力補正量を算出するサブルーチンのフローチャートである。
【図７】変速線図である。
【図８】プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップである。
【図９】プーリストローク速度に対するプーリ推力補正量を示すマップである。
【図１０】踏み込みアップシフト及び足離しダウンシフトを行ったときのタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ ベルト式無段変速機
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ Ｖベルト
２０ ＣＶＴコントロールユニット
３０ 油圧コントロールユニット
３１ レギュレータバルブ
３２ 変速制御弁
３２ａ スプール
３３ 減圧弁
３４ 油圧ポンプ
４０ ステップモータ
５０ サーボリンク
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の発動機の回転を駆動輪に伝達する動力伝達システムに好適に使用されるベルト式無段変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に搭載する変速機としては、従来より、例えばベルト式無段変速機といわれるものが知られている。このベルト式無段変速機は、エンジンの回転を入力するプライマリプーリと、駆動輪に回転を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリの回転をセカンダリプーリに伝達するにＶベルトとを備えており、Ｖベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリに対する接触半径（有効半径）の比率（プーリ比）を調整することで、入力と出力の回転数の比率（変速比）を調整する。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機としては、例えば、特開平３−１８１６５９号公報に記載のものがある。この公報では、特に変速制御性を容易かつ向上させ、異常時にも容易に対処可能な無段変速機の制御装置が開示されている。すなわち、定常時（一定のプーリ比を保持するとき）の入力トルク及びプーリ比に基づいて必要プライマリ圧を算出し、これに応じた目標プライマリ圧の電気信号をプライマリ制御弁に入力してプライマリ圧を制御して、定常時には油圧で各プーリ比を保つ。また、過渡時（プーリ比を変更するとき）には、流量制御系で変速速度を達成するのに必要な圧力を算出し、これを油圧に加減算して目標プライマリ圧を増減することで、プライマリ制御弁によりプライマリ圧を増してアップシフトし、減じてダウンシフトするように変速制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した公報の制御では、ダウンシフト時にプライマリ圧を低下させるので、プライマリプーリのトルク容量が低下しすぎてベルトが滑る可能性があり、ベルトの耐久性を悪化させるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ダウンシフト時にベルトを滑らせることのないベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。
第１の発明は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速機であって、ベルトのトルク容量と現在のプーリ比とを達成可能な定常油圧をプーリ毎に算出する定常油圧算出手段と、目標変速速度を決定する目標変速速度決定手段と、目標変速速度を達成可能な過渡油圧を算出する過渡油圧算出手段と、変速比を大きくするときには、前記プライマリプーリに前記定常圧を供給し、前記セカンダリプーリに前記定常油圧に前記過渡油圧を増圧して供給する油圧制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用・効果】
第１の発明によれば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方に現在のプーリ比とベルトのトルク容量とを達成する定常油圧を供給しながら、ダウンシフト時にセカンダリプーリへ目標変速速度を達成可能な過渡油圧を増圧してプーリ比を変化させるので、プーリのトルク容量は常に確保した状態で変速が行われることとなり、ダウンシフトのときにプライマリプーリの油圧を低下させすぎてベルトが滑るといったことを防止できて、ベルトの耐久性の悪化を防止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【０００９】
図１は本発明によるベルト式無段変速機の一実施形態を示す概略構成図である。
【００１０】
ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、油圧コントロールユニット３０とを備える。
【００１１】
プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、そのエンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。
【００１２】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。
【００１３】
セカンダリプーリ１２は、Ｖベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。なお、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃの受圧面積は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの受圧面積と略等しく設定されている。
【００１４】
セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４を連結しており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。
【００１５】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタスイッチ２３、アクセルペダルストローク量センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７等からの信号や、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報に基づいて、プーリ比（セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値であり、変速比と同義である。）や接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。
【００１６】
油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対して油圧を供給し、可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に往復移動させる。
【００１７】
可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化する。すると、Ｖベルト１３が、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、プーリ比及びＶベルト１３の接触摩擦力がコントロールされる。
【００１８】
エンジン１の回転が、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介してベルト式無段変速機１０へ入力され、プライマリプーリ１１からＶベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。
【００１９】
アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１３との接触半径を変更することにより、プーリ比を連続的に変化させる。
【００２０】
図２は本発明によるベルト式無段変速機の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００２１】
油圧コントロールユニット３０は、レギュレータバルブ３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備え、油圧ポンプ３４から供給される油圧を制御してプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する。
【００２２】
レギュレータバルブ３１は、ソレノイドを有し、油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する調圧弁である。
【００２３】
変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの油圧（以下「プライマリ圧」という）を後述するプライマリプーリ目標圧となるよう制御する制御弁である。変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実プーリ比のフィードバックを受ける。変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標プーリ比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。
【００２４】
減圧弁３３は、ソレノイドを備え、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへの供給圧（以下「セカンダリ圧」という）を後述するセカンダリプーリ目標圧に制御する制御弁である。
【００２５】
油圧ポンプ３４から供給され、レギュレータバルブ３１によって調圧されたライン圧ＰＬは、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。
【００２６】
プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２のプーリ比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定のプーリ比に設定される。
【００２７】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタースイッチ２３からのセレクト位置、アクセルペダルストローク量センサ２４からのアクセルペダルストローク量、油温センサ２５からベルト式無段変速機１０の油温や、プライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ速度センサ２７、油圧センサ２８からの信号等を読み込んでプーリ比やＶベルト１３の接触摩擦力を可変制御する。なお、油圧センサ２８は、セカンダリプーリのシリンダ室１２ｃにかかるセカンダリ圧を検出するセンサである。
【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速やスロットル開度等に応じて目標のプーリ比を決定し、ステップモータ４０を駆動して現在のプーリ比を目標のプーリ比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクやプーリ比、油温、目標変速速度などに応じて、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２の推力を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００２９】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリとセカンダリプーリとのプーリ比、油温からライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ３１のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイドを駆動して、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３０】
図３は本発明によるベルト式無段変速機の制御を説明するフローチャートである。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、プライマリプーリが必要とする定常用の推力（ＰＲＩ定常推力：現在のプーリ比を達成するとともに、ベルトのトルク容量を達成する（滑らせずに現在のトルクを伝達可能）のに必要な推力）及びセカンダリプーリが必要とする定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）を求める。具体的な内容は後述する。
【００３２】
ステップＳ２では、過渡用（プーリ比を変更するとき）、すなわち変速に必要な推力差であるプライマリプーリの推力補正量（ＰＲＩ過渡推力補正量）及びセカンダリプーリの推力補正量（ＳＥＣ過渡推力補正量）を計算する。具体的な計算方法については後述する。
【００３３】
次に、ステップＳ３においてアップシフトかダウンシフトかを判断する。なお、この判断は、ステップＳ２（より具体的には後述するステップＳ２１）で求めた目標変速速度によって判断する。
【００３４】
ここで、アップシフトであればステップＳ４に進み、ＰＲＩ定常推力にＰＲＩ過渡推力補正量を加算した値を、プライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）とする。さらに、ステップＳ５において、ＳＥＣＤ定常推力を、セカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣＤ目標推力）とする。
【００３５】
一方、ダウンシフトのときはステップＳ６に進み、ＳＥＣＤ定常推力にＳＥＣＤ過渡推力補正量を加算した値を、セカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣＤ目標推力）とする。さらに、ステップＳ７において、ＰＲＩ定常推力を、プライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）とする。
【００３６】
そして、ステップＳ８において、ＰＲＩ目標推力をプライマリプーリの受圧面積（ＰＲＩ面積）で除算した値を、プライマリプーリ目標圧（ＰＲＩ目標圧）とし、ステップＳ９において、ＳＥＣＤ目標推力をセカンダリプーリの受圧面積（ＳＥＣＤ面積）で除算した値を、セカンダリプーリ目標圧（ＳＥＣＤ目標圧）とする。
【００３７】
そして、ステップＳ１０において、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御する。
【００３８】
図４は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの定常用（一定プーリ比保持時）の推力を計算するサブルーチンのフローチャートである。また、図５はプーリ比とプーリの推力との関係を示す推力マップであり、図５（Ａ）はプライマリプーリ用の推力マップ、図５（Ｂ）はセカンダリプーリ用の推力マップである。
【００３９】
ステップＳ１１において、プライマリプーリ１１への入力トルクを計算する。例えば、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報であるエンジンの実トルクに、トルクコンバータ２のトルク比を乗算したものをプライマリプーリ１１への入力トルクとして算出する。
【００４０】
ステップＳ１２において、プライマリプーリ速度センサ２６とセカンダリプーリ速度センサ２７とで検出された値から現在のプーリ比（実プーリ比）を計算する。
【００４１】
ステップＳ１３において、プライマリプーリ用の推力マップ（図５（Ａ））からプライマリプーリの定常用の推力（ＰＲＩ定常推力）を求め、セカンダリプーリ用の推力マップ（図５（Ｂ））からセカンダリプーリの定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）を求める。
【００４２】
なお、図５（Ａ）（Ｂ）の推力マップは、横軸がプーリ比、縦軸が推力を示す。プーリ比は、図中の右側ほど大きくロー側である。このプーリ比と推力との関係は入力トルク毎に設定されており、プーリ比が同じでも入力トルクが大きいほど大きな推力に設定されている。
【００４３】
また、プライマリプーリの定常用の推力とセカンダリプーリの定常用の推力とを比較すると、図５（Ａ）（Ｂ）からわかるように、プーリ比が小さいときはプライマリプーリの推力の方が大きく、プーリ比が大きいときはセカンダリプーリの推力の方が大きな値に設定されている。したがって、図５（Ａ）のプライマリプーリの線図の方が図５（Ｂ）のセカンダリプーリの線図よりも傾斜が緩い。
【００４４】
図６は過渡用（プーリ比変更時）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの推力補正量を算出するサブルーチンのフローチャートである。図７は変速線図、図８はプーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ、図９はプーリのストローク速度に対するプーリの推力補正量を示すマップであり、図９（Ａ）はプライマリプーリ用マップ、図９（Ｂ）はセカンダリプーリ用マップである。
【００４５】
ステップＳ２１において、時々刻々の目標変速速度を算出し決定する。例えば、車速とスロットル開度とに基づき図７の変速線図を参照して、最終的な目標プーリ比である到達プーリ比を算出する。さらに、アップシフト、ダウンシフト、踏み込みダウンシフトといった変速種毎に設定された目標時定数を参照し、到達プーリ比を１次遅れで目標時定数分遅らせて目標プーリ比を算出する。そして、到達プーリ比から目標プーリ比を減算して目標時定数で除算したものを目標変速速度として決定する。
【００４６】
ステップＳ２２において、実プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ（図８）から実プーリ比に対するプーリのストローク速度の倍率を求め、ステップＳ２３において、その倍率にステップＳ２１で算出した目標変速速度を乗算してプーリのストローク速度を算出する。
【００４７】
そして、ステップＳ２４において、プライマリプーリ用のマップ（図９（Ａ））及びセカンダリプーリの用マップ（図９（Ｂ））からプーリストローク速度に応じたプーリの推力補正量を求める。
【００４８】
図１０は、踏み込みダウンシフト及び足離しアップシフトを行うときのタイムチャートである。
【００４９】
アクセルペダルが時刻ｔ１で急激に踏み込まれ、時刻ｔ３で急激に足離し（戻される）の場合を想定して説明する。
【００５０】
アクセルペダルが時刻ｔ１で急激に踏み込まれた場合には、プーリ比をＯＤ側からＬＯ側へとダウンシフトさせることになる。そのとき、算出された目標変速速度に基づいて変速に必要な推力差分を過渡推力補正量としてセカンダリプーリ側のＳＥＣ定常推力に加算し、これをセカンダリプーリの目標推力とすることで、変速に必要な油圧分をセカンダリプーリ側に増圧している（図１０ハッチング部分）。この間、プライマリプーリ圧は、定常用の推力から算出される油圧（定常用の圧力）のままである。また、この時刻ｔ１からｔ２の間は、アクセルペダルの踏み込みにともない入力トルクが増加するとともに実プーリ比がダウンシフトし続けるため、ＰＲＩ定常推力、ＳＥＣ定常推力に対応するプライマリ圧及びセカンダリ圧は増加しつづける。すなわち、この時刻ｔ１〜ｔ２では、ステップＳ１において、プライマリプーリ１１への入力トルク、現在のプーリ比（実プーリ比）とから、プライマリプーリの定常用の推力（ＰＲＩ定常推力）と、セカンダリプーリの定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）を算出する。ステップＳ２にて、時々刻々の目標変速速度を算出し、実プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ（図８）から実プーリ比に対するプーリのストローク速度の倍率を求め、その倍率に目標変速速度を乗算してプーリのストローク速度を算出し、プーリストローク速度に応じたプーリ過渡推力補正量を求める。ステップＳ３にて、目標変速速度からダウンシフト判定を行いステップＳ６へ進み、ＳＥＣＤ定常推力にＳＥＣＤ過渡推力補正量を加算した値をセカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣＤ目標推力）に設定するとともに、ステップＳ７において、ＰＲＩ定常推力をプライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）に設定し、ステップＳ８、ステップＳ９にて、ＰＲＩ目標推力、ＳＥＣ目標推力をそれぞれのプーリの受圧面積で除算し、プライマリプーリ目標圧（ＰＲＩ目標圧）とセカンダリプーリ目標圧（ＳＥＣＤ目標圧）とを算出する。ステップＳ１０に進んで、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御する。そして、実プーリ比が到達プーリ比になる時刻ｔ２までこのステップが繰り返される。
【００５１】
そして、時刻ｔ２において、実プーリ比が到達プーリ比に一致すると、目標変速速度から算出されるプーリの過渡推力補正量が０となるため、プライマリプーリの目標推力であるＰＲＩ目標推力及びセカンダリプーリの目標推力であるＳＥＣＤ推力は、どちらも定常用推力のみの値となり（ＰＲＩ定常推力、ＳＥＣＤ定常推力）、その結果、アクセルペダルストロークが変わらず、入力トルクの変化もないことから、プライマリ圧、セカンダリ圧は一定値のままとなる。
その後、アクセルペダルが時刻ｔ３で急激に戻されると、時刻ｔ３〜ｔ４でプーリ比をＬＯ側からＯＤ側へとアップシフトさせることになる。そのとき、算出された目標変速速度に基づいて変速に必要な推力差分を推力補正量としてプライマリプーリ側のＰＲＩ定常推力に加算し、これをプライマリプーリの目標推力とすることで、変速に必要な油圧分をプライマリプーリ側に増圧している（図１０ハッチング部分）。この間、セカンダリプーリ圧は、定常用の推力から算出される油圧（定常用の圧力）のままである。また、この時刻ｔ３〜ｔ４の間は、アクセルペダルの戻し（足離し）にともない入力トルクが減少するとともに実プーリ比がアップシフトし続けるため、算出されるＰＲＩ定常推力、ＳＥＣ定常推力も減少しつづける。すなわち、この時刻ｔ３〜ｔ４では、ステップＳ１において、プライマリプーリ１１への入力トルク、現在のプーリ比（実プーリ比）とから、プライマリプーリの定常用の推力（ＰＲＩ定常推力）と、セカンダリプーリの定常用の推力（ＳＥＣＤ定常推力）とを算出する。ステップ２にて、時々刻々の目標変速速度を算出し、実プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップ（図８）から実プーリ比に対するプーリのストローク速度の倍率を求め、その倍率に目標変速速度を乗算してプーリのストローク速度を算出し、プーリストローク速度に応じたプーリの推力補正量を求める。ステップＳ３にて、目標変速速度からアップシフト判定を行いステップＳ４へ進み、ＰＲＩ定常推力にＰＲＩ過渡推力補正量を加算した値をプライマリプーリ目標推力（ＰＲＩ目標推力）に設定するとともに、ステップＳ５において、ＳＥＣ定常推力をセカンダリプーリ目標推力（ＳＥＣ目標推力）に設定し、ステップＳ８、ステップＳ９にて、ＰＲＩ目標推力、ＳＥＣ目標推力をそれぞれのプーリの受圧面積で除算し、プライマリプーリ目標圧（ＰＲＩ目標圧）とセカンダリプーリ目標圧（ＳＥＣＤ目標圧）とを算出する。ステップＳ１０に進んで、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御する。そして、実プーリ比が到達プーリ比になる時刻ｔ４までこのステップが繰り返される。
【００５２】
本実施形態によれば、現在のプーリ比とベルトのトルク容量とを達成するのに必要な推力から算出される定常用の油圧と、変速に必要な推力差から算出される過渡用の油圧とを算出し、この過渡用の油圧分をアップシフトであればプライマリ圧の定常用の油圧に補正量として増圧し、ダウンシフトであればセカンダリ圧の定常用の油圧に補正量として増圧するように構成したことにより、定常用の油圧に過渡用の油圧を増圧してプーリ比を変化させるので、プーリのトルク容量は常に確保した状態で変速が行われることとなり、例えばダウンシフトのときにプライマリプーリの油圧を低下させすぎてベルトが滑るといったことを防止できて、ベルトの耐久性の悪化を防止できる。
【００５３】
また、従来は、目標プーリ比及び実プーリ比をそれぞれプーリストローク位置にいったん変換し、その偏差に応じて変速流量（＝プーリストローク速度）を求めることで変速流量を求めているが、プーリのストローク量及びプーリ比はリニアに変化する関係ではなく両者の関係は非線形であるので、必要な変速速度で変速を制御することが困難であった。しかしながら、本実施の形態では、時々刻々の目標変速速度を算出し、さらに目標変速速度とプーリのストローク速度とのゲインを実プーリ比の関数として予め設定しておき、目標変速速度に上記ゲインを乗算してプーリストローク速度に応じた過渡推力補正量を増圧するようにしたので、変速制御で使用される目標変速速度の情報を油圧制御にも使用が可能となり、必要な変速速度で変速を制御することが容易になる。
【００５４】
さらに、ＰＲＩ目標圧及びＳＥＣＤ目標圧のいずれか大きい方をライン目標圧（ＰＬ目標圧）とし、ライン圧がこのＰＬ目標圧を満足するように、レギュレータバルブ３１のソレノイドを制御するようにしたので、プライマリ圧及びセカンダリ圧が確実に保証されるとともに、ライン圧を無駄に上昇させることがないため、燃費の悪化も防止できる。
【００５５】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５６】
例えば、本実施の形態では、プライマリ圧及びセカンダリ圧を算出するにあたり、定常用の推力と過渡用の推力補正量を算出して加算した後で油圧に換算するようにしているが、これに限られるものではなく、定常用の推力と過渡用の推力とをそれぞれ油圧に換算した後で、アップシフトやダウンシフトの変速種に応じて加算して、プライマリ圧及びセカンダリ圧を算出しても同様の効果が得られる。
更に、増圧補正量を油温等に応じて変更するようにしてもよい。例えば、油温が所定値以下となる低温時や、油温が所定値以上の高温時には増圧補正量が大きくなるように変更してもよい。
【００５７】
また、目標変速速度の決定処理について、一例を図６のフローチャートで示したが、これに限られるものではなく、他の適宜の処理によって算出できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるベルト式無段変速機の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】発明によるベルト式無段変速機の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】本発明によるベルト式無段変速機の制御を説明するフローチャートである。
【図４】プライマリプーリ及びセカンダリプーリの定常用（一定プーリ比保持時）の推力を計算するサブルーチンのフローチャートである。
【図５】プーリ比とプーリの推力との関係を示す推力マップである。
【図６】過渡用（プーリ比変更時）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの推力補正量を算出するサブルーチンのフローチャートである。
【図７】変速線図である。
【図８】プーリ比に対するプーリストローク速度倍率マップである。
【図９】プーリストローク速度に対するプーリ推力補正量を示すマップである。
【図１０】踏み込みアップシフト及び足離しダウンシフトを行ったときのタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ ベルト式無段変速機
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ Ｖベルト
２０ ＣＶＴコントロールユニット
３０ 油圧コントロールユニット
３１ レギュレータバルブ
３２ 変速制御弁
３２ａ スプール
３３ 減圧弁
３４ 油圧ポンプ
４０ ステップモータ
５０ サーボリンク
Claims (3)
- 油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトとを備えたベルト式無段変速機であって、
ベルトのトルク容量と現在のプーリ比とを達成可能な定常油圧をプーリ毎に算出する定常油圧算出手段と、
目標変速速度を決定する目標変速速度決定手段と、
目標変速速度を達成可能な過渡油圧を算出する過渡油圧算出手段と、
変速比を大きくするときには、前記プライマリプーリに前記定常圧を供給し、前記セカンダリプーリに前記定常油圧に前記過渡油圧を増圧して供給する油圧制御手段とを備えた
ことを特徴とするベルト式無段変速機。 - 前記過渡油圧算出手段は、前記目標変速速度を前記プーリのストローク速度に変換し、該プーリのストローク速度と現在のプーリ比とから前記過渡油圧を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。 - 油圧ポンプからの油圧をライン圧として調圧する調圧弁と、
前記ライン圧に基づいて、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに供給する油圧をそれぞれ調圧する制御弁とを備え、
前記調圧弁は前記ライン圧を、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに供給する圧力のうち、いずれか大きい方の圧力と等しくなるように調圧することを特徴とする請求項１または２記載のベルト式無段変速機。
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