DE60306188T2

DE60306188T2 - Auswahlverfahren für die übersetzung eines automatischen getriebes

Info

Publication number: DE60306188T2
Application number: DE60306188T
Authority: DE
Inventors: Olivier Aubert
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2002-11-21
Filing date: 2003-11-18
Publication date: 2007-06-06
Anticipated expiration: 2023-11-19
Also published as: DE60306188D1; JP4293311B2; US20060155450A1; US7529607B2; FR2847636B1; KR20050085137A; WO2004048819A1; JP2006507459A; EP1563207A1; ES2261998T3; FR2847636A1; EP1563207B1; ATE330151T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Auswahl der Übersetzung eines Getriebes für ein Fahrzeug, welches mit einem automatischen Getriebe, mit abgestuften Gängen oder mit kontinuierlicher Variation ausgestattet ist, insbesondere für den Betrieb des Fahrzeugs mit einer Einstellvorrichtung oder einer Begrenzungsvorrichtung der Geschwindigkeit. Es ist bekannt, spezifische Strategien zur Auswahl des Getriebegangs eines automatischen Getriebes mit abgestuften Gängen umzusetzen, um die Instabilitäten von automatischen Getrieben, welche als Pumpphänom bezeichnet werden, zu unterdrücken. Dieses Phänomen übertägt sich durch eine übermäßige Frequenz von Gangwechseln von einem Gang zu einem höheren Gang und umgekehrt, wenn der Fahrwiderstand, welcher auf das Fahrzeug ausgeübt wird, beträchtlich wird (abschüssige Straße, starker Wind, ...). Wenn der Fahrwiderstand zunimmt, z.B. wenn das Fahrzeug eine Seite anfährt, hat das Fahrzeug tatsächlich die Tendenz, sich zu verlangsamen, und der Fahrer drückt auf das Gaspedal, um diesen Geschwindigkeitsverlust auszugleichen. Wenn die Anfrage des Fahrers (Niederdrücken des Gaspedals) eine bestimmte Schwelle überschreitet, löst das automatische Steuerungssystem des Getriebes ein Zurückgehen auf einen kürzeren Gang aus. Dieses Zurückgehen erlaubt es dem Fahrzeug, eine ausreichende Kraft zu liefern, um zu beschleunigen, und der Fahrer hat die Tendenz, den Fuß vom Gaspedal wieder anzuheben, wenn einmal die gewünschte Geschwindigkeit erreicht worden ist.
Da das Fahrzeug sich wieder bei seiner ursprünglichen Geschwindigkeit befindet und da der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal angehoben hat, löst das automatische Steuerungssystem des Getriebes einen Übergang auf einen höheren Gang aus, und man befindet sich wieder in den ursprünglichen Bedingungen, welche zu einem Geschwindigkeitsverlust des Fahrzeugs führen werden (wobei der Fahrwiderstand nicht abgenommen hat). Erneut wird der Fahrer versuchen, diesen Ge schwindigkeitsverlust auszugleichen, ein Übergang auf den niedrigeren Gang wird ausgelöst werden usw. ... Dieses Phänomen einer Schwingung zwischen zwei Übersetzungen des Getriebes tritt ebenso auf, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine automatische Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung gesteuert wird, wobei die Regelungsvorrichtung die gleichen Steuermittel steuert wie der Fahrer (Öffnungsgrad des Einlassventils, z.B. in dem Fall von Motoren mit gesteuerter Zündung), um seine Regelungsfunktion der Geschwindigkeit auszuführen.
Um dieses Phänomen eines Pumpens der Gänge zu vermeiden, wurden insbesondere in dem Rahmen von automatischen Geschwindigkeitsregelungssystemen Lösungen vorgeschlagen, um die Steuerung des automatischen Steuerungssystems des Getriebes zu übernehmen und insbesondere Rückschaltungen zu erzwingen oder Verlängerungen der Gänge in Abhängigkeit von spezifischen Kriterien zu unterbinden. Zum Beispiel findet man in den Dokumenten US 4 421 192 , US 4 697 478 , EP 142 046 , US 5 270 934 und US 5 479 349 die Beschreibung von Systemen zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, welche Steuerungsalgorithmen von automatischen Getrieben mit abgestuften Gängen umsetzen, welche spezifisch für die Vermeidung des Phänomens eines Pumpens vorgesehen sind. Diese Algorithmen führen zu einer erzwungenen Auslösung eines Rückschaltens (Übergang zu einem niedrigeren Gang) bei Feststellung eines Geschwindigkeitsverlusts des Fahrzeugs im Verhältnis zu einem gegebenen Sollwert. Je nach Fall besteht das Verfahren nachfolgend auf eine derartige erzwungene Rückschaltung darin, das Halten des Fahrzeugs in dem niedrigeren Gang über eine gewisse Zeit zu erzwingen, nachdem das Fahrzeug seinen Geschwindigkeitssollwert wiedergefunden hat ( US 4 421 192 , US 4 697 478 ), oder den Übergang zu einem höheren Gang unter Berücksichtigung von bestimmten Bedingungen zu bedingen. In dem Fall des Dokuments US 5 479 349 wird der Übergang zu dem höheren Gang verboten, solange der absolute Abstandswert der Geschwindigkeit und derjenige der laufenden Beschleunigung höher als vorherbestimmte Werte sind. In dem Dokument EP 142 046 wird der niedrigere Gang bei behalten, solange die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht gehalten werden kann, ohne das Lufteinlassventil über eine vorherbestimmte Grenze zu öffnen. In dem Dokument US 5 270 934 greift die Bedingung eines Haltens des niedrigeren Gangs auf eine vorhersagende Schätzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zurück, ausgehend von dem Steuerungssignal der Öffnung des Ventils, wenn der höhere Gang eingelegt wäre.
Die Lösungen, welche in den oben zitierten Dokumenten zum Eliminieren des Problems des Pumpens vorgeschlagen werden, sind auf den Rahmen einer Verwendung eines Geschwindigkeitsregelungssystems beschränkt und erlauben es nicht, ausreichend zum Vermeiden von Geschwindigkeitsfluktuationen während einer Erhöhung der Fahrwiderstandslast, welche auf das Fahrzeug ausgeübt wird, vorauszusehen, wobei die Rückschaltung nur nach einer Feststellung eines deutlichen Geschwindigkeitsverlusts ausgelöst wird.
Des Weiteren stellt der Fall einer Verwendung eines Geschwindigkeitsbegrenzers ein neues Problem im Verhältnis zu dem oben zitierten Stand der Technik dar, in der Maßgabe, in welcher ein Geschwindigkeitsbegrenzer fähig ist, in einem größeren Geschwindigkeitsbereich und Gangbereich zu funktionieren (in Richtung zu geringen Geschwindigkeiten und niedrigen Gängen) als der Geschwindigkeitsregulierer, welcher hauptsächlich auf der Autobahn, bei einer erhöhten Geschwindigkeit und in den höchsten Gängen verwendet wird.
Die Dokumente US 4 709 595 und US 5 012 419 schlagen Kunstgriffe vor, um den Schock zu dämpfen, welcher mit dem Rückschalten verbunden ist, sie bieten jedoch keine Lösung für den Bedarf einer Vorausschauung des Zurückschaltens.
In den Dokumenten US 5 241 476 , FR 2 737 761 und US 5 738 605 sind Techniken zur Vermeidung des Problems eines Pumpens beschrieben, welche auf der Unterbindung des Übergangs auf einen höheren Gang in Abhängigkeit von Kriterien basieren, welche sich auf eine vorhersagende Schätzung der Beschleunigung stützen, welche das Fahrzeug auf dem höheren Gang erfahren würde. Diese drei letzteren Dokumente lehren uns gewiss entwickelte Verfahren für das Schätzen mit einer guten Präzision der auf dem höheren Gang verfügbaren Beschleunigung, jedoch beschränken sich ihre Lehren auf eine Strategie einer Unterbindung des Übergangs auf den höheren Gang für die Eliminierung des Pumpproblems, jedoch wird keinerlei Hinweis gegeben, was das Auslösen des Zurückschaltens betrifft.
Für die Umsetzung der oben zitierten Verfahren ist es notwendig, über Steuerungsmittel zum Unterbinden/Erlauben des Übergangs auf einen höheren Gang oder zum Erzwingen eines Zurückschaltens auf den niedrigeren Gang zu verfügen. Es wurden Lösungen für die Realisierung derartiger Steuerungsmittel in dem Rahmen von Getrieben mit abgestuften Gängen vorgeschlagen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung der Auswahl der Übersetzung eines automatischen Getriebes vorzuschlagen, welches eine permanente Anpassung der Übersetzung auf Variationen bzw. Veränderungen des Fahrwiderstands erlaubt und die Risiken eines Pumpens in allen Fahrsituationen bei allen Geschwindigkeiten und in allen Gängen vermeidet.
Die Erfindung hat ebenso als Aufgabe, eine gleiche physische Strategie zum Erlauben/Unterbinden der Verlängerung der Übersetzung und zum Anfragen ihrer Verkürzung, wenn erforderlich, vorzuschlagen, wobei die Strategie mit den Getrieben mit abgestuften Gängen oder mit kontinuierlicher Variation kompatibel ist.
Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung, eine Wahl der Übersetzung sicherzustellen, welche die gute Einhaltung eines Geschwindigkeitsziels durch den Fahrer, eine automatische Einstellungsvorrichtung oder einen Geschwindigkeitsbegrenzer ohne Schwingungen des Getriebegangs erlaubt.
Zu diesem Zweck hat die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Auswahl der Übersetzung eines automatischen Getriebes mit abgestuften Gängen oder mit kontinuierlicher Variation für ein Fahrzeug zum Gegenstand, welches Steuerungsmittel zum Unterbinden/Erlauben einer Verlängerung der Übersetzung oder zum Auslösen einer Verkürzung der Übersetzung aufweist. Gemäß der Erfindung:

– misst man die laufende Motordrehzahl N(r),
– bestimmt man die Motordrehzahl N(r+), welche der Motor des Fahrzeugs einnehmen würde, wenn man mit einer Verlängerung der Übersetzung des Getriebes fortfahren würde, wobei man die laufende Übersetzung r zu einem höheren Gang r+ übergehen lässt,
– bestimmt man eine erste Schwelle einer Größe, welche stellvertretend für die minimale Leistung ist, welche durch die Antriebsgruppe geliefert werden muss, um einen Geschwindigkeitssollwert des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wobei die Leistung um eine Spanne ΔP– erhöht wird,
– bestimmt man eine zweite Schwelle der gleichen Größe, welche stellvertretend für die minimale Leistung ist, welche durch die Antriebsgruppe in dem Getriebegang r+ geliefert werden muss, um den Geschwindigkeitssollwert des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wobei die Leistung um eine Spanne ΔP+ erhöht wird, wobei die erste Schwelle streng niedriger als die zweite Schwelle ist,
– befiehlt man eine Verkürzung der Übersetzung des Getriebes, wenn die Größe, welche stellvertretend für die Leistung ist, die durch die Antriebsgruppe bei der laufenden Drehzahl N(r) geliefert werden kann, niedriger als die erste Schwelle ist,
– unterbindet man die Verlängerung der Übersetzung des Getriebegangs, wenn die Größe, welche stellvertretend für die Leistung ist, welche durch die Antriebsgruppe bei der Drehzahl N(r+) geliefert werden kann, niedriger als die zweite Schwelle ist,
– erlaubt man den Übergang des laufenden Gangs r auf den höheren Gang r+, wenn die Größe, welche stellvertretend für die Kraft ist, welche durch die Antriebsgruppe bei der Drehzahl N(r+) geliefert werden kann, größer als die zweite Schwelle ist.

Das Verfahren gemäß der Erfindung stellt sicher, dass die Leistung, welche durch die Antriebsgruppe auf dem laufenden Gang geliefert werden kann, immer größer als eine Schwelle ist, welche stellvertretend für den Fahrwiderstand, erhöht um eine Spanne, ist, was es erlaubt, das Aufrechterhalten bzw. Einhalten eines Geschwindigkeitssollwerts sicherzustellen. Dieses Prinzip könnte ausreichen, um das Problem eines Pumpens zu eliminieren, welches auftritt, wenn die verfügbare Leistung auf dem laufenden Gang unzureichend ist, um den Fahrwiderstand auszugleichen. Wenn jedoch die erste und die zweite Schwelle identisch wären, könnte man Schwingungen eines Übergangs der Gänge aufgrund der schwachen Fluktuationen des Fahrwiderstands feststellen. Die Hysterese des Betriebs, welche durch die Unterscheidung der ersten Schwelle und der zweiten Schwelle eingeführt ist, erlaubt es, sich von diesem Problem zu befreien.
Die Bedingungen, welche die Steuerung eines Zurückschaltens oder das Erlauben seiner Verlängerung bestimmen, welche mit dem laufenden Fahrwiderstand verbunden sind, über die erste und die zweite Schwelle, die Steuerung der Auswahl des Getriebegangs, welche durch das Verfahren gemäß der Erfindung realisiert ist, erlauben eine Entsprechung der Übersetzung auf die Entwicklungen des Fahrwiderstands.
Des Weiteren erlaubt es das Verfahren der Erfindung, ausreichend das Zurückschalten vorauszusehen, wenn der Fahrwiderstand ansteigt, da, sobald die Leistung, welche durch die Antriebsgruppe geliefert werden kann, auf einen niedrigeren Wert als die Kraft fällt, welche zum Aufrechterhalten eines Geschwindigkeitssollwerts geliefert werden muss, erhöht um eine Spanne, das Zurückschalten gesteuert wird. Somit stellt sich das Zurückschalten auf eine ausreichend vorausschauende Art und Weise ein, um jede Geschwindigkeitsfluktuation aufgrund einer Erhöhung des Fahrwiderstands zu vermeiden, das Verfahren gemäß der Er findung ist folglich besonders gut für die Verwendung einer Geschwindigkeitsregelungseinrichtung angepasst.
Das Verfahren gemäß der Erfindung kann in jedem Steuerungssystem des Getriebegangs eines automatischen Getriebes eingesetzt werden, welches durch andere Auswahlalgorithmen verwaltet wird, unter der Bedingung, dass man über Steuerungsmittel verfügt, welche es erlauben, eine Verlängerung des Gangs zu unterbinden/zu erlauben und eine Verkürzung des Gangs auszulösen. Die Vorschriften, welche durch das Verfahren gemäß der Erfindung, welches oben beschrieben ist, angelegt werden, kommen zu den Vorschriften oder Kriterien hinzu, welche von anderen Strategien her kommen. In dem Fall von Getrieben mit kontinuierlicher Variation insbesondere kann sich die Anfrage eines Zurückschaltens in der Praxis durch einen Geschwindigkeitssollwert einer minimalen Motordrehung umsetzen. Es genügt, die erste Schwelle in der Form einer Motordrehzahl auszudrücken, um direkt den Wert des Sollwerts zu haben. Somit ist das Verfahren nicht nur mit den Getrieben mit kontinuierlicher Variation kompatibel, sondern es erlaubt es, direkt einen Steuerungsparameter für seine Umsetzung in die Praxis in diesem Fall zu bestimmen.
Gemäß einer ersten Variante der Erfindung können die Leistungen, welche durch die Antriebsgruppe bei der laufenden Drehzahl N(r) und bei der Drehzahl N(r+) geliefert werden können, die maximalen Leistungen sein, welche durch die Antriebsgruppe bei den in Betracht gezogenen Drehzahlen geliefert werden können. Diese Variante erlaubt es, wie dies weiter unten erläutert wird, die Schätzung der Leistung zu vereinfachen, welche durch die Antriebsgruppe bei den Drehzahlen N(r) und N(r+) geliefert werden kann. Wenn man es wünscht, tatsächlich die Leistung zu berechnen, welche unmittelbar durch die Antriebsgruppe auf einem höheren Gang zu dem laufenden Gang geliefert werden kann, wird man unabdingbar dazu gebracht, den Zustand der Leistungssteuerung des Motors im Moment des Gangwechsels zu berücksichtigen. Bei einer gegebenen Motordrehzahl hängt die Antriebsleistung tatsächlich z.B. vom Offnungsgrad des Einlassventils (Fall von Motoren mit gesteuerter Zündung) oder von Bedingungen einer Einspritzung von Kraftstoff (Fall von Dieselmotoren) ab. Es ist jedoch nicht unabdingbar für ein gutes Funktionieren des Verfahrens, die unmittelbare Verfügbarkeit der Antriebsgruppe zu bestimmen, man kann dort ohne Probleme den Wert der maximalen Leistung, welche schnell durch die Antriebsgruppe geliefert werden kann, ersetzen unter einem Mitteln einer Einstellung der Leistungssteuerung des Motors. Diese maximale Leistung ist äußerst einfach ausgehend von lediglich den Daten einer Motordrehzahl zu bestimmen, z.B. unter Verwenden einer Modellierung der charakteristischen Kurve der Antriebsgruppe, wobei eine Übereinstimmung zwischen der Motordrehzahl und der maximalen Kraft aufgestellt wird.
Der auf das Fahrzeug ausgeübte Fahrwiderstand kann in verschiedenen äquivalenten Formen, wie z.B. der Leistung, dem Moment oder einer longitudinalen Kraft, ausgedrückt werden. Ebenso verhält es sich für den Ausdruck der Verfügbarkeit der Antriebsgruppe. Dies ist der Grund, warum die Größe, welche stellvertretend für die Leistungen ist, welche für die Bestimmung der Schwellen und der Leistungen in Betracht gezogen werden, welche durch die Antriebsgruppe geliefert werden können, aus der Leistung, dem Moment oder der longitudinalen Kraft ausgewählt werden kann.
Man kann die oben dargestellte Modellierung der charakteristischen Kurve der Antriebsgruppe, welche die Entwicklung der maximalen Leistung gibt, die durch die Antriebsgruppe in Abhängigkeit von der Drehzahl geliefert werden kann, verwenden, um jeweils Werte der Motordrehzahl NMIN– und NMIN+ in Übereinstimmung mit der ersten und der zweiten Schwelle zu bringen. Da die Schwellen somit in der Form der Motordrehzahl ausgedrückt sind, kann man sie direkt mit den Motordrehzahlen N(r) und N(r+) vergleichen, um die Bedingungen zu bestimmen, welche die Steuerungsaktionen der Auswahl des Gangs (Steuerung des Zurückgehens, Erlauben/Unterbinden der Verlängerung des Gangs) bestimmen, wobei der Vergleich äquivalent zu dem Vergleich der durch die Schwellen dargestellten Leistungen und der maximalen Leistungen ist, welche durch die An triebsgruppe bei den Drehzahlen N(r) und N(r+) geliefert werden können. Man definiert somit einen besonderen Modus einer Umsetzung der Erfindung, bei welchem man die erste Schwelle (NMIN–) und die zweite Schwelle (NMIN+) in der Form der Motordrehzahlen ausdrückt mittels einer Modellierung, welche es erlaubt, eine Übereinstimmung zwischen den Leistungen, welche durch die erste und die zweite Schwelle dargestellt sind, und den entsprechenden Motordrehzahlen aufzustellen, wobei die Modellierung diejenige einer charakteristischen Kurve der Antriebsgruppe ist, welche die Entwicklung einer Größe gibt, die stellvertretend für die maximale Leistung ist, welche durch die Antriebsgruppe in Abhängigkeit von der Motordrehzahl geliefert werden kann. Als eine Folge davon:

– steuert man eine Verkürzung der Übersetzung des Getriebes, wenn die laufende Motordrehzahl N(r) niedriger als die erste Schwelle (NMIN–) ist,
– unterbindet man die Verlängerung der Übersetzung des Getriebegangs, wenn die Motordrehzahl N(r+) niedriger als die zweite Schwelle (NMIN+) ist,
– erlaubt man den Übergang des laufenden Gangs r auf den höheren Gang r+, wenn die Motordrehzahl N(r+) größer als die zweite Schwelle (NMIN+) ist.

Um den Fahrwiderstand zu berechnen, kann man z.B. die Modellierung der longitudinalen Dynamik des Fahrzeugs verwenden, welche durch die unten gegebene Gleichung R1 ausgedrückt ist: FGMP + Ffreins + Fres = MVγ (R1)wobei F_GMP, F_freins und F_res die longitudinalen Kräfte darstellen, welche an das Fahrzeug angelegt werden, wobei F_GMP die Kraft ist, welche durch die Antriebsgruppe geliefert wird, F_freins die Bremskraft ist, welche durch das Bremssystem des Fahrzeugs erzeugt wird, und F_res die Kraft ist, welche stellvertretend für den Fahrwiderstand ist, wobei MV das Gewicht des Fahrzeugs und γ seine laufende Beschleunigung ist.
Wenn diese Gleichung einmal transformiert ist, erlaubt sie es, die longitudinale Kraft F_res in der unten gegebenen Form auszudrücken: Fres = MVγ – FGMP – Ffreins (R2)
Diese letztere Gleichung R2 lässt deutlich werden, dass es ausreichend ist, dass die Berechnung des Fahrwiderstands, welcher auf das Fahrzeug ausgeübt wird (dargestellt in der Gleichung R2 durch die Kraft F_res), welche es erlaubt, die minimale Leistung zu bestimmen, welche durch die Antriebsgruppe zum Aufrechterhalten eines Geschwindigkeitssollwerts geliefert werden muss, einen Schritt einer Berechnung der laufenden Kraft, welche durch die Antriebsgruppe geliefert wird (wobei die Kraft in der Form einer longitudinalen Kraft F_GMP ausgedrückt werden kann), des Gewichts des Fahrzeugs (MV) und seiner Beschleunigung (γ) aufweist. Dann muss man nur noch die Kraft bestimmen, welche durch das Bremssystem ausgeübt wird (wobei diese null ist, wenn die Bremsen nicht verwendet werden), in der Gleichung R2 durch die Kraft F_freins dargestellt.
Die Gleichung R2 lässt ebenfalls deutlich werden, dass jeder Schätzungsfehler des Produkts des Gewichts MV durch die Beschleunigung γ oder des Werts der Bremskraft F_freins direkt die Berechnung des Fahrwiderstands beeinträchtigt. Dies ist der Grund, warum das Gewicht des Fahrzeugs (MV) vorzugsweise über eine dynamische Schätzung des Fahrzeuggewichts bestimmt wird (wie z.B. diejenige, welche unten in den Erläuterungen bezüglich der 1 beschrieben wird). Gleichermaßen wird während der Bremsphasen die Berechnung des Fahrwiderstands vorteilhafterweise einen Schritt aufweisen, in welchem man den Wert der durch das Bremssystem erzeugten Kraft bestimmt, wobei der Wert durch eine Information, welche stellvertretend für den Bremsdruck ist, und ein Modell, welches eine Übereinstimmung zwischen dem Druck und der Bremskraft aufstellt, erhalten wird. Eine derartige Art einer Bestimmung der Bremskraft erlaubt es tatsächlich, präzise und zuverlässige Ergebnisse zu erhalten. Gegebenenfalls kann man die Bremmskraft auf großzügigere Art und Weise schätzen (z.B. eine als konstant angenommene Kraft während Bremsungen).
Um jedes Risiko eines Fehlers zu vermeiden, der mit der Schätzung der Bremskraft verbunden ist, kann man eine besondere Umsetzungsart des Verfahrens gemäß der Erfindung verwenden, die dadurch gekennzeichnet ist, dass man während der Bremsphasen die Berechnung des Fahrwiderstands einstellt bzw. aussetzt.
Es ist nützlich, über Mittel zu verfügen zum dynamischen Optimieren der Funktionsweise des Verfahrens gemäß der Erfindung, z.B. indem man die Werte der Spannen ΔP+ und ΔP– verändert. Dies ist der Grund, warum die Spannen ΔP+ und ΔP– vorteilhafterweise unter Berücksichtigung der laufenden Übersetzung des Getriebes (r) und/oder einer Größe, welche stellvertretend für den Fahrwiderstand ist, bestimmt werden können. Um jedoch das Umsetzen des Verfahrens gemäß der Erfindung zu vereinfachen und zu vermeiden, zwei einzustellende Parameter zu haben, kann man die Spanne ΔP– auf null einstellen und die Spanne ΔP+ als eine konstante und streng positive auswählen.
Die Erfindung wird besser verstanden werden unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung, welche zu Zwecken eines nicht-beschränkenden Beispiels erfolgt, und auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen:
1 ein Diagramm ist, welches ein Ausführungsbeispiel des Steuerungsverfahrens zur Auswahl des Gangs eines Getriebes bezüglich der Erfindung darstellt;
2 eine Gesamtheit von Diagrammen ist, welche den Fall eines Fahrzeugs darstellen, welches mit einem Getriebe mit abgestuften Gängen ausgestattet ist, das bei einer stabilen Geschwindigkeit in einer Steigung fährt;
3 ähnlich zu der 2 ist und den Fall eines Fahrzeugs darstellt, dessen Geschwindigkeit bei einer konstanten Steigung zunimmt;
4 ähnlich zu der 2 ist und den Fall eines Fahrzeugs darstellt, welches bei konstanter Geschwindigkeit fährt, wenn die Steigung abnimmt;
5 ähnlich zu der 2 ist und den Fall eines Fahrzeugs darstellt, welches bei konstanter Geschwindigkeit fährt, wenn die Steigung zunimmt;
6 ähnlich zu der 2 ist und den Fall eines Fahrzeugs darstellt, dessen Geschwindigkeit bei einer konstanten Steigung abnimmt.
In der 1 sind die Schritte des Verfahrens bezüglich der Erfindung in der Form von Funktionsblöcken B1, B2, B3, C1, B4, B5 dargestellt, welche untereinander über Pfeile verbunden sind, welche die Übertragung von Variablen darstellen. Die Übertragungen von Variablen, welche nicht aus der Behandlung durch einen der Funktionsblöcke hervorkommen, sondern z.B. von Sensoren, welche an der Antriebsgruppe angeordnet sind, oder von Steuerungsbauteilen des Motors kommen, sind durch Pfeile angegeben, deren Ursprung mit keinem Funktionsblock verbunden ist.
Die derzeitigen Steuerungssysteme von Motoren, Benzin ebenso wie Diesel, sind fähig, das tatsächlich durch den Motor gelieferte Moment ausgehend von verfügbaren Sensoren (Drehzahl, Drücke, Temperaturen, Luftdurchsatz, etc. ...) und von Steuerungsgrößen der Betätiger (Einspritzzeit, Turbosteuerung, Einlass oder variable Verteilung) zu schätzen.
Wenn man den Zustand des Getriebes (Übersetzungsverhältnis) und des Kopplungsbauteils (Koppler, Kupplung oder Momentenumwandler) kennt, ist es möglich, ausgehend von den Daten des tatsächlich durch den Motor gelieferten Moments den Anteil der Antriebsgruppe an der longitudinalen Dynamik des Fahrzeugs zu schätzen und ihn in Form einer longitudinalen Kraft oder Antriebsleistung, welche an das Fahrzeug geliefert wird, auszudrücken.
So kann man z.B. die Funktion des Blocks B1 realisieren, welche darin besteht, die longitudinale Kraft, welche durch die Antriebsgruppe geliefert wird, zu schätzen, ausgehend von einer Gesamtheit von Informationen IGMP, welche den Funktionszustand der Antriebsgruppe darstellen.
Das Ergebnis der Behandlung durch den Block B1 wird an den Block B2 übertragen, z.B. ausgedrückt in der Form einer Leistung PGMP. Der Block B2 hat als Funktion die Schätzung des Gewichts MV des Fahrzeugs und des auf das Fahrzeug ausgeübten Fahrwiderstands PRES. Diese Schätzung erfordert die Daten der augenblicklichen Geschwindigkeit V(t) des Fahrzeugs in dem Moment t, welche an den Block B2 z.B. über einen Geschwindigkeitssensor geliefert werden kann. Was die Berechnung des Gewichts MV betrifft, kann man z.B. die Methode verwenden, welche in dem Dokument FR 2 737 761 beschrieben ist. Dieses Verfahren besteht in dem Bestimmen, zwischen zwei Momenten t und t', der Variation ΔC des Radmomentes und der Variation Δγ der Beschleunigung des Fahrzeugs. Das Radmoment wird durch die Daten des Motormoments und der Übersetzung des Getriebes bestimmt, wobei das Motormoment dank der Daten der laufenden Motordrehzahl und des Öffnungswinkels des Einlassventils bestimmt wird. Die Beschleunigung des Fahrzeugs wird unter einem Beobachten der Variationen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, wobei die Geschwindigkeit dank eines Geschwindigkeitssensors gegeben wird. Wenn die beiden Momente t und t' ausreichend entfernt sind, damit die Variationen des Moments und der Beschleunigung signifikativ sind, und ausreichend nahe sind, damit die Widerstandskräfte bzw. die Fahrwiderstände wenig variieren, ist die Beziehung, welche ΔC und Δγ verbindet: MV·Δγ = ΔC/Radius (R3)wobei Radius den Radius des Rads bezeichnet.
Die Gleichung (R3) erlaubt es, das Gewicht des Fahrzeugs zu berechnen, um jedoch die Fluktuationen der Schätzung von MV zu minimieren, verwendet man eine Reihe von p Momenten (ΔC(i), Δγ(i)), welche zu verschiedenen Zeitpunkten bestimmt werden, und man führt eine mathematische Behandlung auf dieser Reihe aus, um den Wert M zu bestimmen, welcher es erlaubt, den Quadratabstand J zu minimieren gemäß: J = E (i = 1 bis i = p) (M·Δγ(i) – ΔC(i)/Radius)2
Dieser Wert M wird jedes Mal berechnet, wenn ein neues "gutes Moment" (ΔC, Δγ) bestimmt wird (gewisse Momente (ΔC, Δγ), welche nicht einer Reihe von Kriterien genügen, werden eliminiert), wobei der Wert M zum Versorgen eines Behandlungsblocks verwendet wird, welcher einen Mittelwert realisiert, der zuvor berechnete Werte von M berücksichtigt. Der sich ergebende Mittelwert dieser Behandlung ist zu jedem Zeitpunkt stellvertretend für das Gewicht des Fahrzeugs, wobei das Verfahren es folglich erlaubt, eine dynamische Schätzung des Gewichts des Fahrzeugs zu realisieren. Dieses Verfahren wurde zu Zwecken eines Beispiels beschrieben, und man kann andere Verfahren zur Umsetzung des Verfahrens gemäß der Erfindung verwenden.
Für die Identifikation des Fahrwiderstands kann man z.B. die Modellierung der dynamischen Longitudinalen des Fahrzeugs verwenden, welche oben genannt wurde und welche man unten in Erinnerung bringt: Fres = MVγ – FGMP – Ffreins (R2)
Die Beschleunigung γ kann z.B. durch Beobachtung der zeitlichen Entwicklung der Geschwindigkeit V(t) bestimmt werden. Die Kraft F_GMP, welche die Zugkraft darstellt, die durch die Antriebsgruppe geliefert wird, wird ausgehend von dem Wert der Leistung PGMP, welcher durch den Block B1 übertragen wird, dank der unten gegebenen Gleichung R3 erhalten: Fres = PGMP/V(t) (R3)
Für die Bestimmung der Bremskraft F_freins kann man eines der zuvor genannten Verfahren verwenden. Wenn man alle die Parameter des zweiten Glieds der Gleichung R2 identifiziert hat, kann man die longitudinale Kraft F_res berechnen und diese in der Form einer Leistung PRES ausdrücken, welche stellvertretend für den Fahrwiderstand ist, welche an den Block C1 übertragen wird.
Die Rolle des Blocks B3 ist die Bestimmung der Spannen ΔP+ und ΔP–. Diese Bestimmung kann dynamisch erfolgen, gegebenenfalls in Abhängigkeit von Parametern (durch den in gestrichelten Linien dargestellten Pfeil symbolisiert, zu welchem die Variable PARA gehört). Man kann auch ganz einfach feste Werte verwenden und insbesondere einen Nullwert für ΔP–, wobei ΔP+ streng positiv ist (z.B. ΔP+ = 10kW).
Der Berechnungsblock C1 bestimmt den Wert der ersten und der zweiten Schwelle ausgehend von den Werten ΔP+ und ΔP–, welche durch den Block B3 geliefert werden, und dem Wert von PRES, der durch den Block B2 geliefert wird. In dem ausgewählten Beispiel sind diese Schwellen in der Form von Leistung ausgedrückt und werden sehr leicht wie folgt berechnet: Erste Schwelle: PMIN– = PRES + ΔP– Zweite Schwelle: PMIN+ = PRES + ΔP+
Der Block B4 empfängt die Schwellen PMIN– und PMIN+, welche in der Form von Leistung ausgedrückt sind, und bringt die Motordrehzahlen NMIN– und NMIN+ mit diesen Werten in Übereinstimmung durch ein Verfahren entsprechend zu demjenigen, was oben beschrieben ist (Verwendung der Modellierung einer kennzeichnenden Kurve der Antriebsgruppe, welche die Entwicklung der maximalen Leistung gibt, welche durch die Antriebsgruppe geliefert werden kann, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl).
Wenn man möchte, dass die Strategie selbst in dem Fall funktioniert, in welchem die Leistungen des Motors verschlechtert sind (z.B. während dem Betrieb in der Höhe oder bei niedriger Temperatur), kann man eine vollständigere Modellierung der Charakteristik der Antriebsgruppe verwenden, welche diese Faktoren berücksichtigt.
Die Variablen PGMP, PRES, ΔP+, ΔP–, PMIN+ und PMIN–, welche zwischen den verschiedenen Blöcken übertragen werden, können als Leistung ausgedrückt werden, wie dies oben vorgeschlagen wurde, jedoch können sie in anderen Ausgangsgrößen der Antriebsgruppe ausgedrückt werden, wie dem Radmoment oder der longitudinalen Zugkraft, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen.
Der Block B5 empfängt eine Information, welche stellvertretend für die laufende Drehzahl des Motors N(r) ist, wobei r der laufende Gang der Übersetzung des Getriebes ist. Ausgehend von dieser Information bestimmt man den Wert N(r+), welchen die Motordrehzahl annehmen würde, wenn man zu einem höheren Übersetzungsgang r+ übergehen würde, z.B. unter Verwendung der unten gegebenen Gleichung N(r+) = N(r)·(r/r+)
Die Wahl der Übersetzung des Getriebes wird in dem Block B5 durch Vergleich der Werte N(r) und N(r+) mit den Werten NMIN+ und NMIN– gemäß den schon oben angegebenen Regeln bestimmt:

– wenn N(r) streng niedriger als NMIN– ist: löst man eine Verkürzung der Übersetzung aus;
– wenn N(r+) streng niedriger als NMIN+ ist: unterbindet man die Verlängerung des Gangs;
– wenn N(r+) größer oder gleich zu NMIN+ ist: erlaubt man die Verlängerung des laufenden Getriebegangs r zu dem höheren Gang r+.

Die Einschränkungen betreffend das Verfahren, das Gegenstand der Erfindung ist, welche oben in Form von Motordrehzahlen ausgedrückt sind, lassen sich auf ein Getriebe mit kontinuierlicher Variation durch eine kontinuierliche Entwicklung der Übersetzung und auf ein Getriebe mit abgestuften Gängen durch einen aufsteigenden Übergang übertragen, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs es erlaubt, dies durchzuführen unter einer Annäherung einer höheren Motordrehzahl zu NMIN+, und ein Zurückschalten wird ausgelöst werden, sobald die Motordrehzahl unter NMIN– fällt.
Die Funktionsweise des Verfahrens gemäß der Erfindung wird durch die Beispiele in den 2 bis 6, welche unten beschrieben sind, dargestellt, in dem Fall eines Getriebes mit abgestuften Gängen. Für diese Beispiele wurde der Wert von ΔP– gleich zu null gewählt (weshalb PRES = PMIN–) und derjenige von ΔP+ gleich zu einer Konstanten (positiv). In jeder der Figuren sind fünf Diagramme dargestellt, welche die gleichzeitige Entwicklung der Steigung bzw. des Gefälles (GEFÄLLE), der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (GESCHWINDIGKEIT), einer Größe (P), welche die augenblickliche Verfügbarkeit der Antriebsgruppe ausdrückt (z.B. eine Leistung), der Motordrehzahl (N) und der Übersetzung (GANG) in Abhängigkeit von der Zeit (t) darstellen. Diese Diagramme erlauben es, das Ergebnis des Verfahrens zur Auswahl des Getriebegangs gemäß der Erfindung zu beobachten, welches in verschiedenen Fällen der Figur angewendet ist. Für die ausgewählten Beispiele beschränkt man sich auf den vierten und den fünften Gang, jedoch lassen sich die Ergebnisse auf zwei andere aufeinanderfolgende Gänge übertragen.
Die 2 stellt den Fall eines Fahrzeugs dar, welches mit einer konstanten Geschwindigkeit (100 km/h) auf einer konstanten Steigung (bei 5 %) fährt. Das Getriebe ist in dem vierten Gang, was es erlaubt, eine Verfügbarkeit der Antriebsgruppe gleich zu PMAX(4) höher als PMIN+ zu haben. Wenn man zu dem fünften Gang übergeht, würde die Verfügbarkeit der Antriebsgruppe auf PMAX(5) niedriger als PMIN+ fallen und somit unzureichend sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Der Fahrer oder die Regelungseinrichtung wird ihren Sollwert bis zum Auslösen eines Zurückgehens auf den vierten Gang (ursprünglichen Gang) anheben usw.: dies wäre das unerwünschte Phänomen eines Gangpumpens.
Das Diagramm der Entwicklung der Drehzahlen in Abhängigkeit von der Zeit erlaubt es festzustellen, dass die Drehzahl in dem vierten Gang (N(4)) höher als NMIN+ ist, jedoch dass die entsprechende Drehzahl N(5), wenn man zu dem fünften Gang übergehen würde, niedriger als NMIN+ ist. Bei diesen Bedingungen wird bei Anlegung der Auswahlregeln gemäß der Erfindung der Übergang vom vierten zum fünften Gang unterbunden, was das Problem eines Gangpumpens eliminiert.
In der 3 ist der Fall eines Fahrzeugs dargestellt, welches auf einer konstanten Steigung (bei 5 %) fährt und dessen Geschwindigkeit, die ursprünglich auf 50 km/h festgelegt ist, sich ab dem Moment t1 erhöht. Ursprünglich, wie in dem Fall der 2, verbietet das Auswahlverfahren gemäß der Erfindung den Übergang vom vierten zum fünften Gang, da die Motordrehzahl N(5), zu welcher diese Verlängerung des Gangs führen würde, niedriger als die minimale berechnete Drehzahl NMIN+ ist. Ab dem Moment t1 erzeugt die Erhöhung der Geschwindigkeit eine Erhöhung des Fahrwiderstands PRES, also von PMIN– und NMIN+, jedoch auch eine Erhöhung von N(5) und von PMAX(5), die sich daraus ergibt. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird PMAX(5) höher als PMIN+, somit wird NMIN+, welches durch das Auswahlverfahren gemäß der Erfindung berechnet ist, ab einem Moment t2 größer als t1 niedriger als N(5), und der aufsteigende Übergang zu dem fünften Gang wird erlaubt.
In der 4 ist der Fall eines Fahrzeugs dargestellt, welches mit einer konstanten Geschwindigkeit (100 km/h) auf einer ansteigenden Straße fährt, deren Steigung, welche ursprünglich konstant (bei 5 %) ist, ab dem Moment t3 abnimmt. Das Getriebe ist anfänglich in dem vierten Gang, jedoch wird der Übergang zum fünften Gang verboten, da er zu einer Drehzahl N(5) niedriger als NMIN+ führen würde. Da die Steigung jedoch abnimmt, nimmt der geschätzte Fahrwiderstand PRES ab, was zu einer Verringerung von PMIN+ und NMIN+ führt. Ab dem Moment t4 wird NMIN+ niedriger als N(5), und der aufsteigende Übergang vom vierten zum fünften Gang wird erlaubt.
In der 5 ist der Fall eines Fahrzeugs dargestellt, welches anfänglich auf einer ansteigenden Straße fährt, deren anfänglich konstante Steigung (bei 3 %) ab dem Moment t5 ansteigt. Im Anfangszustand in dem fünften Gang, welcher zum Halten des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit ausreichend ist, solange die Steigung bei 3 % ist, wird es notwendig sein, mit einem Zurückschalten fortzufahren, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu halten, wenn das Gefälle ansteigen wird. Da die Geschwindigkeit konstant ist, sind die Motordrehzahl N(5) und die maximal verfügbare Leistung PMAX(5) konstant, jedoch erzeugt die Erhöhung des Gefälles ab dem Moment t5 eine Erhöhung des Fahrwiderstands und seiner Schätzung PRES. Nachfolgend auf diese Erhöhung von PRES wird, da PMIN–, welches gleich zu PRES ist, größer als PMAX(5) wird, somit die berechnete minimale Drehzahl NMIN– größer als die laufende Drehzahl N(5) (im Zeitpunkt t6), und ein Zurückschalten auf den vierten Gang wird ausgelöst unter Anwendung der Regeln betreffend das Verfahren gemäß der Erfindung. Da das Zurückschalten ausgelöst wurde, bevor die maximal verfügbare Leistung auf den fünften Gang PMAX(5) niedriger als der Fahrwiderstand PRES wird, wurde es möglich, das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit bis zu dem Zeitpunkt t6 zu halten, und da nach dem Zeitpunkt t6 ein Zurückschalten realisiert wurde, verfügt die An triebsgruppe über eine ausreichende Leistung, um die ursprüngliche Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Folglich hat das Verfahren zur Auswahl des Gangs des Getriebes gemäß der Erfindung das Halten bei einer vollständig konstanten Geschwindigkeit des Fahrzeugs erlaubt, obwohl dieses einer spürbaren Erhöhung des Fahrwiderstands ausgesetzt wurde, der ein Zurückschalten erfordert. Dieses Beispiel verdeutlicht gut den Vorteil des Verfahrens gemäß der Erfindung kombiniert mit der Verwendung einer Geschwindigkeitsregelungseinrichtung: Es war nicht notwendig, einen Geschwindigkeitsverlust festzustellen, um das erforderliche Zurückschalten zu erzeugen, dieses wurde ausreichend vorhergesehen. Man wird im Übrigen feststellen, dass es sich ebenso verhält, wenn man einen Geschwindigkeitsbegrenzer umsetzt, wobei die laufende Geschwindigkeit des Fahrzeugs die maximale Sollwertgeschwindigkeit ist. Da das Zurückschalten ausreichend vorhergesehen wurde (ab dem Eintreten in Sättigung), ruft es keine abrupte Erhöhung der Beschleunigung hervor und ist folglich komfortabler für die Insassen des Fahrzeugs, als wenn es nach der Feststellung eines Geschwindigkeitsverlusts stattgefunden hätte. Selbstverständlich können bekannte Techniken zum Dämpfen des Zurückschaltens als Ergänzung umgesetzt werden, um den Komfort zu optimieren.
In der 6 ist der Fall eines Fahrzeugs bei ursprünglich konstanter Geschwindigkeit (100 km/h) bei einer konstanten Steigung in dem fünften Gang dargestellt. Wenn das Fahrzeug langsamer wird (nachfolgend auf eine Entscheidung des Fahrers zum Beispiel, welcher den Fuß vom Gaspedal anhebt), wird ab einer bestimmten Geschwindigkeit ein Zurückschalten notwendig werden.
Der Geschwindigkeitsabfall (ab dem Moment t7) erzeugt eine Verringerung des Fahrwiderstands PRES und somit von PMIN+ und PMIN–, jedoch ebenso einen Abfall der laufenden Drehzahl N(5) und von PMAX(5), der sich daraus ergibt. Unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit wird PMAX(5) niedriger als PRES, die laufende Geschwindigkeit könnte nicht mehr in dem fünften Gang aufrechter halten werden, das Zurückschalten ist notwendig. Da PMN-(gleich zu PRES mit ΔP– = 0 in dem Beispiel) größer als PMAX(5) wird, wird die minimale berechnete Drehzahl NMIN– größer als die laufende Drehzahl N(5) (im Zeitpunkt t8) werden, und somit wird ein Zurückschalten auf den vierten Gang ausgelöst werden unter Einhaltung der Regeln zur Auswahl gemäß der Erfindung. Wie in dem Fall der 5, wird dieses Zurückschalten vor dem Eintritt in Sättigung ausgelöst, was ein komfortables Zurückschalten erlaubt.
In dem Fall der oben dargestellten Figur wird das Fahrzeug einem positiven Fahrwiderstand PRES ausgesetzt, welcher Situationen widerspiegelt, in welchen das Fahrzeug auf einer zunehmenden Steigung fährt. Das Verfahren gemäß der Erfindung funktioniert ebenso gut in dem Fall, in welchem der Fahrwiderstand negativ wird, z.B. bei einem abfallenden Gefälle. Wenn der Wert PRES abnimmt und auf einen negativen Wert fällt, geht die potentielle Leistung der Antriebsgruppe auf dem höheren Gang notwendigerweise zu einem höheren Wert als dem um eine Spanne erhöhten Fahrwiderstand über. Folglich wird eine Verlängerung des Gangs erlaubt, was vollständig für eine derartige Situation passend ist.
Es wird auch erleichtert, zu überprüfen, ob das Steuerungsverfahren gemäß der Erfindung vollständig mit allen Systemen zur automatischen Auswahl der Übersetzung des Getriebes kompatibel bleibt, welches ein Zurückschalten im Falle eines Bedürfnis der Motorbremse auslöst, da das Verfahren keine Bedingung zur Unterbindung des Zurückschaltens aufweist.
Schließlich ist das Verfahren zur Steuerung gemäß der Erfindung ebenso kompatibel mit den automatischen Systemen zur Gangauswahl, welche auf autonome Art und Weise die Grenzen der Motordrehzahl steuern.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Auswahl der Übersetzung eines automatischen Getriebes mit abgestuften Gängen oder mit kontinuierlicher Variation für ein Fahrzeug, aufweisend Steuerungsmittel zum Unterbinden/Erlauben einer Verlängerung der Übersetzung oder zum Auslösen einer Verkürzung der Übersetzung, dadurch gekennzeichnet, dass: – man die laufende Motordrehzahl N(r) misst, – man die Motordrehzahl N(r+) bestimmt, welche der Motor des Fahrzeugs einnehmen würde, wenn man mit einer Verlängerung der Übersetzung des Getriebes fortfahren würde, wobei man die laufende Übersetzung r zu einem höheren Gang r+ übergehen lässt, – man eine erste Schwelle (PMIN–, NMIN–) einer Größe bestimmt, welche stellvertretend für die minimale Leistung (PRES) ist, welche durch die Antriebsgruppe geliefert werden muss, um einen Geschwindigkeitssollwert des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wobei die Leistung um eine Spanne (ΔP–) erhöht wird, – man eine zweite Schwelle (PMIN+, NMIN+) von der gleichen Größe bestimmt, welche stellvertretend ist für die minimale Leistung (PRES), welche durch die Antriebsgruppe in dem Getriebegang r+ geliefert werden muss, um den Geschwindigkeitssollwert des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wobei die Leistung um eine Spanne (ΔP+) erhöht wird, wobei die erste Schwelle streng niedriger als die zweite Schwelle ist, – man eine Verkürzung der Übersetzung des Getriebes befiehlt, wenn die Größe, welche stellvertretend für die Leistung ist, die durch die Antriebsgruppe bei der laufenden Drehzahl N(r) geliefert werden kann, niedriger als die erste Schwelle ist, – man die Verlängerung der Übersetzung des Getriebegangs unterbindet, wenn die Größe, welche stellvertretend für die Leistung ist, welche durch die Antriebsgruppe bei der Drehzahl N(r+) geliefert werden kann, niedriger als die zweite Schwelle ist, –man den Übergang des laufenden Gangs r auf den höheren Gang r+ erlaubt, wenn die Größe, welche stellvertretend für die Kraft ist, welche durch die Antriebsgruppe bei der Drehzahl N(r+) geliefert werden kann, größer als die zweite Schwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungen, welche durch die Antriebsgruppe bei der laufenden Drehzahl N(r) und bei der Drehzahl N(r+) geliefert werden können, die maximalen Leistungen sind, welche durch die Antriebsgruppe bei den in Betracht gezogenen Drehzahlen geliefert werden können.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe, welche stellvertretend für die Leistungen ist, welche für die Bestimmung der Schwellen und der Leistungen in Betracht gezogen werden, welche durch die Antriebsgruppe geliefert werden können, aus der Leistung, dem Moment oder der longitudinalen Kraft ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass man die erste Schwelle (NMIN–) und die zweite Schwelle (NMIN+) in der Form von Motordrehzahlen mittels einer Modellierung ausdrückt, welche es erlaubt, eine Übereinstimmung zwischen den Leistungen, welche durch die erste und die zweite Schwelle dargestellt sind, und den entsprechenden Motordrehzahlen aufzustellen, wobei die Modellierung diejenige einer charakteristischen Kurve der Antriebsgruppe ist, welche die Entwicklung einer Größe gibt, die stellvertretend für die maximale Leistung ist, welche durch die Antriebsgruppe in Abhängigkeit von der Motordrehzahl geliefert werden kann, – man eine Verkürzung der Übersetzung des Getriebes steuert, wenn die laufende Motordrehzahl N(r) niedriger als die erste Schwelle (NMIN–) ist, – man die Verlängerung der Übersetzung des Getriebegangs unterbindet, wenn die Motordrehzahl N(r+) niedriger als die zweite Schwelle (NMIN+) ist, – man den Übergang des laufenden Gangs r auf den höheren Gang r+ erlaubt, wenn die Motordrehzahl N(r+) größer als die zweite Schwelle (NMIN+) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des Fahrwiderstands, welcher auf das Fahrzeug ausgeübt wird, welche es erlaubt, die minimale Leistung (PRES) zu bestimmen, welche durch die Antriebsgruppe zum Aufrechterhalten eines Geschwindigkeitssollwerts geliefert werden muss, einen Schritt einer Berechnung der laufenden Kraft, welche durch die Antriebsgruppe (PGMP) geliefert wird, des Gewichts des Fahrzeugs (MV) und seiner Beschleunigung (γ) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewicht des Fahrzeugs (MV) über eine dynamische Schätzung des Gewichts des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass während der Bremsphasen die Berechnung des Fahrwiderstands einen Schritt aufweist, in welchem man den Wert der Kraft bestimmt, welche durch das Bremssystem erzeugt wird, wobei der Wert durch eine Information erhalten wird, welche stellvertretend für den Bremsdruck ist, und ein Modell, welches eine Übereinstimmung zwischen dem Druck und der Bremskraft aufstellt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass man während der Bremsphasen die Berechnung des Fahrwiderstands einstellt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannen ΔP+ und ΔP– unter Berücksichtigung der laufenden Übersetzung des Getriebes (r) und/oder einer Größe, welche stellvertretend für den Fahrwiderstand ist, bestimmt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanne ΔP– gleich null ist und die Spanne ΔP+ als eine konstante und streng positive ausgewählt wird.
Fahrzeug, welches mit einem automatischen Getriebe mit abgestuften Gängen oder mit kontinuierlicher Variation ausgestattet ist, aufweisend Mittel zur automatischen Auswahl der Übersetzung des Getriebes und Mittel zur Steuerung zum Überwachen der automatischen Auswahlmittel, wobei die Steuerungsmittel es insbesondere erlauben, eine Verlängerung der Übersetzung oder das Auslösen einer Verkürzung der Übersetzung zu unterbinden/zu erlauben, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl der Übersetzung des Getriebes durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 gesteuert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es ein automatisches System zur Regelung/Begrenzung der Geschwindigkeit aufweist.