JP6834927B2

JP6834927B2 - 変速機の制御装置

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Publication number: JP6834927B2
Application number: JP2017236171A
Authority: JP
Inventors: 友宏珍部; 典弘塚本; 圭祐太田; 正和尾渡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-08
Filing date: 2017-12-08
Publication date: 2021-02-24
Anticipated expiration: 2037-12-08
Also published as: JP2019105276A

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。

従来の車両に搭載される変速機における変速ギヤ段の変更としては、変速前の変速ギヤ段を設定していた係合機構を解放し、変速後の変速ギヤ段を設定する係合機構を係合させることによって行う場合がある。このような変速は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速と称される。変速を実行するために係合または解放される係合機構のトルク容量が不足したり過剰になったりすると、変速ショックが生じることがある。

特許文献１には、駆動要求量に基づく変速機の入力軸トルクと、変速機の入力軸角加速度と、変速機の出力軸角加速度と、係合側係合機構および解放側係合機構のトルク分担率とに基づいて変速機の出力軸トルク目標値を求め、出力軸トルク目標値と、変速機の入力軸角加速度と、出力軸角加速度と、係合側係合機構および解放側係合機構のトルク分担率とに基づいて、クラッチ・ツウ・クラッチ変速におけるトルク相およびイナーシャ相での係合側係合機構および解放側係合機構のトルク容量を求める構成が記載されている。

国際公開第２０１３／１６８２２６号

しかしながら、上述した従来技術においては、駆動ダウンシフトから駆動アップシフトへの多重変速、または被駆動アップシフトから被駆動ダウンシフトへの多重変速を行う変速制御において、入力軸の目標とする角加速度（以下、目標角加速度）の正負が切り換えられる。この場合、目標角加速度の正負を切り換えるために、係合機構に対する油圧指令値も急変してトルク容量が急変する。そのため、変速ショックが発生する可能性がある。そこで、この変速ショックの発生を抑制するために、トルク容量の変化を緩やかにするように油圧指令値を緩やかに変化させる制御を行う方法が考えられる。ところが、油圧指令値を緩やかに変化させると、変速機における変速時間が増加することになる。この場合、変速機を構成するクラッチやブレーキなどの係合機構に用いられる摩擦材の発熱が新たに問題になる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速機において多重変速を行う際に、係合機構のトルク容量の急変を抑制して、変速ショックを低減できる変速機の制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る変速機の制御装置は、少なくとも１つの係合機構を有する変速機に対して、前記係合機構のトルク容量を制御することによって前記変速機の変速制御を行う変速機の制御装置であって、駆動ダウンシフトから駆動アップシフトへの切り換え、または被駆動アップシフトから被駆動ダウンシフトへの切り換えによる多重変速の有無を判定する多重変速判定手段と、前記変速機に入力されるトルクが所定値以下であるか否かを判定する入力トルク判定手段と、前記多重変速判定手段によって前記多重変速が行われたと判定された場合、かつ前記入力トルク判定手段によって入力トルクが所定値以下であると判定された場合、前記多重変速に伴う前記変速機の入力軸の目標角加速度の変化を緩やかにする緩衝処理の制御を行う角加速度緩衝処理部と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る変速機の制御装置によれば、変速機において多重変速を行う際に、変速機の入力軸の目標角加速度の正負が切り換わる場合、目標角加速度に対して緩衝処理を行うことによって係合機構のトルク容量の急変を抑制して、変速ショックを低減することが可能となる。

図１は、本発明の実施形態による変速機の制御装置を備えた車両の制御系統を模式的に示すブロック図である。図２は、本発明の第１の実施形態における変速機の制御装置による制御方法の一例を説明するためのタイムチャートである。図３は、本発明の第１の実施形態における制御方法の効果を説明するためのタイムチャートである。図４は、比較例としての従来技術における制御方法を説明するためのタイムチャートである。図５は、本発明の第２の実施形態における変速機の制御装置による制御方法の一例を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の実施形態による車両の構成について説明する。図１は、この実施形態による変速機の制御装置を備えた車両の制御系統を模式的に示すブロック図である。

図１に示すように、本発明の実施形態による車両Ｖｅは、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を行うことが可能な自動変速機３０を備える。車両Ｖｅは、動力源１０の出力側に入力軸２０を介して自動変速機３０が連結されている。動力源１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関若しくはモータなどによって構成され、または内燃機関およびモータを組み合わせたハイブリッドタイプの動力源である。動力源１０は、少なくとも出力トルクＴtを電気的に制御可能に構成される。具体的に例えば、動力源１０がガソリンエンジンの場合、電子スロットルバルブを備えてスロットル開度を電気的に制御することによって、吸入空気量に応じた出力トルクＴtを設定できる。また、点火時期の遅角制御または進角制御を行うことにより出力トルクＴtを一時的に変化可能に構成されている。換言すると、車両Ｖｅにおける動力源１０は、入力軸２０を介して自動変速機３０に入力されるトルクＴtを発生する装置である。この実施形態において、車両Ｖｅがトルクコンバータ（図示せず）を備えている場合、トルクコンバータは動力源１０を構成し、入力軸２０の回転数Ｎ（以下、入力軸回転数Ｎ）はトルクコンバータのタービン回転数となる。

自動変速機３０は、所定の係合機構Ｃ１を係合させることにより、所定の変速ギヤ段に設定できる。また、係合機構Ｃ１を解放するとともに他の係合機構Ｃ２を解放状態から係合状態に切り替えることによって、他の変速ギヤ段が設定できる。なお、係合機構Ｃ１，Ｃ２はあくまでも例であり、係合機構Ｃ１，Ｃ２の数は２つに限定されない。係合機構Ｃ１，Ｃ２はいずれも、相互に回転する摩擦部材同士を係合させたり解放させたりするクラッチ機構や、回転可能な摩擦部材を固定された摩擦部材に係合させたり解放させたりするブレーキ機構から構成される。すなわち、係合機構Ｃ１，Ｃ２は、クラッチ機構またはブレーキ機構の組み合わせから構成される。これにより、自動変速機３０は、係合機構Ｃ１，Ｃ２の組み合わせによって複数の変速ギヤ段に設定可能な有段式の変速機である。なお、設定可能な変速比の全体に亘って切り換えられる変速のすべてがクラッチ・ツウ・クラッチ変速でなくてもよく、少なくとも１つの変速がクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる変速機であればよい。

係合機構Ｃ１，Ｃ２は所定のアクチュエータによってトルク容量を制御可能に構成されている。係合機構Ｃ１，Ｃ２のトルク容量を制御するアクチュエータは、例えば油圧アクチュエータであるが、電動アクチュエータであってもよい。これにより、係合機構Ｃ１，Ｃ２のトルク容量は、電気的に制御可能に構成される。例えば、この実施形態による自動変速機３０は、複数の電磁弁や制御バルブ（リニアソレノイドバルブ）などによって油圧が制御される油圧回路を備え、電磁弁によって油路を切り替えることによって変速を実行する。自動変速機３０は、変速の過程において、係合機構Ｃ１，Ｃ２のトルク容量や変速ギヤ段を設定している状態における係合機構Ｃ１，Ｃ２のトルク容量を、電磁弁によって制御可能に構成される。自動変速機３０の出力軸４０から出力されたトルクＴoutは、終減速機を構成するデファレンシャル５０に伝達される。デファレンシャル５０に伝達されたトルクＴoutは、左右の駆動輪６０に駆動トルクとして伝達される。

車両Ｖｅは、動力源１０および自動変速機３０を制御する制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０を備える。この実施形態によるＥＣＵ７０は、動力源１０を制御する制御装置と、自動変速機３０を制御する制御装置とを統合した制御装置である。なお、動力源１０を制御する制御装置と自動変速機３０を制御する制御装置とを別体とし、ＥＣＵ７０としては、それぞれの制御装置に制御信号を出力可能に構成された電子制御装置であってもよい。ＥＣＵ７０は、物理的にはＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、および入出力インタフェイスを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７０の機能は、ＲＯＭ内に保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭ内にロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させたり、ＲＡＭやＲＯＭ内におけるデータの読み出しおよび書き込みを行ったりして実現される。

ＥＣＵ７０は、あらかじめ記憶している各種のマップやデータ、およびプログラム、ならびに外部から入力される各種データに基づいて演算を行い、演算結果を制御指令信号として動力源１０や自動変速機３０に出力する。各種のマップは、各種のパラメータに対応させて制御目標値を実験やシミュレーションなどによって定めたものである。各種のマップとしては例えば、変速ギヤ段を決める変速線図、運転者の要求に応じた駆動力を定める駆動力マップ、出力軸４０の目標角加速度や入力軸２０の目標角加速度、解放側クラッチのトルク要求値などのマップである。また、外部から入力される信号としては例えば、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、自動変速機３０で設定されている変速比γなどである。

ＥＣＵ７０は、この一実施形態において具体的に、少なくとも多重変速判定部７１、入力トルク判定部７２、および角加速度緩衝処理部７３を有する。多重変速判定手段としての多重変速判定部７１は、自動変速機３０において多重変速が行われたか否かを判定する。具体的に多重変速判定部７１は、自動変速機３０において、駆動ダウンシフトから駆動アップシフトへの短時間のギヤ段の変速、または被駆動アップシフトから被駆動ダウンシフトへの短時間のギヤ段の変速が行われたか否かを判定する。ここで、短時間とは、ＥＣＵ７０からギヤ段の変更の指令が出力されてから、自動変速機３０における回転数が動力源１０から出力された入力軸回転数Ｎと同期するまでの間より短い時間である。入力トルク判定手段としての入力トルク判定部７２は、動力源１０から入力軸２０を通じて自動変速機３０に入力されるトルクが、所定値（閾値）以下であるか否かを判定する。また、入力トルク判定部７２は、自動変速機３０の入力軸２０の目標角加速度Δωの変化の有無を判定してもよい。角加速度緩衝処理手段としての角加速度緩衝処理部７３は、動力源１０の出力する角加速度、すなわち入力軸２０の角加速度の目標値（目標角加速度）を動力源１０に指示する。なお、ＥＣＵ７０の構成は、必ずしもこれらの判定部や処理部のみに限定されるものではない。

（第１の実施形態）
次に、上述した実施形態における車両Ｖｅに搭載された変速機の制御装置における第１の実施形態による制御方法について説明する。図２は、この第１の実施形態における変速機の制御装置による制御方法の一例を説明するためのタイムチャートである。

この第１の実施形態による車両Ｖｅにおいては、クラッチ・ツウ・クラッチ変速制御によって、駆動ダウンシフトが行われた後に短時間で駆動アップシフトが行われた場合を想定する。なお、駆動ダウンシフトとは、動力源１０から出力されたトルクによって入力軸２０が回転されている状態での、クラッチ・ツウ・クラッチ変速による自動変速機３０の変速ギヤ段のダウンシフトを意味し、パワーオンダウンシフトとも称される。また、駆動アップシフトとは、動力源１０から出力されたトルクによって入力軸２０が回転されている状態での、変速ギヤ段がアップシフトされた状態を意味し、パワーオンアップシフトとも称される。

まず、ＥＣＵ７０は、入力されるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、マップによって設定されている変速ギヤ段を判定して、自動変速機３０に対して設定された変速ギヤ段になるように制御指令信号を出力する。その結果、図２に示すように、時点Ｔ１において、例えば第１変速としての駆動ダウンシフトが実行される。すなわち、ＥＣＵ７０からの制御指令信号に基づいて、自動変速機３０の変速ギヤ段は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって所定のギヤ段からより低いギヤ段に変速される。

駆動ダウンシフトにおいては、動力源１０から出力されたトルクによって、入力軸２０の入力軸回転数Ｎが変速に伴った変化方向に変化させられる。換言すると、駆動ダウンシフトにおいては、動力源１０から出力されるトルクによって変速を自発的に進行できる。そのため、複数の係合機構Ｃ１，Ｃ２におけるトルク分担率を変えることなく、解放させる側の係合機構のトルクの絶対値を低下させるだけで変速を進行させることができる。これにより、係合させる側の係合機構によって、入力軸回転数Ｎ、トルクコンバータを備えた動力源１０の場合にはタービン（いずれも図示せず）の回転数を、変速に伴う変化方向に変化させる必要がない。駆動ダウンシフトにおいては、動力源１０の回転数である入力軸回転数Ｎは増加する。また、ＥＣＵ７０によって、入力軸２０の目標角加速度Δωは、正の目標角加速度Δω₁に設定される。これにより、入力軸回転数Ｎは、動力源１０が出力するトルクによって、駆動ダウンシフト後の変速ギヤ段に対応した同期回転数Ｎ_1d（以下、第１ダウンシフト後同期回転数Ｎ_1d）に向かって増加する。

次に、時点Ｔ２において、第２変速としての駆動アップシフトが実行される。この場合、ＥＣＵ７０からの制御指令信号に基づいて、自動変速機３０の変速ギヤ段は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって所定のギヤ段からより高いギヤ段に変速される。ここで、従来技術においては、駆動ダウンシフトから短時間で駆動アップシフトに移行した場合、ＥＣＵ７０からの制御指令信号に基づいて、図２中太破線で示すように、時点Ｔ２において、目標角加速度Δωは正側の目標角加速度Δω₁から負側の目標角加速度Δω₂に直ちに切り換えられた。この場合、入力軸回転数のグラフに示すように、入力軸回転数Ｎは、駆動アップシフトが実行された時点Ｔ２において、駆動アップシフト後の変速ギヤ段に対応した同期回転数Ｎ_2u（以下、第２アップシフト後同期回転数Ｎ_2u）に向かって減少するように変化する。

駆動アップシフトにおいては、パワーオン時に動力源１０から出力される正のトルクによって入力軸回転数Ｎが変化させられる方向と、変速に伴う動力源１０の回転数の変化方向、すなわち変速によって進められる方向とが異なる。すなわち、駆動アップシフトにおいては、動力源１０が出力するトルクによって変速を自発的に進行できない。そのため、トルク分担率を変えないまま解放される側の係合機構の絶対値を低下させて、単に解放される側の係合機構を解放させる方向にトルク容量を低減させるだけでは、変速を進行させられない。そこで、解放される側の係合機構および係合される側の係合機構のトルク分担率を制御して、動力源１０の回転数を変速に伴う変化方向に変化させる必要がある。この場合、クラッチ・ツウ・クラッチ変速において、係合される側の係合機構のトルク容量が駆動アップシフトの変化方向に直ちに切り換えられ、係合機構Ｃ１，Ｃ２を制御するための油圧が急変してトルク容量が急変するため、変速ショックが生じる。

そこで、この第１の実施形態においては、時点Ｔ１〜Ｔ２の時間が短時間である場合、ＥＣＵ７０の多重変速判定部７１が、自動変速機３０において多重変速が実行されたと判定する。さらに、入力トルク判定部７２が、動力源１０からの入力トルクが所定値以下であると判定する。この場合に、ＥＣＵ７０の角加速度緩衝処理部７３は、目標角加速度Δωの緩衝処理を実行する制御指令信号を出力する。なお、入力トルク判定部７２は、さらに、アクセル開度Ａｃｃの増加による目標角加速度Δωの変化の有無を判定してもよい。

ＥＣＵ７０の角加速度緩衝処理部７３が制御指令信号を出力すると、図２における時点Ｔ２〜Ｔ３の間において実線で示すように、入力軸２０の目標角加速度Δωは、正の目標角加速度Δω₁から緩やかに減少される。これにより、係合機構Ｃ１，Ｃ２を制御するアクチュエータに対してＥＣＵ７０から指示される油圧の変化を緩やかにすることができる。なお、短時間とは、ＥＣＵ７０から駆動ダウンシフトの制御指令信号が出力されてから、入力軸回転数Ｎが第１ダウンシフト後同期回転数Ｎ_1dに達するまでの間よりも短い時間をいう。

時点Ｔ２〜Ｔ３において緩衝処理が実行される時間（緩衝処理時間）ΔＴは、変速ギヤ段の変速前後における差回転に応じて設定される。差回転が大きいほど緩衝処理時間ΔＴを長くする。なお、差回転とは第１ダウンシフト後同期回転数Ｎ_1dと第２アップシフト後同期回転数Ｎ_2uとの差である。さらに、緩衝処理時間ΔＴが増加すると変速時間も増加し、摩擦材における発熱の問題が生じる。そこで、緩衝処理時間ΔＴは摩擦材における発熱も考慮して設定される。時点Ｔ３においては、ＥＣＵ７０によって、入力軸２０の目標角加速度Δωは負側の目標角加速度Δω₂に切り換えられる。

時点Ｔ３以後においては、入力軸２０の目標角加速度Δωは、負側の目標角加速度Δω₂に維持される。これに伴って、入力軸回転数Ｎは、第２アップシフト後同期回転数Ｎ_2uに向かって低減される。時点Ｔ４において、入力軸回転数Ｎが第２アップシフト後同期回転数Ｎ_2uになると、ＥＣＵ７０によって目標角加速度Δωは０に設定される。

上述したように、角加速度緩衝処理部７３による緩衝処理の制御指令信号は、多重変速判定部７１による多重変速の判定が肯定されたことを前提として出力される。その上で、動力源１０からの入力トルクが所定値以下の場合、かつアクセルの踏み増しによる目標角加速度Δωの変化がほとんどない場合、角加速度緩衝処理部７３によって緩衝処理が実行される。これは、動力源１０からの入力トルクが所定値より大きい場合や、目標角加速度Δωの変化があった場合にまで緩衝処理を実行すると、従来に比して、時点Ｔ_P〜Ｔ４の間の時間分だけ変速時間が増加して、係合機構Ｃ１，Ｃ２における摩擦材の発熱量が増加するためである。そこで、この第１の実施形態においては、動力源１０からの入力トルクが所定値より大きい場合、またはアクセルの踏み増しによる目標角加速度Δωの変化があった場合には、入力軸２０の目標角加速度Δωの緩衝処理は実行しないようにする。これにより、係合機構Ｃ１，Ｃ２の摩擦材の発熱量が増加することを抑制できる。

図３は、上述した第１の実施形態における制御方法の効果を説明するためのタイムチャートである。図４は、比較例としての従来技術における制御方法を示すタイムチャートである。図４に示すように、変速ギヤ段が駆動ダウンシフトから駆動アップシフトに多重変速された場合、目標角加速度Δωは直ちに引き下げられる。これに伴って、係合機構の係合油圧は増加し、続いて破線囲み部Ｃに示すように、加速度Ｇは急激に変化する。これに対し、第１の実施形態においては、図３において破線囲み部Ａに示すように、目標角加速度Δωに対して緩衝処理を実行する。すなわち、目標角加速度Δωの変化を緩やかにする。これによって、係合油圧の増加が緩やかになるため、図３において破線囲み部Ｂに示すように、加速度Ｇの変化が緩やかになる。すなわち、変速ショックのレベルが緩和される。

以上説明した本発明の第１の実施形態によれば、自動変速機３０において、短時間で駆動ダウンシフトから駆動アップシフトへの多重変速が行われた際に、動力源１０からの入力トルクが所定値以下の場合に、入力軸２０の目標角加速度Δωに対して緩衝処理を実行する。これにより、自動変速機３０における変速に伴う係合機構Ｃ１，Ｃ２の発熱量の増加を抑制しつつ、係合機構Ｃ１，Ｃ２のトルク容量の急変を抑制することによって変速ショックを抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、上述した車両Ｖｅに搭載された変速機の制御装置における第２の実施形態による制御方法について説明する。図５は、この第２の実施形態における変速機の制御装置による制御方法の一例を説明するためのタイムチャートである。

第２の実施形態による車両Ｖｅにおいては、クラッチ・ツウ・クラッチ変速制御によって、被駆動アップシフトが行われた後に短時間で被駆動ダウンシフトが行われた場合を想定する。なお、被駆動ダウンシフトとは、駆動輪６０の回転によるトルクによって入力軸２０が回転されている状態において、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって自動変速機３０の変速ギヤ段がダウンシフトされた状態を意味し、パワーオフダウンシフトとも称される。また、被駆動アップシフトとは、駆動輪６０の回転によるトルクによって入力軸２０が回転されている状態において、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって自動変速機３０の変速ギヤ段がアップシフトされた状態を意味し、パワーオフアップシフトとも称される。

まず、ＥＣＵ７０は、入力されるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、マップによって設定されている変速ギヤ段を判定して、自動変速機３０に対して設定された変速ギヤ段になるように制御指令信号を出力する。その結果、図５に示すように、時点ｔ１において、例えば第１変速としての被駆動アップシフトが実行される。すなわち、ＥＣＵ７０からの制御指令信号に基づいて、自動変速機３０の変速ギヤ段は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって所定のギヤ段からより高いギヤ段に変速される。

被駆動アップシフトにおいては、上述した駆動ダウンシフトと同様の原理によって、入力軸回転数Ｎが変速に伴った変化方向に変化させられる。被駆動アップシフトにおいては、入力軸回転数Ｎは減少する。また、ＥＣＵ７０によって、入力軸２０の目標角加速度Δωは、負の目標角加速度Δω₂に設定される。これにより、入力軸回転数Ｎは、被駆動アップシフト後の変速ギヤ段に対応した同期回転数Ｎ_1u（以下、第１アップシフト後同期回転数Ｎ_1u）に向かって減少する。

次に、時点ｔ２において、第２変速としての被駆動ダウンシフトが実行される。この場合、ＥＣＵ７０からの制御指令信号に基づいて、自動変速機３０の変速ギヤ段は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって所定のギヤ段からより低いギヤ段に変速される。ここで、従来技術においては、被駆動アップシフトから短時間で被駆動ダウンシフトに移行した場合、ＥＣＵ７０からの制御指令信号に基づいて、図５中太破線で示すように、時点ｔ２において、目標角加速度Δωは負側の目標角加速度Δω₂から正側の目標角加速度Δω₁に直ちに切り換えられた。この場合、入力軸回転数のグラフに示すように、入力軸回転数Ｎは、被駆動ダウンシフトが実行された時点ｔ２において、被駆動ダウンシフト後の変速ギヤ段に対応した同期回転数Ｎ_2d（以下、第２ダウンシフト後同期回転数Ｎ_2d）に向かって増加するように変化する。

被駆動ダウンシフトにおいては、上述した駆動アップシフトと同様の原理によって、入力軸回転数Ｎが変化させられる方向と、変速に伴う動力源１０の回転数の変化方向、すなわち変速によって進められる方向とが異なる。被駆動ダウンシフトにおいては、クラッチ・ツウ・クラッチ変速において、係合される側の係合機構のトルク容量が被駆動ダウンシフトの変化方向に直ちに切り換えられ、係合機構Ｃ１，Ｃ２を制御するための油圧が急変するため変速ショックが生じる。

そこで、この第２の実施形態においては、第１の実施形態と同様に、時点ｔ１〜ｔ２の時間が短時間である場合、ＥＣＵ７０の多重変速判定部７１が、自動変速機３０において多重変速が実行されたと判定する。さらに、入力トルク判定部７２が、動力源１０からの入力トルクが所定値以下であると判定する。この場合に、ＥＣＵ７０の角加速度緩衝処理部７３は、目標角加速度Δωの緩衝処理を実行する制御指令信号を出力する。なお、入力トルク判定部７２が、アクセル開度Ａｃｃの増加による目標角加速度Δωの変化がないと判定した場合を条件として加えることも可能である。

ＥＣＵ７０の角加速度緩衝処理部７３が制御指令信号を出力して、図５における時点ｔ２〜ｔ３の間において実線で示すように、入力軸２０の目標角加速度Δωを負の目標角加速度Δω₂から緩やかに増加させる。これにより、係合機構Ｃ１，Ｃ２を制御するアクチュエータに対してＥＣＵ７０から指示される油圧の変化を緩やかにできる。なお、短時間とは、ＥＣＵ７０から被駆動アップシフトの制御指令信号が出力されてから、入力軸回転数Ｎが第１アップシフト後同期回転数Ｎ_1uに達するまでの間よりも短い時間をいう。

時点ｔ２〜ｔ３における緩衝処理時間ΔＴは、第１の実施形態と同様に、変速ギヤ段の変速前後における差回転、および係合機構の摩擦材における発熱を考慮して設定される。なお、差回転とは第１アップシフト後同期回転数Ｎ_1uと第２ダウンシフト後同期回転数Ｎ_2dとの差である。時点ｔ３においては、ＥＣＵ７０によって、入力軸２０の目標角加速度Δωは正側の目標角加速度Δω₁に切り換えられる。

時点ｔ３以後においては、入力軸２０の目標角加速度Δωは、正側の目標角加速度Δω₁に維持される。これに伴って、入力軸回転数Ｎは、第２ダウンシフト後同期回転数Ｎ_2dに向かって増加される。時点ｔ４において、入力軸回転数Ｎが第２ダウンシフト後同期回転数Ｎ_2dになると、ＥＣＵ７０によって目標角加速度Δωは０に設定される。なお、変速時間は、時点ｔ_P〜ｔ４の時間分だけ増加する。その他の制御方法は、第１の実施形態と同様である。

以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

１０動力源
２０入力軸
３０自動変速機
７０ＥＣＵ
７１多重変速判定部
７２入力トルク判定部
７３角加速度緩衝処理部

Claims

少なくとも１つの係合機構を有する変速機に対して、前記係合機構のトルク容量を制御することによって前記変速機の変速制御を行う変速機の制御装置であって、
駆動ダウンシフトから駆動アップシフトへの切り換え、または被駆動アップシフトから被駆動ダウンシフトへの切り換えによる多重変速の有無を判定する多重変速判定手段と、
前記変速機に入力されるトルクが所定値以下であるか否かを判定する入力トルク判定手段と、
前記多重変速判定手段によって前記多重変速が行われたと判定された場合、かつ前記入力トルク判定手段によって入力トルクが所定値以下であると判定された場合、前記多重変速に伴う前記変速機の入力軸の目標角加速度の変化を緩やかにする緩衝処理の制御を行う角加速度緩衝処理部と、を備える
ことを特徴とする変速機の制御装置。