JP2007120732A - 自動車用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速時の変速速度を大きくした場合でも実セカンダリ圧を高くしてベルト滑りを防止できるようにした、自動車用無段変速機の制御装置を提供する。

【解決手段】 両プーリ２，３とベルト４との推力を制御するセカンダリ圧調整弁２４と、セカンダリプーリ３とセカンダリ圧調整弁２４との間の油路に介装されたオリフィスと、オリフィスよりもセカンダリ圧調整弁２４側に設けられる油圧センサ１５と、目標セカンダリ圧設定手段１２ｃと、目標セカンダリ圧と実セカンダリ圧とに基いてセカンダリ圧調整弁をフィードバック制御する制御手段１２とをそなえ、制御手段１２は、変速動作を通常時よりも高速で行う動作切替部Ｐ１をそなえ、目標セカンダリ圧設定手段１２ｃは、変速動作が高速に切り換わっていることを含む補正条件が成立したら目標セカンダリ圧を増大補正する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、作動油の油圧を用いて、変速比を調整する自動車用無段変速機の制御装置に関する。

ベルト式無段変速機はプライマリプーリ（駆動側プーリ）とセカンダリプーリ（従動側プーリ）と両プーリに巻装されたベルト（Ｖベルト）とを備えて構成され、各プーリは、回転軸となるシャフト（プライマリシャフト又はセカンダリシャフト）に一体に形成された固定プーリ（シーブ）とシャフトの軸方向に移動可能に備えられている可動プーリ（スライドシーブ）とが対向配置された構造となっていて、固定プーリと可動プーリとによって形成されるＶ字状の溝にベルトが圧接して動力伝達を行うようになっている。

各プーリの可動プーリは、背面（後面）に形成された油圧室内の油圧を調整することにより、固定プーリに対して離接するように軸方向に移動するようになっている。そして、この可動プーリの移動（ストローク変位）によってＶ字状溝の溝幅が増減し、プーリの有効な回転半径が調整されて、プライマリプーリからセカンダリプーリへの動力伝達比が無段階に変化するようになっている。

例えば、変速比（プーリ比という）を大きくする（即ち、ロー側にする）場合には、セカンダリプーリの油圧室の油圧（実セカンダリ圧）を上昇させて可動プーリを押し込み、Ｖ字状溝の溝幅を減少させることによってセカンダリプーリの有効回転半径を大きくする。このとき、当然ながらベルトの長さは変わらないので、セカンダリプーリの回転半径が大きくなるとそれに伴ってプライマリプーリの回転半径は小さくなる。これによってプーリ比を大きくすることができる。

従来のベルト式無段変速機では、変速時にまず、車速とスロットル開度（ＴＶＯ）とに基づいて最終的な到達目標プーリ比を設定する。そして、アップシフト、ダウンシフト、踏み込みダウンシフト等の変速種毎に設定された目標時定数（適宜設定される変速速度に相関する定数）を設定する。そして、変速速度に応じた実セカンダリ圧を制御することによって、設定された変速速度での変速を行うようになっている。この実セカンダリ圧は、目標となる目標セカンダリ圧と油圧センサにより検出された実セカンダリ圧とに基づくフィードバック制御される。

ところで、例えば、踏み込みダウンシフト時など速やかな加速が要求される運転状況では、加速応答性のさらなる向上が要求されている。この加速応答性を向上させるためには、アクセルが踏み込まれてから実際のプーリ比がロー側の目標プーリ比に変化するまでの変速応答性の向上が望まれている。この変速応答性を向上させるためには、プーリ比変更時の変速速度（ベルト式無段変速機の場合は、プーリストローク速度に相当する）を従来のものよりも大きく設定して実プーリ比を速やかに到達目標プーリ比に移行させるようにすることが考えられる。

この変速動作、特に、加速のためのシフトダウンを高速で行うためには、伝達トルクが大きくなることからベルトの滑りが生じやすくなり、これを回避するために、目標セカンダリ圧を高める必要がある。しかしながら、フィードバック制御によってセカンダリ圧を制御する上で、変速速度が高まると以下のような課題が発生する。
つまり、ベルト式無段変速機において、変速比をハイ側に変更する際などに、実セカンダリ圧を急激に小さくするような操作がなされた場合には、実セカンダリ圧の急激な低下によって、目標となるセカンダリ圧よりも実セカンダリ圧が低下しすぎてベルト滑りが生じてしまうおそれがある。そこで、セカンダリプーリの可動プーリ（その油室）とセカンダリ圧を供給するセカンダリ圧調整弁との間の油路に、オリフィスを介装して、このオリフィスによって実セカンダリ圧の急低下を抑制している。

一方、セカンダリ圧のフィードバック制御に用いる実セカンダリ圧を検出する油圧センサは、セカンダリプーリに所望の油圧を供給するセカンダリ圧調整弁からセカンダリプーリまでの油路に設けられたオリフィスよりもセカンダリ圧調整弁側に設けられている。
このように、油圧センサが、油路のオリフィスよりもセカンダリ圧調整弁側に設けられているため、セカンダリ圧調整弁側の油圧が上がった場合には、油圧センサの検出箇所では油圧が上がってこれを検知するが、オリフィスを介して設けられたセカンダリプーリの可動プーリ（その油室）の油圧はオリフィスの効果によって実際にはすぐには上がらないため、油圧センサは、実際のセカンダリ圧よりも高い値を出力することになる。

セカンダリ圧のフィードバック制御は、油圧センサの検出圧に基づいて制御されるので、実際のセカンダリ圧がまだ低いにもかかわらず油圧センサの検出圧は十分に高まってしまう場合があり、フィードバック制御を行っても、実際のセカンダリ圧を十分に高めることができなくなって、実セカンダリ圧が不足することになり、ベルトの滑りを招くおそれがある。

特に、変速速度が大きくなればなるほど、油路内の作動油の流速及び流圧が大きくなるため、検出する実セカンダリ圧と実際のセカンダリプーリの油室の圧力との誤差が大きくなってしまう。そして、変速速度がある程度高くなると、実際のセカンダリ圧と油圧センサの検出圧との差の影響が無視できなくなり、上述のごとく実セカンダリ圧が不足してベルトの滑りを招くおそれが生じるなど、何らかの処理が必要になる。

本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、変速時の変速速度を大きくした場合でも実セカンダリ圧を高くしてベルト滑りを防止できるようにした、自動車用無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、回転入力側に連結されたプライマリプーリと、回転出力側に連結されたセカンダリプーリと、前記両プーリ間に掛け渡されたベルトと、前記プライマリプーリの可動プーリに作用する油圧を制御し、前記両プーリの到達目標プーリ比を制御する変速制御弁と、前記セカンダリプーリの可動プーリに作用する油圧であるセカンダリ圧を制御し、前記両プーリと前記ベルトとの係合圧力を制御するセカンダリ圧調整弁と、前記セカンダリプーリの可動プーリと前記セカンダリ圧調整弁との間の油路に介装されたオリフィスと、前記油路の前記オリフィスよりも前記セカンダリ圧調整弁側に設けられ実際の前記セカンダリ圧を検出する油圧センサと、前記ベルトの強度限界内で且つ前記両プーリと前記ベルトとが滑らない目標セカンダリ圧を設定する目標セカンダリ圧設定手段をそなえ、該目標セカンダリ圧と前記油圧センサにより検出された実セカンダリ圧とに基づくフィードバック制御によって前記セカンダリ圧調整弁を制御する制御手段とをそなえた、自動車用無段変速機の制御装置であって、前記制御手段は、所定の条件下で変速動作を通常時よりも高速で行う動作切替部をそなえ、前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記動作切替部により変速動作が高速に切り換わっていることを含む補正条件が成立したら前記目標セカンダリ圧を予め設定された所定量だけ増大補正することを特徴としている。

また、請求項２に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項１のものにおいて、前記目標セカンダリ圧設定手段は、プーリ比に基づいてセカンダリ目標推力を設定し、該セカンダリ目標推力をセカンダリ遠心推力により補正した推力値に基づいて、前記目標セカンダリ圧の基本値を設定し、前記補正条件が成立した場合には前記目標セカンダリ圧基本値を前記所定量だけ増大補正した値を、目標セカンダリ圧に設定することを特徴としている。

また、請求項３に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項２のものにおいて、前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記の増大補正された目標セカンダリ圧に関する値が、減少する場合には、減少量又は減少率を予め設定された所定量に制限した上で、該値を目標セカンダリ圧に設定することを特徴としている。
また、請求項４に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項のものにおいて、前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記目標セカンダリ圧を増大補正しているときに、所定の補正終了条件が成立したら前記補正を終了することを特徴としている。

また、請求項５に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項のものにおいて、前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記動作切替部により変速動作が高速に切り換わったときには、前記目標セカンダリ圧をベルト強度限界値に設定し、前記補正条件が成立したら前記のベルト強度限界値に設定した目標セカンダリ圧を前記所定量だけ増大補正することを特徴としている。

また、請求項６に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項１〜５のいずれか１項のものにおいて、前記補正条件には、変速速度が所定速度以上となって、変速時に前記オリフィスの作用によって前記セカンダリ圧の実際値と前記油圧センサによる検出値との偏差が所定基準以上に大きくなる状態を条件として含んでいることを特徴としている。

また、請求項７に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項１〜６のいずれか１項のものにおいて、前記の目標セカンダリ圧の増大補正を開始する際には、増加補正量を徐々に増大させて前記所定量に到達させることを特徴としている。
このとき、増加補正量が前記所定量に到達するタイミングが、変速速度が上記所定速度以上に達したタイミングとほぼ一致するように、増加補正量を徐々に増大させる際の増加量が設定されることが望ましい。

また、請求項８に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項１〜７のいずれか１項のものにおいて、前記両プーリの到達目標プーリ比に応じた位置に制御されるステップモータと、前記ステップモータと前記プライマリプーリの可動プーリと前記変速制御弁とに接続され、前記変速制御弁を通じて前記プライマリプーリの可動プーリを前記ステップモータの位置に応じた位置に制御するサーボリンクと、前記両プーリの実プーリ比を検出又は算出する実プーリ比検出手段をそなえるとともに、前記制御手段は、到達目標プーリ比を設定する到達目標プーリ比設定手段と、前記到達目標プーリ比と前記実プーリ比とに基づく、積分制御を含むフィードバック制御を用いて、前記ステップモータが第１の速度で作動するように制御する通常制御部と、前記到達目標プーリ比に基づくオープンループ制御を用いて、前記ステップモータが前記第１の速度よりも高速の第２の速度で作動するように制御する高速制御部と、変速動作を高速で行うことを要求する高速動作要求があるか否かを判定する判定部と、通常時には前記通常制御部による制御を選択し、前記判定部において高速動作要求があると判定されることを含む切替開始条件が成立したら前記高速制御部による制御に切り替える上記動作切替部とをそなえていることを特徴としている。

また、請求項９に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項８のものにおいて、前記判定部は、前記到達目標プーリ比設定手段により設定された前記到達目標プーリ比ＩＰｔと前記実プーリ比検出手段により検出又は算出された実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰ（＝ＩＰｔ−ＩＰｒ）が予め設定された基準値以上になったら前記高速動作要求があると判定することを特徴としている。

また、請求項１０に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項８又は９のものにおいて、前記切替開始条件には、さらに、車速が予め設定された基準車速以上であること、及び／又は、前記回転入力側に接続されたエンジンの負荷状態が予め設定された基準レベル以上であることが、含まれることを特徴としている。
また、請求項１１に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項８〜１０のいずれか１項のものにおいて、上記動作切替部は、前記高速制御部による制御中に、前記到達目標プーリ比設定手段により設定された前記到達目標プーリ比ＩＰｔと前記実プーリ比検出手段により検出又は算出された実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰ（＝ＩＰｔ−ＩＰｒ）が予め設定された基準値以内になったら前記通常制御部による制御に切り替えることを特徴としている。

また、請求項１２に係る本発明の自動車用無段変速機の制御装置は、請求項８〜１１のいずれか１項のものにおいて、前記通常制御部の信号処理回路には、前記ステップモータの応答遅れを補償する補償器が設けられ、前記補償器には、前記第１の速度に応じた時定数が与えられることを特徴としている。

したがって、請求項１記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、変速動作を高速で行う場合、ベルトの滑りを回避するために、目標セカンダリ圧を高める必要がある。
セカンダリプーリの可動プーリ（その油室）とセカンダリ圧調整弁との間の油路にオリフィスが介装され、この油路のオリフィスよりもセカンダリ圧調整弁側に油圧センサが設けられていると、セカンダリ圧調整弁側の油圧が上がり油圧センサもこれを検知する。

しかし、セカンダリプーリの可動プーリ（その油室）の油圧は実際にはすぐには上がらないため、油圧センサは、実セカンダリ圧よりも高い値を出力することになる。このような油圧センサ出力に基づくセカンダリ圧のフィードバック制御では、実セカンダリ圧が目標セカンダリ圧まで高くなっていないのに目標セカンダリ圧まで高くなったものとして制御するため、実セカンダリ圧が不足することにより、実プライマリ圧（プライマリプーリの可動プーリに供給される油圧）も低下してベルトの滑りを招くおそれがある。

この点、本発明によれば、このような状況下では、目標セカンダリ圧が増加補正されるので、実セカンダリ圧を本来の（増加補正しない）目標セカンダリ圧まで高くすることができ、ベルトの滑りを回避することができる。
また、請求項２記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項１の効果に加え、遠心力によって生じる遠心推力を考慮して、実セカンダリ圧をより適切に制御することができる。

また、請求項３記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項２の効果に加え、目標セカンダリ圧に対する補正量の急減を防止して、セカンダリ圧が急減することによって生じるセカンダリ圧の過剰な圧力低下を防止することによってベルトの滑りを確実に防止することができる。
また、請求項４記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項１〜３の効果に加え、所定の補正終了条件が成立したら目標セカンダリ圧に加算される補正を終了するので、セカンダリ圧が過剰に大きくなることを防止して過剰圧力によるベルトの損傷を確実に防止することができる。

また、請求項５記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項１〜４の効果に加え、変速動作が高速に切り換わったときには、目標セカンダリ圧をベルト強度限界値に設定するので、高速で変速を行う際のプライマリ圧の低下を防止してベルト滑りを防止できる。
さらに、このとき補正条件が成立すると目標セカンダリ圧を増大補正するので、オリフィスによるセカンダリ圧の圧力増加抑制の影響を回避してセカンダリ圧が高い状態に維持され、高速で変速を行う際のプライマリ圧の低下をさらに確実に防止してベルト滑りを防止することができる。

また、請求項６記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項１〜５の効果に加え、変速速度が所定速度以上となって、変速時にオリフィスの作用によってセカンダリ圧の実際値と油圧センサによる検出値との偏差が所定値以上となる条件を補正条件に含んでいるので、目標セカンダリ圧を増大補正しても、補正分はセカンダリ圧の実際値と油圧センサによる検出値との偏差によって吸収され、セカンダリ圧の実際値が過大な値となることを防止することができる。

また、請求項７記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項１〜６の効果に加え、目標セカンダリ圧の増大補正を開始する際には、増加補正量を所定量まで徐々に増大させて所定量に到達させるので、変速時に、実際の変速速度が徐々に大きくなり、オリフィスの作用によってセカンダリ圧の実際値と油圧センサによる検出値との偏差が徐々に大きくなるのに合わせて補正量を徐々に増大させることにより、増大補正しても、補正分はセカンダリ圧の実際値と油圧センサによる検出値との偏差によって吸収されるので、セカンダリ圧の実際値が過大な値となることを防止することができる。

また、請求項８記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項１の効果に加え、変速動作を高速で行う要求がなければ、変速動作を一定速度以内の通常速度（第１の速度）で行うことで、シンプルなフィードバック用フィルタを用いながら、適切にフィードバック制御を行うことができる。一方、高速動作要求があれば、変速動作を一定速度よりも大きい高速度（第２の速度）で行うことで、シンプルなフィードバック用フィルタを用いては適切な制御は行い難くなるが、オープンループ制御を用いることにより速やかな変速制御を実現することができる。

また、請求項９記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項８の効果に加え、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰ（＝ＩＰｔ−ＩＰｒ）から、変速幅が所定の基準値以上であり高速動作要求があることを確実に判定することができる。
また、請求項１０記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項８または９の効果に加え低車速時に高速度で変速を行う場合に生じ易いベルト滑りを確実に防止することができる。また、回転入力側に接続されたエンジンの負荷状態によって、加速要求が大きく高速動作要求があることを確実に判定することができる。

また、請求項１１記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項８〜１０の効果に加え、第２の速度での変速時に変速終了付近になると、変速速度がより小さい第１の速度に変更するので、高速度で変速を行うことによって変速比が到達目標プーリ比ｉｐｔを超過してしまうことがなく、円滑な変速制御を行うことができる。
また、請求項１２記載の本発明の自動車用無段変速機の制御装置によれば、請求項８〜１１の効果に加え、通常制御部の信号処理回路にステップモータの応答遅れを補償する補償器が設けられ、補償器には、第１の速度に応じた時定数が与えられるので、補償器によって変速速度要求に応じた時定数に応じて線形増加する目標プーリ比が設定されるので、実プーリ比ｉｐｒの応答遅れによる目標プーリ比と実プーリ比ｉｐｒとの偏差を小さくすることができ、実プーリ比ｉｐｒのオーバーシュートを低減することができる上、実プーリ比ｉｐｒの応答性を向上してスムーズな変速を行うことができる。

以下、図１〜図７を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。本実施形態では、自動車用無段変速機としてのベルト式無段変速機を例に説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係る車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を説明するためのものであって、図１は、ステップモータの駆動指示にかかる変速機コントローラの変速制御部の機能ブロック図、図２は、無段変速機の変速制御システムと共に示す概略構成図である。図３は、圧力制御システムの構成を示すブロック線図、図４は、セカンダリプーリ近傍の油圧回路を示す油圧回路図、図５は、目標セカンダリ圧算出にかかる制御ブロック線図、図６は、本実施形態の制御系（高速判定部）の制御フローを示すフローチャート、図７は本実施形態におけるステップモータ指示値と実プーリ比との経時変化を示すグラフである。

（概略構成）
まず、本実施形態にかかるベルト式無段変速機１の概略構成を説明する。図２に示すように、このベルト式無段変速機１は、それぞれＶ溝をそなえ各Ｖ溝が整列するよう配置されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、これらのプーリ２，３の各Ｖ溝に掛け渡された無終端Ｖベルト４とをそなえている。プライマリプーリ２と同一軸線上にエンジン５が配置され、このエンジン５とプライマリプーリ２との間に、エンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６及び前後進切り換え機構７が設けられている。

前後進切り換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車機構をそなえ、そのサンギヤがトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアがプライマリプーリ２に結合されている。また、ダブルピニオン遊星歯車機構のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ及びリングギヤを固定する後進ブレーキをそれぞれ備え、前進クラッチの締結時にはエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキの締結時にはエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ２へ伝達するように構成されている。

これにより、プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、図示しない車輪に伝達されるようになっている。
そして、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するプーリ（シーブ）のうち一方を固定プーリ（固定シーブ）２ａ，３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動プーリ（可動シーブ）２ｂ，３ｂとしており、可動プーリ２ｂ，３ｂを移動させてＶ溝の溝幅を変更することで、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３におけるＶベルト４の巻き掛け円弧径を変化させることで、動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間における変速比（プーリ比という）を無段階で変更できるようになっている。

これらの可動プーリ２ｂ，３ｂはそれぞれ、ライン圧を元圧として作り出したプライマリ圧（プライマリ推力に対応するのでプライマリ推力ともいう）Ｐｐｒｉおよびセカンダリ圧（セカンダリ推力に対応するのでセカンダリ推力ともいう）Ｐｓｅｃをプライマリ室２ｃ及びセカンダリ室３ｃに供給することにより固定プーリ２ａ，３ａに向けて推され、これによりＶベルト４をそれぞれ各プーリ２，３（固定プーリ２ａ，３ａ及び可動プーリ２ｂ，３ｂ）に摩擦係合させることでプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での動力伝達を行うようにしている。

変速に際しては、目標となる到達目標プーリ比に対応させて発生させたプライマリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリ圧Ｐｓｅｃ間の差推力により各プーリ２，３のＶ溝幅を変更して、これらの各プーリ２，３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで所望のプーリ比に変速することができるようになっている。
このような、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するために、無段変速機１には、変速制御油圧回路１１及び変速機コントローラ１２が備えられている。この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答してかかる制御を行なう。

変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出する油圧センサ（セカンダリ圧センサ）１５からの信号と、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出する油圧センサ（プライマリ圧センサ）１６からの信号とが入力されるようになっている。

（油圧系の構成）
これらの変速制御油圧回路１１及び変速機コントローラ１２は、図３に示すように構成される。

まず、変速制御油圧回路１１について説明する。
変速制御油圧回路１１は、エンジン５によって駆動されるオイルポンプ２１と、オイルポンプ２１の吐出口に接続されプライマリ室２ｃ及びセカンダリ室３ｃに作動油を送る油路２２と、オイルポンプ２１からの吐出圧（即ち、油路２２内の油圧）を調整するプレッシャレギュレータ弁２３と、油路２２からセカンダリ室３ｃに供給される油圧を減圧する減圧弁（セカンダリ圧調整弁）２４とを備えている。

油路２２内の作動油は、プレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧される。この油路２２のライン圧ＰＬは、減圧弁２４により調圧され、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリ室３ｃに供給される。また、一方では、このライン圧ＰＬは変速制御弁２５により調圧され、プライマリプーリ２の可動プーリ２ｂに作用するプライマリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリ室２ｃに供給される。

なお、プレッシャレギュレータ弁２３及び減圧弁２４はいずれも電磁弁であり、プレッシャレギュレータ弁２３はソレノイド２３ａへの駆動デューティによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４はソレノイド２４ａへの駆動デューティによりセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するようになっている。
また、図４に示すように、セカンダリ室３ｃと減圧弁２４の間にはオリフィス３ｄが設けられており、このオリフィス３ｄにより、減圧弁２４によってセカンダリ室から作動油を排出する際にその排出速度を緩慢にし、セカンダリ圧の急激な減少、即ち、セカンダリ推力の急激な減少を防止して、ベルトの滑りを回避できるようにしている。

変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃとを有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５は変速リンク（サーボリンク）２６の中間部に連結され、変速リンク２６の一端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７が、サーボリンク２６の他端にプライマリプーリ２の可動プーリ２ｂが、それぞれ連結されており、実プーリ比を目標プーリ比に自動調整するメカニカルフィードバックシステムが構成されている。

つまり、ステップモータ２７が、基準位置から目標となるプーリ比に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置に作動すると、かかるステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動プーリ２ｂとの連結部を支点にして揺動して、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへと駆動する。
これにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧されたり、またはドレンからの作動油の排出により減圧されたりして、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することで、プライマリプーリ２の可動プーリ２ｂがステップモータ２７の位置に応じた位置にスライドするとともにセカンダリプーリ３の可動プーリ３ｂもプライマリプーリ２の可動プーリ２ｂのスライドに応じてスライドし、これにより、ハイ側プーリ比へのアップシフトまたはロー側プーリ比へのダウンシフトといった、目標となるプーリ比に向けての変速動作が行なわれる。

この変速動作時に、プライマリプーリの可動プーリ２ｂが移動すると、これとともに変速リンク２６は、ステップモータ２７との連結部を支点にして可動プーリ２ｂが連結された他端を揺動させるため、プライマリプーリの可動プーリ２ｂがステップモータ２７の位置に応じた位置（目標プーリ比位置）に達すると、変速リンク２６が変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す。このようなメカニカルフィードバックシステムによって、実プーリ比が目標プーリ比を達成するように油圧が自動調整されるようになっている。

なお、上述のプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティの設定、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティの設定、及びステップモータ２７の駆動制御は、それぞれ変速機コントローラ１２（制御手段）によって行われる。
図３に示すように、変速機コントローラ１２は機能要素として圧力制御部１２ａと変速制御部１２ｂとを備えている。圧力制御部１２ａの入力側には入力トルク検出手段１９，プライマリ回転数センサ１３，セカンダリ回転数センサ１４，変速制御部１２ｂが接続され、入力された入力トルク情報Ｔｉ，プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ，セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃ及び後述する変速速度情報とに基づいて目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃを算出し、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃに基づいてプレッシャレギュレータ弁２３及び減圧弁２４のソレノイド駆動デューティを制御しセカンダリ室２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するようになっている。このセカンダリ圧の制御の詳細については後述する。

変速制御部１２ｂには、プライマリ回転数センサ１３，セカンダリ回転数センサ１４，スロットル開度センサ１７，車速センサ３０，作動油温度センサ３１が接続され、入力されたプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ，セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃに基づいて到達目標プーリ比ＩＰｔを設定し、ステップモータ２７の駆動ステップ数Ｓｔｅｐを設定するようになっている。

（ステップモータの制御）
変速制御部１２ｂにおけるステップモータ２７の駆動ステップ数制御についてさらに説明する。図１は、変速制御部１２ｂにおけるステップモータ２７の制御にかかるブロック線図である。図１に示すように、変速制御部１２ｂは機能要素として到達目標プーリ比設定部１００，高速判定部（判定部）１０１，実プーリ比演算部（実プーリ比検出手段）１０２，制御部（制御手段）１０３，指令値変換部１１１を備えており、入力された車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ，セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃに基づいて、目標となる変速比指令値を算出し、これに対応するステップモータ２７の駆動ステップ数指示信号をステップモータ２７の駆動を制御するモータドライバ２７ａに送出するようになっている。

まず、到達目標プーリ比設定部１００では、入力されたスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖとに基づいて、スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいた変速線マップから、到達目標プーリ比ＩＰｔを設定するようになっている。
高速判定部１０１は、入力された車速Ｖ，作動油温度ＯＴ，実プーリ比ＩＰｒ，到達目標プーリ比ＩＰｔに基づいて、高速動作要求の有無を判定し、変速する際の変速速度を通常の変速速度（第１の速度）とするか、通常よりも高速の変速速度（第２の速度）とするかを選択する。そして、第１の速度で変速を行うこと（以下、通常変速モードという）を選択した場合には、制御部１０３に備えられている動作切替部としてのスイッチＰ１を０端子に接続し、第２の速度で変速を行うこと（以下、高速変速モードという）を選択した場合にはスイッチＰ１を１端子に接続するようにスイッチＰ１の切替を制御するようになっている。また、高速判定部１０１は、後述する圧力制御部１２ａに備えられたスイッチＰ２及びスイッチＰ３の切替も制御するようになっており、制御信号を圧力制御部１２ａに入力するようになっている。かかる高速判定部１０１における判定（制御）条件及び各スイッチＰ１〜Ｐ３の切替制御条件の詳細については後述する。

指令値変換部１１１は、変速比とステップモータ２７の位置とに基づくマップを備えており、制御部１０３から出力される変速比指令値をステップモータ２７の駆動ステップ数指示信号に変換するようになっている。
次に、制御部１０３について説明する。制御部１０３は、高速制御部１０３ａと通常制御部１０３ｂとの２つの制御回路とこの２つ制御回路の出力を切り替えるスイッチＰ１とを備えている。高速制御部１０３ａの出力側はスイッチＰ１の１端子側に接続され、通常制御部１０３ｂの出力側はスイッチＰ１の０端子側に接続されている。つまり、高速判定部１０１において、通常変速モードが選択された場合には、通常制御部１０３ｂの出力値が制御部１０３から出力され、高速判定部１０１において、高速変速モードが選択された場合には高速制御部１０３ａの出力値が制御部１０３から出力されるようになっている。

通常制御部１０３ｂは、時定数設定部１０４，追従性補償部（補償器）１０５，ゲイン算出部１０６，第１フィルタ１０７，遅延回路１０８，第２フィルタ１０９によって構成され、変速比指令値（即ち、ステップモータ２７の駆動指令値）と実プーリ比算出部１０２から入力される実プーリ比ＩＰｒとのフィードバック回路であり、所定の演算周期毎にステップモータ２７の駆動指令値を算出するようになっている。

通常制御部１０３ｂでは、まず、時定数設定部１０４において変速速度に相関する時定数Ｔが設定される。そして、到達目標プーリ比ＩＰｔとともに時定数Ｔが追従性補償部１０５に入力されるようになっている。時定数Ｔは到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの差（即ち、変速幅）とスロットル開度ＴＶＯと車速Ｖとのマップに基づいて設定される。なお、この時定数マップはアップシフト，ダウンシフト，踏み込みダウンシフト等の変速種毎に記憶されている。

追従性補償部１０５では、入力された到達目標プーリ比ＩＰｔ及び時定数Ｔに基づいて、到達プーリ比ＩＰｔを１次遅れで時定数Ｔに応じて遅らせて、過渡目標プーリ比ＩＰｔｍを算出する。即ち、過渡目標プーリ比ＩＰｔｍは、変速比指令値に対する実プーリ比の応答遅れを考慮して、時間とともに線形増加するように設定される。なお、到達目標プーリ比ＩＰｔと過渡目標プーリ比ＩＰｔｍとの差を時定数Ｔで除したものが目標変速速度（ＩＰｔ−ＩＰｔｍ）／Ｔとなる。

実プーリ比算出部１０２からは実プーリ比ＩＰｒ信号がそれぞれゲイン算出部１０６及び第１フィルタ１０７に入力されるようになっており、ゲイン算出部１０６では、実プーリ比ＩＰｒに対して所定のゲインを与えたＦ／Ｂ補正値を出力するようになっている。そして、追従性補償部１０５から出力された過渡目標変速比ＩＰｔｍは、Ｆ／Ｂ補正値によって減算補正されるようになっている。

第１フィルタ１０７及び第２フィルタ１０９はいずれも１次遅れフィルタであり、それぞれ所定のフィルタ係数が設定されている。
つまり、第１フィルタ１０７では、入力される実プーリ比ＩＰｒ信号の微少な変動（ノイズ）が軽減され、また、実プーリ比ＩＰｒが急激に変化する場合には変動幅が減少された信号値（実プーリ比フィルタ値）が出力される。また、第２フィルタ１０９では、前演算周期で算出した変速比指令値のノイズ及び急変動が緩和された信号値（変速比指令値フィルタ値）が出力されるようになっている。

遅延回路１０８は入力された信号を所定時間（所定の演算周期数）だけ遅延させて出力する遅延回路であり、所定の演算周期数だけ前に入力された信号値を出力するようになっている。
そして、第１フィルタ１０７からの出力値と遅延回路１０８からの出力値との差分を、過渡目標変速比ＩＰｔｍに減算補正して、変速比指示値として出力するようになっている。また、第１フィルタ１０７からの出力値と遅延回路１０８からの出力値との差分は、後述する高速制御部１０３ａにおいての定常偏差を補正するための補正量として、高速制御部１０３ａの定常偏差補正部１１０に入力されるようになっている。

このように、通常制御部１０３ｂでは、実プーリ比ＩＰｒを時定数Ｔで設定された変速時間（変速速度）で、到達目標プーリ比ＩＰｔに達するようにフィードバック制御が行われる。
次に、高速制御部１０３ａについて説明する。高速制御部１０３ａは定常偏差補正部１１０を備えている。定常偏差補正部１１０では、変速値指令値に対する実プーリ比ＩＰｒの定常偏差に対する補正量信号が出力される。この補正値は、高速制御に切りかわる直前に通常制御部１０３ｂから入力された補正量である。

高速制御部１０３ａでは入力された到達目標プーリ比ＩＰｔに対して、フィードバック制御は行わず、オープンループ制御が行われる。即ち、到達目標プーリ比設定部１００から入力された到達目標プーリ比ＩＰｔ信号値は定常偏差補正部１１０からの出力値によって補正された上で、そのままモータドライバ２７ａに入力され、モータドライバ２７ａは、入力された目標プーリ比ＩＰｔｍに対応する位置まで、ステップモータ２７を駆動させるようになっている。

（セカンダリ圧の制御）
圧力制御部１２ａはセカンダリ圧を制御するが、図５を参照してこのセカンダリ圧制御について説明する。図５は、圧力制御部１２ａにおいての目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃ導出制御にかかるブロック線図である。図５に示すように、圧力制御部１２ａは、機能要素として目標セカンダリ圧設定手段１２ｃを備えており、目標セカンダリ圧設定手段１２ｃは、基礎セカンダリ圧設定部１２０，遠心推力補正部１２１，減少率リミッタ１２３，差推力補正部１２４，第１比較部１２５，第２比較部１２６を備えており、以下に説明するＡ１〜Ａ６のパラメータを用いて、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃを算出（設定）する。

また、圧力制御部１２ａにはスイッチＰ２，Ｐ３が備えられており、変速制御部１２ｂの高速判定部１０１からの制御信号によって、それぞれ、スイッチ切替が制御されるようになっている。
まず、パラメータＡ１〜Ａ６について説明する。パラメータＡ１（以下、遠心力補正量Ａ１という）は遠心力に対応した補正量であり、セカンダリプーリ３の遠心力によって生じる遠心推力に対応した補正量であり、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃに応じて設定される。

パラメータＡ２（以下、ポンプ限界圧Ａ２という）はオイルポンプ２１の限界供給圧であり、エンジン５の出力に対応して変化する値である。
パラメータＡ３（以下、差推力補正量Ａ３という）は、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比と変速速度とに対応するマップから、設定された変速速度での変速を行うのに必要な差推力を付与するための補正量である。

パラメータＡ４（以下、最低圧Ａ４という）は、入力された値が機械的に安定して発生可能な最小限度の圧力以上であるか否かを判断するための機械的な最小限度圧である。即ち、トルクを伝達するために必要となるセカンダリ圧が機械的な最小限度圧よりも小さい場合には、セカンダリ圧指令値の最小限度として最低圧Ａ４に設定される。
パラメータＡ５（以下、ベルト限界圧Ａ５という）は、Ｖベルト４の耐力限界に対応するセカンダリ圧であり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがこのベルト限界圧Ａ５を超えるとＶベルト４の破断等の損傷が生じる可能性がある。

パラメータＡ６（以下、ベルト限界圧超過補正量Ａ６という）は、高速判定部１０１によって、後述する所定の条件が成立し、スイッチＰ２が１端子に接続された時（以下、超過油圧モードという）に、ベルト限界圧Ａ５に対して加算される補正量である。なお、この補正に関しては、スイッチＰ３の接続を切り替えた際に、ベルト限界圧超過補正量Ａ６の加算補正量が瞬時になくなったり、或いは、ベルト限界圧超過補正量Ａ６の加算補正量が瞬時に加わったりすることで目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃが急激に変化することを防止するために、変化率リミッタによって、ベルト限界圧Ａ５に加算補正されるベルト限界圧超過補正量Ａ６の値が徐々に増加あるいは減少するようになっている。

まず、通常変速モード時の制御について説明する。通常変速モードでは、高速判定部１０１によってスイッチＰ２は０端子に接続され、スイッチＰ３も０端子に接続されるようになっている。
そして、パラメータＡ１〜Ａ６を用いて圧力制御部１２ａでは、まず、基礎セカンダリ圧設定部１２０では、入力トルク情報Ｔｉに基づくマップから、基礎セカンダリ圧（基礎セカンダリ推力）を設定する。

そして、遠心推力補正部１２１として、基礎セカンダリ圧設定部１２０で算出した基礎セカンダリ圧に対して遠心力補正量Ａ１を減算補正する。つまり、この基礎セカンダリ圧設定部１２０と遠心推力補正部１２１において、ベルト滑りを起こすことなくトルク伝達可能にするための必要な最低限の推力を得るためのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが算出されることになる。

次に、減少率リミッタ１２３による補正が行われる。減少率リミッタ１２３には、直近に算出した目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃが記憶されており、記憶されている目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃに対して入力値が極端に小さい値である場合（即ち、減少幅又は減少率が基準値以上大きい場合）には、減少幅又は減少率をこの基準値に制限するようになっている。これは、ダウンシフト時等のセカンダリ圧Ｐｓｅｃの高い状態からアップシフト時等のセカンダリ圧の低い状態に急激に転じるような場合に、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの急激な減少が発生してベルト滑りを招き易いが、これを抑制してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを穏やかに変化させてベルト滑りを防止するためである。

差推力補正部１２４では、差推力補正量Ａ３が加算補正され、変速速度に応じた変速を行うのに必要な差推力を生むために必要なセカンダリ圧が加えられるようになっている。
第１比較部１２５では、差推力補正部１２４で算出された値と、最低圧Ａ４との大小関係が比較され、より大きい値が出力されるようになっている。これにより、セカンダリ圧指令値が機械的な最小限度である最低圧Ａ４よりも小さい値にならないようにしている。

そして、第２比較部１２６では、第１比較部１２５で算出した値とベルト限界圧Ａ５との大小関係が比較され、より小さな値が、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃとして出力されるようになっている。これによって、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界セカンダリ圧よりも大きくなることを防止している。
次に、高速変速モード時の制御について説明する。高速制御モード時には、高速判定部１０１によってスイッチＰ２は０端子に接続され、スイッチＰ３は１端子に接続されるようになっている。

高速変速モードでは、スイッチＰ３が１端子に接続されているので、上述の基礎セカンダリ圧設定部１２０及び遠心推力補正部１２１での制御は行われず、ポンプ限界圧Ａ２とベルト限界圧Ａ５のうち、より小さい値が減少率リミッタ１２３に入力される。なお、詳細な制御条件については後述するが、高速判定部１０１では、エンジン出力が所定の高出力でない場合には高速変速モードが選択されない。したがって、高速変速モード時には、エンジンが高出力であるので、通常、ポンプ限界圧Ａ２はベルト限界圧Ａ５よりも大きな値となるため、ここでは、減少率リミッタ１２３に入力されることになる。

そして、減少率リミッタ１２３，差推力補正部１２４，第１比較部１２５，第２比較部１２６において、上述のような制御が行われる。したがって、第２比較部１２６から出力される値は常にベルト限界圧Ａ５の値になる。
このように、高速制御モードでは、高い変速速度で変速（ダウンシフト）を行うための差推力を付与するために、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃが、機械的な限界値（ベルト限界圧Ａ５）に設定されるようになっている。

次に、超過油圧モード時の制御について説明する。超過油圧モード時には、高速判定部１０１によってスイッチＰ２は１端子に接続され、スイッチＰ３が１端子に接続されるようになっている。
超過油圧モードでは、スイッチＰ２が１端子に接続されているので、まず、ポンプ限界圧Ａ２とベルト限界圧Ａ５にベルト限界圧超過補正量Ａ６を加算したもの（以下、超過油圧という）のうち、より小さい値が減少率リミッタ１２３に入力されることになる。なお、この超過油圧モード時にも、エンジンが高出力であるので、通常、ポンプ限界圧Ａ２は超過油圧よりも大きな値となる。このため、減少率リミッタ１２３には、超過油圧が入力されることになる。

そして、減少率リミッタ１２３，差推力補正部１２４，第１比較部１２５，第２比較部１２６において、上述のような制御が行われる。したがって、第２比較部１２６から出力される値は常に超過油圧となる。
このように、超過油圧モードでは、高い変速速度で変速（ダウンシフト）を行うための差推力を付与するために、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃが、機械的な限界値（ベルト限界圧Ａ５）にさらにベルト限界圧超過補正量Ａ６を加算した超過油圧に設定されるようになっている。なお、超過油圧モードでは、第１比較部１２５目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧Ａ５よりも大きい超過油圧に設定されることになるが、後述する理由によって、実際のセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ベルト限界セカンダリ圧には達しないので、Ｖベルトの破断等の損傷が生じることはない。

（高速判定部の判定条件）
次に、高速判定部１０１における判定及び図１，図５における各スイッチＰ１〜Ｐ３の切替開始条件を図６を参照しながら説明する。図６は高速判定部１０１における制御条件を示すフローチャートである。図６に示すように、高速判定部１０１では、ステップＳ１００〜ステップＳ１３０にかかる条件が全て満たされると、高速変速モードが選択され、第２の速度で変速が行われる。

まず、第１の条件は、ステップＳ１００として、エンジン出力（エンジンの負荷状態）に関する条件としてのスロットル開度ＴＶＯが所定の範囲ＴＶＯ_Ｌ≦ＴＶＯ≦ＴＶＯ_Ｈ内にあることである。この条件は、スロットル開度ＴＶＯが予め設定された基準レベルであるＴＶＯ_Ｌよりも小さい場合には、エンジンの負荷状態が小さく、加速要求がない状態と判断することができる。また、スロットル開度ＴＶＯが大きすぎる場合には、大幅なダウンシフトが行われることはない。

次に第２の条件はステップＳ１１０として、入力された到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰ（＝ＩＰｔ−ＩＰｒ，ΔＩＰ＞０）が予め設定された所定の変速幅ｉｐｔ_０以上のダウンシフト時であることである。この条件は、ドライバが急加速を要求している場合には、アクセルペダルが踏み込まれるため、到達目標プーリ比ＩＰｔはダウンシフト側に急増して、実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰも大きくなる。したがって、この偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_０以上であれば、ドライバが急加速を要求している踏み込みダウンシフト制御を実施すべきものと判定することができる。なお、変速幅が小さい場合には特に大きな変速速度は要求されないのでスイッチＰ１は０位置に設定され、通常制御部１０３ｂによって変速速度が第１の速度で変速が行われる。

第３の条件は、ステップＳ１２０として、車速Ｖが予め設定した所定範囲内Ｖ_Ｌ≦Ｖ≦Ｖ_Ｈであることである。各プーリ２，３において、プーリ回転数あたりの変速速度（即ち、プーリ１回転あたりの可動プーリ２ｂのストローク量に相当する）が大きくなると、ベルト滑りが生じ易くなるため、各プーリ２，３にかかる推力を上限付近まで増大させることが必要になり、この状況下で、高速変速モードを実施しても実質的な効果が得られないばかりか、ベルト滑りを招くおそれがある。したがって、車速Ｖが所定車速（基準車速）Ｖ_Ｌよりも小さい低速時には、高速変速モードを実施しないようにしているのである。一方、車速Ｖが所定車速Ｖ_Ｈよりも大きい高速時には、特に変速速度を高速にする必要がないため、このような場合には高速変速モードが選択されないようになっている。

第４の条件は、ステップＳ１３０として、油圧系に供給される作動油の温度ＯＴが予め設定した所定の範囲ＯＴ_Ｌ≦ＯＴ≦ＯＴ_Ｈにあることである。これは作動油の温度ＯＴが高い場合にはポンプからの吐出量が少なくなる為、各プーリ２，３に供給される油圧が不足してベルト滑りが生じる可能性があり、また、作動油の温度ＯＴが低い場合には、油圧の応答性が悪く為、各プーリ２，３に供給される油圧が不足した場合にはベルト滑りが生じる可能性があるためである。

そして、上述のステップＳ１００〜Ｓ１３０の条件が全て満たされた場合には、ステップＳ１４０として、高速判定部１０１はスイッチＰ１を１端子に接続し、スイッチＰ３を１端子に接続する。即ち、高速動作要求があると判定して、高速変速モードが選択される。
これによって、制御部１０３の高速制御部１０３ａにおいて、到達目標プーリ比ＩＰｔに基づいてオープンループ制御による変速比指令値（即ち、ステップモータ２７の駆動ステップ数指示信号）の制御が開始される。また、圧力制御部１２ａにおいては、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧Ａ５に設定され、高速での変速に必要な差推力を生じさせる。

ステップＳ１４０において、高速変速モードが選択されると、ステップＳ１５０として、偏差ΔＩＰと所定の変速幅ｉｐｔ_１との大小関係が比較される。この変速幅ｉｐｔ_１はステップＳ１１０における変速幅ｉｐｔ_０よりも大きい値が設定される。
そして、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_１以上である場合には、ステップＳ１６０として、高速判定部１０１はスイッチＰ２を１端子に接続する。即ち、超過油圧モードが選択され、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃが超過油圧に設定される。

ここで、超過油圧モードにおいて、上述したように目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧よりも大きい値に設定される理由について説明する。
上述したようにセカンダリ室３ｃ付近の油路には、オリフィス３ｄが設けられている。これは、変速比をハイ側に変更する際など、目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃが突然小さい値に設定されると、セカンダリ圧が急激に低下することによって、設定した目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも実セカンダリ圧が低下してベルト滑りが生じることを防止するためである。

前述のように（図４参照）、セカンダリ室３ｃと減圧弁２４との間にはオリフィス３ｄが設けられているので、セカンダリ圧を増圧する場合に、オリフィス３ｄよりも減圧弁２４側は速やかに圧力上昇するが、オリフィス３ｄよりもセカンダリ室３ｃ側は緩慢に圧力上昇することになり、減圧弁２４側は高圧になってもセカンダリ室３ｃ側は低圧の状況が発生する。ところが、このようなセカンダリ圧を検出する圧力センサ１５は、配置スペース上の理由からオリフィス３ｄよりも減圧弁２４側に設けられているので、セカンダリ圧の増圧時には、圧力センサ１５の出力値は、実際のセカンダリ室３ｃの圧力よりも高圧を示すことになる。このため、圧力センサ１５の検出値に基づいてセカンダリ圧をフィードバック制御しようとすると、実際のセカンダリ圧がまだ低くても、検出値によれば既にセカンダリ圧が目標値に達したものとして、低圧側にシフトした制御が行われてしまう。

そこで、セカンダリ圧を速やかに増大させる場合であって、このようなセカンダリ圧の検出値とセカンダリ圧の実際値との偏差（セカンダリ圧偏差）が基準以上に大きくなると考えられる状態のときには、この点を考慮して、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃをこの偏差に応じた所定量Ａ６だけ加算補正するようにしている。なお、ここでは、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃ自体がベルト限界圧に設定されるため、加算補正した目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃは、加算補正分だけベルト限界圧を超えてしまうことになる。この、加算補正にかかる所定量ベルト限界圧超過補正量Ａ６は、このように目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃをベルト限界圧よりも大きい値に設定しても、ベルト限界圧超過補正量Ａ６を適切に設定すれば実セカンダリ圧Ｐｓｅｃがベルト限界圧を超えることはなく、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃが速やかに上昇するように制御され、シフトダウンを速やかに実現できるようになるのである。

なお、ステップＳ１５０において、偏差ΔＩＰと所定の変速幅ｉｐｔ_１との大小関係を比較しているのは、セカンダリ圧偏差ΔＩＰが顕著（予め実験等で求めた基準以上に大きい状態）になる状況にあるか否かを判定するためであり、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_１以上になるとセカンダリ圧偏差が顕著になるものと判定し、ステップＳ１６０において、超過油圧モードが実施される。ステップＳ１５０において偏差ΔＩＰが変速幅ｉｐｔ_１よりも小さい場合には、セカンダリ圧偏差が顕著にはならないとして、超過油圧モードは選択されない。

ステップＳ１６０において、超過油圧モードが実施されている際には、次にステップＳ１７０において、再度、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの差と所定の変速幅ｉｐｔ_２との大小関係が比較される。この所定の変速幅ｉｐｔ_２は、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの差が小さく変速終了付近であることを判定するための閾値である。この変速幅ｉｐｔ_２は、当然ながら、変速幅ｉｐｔ_０，ｉｐｔ_１よりも小さい微小値が設定される。

そして、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの差が所定の変速幅ｉｐｔ_２よりも大きい場合はステップＳ１６０に戻り、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの差が所定の変速幅ｉｐｔ_２以下になるまで超過油圧モードが継続され、到達目標プーリ比ＩＰｔと実プーリ比ＩＰｒとの差が所定の変速幅ｉｐｔ_２以下になるとステップＳ１８０に進み、高速判定部１０１はスイッチＰ２を０端子に接続して超過油圧モードを終了する。

なお、上述したように、このとき、スイッチＰ２が０端子に接続されると、図４において、ベルト限界圧Ａ５に加算されていたベルト限界圧超過補正量Ａ６の入力は遮断されるが、減少率リミッタによって、ベルト限界圧Ａ５に加算補正される補正量は穏やかに減少するようになっている。
そして、ステップＳ１９０では、偏差ΔＩＰと予め設定された基準値としての所定の変速幅ｉｐｔ_３との大小関係が比較され、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_３よりも大きい場合はステップＳ１４０に戻り、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_３以下になるまで高速変速モードが継続され、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_３以下になるとステップＳ２００に進み、高速判定部１０１はスイッチＰ１を０端子に接続し、スイッチＰ３を０端子に接続して高速変速モードを終了する。この変速幅ｉｐｔ_３には、上述の変速幅ｉｐｔ_２よりも小さい値が設定される。これは、ステップＳ１８０において、超過油圧モードが終了しても、上述のように減少率リミッタによって、ベルト限界圧Ａ５に対する加算補正は穏やかに減少するからである。

本発明の一実施形態に係る、自動車用無段変速機の制御装置は上述のように構成されているので、通常の変速時には、変速比指令値（ステップモータ２７の駆動ステップ数指示信号）が、通常制御部１０３ｂにおいて到達目標プーリ比ＩＰｔに基づいてフィードバック制御され、実プーリ比ＩＰｒを確実に到達目標プーリ比ＩＰｔとすることができる。このフィードバック制御時には、変速比指令値に対する実プーリ比ＩＰｒの変化特性（ほぼ、線形変化する）を考慮して、追従性補償部１０５が、変速比指令値を変速速度（第１の速度）に対応する時定数Ｔに応じて線形増加させるので、実プーリ比ＩＰｒを速やかに到達目標プーリ比ＩＰｔに移行させることができる上、変速時に変速比指令値と実プーリ比ＩＰｒとの偏差を小さくすることができるので、積分制御に起因する実プーリ比ＩＰｒのオーバーシュートを低減することができる。

また、高速走行時においての踏み込みダウンシフト等、高い変速応答性が要求される場合には、高速判定部１０１によって高速変速モードが選択され、通常よりも大きい変速速度（第２の速度）で変速を行う。この高速変速モードでは、変速比指令値が高速制御部１０３ａにおいて到達目標プーリ比ＩＰｔに基づいてオープンループ制御が行われる。これによって、変速速度を高速にした場合に実プーリ比ＩＰｒの変化特性は線形変化とはならないことに起因してフィードバック制御を行った場合に積分制御により生じる、変速比のオーバーシュートを抑制することができる（図７参照）。また、このオープンループ制御時には、定常偏差補正部１１０において、この補正値は、通常変速モード時から高速変速モードに切り替わる直前に入力された定常偏差補正量によって、定常偏差が補正されるので、実プーリ比を確実に到達目標プーリ比ＩＰｔへと移行させることができる。

さらに、高速変速モード時には、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧Ａ５に設定され、さらにこのとき、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_１以上の時には、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧Ａ５にベルト限界圧超過補正量Ａ６を加算した値に設定されるので、高速で変速を行う際にオリフィスにより実セカンダリ圧Ｐｓｅｃの圧力増加抑制が生じても、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃをベルト限界圧付近に保つことができる。これによって、高速で変速を行うために必要な差推力を確保することができる。また、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃが高い状態になると実プライマリ圧Ｐｐｒｉも上昇することになり、高速で変速を行う際のプライマリプーリ２におけるベルト滑りを防止することができる。

さらに、高速変速モード時に、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_１以上で、実際の変速速度が大きい期間では、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧Ａ５にベルト限界圧超過補正量Ａ６を加算した超過油圧に設定されるので、実際のセカンダリ圧に対する検出される実セカンダリ圧Ｐｓｅｃの検出誤差が生じても、セカンダリ室３ｃ内の油圧をベルト限界圧付近に保つことができる。これによって、高速で変速を行うために必要な差推力を与えることができる上、検出誤差に起因したセカンダリ圧の低下を防止できることから、プライマリ圧Ｐｐｒｉの連れ下がりを防止してベルト滑りを確実に低減することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、高速動作要求があると判定されると、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧あるいはより大きい超過油圧に設定されるようにしているが、このような目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃの設定はこれに限定するものではなく、例えば、要求される変速速度に応じて設定される時定数Ｔを第２の速度で変速を行うように設定した上で従来の方法で目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃを設定すればよい。

また、高速判定部１０１においての判定（制御）条件についても上述の実施形態のものに限定するものではない。上述の実施形態においては、図６のステップＳ１００〜Ｓ１３０の条件が成立したときに、高速動作要求があると判定しているが、例えば、上述のステップＳ１１０の偏差ΔＩＰだけにしてもよい。
また、上述のステップＳ１００のエンジン負荷条件としてスロットル開度ＴＶＯの替わりにアクセル開度（ＡＰＯ）用いてアクセル開度が所定の範囲内であることを高速動作要求にかかる条件の一つとしても良い。また、上述のステップＳ１００〜Ｓ１３０の条件に加えて、ベルト滑りをさらに確実に防止するためにまた、タイマを設け、高速変速モードが所定時間以上継続する場合にはタイムアウトによって、通常変速モードに切り替わるように構成しても良い。

また、上述の実施形態においては、超過油圧モード開始の条件が、高速変速モードが選択されて変速速度が高速制御されることに加え、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_１以上であることであるが、これに加えて、実際の変速速度を検出し、変速速度が所定速度以上であるという条件を加えても良い。また、このときには、偏差ΔＩＰが所定の変速幅ｉｐｔ_１以上であるという条件は省略しても良い。このようにすれば、実際の変速速度が所定速以上で、オリフィス３ｄの両側での圧力差が一定値以上のときにのみ、超過油圧モードが選択されるのでセカンダリ室３ｃ内の圧力がベルト限界圧Ａ５を超えることなくベルト限界圧付近に保たれることになり、過大なセカンダリ圧Ｐｓｅｃによるベルトの損傷を防止できるとともに、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下によるベルト滑りを確実に防止することができる。

また、上述の実施形態では、高速動作要求があると判定されると、目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃがベルト限界圧あるいはより大きい超過油圧に設定されるようにしているが、このような目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃの設定はこれに限定するものではなく、例えば、要求される変速速度に応じて設定される時定数Ｔを第２の速度で変速を行うように設定した上で従来の方法で目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃを設定すればよい。そして、この状態で、上述の条件（超過油圧モード開始条件）が成立したときには、従来の方法で設定された目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃにさらに所定の補正量を加算補正するようにしてもよい。このようにすれば、高速で変速を行う際の圧力増加抑制の悪影響が回避され、設定された目標セカンダリ圧Ｐｔｓｅｃに対して実際のセカンダリ室３ｃ内の圧力が大きく低下することを防止することができる。

また、高速判定部１０１においての判定（制御）条件についても上述の実施形態のものに限定するものではない。上述の実施形態においては、図６のステップＳ１００〜Ｓ１３０の条件が成立したときに、高速動作要求があると判定しているが、例えば、上述のステップＳ１００〜Ｓ１３０の条件に加えて、ベルト滑りをさらに確実に防止するためにプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉが所定の範囲内であることを条件に加えてもよい。また、タイマを設け、高速変速モードが所定時間以上継続する場合にはタイムアウトによって、通常変速モードに切り替わるように構成しても良い。

本発明の一実施形態においての目標セカンダリ圧算出にかかる制御ブロック線図である。 本発明の一実施形態にかかる無段変速機をその変速制御システムと共に示す構成図である。 本発明の一実施形態にかかる変速制御システムの詳細を示すブロック線図である。 本発明の一実施形態にかかるセカンダリプーリ近傍の油圧回路を示す模式図である。 本発明の一実施形態にかかる変速機コントローラの変速制御部の機能ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる制御フローを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における変速時の変速比指示値と実プーリ比との経時変化を示すグラフである。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ
２ａ プライマリ固定プーリ
２ｂ プライマリ可動プーリ
２ｃ プライマリ室
３ セカンダリプーリ
３ａ セカンダリ固定プーリ
３ｂ セカンダリ可動プーリ
３ｃ セカンダリ室
４ Ｖベルト
５ エンジン
６ トルクコンバータ
７ 前後進切り替え機構
１１ 変速制御油圧回路
１２ 変速機コントローラ
１２ａ 圧力制御部
１２ｂ 変速制御
１２ｃ 目標セカンダリ圧設定手段
１３ プライマリ回転数センサ
１４ セカンダリ回転数センサ
１５ セカンダリ圧センサ
１６ プライマリ圧センサ
１７ スロットル開度センサ
１９ エンジンコントローラ
２１ オイルポンプ
２２ 油路
２３ プレッシャレギュレータ弁
２３ａ ソレノイド
２４ 減圧弁（セカンダリ圧調整弁）
２４ ソレノイド
２５ 変速制御弁
２５ａ 中立位置
２５ｂ 増圧位置
２５ｃ 減圧位置
２６ サーボリンク
２７ ステップモータ
２７ａ モータドライバ
３０ 車速センサ
３１ 作動油温度センサ
１００ 到達目標プーリ比設定部（到達目標プーリ比設定手段）
１０１ 高速判定部（判定部）
１０２ 実プーリ比算出部（実プーリ比検出手段）
１０３ 制御部
１０３ａ 高速制御部
１０３ｂ 通常制御部
１０４ 時定数設定部
１０５ 追従性補償部
１０６ ゲイン算出部
１０７ 第１フィルタ
１０８ 遅延回路
１０９ 第２フィルタ
１１０ 定常偏差補正部
１１１ 指令値変換部
１２０ 基礎セカンダリ圧設定部
１２１ 遠心推力補正部
１２３ 減少率リミッタ
１２４ 差推力補正部
１２５ 第１比較部
１２６ 第２比較部
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ スイッチ（切替部）

Claims (12)

1. 回転入力側に連結されたプライマリプーリと、
   回転出力側に連結されたセカンダリプーリと、
   前記両プーリ間に掛け渡されたベルトと、
   前記プライマリプーリの可動プーリに作用する油圧を制御し、前記両プーリの到達目標プーリ比を制御する変速制御弁と、
   前記セカンダリプーリの可動プーリに作用する油圧であるセカンダリ圧を制御し、前記両プーリと前記ベルトとの係合圧力を制御するセカンダリ圧調整弁と、
   前記セカンダリプーリの可動プーリと前記セカンダリ圧調整弁との間の油路に介装されたオリフィスと、
   前記油路の前記オリフィスよりも前記セカンダリ圧調整弁側に設けられ実際の前記セカンダリ圧を検出する油圧センサと、
   前記ベルトの強度限界内で且つ前記両プーリと前記ベルトとが滑らない目標セカンダリ圧を設定する目標セカンダリ圧設定手段をそなえ、該目標セカンダリ圧と前記油圧センサにより検出された実セカンダリ圧とに基づくフィードバック制御によって前記セカンダリ圧調整弁を制御する制御手段とをそなえた、自動車用無段変速機の制御装置であって、
   前記制御手段は、所定の条件下で変速動作を通常時よりも高速で行う動作切替部をそなえ、
   前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記動作切替部により変速動作が高速に切り換わっていることを含む補正条件が成立したら前記目標セカンダリ圧を予め設定された所定量だけ増大補正する
   ことを特徴とする、自動車用無段変速機の制御装置。
2. 前記目標セカンダリ圧設定手段は、プーリ比に基づいてセカンダリ目標推力を設定し、該セカンダリ目標推力をセカンダリ遠心推力により補正した推力値に基づいて、前記目標セカンダリ圧の基本値を設定し、前記補正条件が成立した場合には、前記目標セカンダリ圧基本値を前記所定量だけ増大補正した値を、目標セカンダリ圧に設定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の自動車用無段変速機の制御装置。
3. 前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記の増大補正された目標セカンダリ圧に関する値が、減少する場合には、減少量又は減少率を予め設定された所定量に制限した上で、該値を目標セカンダリ圧に設定する
   ことを特徴とする、請求項２記載の自動車用無段変速機の制御装置。
4. 前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記目標セカンダリ圧を増大補正しているときに、所定の補正終了条件が成立したら前記補正を終了する
   
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。
5. 前記目標セカンダリ圧設定手段は、前記動作切替部により変速動作が高速に切り換わったときには、前記目標セカンダリ圧をベルト強度限界値に設定し、前記補正条件が成立したら前記のベルト強度限界値に設定した目標セカンダリ圧を前記所定量だけ増大補正する
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。
6. 前記補正条件には、変速速度が所定速度以上となって、変速時に前記オリフィスの作用によって前記セカンダリ圧の実際値と前記油圧センサによる検出値との偏差が所定基準以上に大きくなる状態を条件として含んでいることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。
7. 前記の目標セカンダリ圧の増大補正を開始する際には、増加補正量を徐々に増大させて前記所定量に到達させることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。
8. 前記両プーリの到達目標プーリ比に応じた位置に制御されるステップモータと、
   前記ステップモータと前記プライマリプーリの可動プーリと前記変速制御弁とに接続され、前記変速制御弁を通じて前記プライマリプーリの可動プーリを前記ステップモータの位置に応じた位置に制御するサーボリンクと、
   前記両プーリの実プーリ比を検出又は算出する実プーリ比検出手段をそなえるとともに、
   前記制御手段は、
   到達目標プーリ比を設定する到達目標プーリ比設定手段と、
   前記到達目標プーリ比と前記実プーリ比とに基づく、積分制御を含むフィードバック制御を用いて、前記ステップモータが第１の速度で作動するように制御する通常制御部と、
   前記到達目標プーリ比に基づくオープンループ制御を用いて、前記ステップモータが前記第１の速度よりも高速の第２の速度で作動するように制御する高速制御部と、
   変速動作を高速で行うことを要求する高速動作要求があるか否かを判定する判定部と、
   通常時には前記通常制御部による制御を選択し、前記判定部において高速動作要求があると判定されることを含む切替開始条件が成立したら前記高速制御部による制御に切り替える上記動作切替部とをそなえている
   ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。
9. 前記判定部は、前記到達目標プーリ比設定手段により設定された前記到達目標プーリ比ＩＰｔと前記実プーリ比検出手段により検出又は算出された実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰ（＝ＩＰｔ−ＩＰｒ）が予め設定された基準値以上になったら前記高速動作要求があると判定する
   ことを特徴とする、請求項８記載の自動車用無段変速機の制御装置。
10. 前記切替開始条件には、さらに、車速が予め設定された基準車速以上であること、及び／又は、前記回転入力側に接続されたエンジンの負荷状態が予め設定された基準レベル以上であることが、含まれる
    ことを特徴とする、請求項８又は９記載の自動車用無段変速機の制御装置。
11. 上記動作切替部は、前記高速制御部による制御中に、前記到達目標プーリ比設定手段により設定された前記到達目標プーリ比ＩＰｔと前記実プーリ比検出手段により検出又は算出された実プーリ比ＩＰｒとの偏差ΔＩＰ（＝ＩＰｔ−ＩＰｒ）が予め設定された基準値以内になったら前記通常制御部による制御に切り替える
    ことを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。
12. 前記通常制御部の信号処理回路には、前記ステップモータの応答遅れを補償する補償器が設けられ、前記補償器には、前記第１の速度に応じた時定数が与えられる
    ことを特徴とする、請求項８〜１１のいずれか１項に記載の自動車用無段変速機の制御装置。

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