JP2015215057A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速維持機能が作動している状態でドライバビリティが低下することを抑制することができる変速制御装置を提供すること。【解決手段】車速を維持するように制御する車速維持機能を有する車両に設けられた変速機を制御する変速制御装置であって、車速とエンジン２の目標出力とに応じた第１アクセル開度を算出する第１アクセル開度算出部２０と、第１アクセル開度を平滑化した第２アクセル開度を算出する第２アクセル開度算出部２１と、車速維持機能が作動していることを条件として、車速と第２アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御する変速制御部２２とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、変速制御装置に関し、詳しくは、車速を維持するように制御する車速維持機能を有する車両に設けられた変速機を制御する変速制御装置に関する。

従来、車速を維持するように制御する車速維持機能を有する車両が知られている。例えば、特許文献１には、車速維持機能が作動していない状態では、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度を制御入力とし、車速維持機能が作動している状態では、エンジンの目標出力が得られるように演算した擬似アクセル開度を制御入力とすることにより、車速維持機能の作動状態によらずに、同一の制御系で変速機を制御するものが提案されている。

特開２０１０−２８４９８９号公報

特許文献１で提案されたものによれば、例えば、車速維持機能が作動している状態で車両が登坂路を走行している場合には、エンジンの出力が不足することにより、車速が目標とする車速となるまで擬似アクセル開度が高くなるとともに変速機のギヤ比が高く変更される。

車速が目標とする車速となった場合には、エンジンに要求される出力が小さくなり、擬似アクセル開度が低くなるとともに変速機のギヤ比が低く変更される。ここで、車両が登坂路を継続して走行している場合には、エンジンの出力が再び不足する。

このように、特許文献１で提案されたものは、変速機のギヤ比を高く変更するダウンシフトと、変速機のギヤ比を低く変更するアップシフトとが繰り返される、いわゆるシフトハンチングを発生させてしまい、ドライバビリティを低下させてしまうことがあるといった課題があった。

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、車速維持機能が作動している状態でドライバビリティが低下することを抑制することができる変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様は、車速を維持するように制御する車速維持機能を有する車両に設けられた変速機を制御する変速制御装置であって、車速とエンジンの目標出力とに応じた第１アクセル開度を算出する第１アクセル開度算出部と、第１アクセル開度を平滑化した第２アクセル開度を算出する第２アクセル開度算出部と、車速維持機能が作動していることを条件として、車速と第２アクセル開度とに基づいて変速機のギヤ比を制御する変速制御部と、を備えている。

本発明の第２の態様として、変速制御部は、車速維持機能が作動した後の特定期間には、車速と第１アクセル開度とに基づいて変速機のギヤ比を制御するようにしてもよい。

本発明の第３の態様として、特定期間は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下になると開始される。

本発明の第４の態様として、特定期間は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以上になると終了する。

本発明の第５の態様として、特定期間は、少なくとも一定時間継続する。

本発明の第６の態様として、変速制御部は、特定期間が経過した後、変速機のギヤ比が所定のギヤ比より低いことを条件として、所定時間にわたって、変速機のギヤ比を高く変更することを禁止するようにしてもよい。

このように、上記の第１の態様は、車速維持機能が作動していることを条件として、車速と、第１アクセル開度を平滑化した第２アクセル開度とに基づいて変速機のギヤ比を制御することにより、シフトハンチングの発生を抑制するため、車速維持機能が作動している状態でドライバビリティが低下することを抑制することができる。

上記の第２の態様は、車速維持機能が作動した後の特定期間には、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機のギヤ比を制御することにより、変速機のギヤ比を変更するタイミングが遅延することを防止することができる。

上記の第３の態様は、車速維持機能が作動した後、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下であれば、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機のギヤ比を制御することにより、車速維持機能が作動したときに、変速機のギヤ比が変更されることを抑制することができる。

上記の第４の態様は、車速維持機能が作動した後、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下になっているときから第１アクセル開度が第２アクセル開度以上になるときまでの期間には、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機のギヤ比を制御することにより、変速機のギヤ比を変更するタイミングが遅延することを防止することができる。

上記の第５の態様は、例えば、第１アクセル開度と第２アクセル開度とが等しい状態で車速維持機能が作動した後、一定時間が経過するまでは、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機のギヤ比を制御するため、第１アクセル開度が変化したことにより変速機のギヤ比を変更する必要が生じたときに、変速機のギヤ比を変更するタイミングが遅延することを防止することができる。

上記の第６の態様は、特定期間が経過した後、変速機のギヤ比を制御するために参照されるアクセル開度が第１アクセル開度から第２アクセル開度に変更されることによって、変速機のギヤ比が高く変更され、シフトハンチングが発生することを抑制することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置の変速制御動作を示すフローチャートである。 図３は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置の作用を説明するための第１のタイミングチャートである。 図４は、本発明の実施の形態に係る変速制御装置の作用を説明するための第２のタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る変速制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、油圧制御装置３と、変速機４と、エンジン制御ユニット（以下、単に「ＥＧ−ＥＣＵ」という）５と、変速制御ユニット（以下、単に「ＴＭ−ＥＣＵ」という）６とを含んで構成されている。

エンジン２は、ピストンが気筒を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。

油圧制御装置３は、油圧回路と、複数のソレノイド弁とを有し、変速機４を制御するようになっている。油圧制御装置３は、ＴＭ−ＥＣＵ６によって制御される複数のソレノイド弁により、変速機４に供給する作動油の流路を切り替えるとともに、作動油の油圧を調整するようになっている。

本実施の形態において、変速機４は、トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションによって構成されている。なお、変速機４は、その他の方式のオートマチックトランスミッションによって構成されていてもよく、無段変速機によって構成されていてもよい。

変速機４は、エンジン２によって生成された動力を変速するようになっている。変速機４は、複数の遊星歯車機構と、クラッチ及びブレーキを構成する複数の摩擦係合要素とを有する。

変速機４は、ＴＭ−ＥＣＵ６によって制御された油圧制御装置３から供給される作動油に応じて、各摩擦係合要素の掴み変えを行うことにより、所望の変速段を形成するようになっている。これにより、変速機４の変速比が決定される。

本実施の形態において、変速機４は、１速から６速の６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちいずれかの変速段を形成するものとする。変速機４によって変速された動力は、ディファレンシャルギヤ等のギヤ機構を介して駆動軸に伝達され、駆動輪を回転させる。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

ネットワークモジュールは、ＴＭ−ＥＣＵ６等の他のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信を行うことができるようになっている。

なお、本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ５及びＴＭ−ＥＣＵ６は、ＣＡＮを介して通信を行うものとして説明するが、フレックスレイ等の他の規格に準拠したネットワークを介して通信を行うようにしてもよい。

ＥＧ−ＥＣＵ５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＧ−ＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＧ−ＥＣＵ５において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＧ−ＥＣＵ５として機能する。

ＥＧ−ＥＣＵ５の入力ポートには、オートクルーズスイッチ１０と、車速を検出する車速センサ１１とを含む各種センサ類及び各種スイッチ類が接続されている。また、ＥＧ−ＥＣＵ５の出力ポートには、エンジン２を制御するための各種制御対象類が接続されている。ＥＧ−ＥＣＵ５は、各種センサ類及び各種スイッチ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。

本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ５は、車速を維持するように制御する車速維持機能を含むクルーズコントロール機能を有する。オートクルーズスイッチ１０は、クルーズコントロール機能を操作するために設けられている。

オートクルーズスイッチ１０は、ＯＮ／ＯＦＦスイッチと、ＳＥＴスイッチと、ＣＡＮＣＥＬスイッチと、ＲＥＳＵＭＥスイッチと、ＡＣＣスイッチと、ＣＯＡＳＴスイッチとを含んで構成される。なお、これらスイッチは、複数のスイッチを１つのボタンで構成してもよい。

例えば、ＳＥＴスイッチとＣＯＡＳＴスイッチとを１つのボタンで構成し、このボタンは、押し離されると、ＳＥＴスイッチとして機能し、押し続けられるとＣＯＡＳＴスイッチとして機能するようにしてもよい。

また、ＲＥＳＵＭＥスイッチとＡＣＣスイッチとを１つのボタンで構成し、このボタンは、押し離されると、ＲＥＳＵＭＥスイッチとして機能し、押し続けられるとＡＣＣスイッチとして機能するようにしてもよい。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＯＮ／ＯＦＦスイッチが操作されると、クルーズコントロール機能をオン又はオフするようになっている。ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＳＥＴスイッチが操作されると、現在の車速を目標車速としてＲＡＭ又はフラッシュメモリに記憶するとともに、車速を目標車速に維持するために車速維持機能を作動させるようになっている。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＣＡＮＣＥＬスイッチが操作されると、車速維持機能を停止させるようになっている。ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＲＥＳＵＭＥスイッチが操作されると、ＲＡＭ又はフラッシュメモリに記憶された目標車速に車速を維持するために車速維持機能を作動させるようになっている。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＡＣＣスイッチが操作されると、車速を上昇させていき、上昇させた車速でＲＡＭ又はフラッシュメモリに記憶された目標車速を更新し、更新した目標車速に車速を維持するために車速維持機能を作動させるようになっている。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＣＯＡＳＴスイッチが操作されると、車速を低下させていき、低下させた車速でＲＡＭ又はフラッシュメモリに記憶された目標車速を更新し、更新した目標車速に車速を維持するために車速維持機能を作動させるようになっている。

本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＰＩＤ制御などのフィードバック制御によって、車速を目標車速とするためのエンジン２の目標出力を算出するようになっている。ここで、ＥＧ−ＥＣＵ５のＲＯＭには、車速とエンジン２の目標出力とに対してアクセル開度が対応付けられたアクセル開度マップが予め格納されている。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、アクセル開度マップを参照し、算出したエンジン２の目標出力と、車速センサ１１によって検出された車速とに基づいて、車速を目標車速とするための第１アクセル開度を算出する第１アクセル開度算出部２０を構成する。

また、ＥＧ−ＥＣＵ５は、第１アクセル開度を平滑化した第２アクセル開度を算出する第２アクセル開度算出部２１を構成する。例えば、ＥＧ−ＥＣＵ５は、第１アクセル開度を積分することにより、第２アクセル開度を算出するようになっている。

ＴＭ−ＥＣＵ６は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。ネットワークモジュールは、ＥＧ−ＥＣＵ５等の他のＥＣＵとＣＡＮを介して通信を行うことができるようになっている。

ＴＭ−ＥＣＵ６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＴＭ−ＥＣＵ６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＴＭ−ＥＣＵ６において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＴＭ−ＥＣＵ６として機能する。

本実施の形態において、ＴＭ−ＥＣＵ６は、ＥＧ−ＥＣＵ５において車速維持機能が作動していることを条件として、車速と第２アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御する変速制御部２２を構成する。

例えば、ＴＭ−ＥＣＵ６のＲＯＭには、車速とアクセル開度とに対して変速機４の変速比が対応付けられた変速マップが格納されている。ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速マップを参照し、ＥＧ−ＥＣＵ５からＣＡＮを介して受信した車速及び第２アクセル開度に基づいて、変速機４に形成させる変速段を決定するようになっている。

ただし、ＴＭ−ＥＣＵ６は、ＥＧ−ＥＣＵ５において車速維持機能が作動した後の特定期間には、車速と第１アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御するようになっている。

すなわち、特定期間において、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速マップを参照し、ＥＧ−ＥＣＵ５からＣＡＮを介して受信した車速及び第１アクセル開度に基づいて、変速機４に形成させる変速段を決定するようになっている。

ここで、特定期間は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下になると開始される。また、特定期間は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以上になると終了する。また、ＴＭ−ＥＣＵ６は、タイマを有し、特定期間は、少なくとも一定時間Ｔ１継続する。

すなわち、特定期間は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下になってから、一定時間Ｔ１が経過し、第１アクセル開度が第２アクセル開度未満である間継続する。ここで、一定時間Ｔ１は、予め実験的に定められた適合値である。

また、ＴＭ−ＥＣＵ６は、特定期間が経過した後、変速機４のギヤ比が所定のギヤ比より低いことを条件として、所定時間Ｔ２にわたって、変速機４のギヤ比を高く変更することを禁止するようになっている。

ここで、所定のギヤ比及び所定時間Ｔ２は、それぞれ適合値である。また、本実施の形態における所定のギヤ比は、２速に対応するギヤ比とする。すなわち、ＴＭ−ＥＣＵ６は、特定期間が経過した後、変速機４の変速段が２速より高いことを条件として、所定時間Ｔ２にわたって、変速機４のダウンシフトを禁止するようになっている。

以上のように構成された本発明の実施の形態に係る変速制御装置による変速制御動作について図２を参照して説明する。以下に説明する変速制御動作は、ＥＧ−ＥＣＵ５においてクルーズコントロール機能がオンとなったときに実行される。

まず、ＴＭ−ＥＣＵ６は、車速と第２アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御する第２アクセル開度参照状態をとる（ステップＳ１）。次いで、ＴＭ−ＥＣＵ６は、ＥＧ−ＥＣＵ５において車速維持機能が作動するのを待つ（ステップＳ２）。

ＥＧ−ＥＣＵ５において車速維持機能が作動した場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下となるのを待つ（ステップＳ３）。第１アクセル開度が第２アクセル開度以下となった場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、車速と第１アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御する第１アクセル開度参照状態をとる（ステップＳ４）。

次いで、ＴＭ−ＥＣＵ６は、一定時間Ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ５）。一定時間Ｔ１が経過した場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以上となるのを待つ（ステップＳ６）。

第１アクセル開度が第２アクセル開度以上となった場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、車速と第２アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御する第２アクセル開度参照状態をとる（ステップＳ７）。

次いで、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速機４のギヤ比が所定のギヤ比より低いか否かを判断する。すなわち、本実施の形態において、変速機４に形成させた変速段が２速より高いか否かを判断する（ステップＳ８）。

ここで、変速機４に形成させた変速段が２速より高くないと判断した場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速制御動作を終了する。一方、変速機４に形成させた変速段が２速より高いと判断した場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速機４のギヤ比を高く変更することを禁止する。すなわち、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速機４のダウンシフトを禁止する（ステップＳ９）。

次いで、ＴＭ−ＥＣＵ６は、所定時間Ｔ２が経過するのを待ち（ステップＳ１０）、所定時間Ｔ２が経過した場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速機４のギヤ比を高く変更することを許可する。すなわち、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速機４のダウンシフトを許可する（ステップＳ１１）。その後、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速制御動作を終了する。

なお、ステップＳ９で変速機４のダウンシフトを禁止してからステップＳ１１でダウンシフトを許可するまでの間、オートクルーズスイッチ１０が操作された場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、変速機４のダウンシフトを許可して、変速制御動作を終了する。

また、ステップＳ６において、第１アクセル開度が第２アクセル開度以上となるのを待っている時間が所定時間Ｔ３以上となった場合には、ＴＭ−ＥＣＵ６は、フェールセーフとして、第２アクセル開度参照状態をとり、変速制御動作を終了するようにしてもよい。ここで、所定時間Ｔ３は、適合値である。

以上のように説明した変速制御動作の作用について、図３及び図４を参照して説明する。なお、図３及び図４において、縦軸は、第１アクセル開度及び第２アクセル開度を示し、横軸は、時刻を示している。また、以下の説明において、クルーズコントロール機能は、オンになっており、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第２アクセル開度参照状態にあるものとする。

図３において、第１アクセル開度が上昇している状態にある時刻ｔ１で、車速維持機能が作動されると、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下となる時刻ｔ２まで、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第２アクセル開度参照状態を維持し、時刻ｔ２で、第１アクセル開度参照状態をとる。

ここで、車速維持機能が作動した時刻ｔ１で、ＴＭ−ＥＣＵ６が第１アクセル開度参照状態をとると、第１アクセル開度が上昇しているため、ダウンシフトが実行されてしまう。このため、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下となるまで第２アクセル開度参照状態を維持するようになっている。

その後、時刻ｔ２から一定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ３を経て、第１アクセル開度が第２アクセル開度未満となっている時刻ｔ４までの間、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度参照状態を維持する。第１アクセル開度が第２アクセル開度以上となった時刻ｔ４で、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第２アクセル開度参照状態をとる。

図４において、第１アクセル開度が一定な状態にある時刻ｔ１１で、車速維持機能が作動されると、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下であるため、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度参照状態をとる。

その後、時刻ｔ１１から一定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１２を経て、第１アクセル開度が第２アクセル開度未満となっている時刻ｔ１３までの間、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度参照状態を維持する。第１アクセル開度が第２アクセル開度以上となった時刻ｔ１３で、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第２アクセル開度参照状態をとる。

ここで、車速維持機能が作動し、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下となる時刻ｔ１１では、第１アクセル開度が第２アクセル開度以上となっている、すなわち、第１アクセル開度が第２アクセル開度と等しい場合がある。

この場合、図４に示すように、時刻ｔ１１より後に、第１アクセル開度が第２アクセル開度未満となる。したがって、ＴＭ−ＥＣＵ６が第２アクセル開度参照状態となり、アップシフトが遅延してしまう。

このような状況が起こることを抑制するため、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下となってから一定時間Ｔ１が経過するまでは、ＴＭ−ＥＣＵ６は、第１アクセル開度参照状態を維持するようになっている。

以上のように、本実施の形態は、車速維持機能が作動していることを条件として、車速と、第１アクセル開度を平滑化した第２アクセル開度とに基づいて変速機４のギヤ比を制御することにより、シフトハンチングの発生を抑制するため、車速維持機能が作動している状態でドライバビリティが低下することを抑制することができる。

また、本実施の形態は、車速維持機能が作動した後の特定期間には、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機４のギヤ比を制御することにより、変速機４のギヤ比を変更するタイミングが遅延することを防止することができる。

また、本実施の形態は、車速維持機能が作動した後、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下であれば、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機４のギヤ比を制御することにより、車速維持機能が作動したときに、変速機４のギヤ比が変更されることを抑制することができる。

また、本実施の形態は、車速維持機能が作動した後、第１アクセル開度が第２アクセル開度以下になっているときから第１アクセル開度が第２アクセル開度以上になるときまでの期間には、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機４のギヤ比を制御することにより、変速機４のギヤ比を変更するタイミングが遅延することを防止することができる。

また、本実施の形態は、例えば、第１アクセル開度と第２アクセル開度とが等しい状態で車速維持機能が作動した後、一定時間Ｔ１が経過するまでは、車速と第１アクセル開度に基づいて変速機４のギヤ比を制御するため、第１アクセル開度が変化したことにより変速機４のギヤ比を変更する必要が生じたときに、変速機４のギヤ比を変更するタイミングが遅延することを防止することができる。

また、本実施の形態は、特定期間が経過した後、変速機４のギヤ比を制御するために参照されるアクセル開度が第１アクセル開度から第２アクセル開度に変更されることによって、変速機４のギヤ比が高く変更され、シフトハンチングが発生することを抑制することができる。

なお、本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ５は、ＰＩＤ制御などのフィードバック制御によって、車速を目標車速とするためのエンジン２の目標出力を算出するものとして説明した。

これに対し、ＥＧ−ＥＣＵ５は、車速を目標車速とするためのエンジン２の目標出力を他の公知な態様で算出してもよい。例えば、特許文献１に開示されたように、ＥＧ−ＥＣＵ５は、車速を目標車速とするためのエンジン２の目標出力を目標加速度から算出するようにしてもよい。

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両
２ エンジン
４ 変速機
２０ 第１アクセル開度算出部
２１ 第２アクセル開度算出部
２２ 変速制御部

Claims (6)

1. 車速を維持するように制御する車速維持機能を有する車両に設けられた変速機を制御する変速制御装置であって、
   車速とエンジンの目標出力とに応じた第１アクセル開度を算出する第１アクセル開度算出部と、
   前記第１アクセル開度を平滑化した第２アクセル開度を算出する第２アクセル開度算出部と、
   前記車速維持機能が作動していることを条件として、前記車速と前記第２アクセル開度とに基づいて前記変速機のギヤ比を制御する変速制御部と、を備えた変速制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記車速維持機能が作動した後の特定期間には、前記車速と前記第１アクセル開度とに基づいて前記変速機のギヤ比を制御する請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記特定期間は、前記第１アクセル開度が前記第２アクセル開度以下になると開始される請求項２に記載の変速制御装置。
4. 前記特定期間は、前記第１アクセル開度が前記第２アクセル開度以上になると終了する請求項３に記載の変速制御装置。
5. 前記特定期間は、少なくとも一定時間継続する請求項３又は請求項４に記載の変速制御装置。
6. 前記変速制御部は、前記特定期間が経過した後、前記変速機のギヤ比が所定のギヤ比より低いことを条件として、所定時間にわたって、前記変速機のギヤ比を高く変更することを禁止する請求項２ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の変速制御装置。

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