DE3721629C2 - - Google Patents
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- DE3721629C2 DE3721629C2 DE3721629A DE3721629A DE3721629C2 DE 3721629 C2 DE3721629 C2 DE 3721629C2 DE 3721629 A DE3721629 A DE 3721629A DE 3721629 A DE3721629 A DE 3721629A DE 3721629 C2 DE3721629 C2 DE 3721629C2
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung
zur variablen Verteilung der Antriebsleistung eines
allradgetriebenen Kraftfahrzeuges zwischen den
Antriebsachsen, mit einer Steuereinheit, der
Eingangssignale zugeführt werden, und welche durch
Vergleich bestimmter Referenzwerte der Fahrzeugbewegung
Ausgangssignale für die Steuerung der Verteilung der
Antriebsleistung erzeugt, mit Sensoren, die die
Raddrehzahlen an Vorder- und Hinterrädern erfassen, wobei
die erzeugten Raddrehzahlsignale der Steuereinheit als
Eingangssignale zugeführt werden, und mit einem zwischen
vorderer und hinterer Achse vorgesehenen
Differentialgetriebe, welches eine
Differentialsperrkupplung aufweist, die durch die
Ausgangssignale der Steuereinheit in ihrem Eingriffsgrad
kontinuierlich von 0 bis 100% steuerbar ist.
Im allgemeinen ist für den Antrieb von Kraftfahrzeugen
der Frontantrieb dem Hinterradantrieb in bezug auf das
Fahrverhalten bei Geradeausfahrt überlegen, bei Kurven
fahrten tritt jedoch beim Frontantrieb das Problem auf,
daß es verhältnismäßig schwierig ist, dem Fahrzeug eine
stabile Kurvenfahrt zu verleihen, da die erforderliche
Kraft den Reifen über das Lenkrad vermittelt werden muß,
so daß die Reifen daran gehindert werden, in ihre Nor
malstellung zurückzukehren, die sie während der Gerade
ausfahrt einnehmen. Andererseits ermöglicht es der Hin
terradantrieb, das Fahrzeug verhältnismäßig leicht durch
Kurven zu steuern; er ist jedoch insofern nachteilig,
als eine übermäßig große Antriebskraft das Fahrzeug ver
anlassen kann, eine stärkere Kurvenfahrt auszuführen,
als dies gewünscht ist. Entsprechend besteht eine ideale
Lösung vom Standpunkt der antriebsseitigen Auslegung und
Betrieb des Fahrzeuges darin, die Vorder- und Hinter
räder gleichmäßig mit im wesentlichen gleichen Kräften
anzutreiben und Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb (All
radantrieb) sind von diesem Standpunkt aus auch be
trächtlich besser als Fahrzeuge mit Vorderradantrieb
oder Hinterradantrieb.
Bei Kurvenfahrten bewegen sich die rechten und linken
Räder des Fahrzeuges entlang unterschiedlicher Kurven
radien. Um diese Differenz auszugleichen und hierdurch
eine glatte Kurvenfahrt zu gewährleisten, sind Kraft
fahrzeuge im allgemeinen mit Getriebemechanismen ver
sehen, die vorgesehen sind, um die Drehzahldifferenzen
zwischen den rechten und linken Rändern entsprechend dem
unterschiedlichen Kurvenradius auszugleichen, d. h. es
sind Ausgleichsgetriebe (vorderes und hinteres Differen
tial) vorgesehen. Diese Differenz bezüglich des Kurven
radius tritt auch zwischen den Vorder- und Hinterrädern
auf. Es ist daher ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb
vorgeschlagen worden, das mit einer Einrichtung versehen
ist, die die Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und
Hinterrändern entsprechend der Differenz im Kurvenradius
ausgleicht, d. h. es ist ein Zentralausgleichsgetriebe
vorgesehen.
Bei dem Zentralausgleichsgetriebe tritt jedoch die fol
gende Schwierigkeit auf. Da das Differential so ausge
legt ist, daß es das Drehmoment gleichmäßig auf die
Vorder- und Hinterräder verteilt, wird der Grenzwert der
Kraftübertragung auf diejenige der Antriebskräfte, die
auf die Vorder- und Hinterräder wirken, abgestellt, die
den niedrigeren Wert hat. Wenn z. B. eines der Vorder
räder rutscht, wird hierüber Antriebsenergie abgeleitet,
so daß die Antriebskraft für die Hinterräder äußerst
klein wird. Aus diesem Grund sind allradgetriebene
Kraftfahrzeuge mit einem zentralen Ausgleichsgetriebe in
bezug auf die Übertragung der Antriebsleistung einem
Kraftfahrzeug mit Allradantrieb ohne zentralem
Ausgleichsgetriebe dann unterlegen, wenn z. B. das Fahr
zeug sich auf einem Straßenbelag mit verhältnismäßig
kleinem Reibungskoeffizienten bewegt. Entsprechend kann
es dann, wenn eine verhältnismäßig große Antriebs
leistung, z. B. während der Beschleunigung, erzeugt wird,
unmöglich sein, diese Antriebsleistung ausreichend auf
die Fahrbahn zu übertragen, mit dem Ergebnis, daß die
Vorder- oder Hinterräder in nachteiliger Weise rutschen.
Um das Auftreten einer solch nachteiligen Erscheinung zu
verhindern wurden bisher Kraftfahrzeuge mit
Allradantrieb und einem zentralen Ausgleichsgetriebe mit
einer Sperreinrichtung versehen, die geeignet ist, die
Differential-Begrenzungseinrichtungen für die Vorder- und
Hinterräder ohne Einschaltung des zentralen
Ausgleichsgetriebes direkt miteinander zu kuppeln, so
daß, wenn eine verhältnismäßig große Antriebsleistung
erforderlich ist, z. B. wenn das Fahrzeug beschleunigt
wird oder sich auf einer unebenen Straße bewegt, das
zentrale Differential manuell blockiert wird, während,
wenn sich das Fahrzeug in einem normalen
Bewegungszustand, in dem kein besonders großes
Antriebsdrehmoment erforderlich ist, bewegt, das
zentrale Differential manuell unverriegelt und wirksam
ist.
Fig. 7 zeigt eine Kraftübertragungseinrichtung (Getrie
be), das bei einem ständig allradgetriebenen Kraftfahr
zeug verwendet wird, mit einem zentralen Ausgleichsge
triebe, wobei dieses Fahrzeug einen Frontmotor besitzt.
Bei dieser Kraftübertragung wird die Antriebsleistung
vom Motor zu einem Drehmomentenwandler 41, einem Haupt
getriebe 42, einem Hilfsgetriebe 43, die innerhalb eines
automatischen Getriebes 40 angeordnet sind, übertragen
und das Ausgangsmoment vom Hilfsgetriebe 43 wird auf ein
Antriebsgetriebe 44 und anschließend durch das Antriebs
getriebe 44 auf eine Vorderrad-Antriebswelle 46 übertra
gen, so daß die Vorderräder angetrieben werden. Das
Frontausgleichsgetriebe 45, das in diesem Getriebezug
vorgesehen ist, ist ein Ausgleichsgetriebe, das zwischen
dem rechten und linken Vorderrad wirkt. Andererseits ist
eine Kardanwelle 47 zum Antrieb der Hinterräder durch
ein Kegelrad 48 mit einem Zentraldifferential 49 gekup
pelt, das vorgesehen ist, um zwischen den Vorder- und Hin
terrädern zu wirken und das mit einer Kraftübertragung
bzw. einem Getriebe 30 für die Hinterräder gekuppelt
ist.
Außerdem ist parallel zum Zentraldifferential 49 eine
Kupplung 38 zur Verriegelung bzw. Blockierung des Zen
traldifferentials 49 vorgesehen. Folglich wird die Ver
riegelung des Zentraldifferentials 49 durch Steuerung
des Eingriffszustandes der Kupplung 38 mit Hilfe eines
Öl-Hydraulikkreises (Drucksteuerspule) 39 gesteuert.
Die vorerläuterte Kraftübertragungseinrichtung wird
unter Bezugnahme auf Fig. 8 im einzelnen erläutert. Die
Rotation der Kurbelwelle des Motors wird durch einen
Zahnkranz 51 auf ein Frontdifferenzialgehäuse 52 über
tragen, nachdem die Drehzahl durch ein automatisches
Getriebe angemessen verändert wurde. Im Normalbetrieb
ist eine Kupplung 53 zur Blockierung bzw. Verriegelung
eines Zentraldifferentiales A außer Betrieb, d. h. im
Nichteingriffszustand, wobei in diesem Zustand die
Rotation des Frontdifferentialgehäuses 52 durch eine
erste Hohlwelle 55 auf einen Differentialträger 57 im
Zentraldifferential A übertragen wird und über diesen
Ritzelträger weiter von einem Ausgleichskegelrad 59 auf
das linke und rechte Achswellenrad 60 und 61 übertragen
wird. Die Rotation des linken Achswellenrades 60 wird
durch eine zweite Hohlwelle 62 auf einen
Differentialträger bzw. Ritzelträger 63 im Frontdiffe
rential B und von einem Kegelrad 65 weiter auf das linke
und rechte Achswellenrad 66 und 67 für den Vorderradan
trieb übertragen, deren Drehung auf die linke und rechte
Vorderrad-Achswelle 69 und 70 übertragen wird. Anderer
seits wird die Rotation des rechten Achswellenrades 61
auf ein Zentraldifferentialgehäuse 71 übertragen, das
über eine Feder- oder Keilnutkupplung mit dem Achswel
lenrad 61 gekuppelt ist und die Drehung wird weiter auf
eine Antriebsritzelwelle 75 durch Zahnkränze 72 und 73
zum Antrieb der Hinteräder übertragen und wird anschlie
ßend auf die linke und rechte Hinterad-Achswelle (nicht
gezeigt) durch eine Kardanwelle und ein
Hinterrad-Differential (nicht gezeigt) übertragen.
Wenn eine verhältnismäßig große Antriebskraft erforder
lich ist, z. B. weil das Fahrzeug über eine schlechte
Straße, wie z. B. eine überfrorene, sandige oder sehr un
ebene Straße fährt, oder wenn die Gefahr besteht, daß an
den Rädern Schlupfauftritt, d. h. daß sie rutschen oder
durchdrehen, wird die Kupplung 53 in ihre Eingriffsstel
lung gebracht, um das Zentraldifferential A zu sperren.
In diesem Zustand wird die Rotation des
Frontdifferentialgehäuses 52 direkt durch die Kupplung
53 auf den Differentialträger 53 im Frontdifferential B
übertragen und wird vom Kegelrad 65 weiter auf die Achs
wellenräder 66 und 67 übertragen, deren Rotation auf die
linke und rechte Vorderrad-Antriebsachswelle 69 und 70
übertragen wird. Gleichzeitig werden der Differential
träger 57 und das linke Achswellenrad 60 im Zentraldif
ferential 90, die jeweils durch die Hohlwellen 55 und 62
mit dem Frontdifferentialgehäuse 52 und dem Differen
tialträger 63 gekuppelt sind, gemeinsam als ein Bauteil
ohne Ausführung einer Differentialbewegung gedreht und
diese Rotation wird weiter auf das
Zentraldifferentialgehäuse 71 übertragen. Somit wird
eine Drehung, deren Drehzahl die gleiche ist, wie die
jenige des Differentialträgers 63 für den Antrieb der
Vorderräder auf den Antriebszahnkranz 72 für den Antrieb
der Hinterräder übertragen und werden auf diese Weise
die rechte und linke Hinterrad-Antriebsachswellen ange
trieben.
Im allgemeinen werden unter Kraftfahrzeugen mit Allrad
antrieb sowohl solche verstanden, bei denen ein ständi
ger Allradantrieb besteht und die mit einem zentralen
Ausgleichsgetriebe, wie vorbeschrieben, ausgerüstet
sind, als auch solche, die nur zeitweilig im Allradan
trieb betrieben werden und kein Zentraldifferential auf
weisen. Beim letztgenannten Typ vierrädriger Kraftfahr
zeuge werden entweder die Vorder- oder die Hinterräder
normal angetrieben und nur dann, wenn ein verhältnis
mäßig großes Antriebsdrehmoment erforderlich ist, z. B.
dann, wenn das Fahrzeug sich über eine schneebedeckte
Straße bewegt, werden die anderen Räder in geeigneter
Weise direkt mit der Antriebswelle durch eine Kupplung
od. dgl. gekuppelt, so daß auf diese Weise der Zweirad-
oder Vierrad-Antriebszustand wie gewünscht ausgewählt
wird.
Unter Anwendung des Vierrad- bzw. Allradantriebs sind
bisher Techniken vorgeschlagen worden, um das Rutschen
eines Fahrzeuges zu verhindern. Ein Beispiel solcher
Maßnahmen aus dem Stand der Technik betrifft ein
Kraftfahrzeug mit zeitweiligem Vierradantrieb, um
Schlupf bzw. das Rutschen durch Anwendung von
Beschleunigung zu verhindern. Nach dieser Technik wird,
wenn sich das Fahrzeug in der Betriebsart
"Zweiradantrieb" bewegt, eine Winkelbeschleunigung des
Antriebsrades erfaßt und der erfaßte Wert wird mit einem
Vergleichswert vergleichen, der unter Berücksichtigung
der zeitlichen Änderung der Antriebskraft, der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Belastung
festgelegt ist. Wenn aus dem Ergebnis dieses Vergleichs
auf das Auftreten von Schlupf bzw. Rutschen der Räder zu
schließen ist, wird die Betriebsart "Zweiradantrieb"
automatisch auf die Betriebsart "Allradantrieb"
umgeschaltet. Da die Antriebskraft sowohl durch die
Fahrzeuggeschwindigkeit als auch durch die Belastung
bestimmt wird und das Maß des Schlupfes bzw. des
Rutschens sich in Übereinstimmung mit dem Niveau der
Antriebskraft ändert, wird der Vergleichswert, der zur
Entscheidung darüber, ob Schlupf auftritt, verwendet
wird, auf der Basis des erfaßten Niveaus der
Antriebskraft korrigiert und die Entscheidung über das
Auftreten von Schlupf bzw. Rutschens der Räder wird auf
der Grundlage des korrigierten Vergleichswertes
getroffen.
Die Beschleunigung (Antriebskraft) kann jedoch für die
gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit oder Belastung unter
schiedliche Werte annehmen, in Abhängigkeit von der Art
der Bewegung des Fahrzeuges, z. B. wenn das Fahrzeug sich
auf abschüssiger Fahrbahn talwärts bewegt. Die Motoraus
gangsleistung hängt bei gleichem Öffnungsgrad der Dros
selklappe auch von weiteren Umständen oder der Jahres
zeit ab. Aus diesem Grunde leidet der vorbeschriebene
Stand der Technik an dem Mangel, daß es unmöglich ist,
unmittelbar einen kritischen Vergleichswert festzustel
len, der der Entscheidung zugrundegelegt werden kann,
und daher kann das Auftreten von Schlupf bzw. Rutschen
nicht exakt erfaßt werden. Beim Stand der Technik tritt
außerdem das Problem auf, daß, wenn die Betriebsart
"Zweiradantrieb" gewählt ist und der Antrieb mit ver
hältnismäßig geringer Kraft erfolgt und der Antrieb auf
der Grundlage einer Entscheidung, die auf dem Vergleich
eines einzigen Vergleichswertes beruht, plötzlich auf
die Betriebsart "Allradantrieb" in einen Betriebszustand
mit hoher Antriebskraft umgeschaltet wird, die Fahrzeug
karosserie einem beträchtlichen Stoß ausgesetzt wird
und im Fahrzeugverhalten eine plötzliche Veränderung
eintritt, die es schwierig macht, die erforderliche
Betriebs- und Lenkstabilität des Fahrzeuges aufrechtzu
erhalten. Dieses Problem tritt sowohl bei Kraftfahrzeu
gen mit beständigem Allradantrieb als auch bei Kraft
fahrzeugen mit zeitweilig auf Allradantrieb umschaltba
rem Antrieb auf. Nimmt man an, daß die Antriebsräder
eines Kraftfahrzeuges, das wahlweise auf Allradantrieb
umschaltbar ist, die im normalen Zweiradantriebszustand
angetrieben werden, oder entweder die Vorder- oder Hin
terräder ein beständig im Allradantrieb laufenden
Kraftfahrzeuges im Schlamm durchdrehen, dann wird, wenn
vom Zweiradantrieb auf Allradantrieb umgeschaltet wird
oder das Zentraldifferential gesperrt wird und diese Um
schaltung bzw. Sperrung auf der Grundlage der Erfassung
des Durchdrehens bzw. Rutschens durchgeführt wird, die
Antriebskraft plötzlich erhöht und dies führt zu einer
Veränderung im Fahrzeugverhalten, derart, daß es in
nachteiliger Weise nach vorn schießt oder einer Stoß
belastung unterworfen wird, die zu Erschütterungen der
Fahrzeugkarosserie führt.
Aus der DE 34 34 394 A1 ist eine Anordnung zum Regeln
der Leistungsübertragung eines vierradgetriebenen
Fahrzeuges bekannt, bei der in Abhängigkeit von einer
erfaßten Drehzahldifferenz zwischen den primär und
sekundär angetriebenen Rädern sowie in Abhängigkeit von
einer Gas- oder Bremspedalbetätigung eine zwischen Vier-
und Zweiradantrieb umschaltbare Verteilerkupplung den
Vierrad- oder Zweiradantriebszustand herstellt. Eine
derartige Anordnung ist jedoch nicht geeignet, die
vorerläuterten Schwierigkeiten des Standes der Technik
in Verbindung mit einer plötzlichen Änderung der
Antriebsverhältnisse und, bedingt durch das Einrücken
der Kupplung bei großer Drehzahldifferenz
(Vierradantrieb), stoßartiger Antriebsbelastung des
Fahrzeuges zu überwinden.
Eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art ist
aus der DE 34 37 436 A1 bekannt, bei der zwischen
Vorder- und Hinterachse eine Rutschkupplung vorgesehen
ist, die in ihrem Eingriffsgrad in Abhängigkeit von der
Drehzahl der Fahrzeugräder und dem Radschlupf steuerbar
ist, wobei die Steuergröße auch zur Ansteuerung eines
steuerbaren Verteilergetriebes oder eines mit einem
Stellglied kontinuierlich in seiner Sperrwirkung
steuerbaren Zwischendifferentiales ansteuerbar ist, über
das die Haupt- und Zusatzantriebsachse angetrieben wird.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde,
eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art zu
verbessern, derart, daß das Auftreten von Radschlupf
genau in verhältnismäßig einfacher Weise erfaßt und zur
Steuerung der Differentialsperrkupplung für eine
entsprechende, angemessene Verteilung der
Antriebsleistung auf Vorder- und Hinterräder unter
Vermeidung von stoßartigen Umschaltvorgängen zwischen
verschiedenen Antriebsarten verwendet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
aus den Raddrehzahlen an Vorder- und/oder Hinterrädern
eine Raddrehzahlbeschleunigung durch die Steuereinheit
ermittelt wird, welche mit einer
Vergleichsbeschleunigung verglichen und ein
Vergleichsdatenwert bestimmt wird und in Abhängigkeit
von dem Vergleichsdatenwert Ausgangssignale für die
Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung erzeugt
werden, und daß die Ansteuerung der
Differentialsperrkupplung über ein Magnetventil
pulsmoduliert erfolgt.
Weitere, bevorzugte Ausgestaltungen der
erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung sind in den
übrigen Unteransprüchen dargelegt.
Die Steuerungsanordnung weist daher vorzugsweise eine
Erfassungseinrichtung für die Radbeschleunigung, eine
Erfassungseinrichtung für eine Vergleichsbeschleunigung
und eine Steuereinheit zur Steuerung der
Differentialsperrkupplung auf, derart, daß der
Eingriffsgrad auf der Basis des Ergebnisses eines
Vergleichs zwischen der erfaßten Winkelbeschleunigung
der Räder und der erfaßten Vergleichsbeschleunigung
festgelegt wird.
Vorzugsweise kann die Steuerungsanordnung mit einer
Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung der
Dreh- bzw. Winkelbeschleunigung der Vorder- und
Hinterräder versehen sein und die Steuereinheit zur
Steuerung des Eingriffsgrades der
Differentialsperrkupplung den Eingriffsgrad auf der
Grundlage des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen den
erfaßten Winkelbeschleunigungen für die Vorder- und
Hinterräder festlegen.
Durch die Steuerungsanordnung werden die folgenden
Vorteile erreicht: Da die Differentialsperrkupplung
bezüglich ihres Eingriffsgrades in Abhängigkeit vom
Ergebnis des Vergleiches zwischen der erfaßten
Winkelbeschleunigung der Räder und der erfaßten
Vergleichsbeschleunigung gesteuert wird, werden die
Vorder- und Hinterräder direkt gekuppelt, wenn die
Differenz zwischen diesen Beschleunigungen infolge des
Auftretens von Schlupf (Räderrutschen) extrem groß ist.
Wenn die Differenz sich in einem mittleren Bereich
befindet, wird der Eingriffsgrad der die Vorder- und
Hinterräder verbindenden Differentialsperrkupplung
derart festgelegt, daß in der Differentialsperrkupplung
Schlupf auftreten kann, und wenn das Ergebnis dieses
Vergleiches keine Differenz ergibt, wird die
Differentialsperrkupplung zwischen den Vorder- und
Hinterrädern in eine Nichteingriffsstellung gebracht.
Entsprechend ist es möglich, ein stabiles Fahrverhalten
des Fahrzeuges zu sichern.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann
das Auftreten von Schlupf bzw. Räderrutschen mit einem
hohen Genauigkeitsgrad durch die Ausführung eines
Vergleiches zwischen den Dreh- oder
Winkelbeschleunigungen der Vorder- und Hinterräder
erfaßt werden, so daß es möglich ist, eine
Schlupfverhinderungssteuerung schnell auszuführen. Im
einzelnen wird darauf hingewiesen, daß die
Drehbeschleunigung der Räder zum Zeitpunkt des
Auftretens von Schlupf sich beträchtlich von derjenigen
unterscheidet, die auftritt, wenn kein Schlupf zu
beobachten ist und das Fahrzeug selbst beschleunigt
wird. Demzufolge liefert ein Vergleich zwischen der
Drehbeschleunigung der Vorderräder und der
Drehbeschleunigung der Hinterräder ein Ergebnis, das
proportional dem Grad des Schlupfes ist und es ist auf
der Grundlage dieses Vergleichsergebnisses möglich, die
Betätigung des Differentials entsprechend dem
Schlupfzustand zu einem sehr frühen Zeitpunkt zu
begrenzen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs
beispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
In diesen zeigen:
Fig. 1 eine Anordnung nach einem ersten Aus
führungsbeispiel einer Steuerungsanordnung für ein
Kraftfahrzeug mit Allradantrieb nach der vorliegen
den Erfindung,
Fig. 2 ein Beispiel einer Vergleichsbeschleu
nigungstabelle, die im Speicher der Steuereinheit,
gezeigt in Fig. 1, gespeichert ist,
Fig. 3 ein Beispiel einer im Speicher der
Steuereinheit gespeicherten Tabelle für das
Tastverhältnis einer Steuermagnetspule,
Fig. 4 ein Flußdiagramm des durch die
Steuerungsanordnung abgearbeiteten Arbeitsablaufes,
Fig. 5 ein Blockdiagramm eines weiteres Aus
führungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung,
Fig. 6 ein Diagramm eines Beispiels für die
Festlegung eines hydraulischen Druckes, das durch die
Steuerungsanordnung realisiert wird,
Fig. 7 eine Prinzipdarstellung einer
Kraftübertragung für ein Kraftfahrzeug mit ständigem
Allradantrieb , mit einem zentralen Differentialgetriebe
wobei das Fahrzeug mit einem Frontmotor ausgerüstet ist,
und
Fig. 8 die Kraftübertragungseinrichtung nach
Fig. 7 im einzelnen im Schnitt.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen erläutert.
Bezugnehmend auf Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1
einen Drosselventilsensor, 2 einen Motordrehzahlsensor,
3 eine Getriebesteuereinrichtung, 4 einen
Vorderrad-Drehzahlsensor, 5 einen
Hinterrad-Drehzahlsensor, 6 und 13 A/D-Wandler 7 bis 9
Schaltkreise zur Beeinflussung der Signalwellenform, 10
eine Steuereinheit, 11 einen Betriebsschaltkreis für
eine Magnetspule, 12 eine Magnetspule zur Drucksteuerung
und 14 einen Hydraulikdrucksensor. Die Steuereinheit 10
ist z. B. eine Zentralprozessoreinheit (CPU), die einen
Speicher enthält. Die Steuereinheit 10 enthält eine
Vergleichsbeschleunigungstabelle und eine Tabelle für
das Tastverhältnis bzw. das Arbeitsverhältnis der
Magnetspule, die in dem Speicher gespeichert sind. Die
Steuereinheit 10 ist so angeordnet, daß die Signale von
den vorerwähnten Sensoren eingelesen werden und die
Magnetspule 12 zur Drucksteuerung durch den Betriebs
schaltkreis 11 der Magnetspule gesteuert wird. Der Hy
draulikdrucksensor 14 und der A/D-Wandler 13 bilden in
Kombination einen Rückkopplungsschaltkreis zur Steuerung
der Drucksteuerungsmagnetspule 12 auf einen Hydraulik
druck, der in der Steuereinheit 10 festgelegt wird. Die
Vergleichsbeschleunigungstabelle ist, wie Fig. 2 zeigt,
so ausgebildet, daß eine Vergleichsbeschleunigung aus
dem Öffnungsgrad des Drosselventils, der Motordrehzahl
und der Schaltstellung des Getriebes abgeleitet wird,
während die Tabelle für das Tast- bzw. Arbeitsverhältnis
der Magnetspule, wie Fig. 3 zeigt, so ausgebildet ist,
daß das Magnetspulen-Arbeitsverhältnis aus dem berech
neten Beschleunigungsverhältnis bestimmt wird.
Der Arbeitsablauf, der durch die Steuereinheit 10 ausge
führt wird, ist nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 4
erläutert.
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird zuerst ein den Öffnungsgrad
des Drosselventils repräsentierendes Signal des
Drosselventilsensors 1, ein Motordrehzahlsignal vom
Motordrehzahlsensor 2, und ein die Getriebestellung re
präsentierendes Signal von der Getriebesteuereinrich
tung 3 jeweils in einer bestimmten Häufigkeit eingelesen
und für jedes Signal wird ein Durchschnittswert (1) bis
(5) gebildet.
Anschließend wird aus den Durchschnittswerten der
Signale eine Adresse A zum Ablesen der
Vergleichsbeschleunigungstabelle erhalten (6).
Anschließend werden die Signale von dem Vorder- und
Hinterrad-Drehzahlsensoren 4 und 5 abgelesen, um die Pe
riode jedes Signals zu messen und eine Differenz zwi
schen den früher und momentan gemessenen Werten zu be
rechnen, um hierdurch eine Drehbeschleunigung B der Rä
der zu erhalten (7), (8).
Mit der Adresse A wird eine Vergleichsbeschleunigung C
aus der Tabelle abgelesen, die in dem Speicher gespei
chert ist, um ein Verhältnis D der Radbeschleunigung B
zur Vergleichsbeschleunigung C zu berechnen, d. h. D =
B/C und es wird eine Adresse E zur Ablesung der Tabelle
für das Tast- bzw. Arbeitsverhältnis der Magnetspule aus
dem Beschleunigungsverhältnis D erhalten (9) bis (11).
Mit der Adresse E wird ein Arbeitsverhältnis für die
Magnetspule aus der Tabelle, die in dem Speicher ge
speichert ist, abgelesen und der Betriebsschaltkreis 11
für die Magnetspule wird mit dem abgelesenen Arbeitsver
hältnis gesteuert (12), (13).
In der vorerläuterten Signalverarbeitung wird die Radbe
schleunigung B und das Beschleunigungsverhältnis D je
weils für die Vorder- und Hinterräder erhalten und das
jenige Beschleunigungsverhältnis in Bezug auf diejeni
gen Räder, das ein größeres Verhältnis aufweist, wird
weiter verwendet, um eine Adresse E zu erhalten. An
schließend wird der Betriebsschaltkreis 11 für die
Magnetspule mit einem Arbeitsverhältnis bzw. Tastver
hältnis für die Magnetspule gesteuert, das mit der
Adresse E abgelesen wurde.
Nachfolgend wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung erläutert.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Steuereinheit 10
angeordnet, um Signale von den Drehzahlsensoren 4 und 5
der Vorder- und Hinterräder zu lesen, ein Verhältnis der
Drehbeschleunigungen der Vorder- und Hinterräder zu
erhalten, außerdem ein Tast- bzw. Arbeitsverhältnis für
eine Magnetspule aus dem Beschleunigungsverhältnis zu
erhalten und den Betriebsschaltkreis 11 für die Magnet
spule mit dem erhaltenen Tastverhältnis zu steuern.
Es wird darauf hingewiesen, daß zwischen den Drehzahl
sensoren 4 und 5 für die Vorder- und Hinterräder und den
Schaltkreisen 8 und 9 für die Signalformgebung Rausch
beseitigungsschaltungen eingesetzt sein können, um Stör
größen bzw. Rauschpegel zu beseitigen und jedes Signal
in die Form eines Rechtecksignals
zu bringen, so daß die Signale von den Sensoren 4 und 5
in der Steuereinheit 10 verarbeitet werden können.
Eine praktische Anordnung der Steuereinheit 10 und eines
Beispiels der Signalverarbeitung, die durch diese ausge
führt wird, wird im Anschluß unter Bezugnahme auf Fig. 5
erläutert.
In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 21 einen Ab
schnitt, in den ein Rechtecksignal vom
Vorderrad-Drehzahlsensor eingegeben ist, 22 und 25 sind
Abschnitte zur Messung der Signalperiode, 23 und 26 sind
Mittelwertbildner, 24 ein Abschnitt, an dem als Ein
gangssignal ein Rechtecksignal vom
Hinterrad-Drehzahlsensor anliegt, 27 ist ein Abschnitt
zur Berechnung eines Beschleunigungsverhältnisses oder
einer Beschleunigungsdifferenz, 28 ein
Adressenübersetzungsabschnitt, 29 ein Ableseabschnitt
für das Tast- bzw. Arbeitsverhältnis für die Magnetspu
le, 30 ein Abschnitt zur Speicherung einer Tabelle, die
verwendet wird, um den Hydraulikdruck festzulegen, 31
eine Einheit zur Lieferung eines Hydraulikdrucksignals,
32 ein Abschnitt zur Festlegung des Arbeitsverhältnisses
der Magnetspule und 33 ein Magnetspulen-Betriebsab
schnitt.
Zuerst werden Rechtecksignale von den Drehzahlsensoren 4
und 5 der Vorder- und Hinterräder (vgl. Fig. 1) über
Rauschunterdrückungsschaltungen und Signalformungsschaltungen
8 und 9 eingegeben und wird in den Meßab
schnitten 22 und 25 für die Erfassung der Signalperiode
die Periode der Rechtecksignale gemessen. Anschließend
wird in bezug auf den Betrag der Abweichung bezüglich
der Periodendauer ein Durchschnittswert erhalten mit
ΔS= (Sti-Sti-1)/t, für n Perioden in jedem der Mittel
wert bildenden Abschnitte 23 und 26. Mit anderen Worten
sind die so erhaltenen Durchschnittswerte Durchschnitts-
Drehbeschleunigungen αf und αr für n Perioden.
Nachdem die Drehbeschleunigungen αf und αr im Verhältnis
zu den Vorder- und Hinterrädern erhalten wurden, wird
ein Beschleunigungsverhältnis αf/αr oder eine
Beschleunigungsdifferenz αf-αr im Berechnungsabschnitt 27
berechnet. Das erhaltene Beschleunigungsverhältnis oder
die erhaltene Beschleunigungsdifferenz wird in eine
Adresse übersetzt, mit der ein Arbeitsverhältnis für die
Magnetspule aus der Tabelle für die Festlegung des
Hydraulikdruckes, gespeichert im Abschnitt 30, abgelesen
wird.
Die Bestimmungstafel für den Hydraulikdruck ist z. B. so
ausgelegt, daß der Hydraulikdruck auf 0 gesetzt wird,
wenn das Beschleunigungsverhältnis bei oder nahe 1 ist,
d. h. wenn die Vorder- und Hinterräder die gleiche Be
schleunigung aufweisen, und der Hydraulikdruck steigt
allmählich an, wenn das Beschleunigungsverhältnis von 1
aus ansteigt, und der Hydraulikdruck steigt auch allmäh
lich an, wenn das Beschleunigungsverhältnis von 1 ab
nimmt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Mit anderen Wor
ten wird der Hydraulikdruck derart gesteuert, daß, wenn
das Beschleunigungsverhältnis von 1 abweicht, der Grad
des Eingriffs zwischen den Vorder- und Hinterrädern er
höht wird. Der Hydraulikdruck kann so festgelegt werden,
daß er sich linear oder in einem nichtlinearen funktio
nalen Verhältnis mit dem Beschleunigungsverhältnis än
dert. Außerdem kann ein "Totbereich" von bestimmter
Breite ΔW um das Beschleunigungsverhältnis 1 vorgesehen
sein, da, wenn Schlupf auftritt, das
Beschleunigungsverhältnis einen Wert annimmt, der um ein
bestimmte Maß von 1 abweicht. Das gleiche ist der Fall,
wenn eine Hydraulikdruck-Bestimmungstabelle auf der
Basis der Beschleunigungsdifferenz festgelegt wird.
Nachdem ein Tast- oder Arbeitsverhältnis für die Magnet
spule von der Tafel abgelesen wurde, wird das Hydraulik
drucksignal entsprechend dem abgelesenen Arbeitsverhält
nis (z. B. 30%) gesteuert und hierdurch die Magnetspule
12 gespeist.
Im allgemeinen besteht, wenn sich das Fahrzeug auf einer
Straßenoberfläche mit einem niedrigen
Reibungskoffizienten bewegt, für die Vorder- und
Hinterräder im wesentlichen keine Möglichkeit,
gleichzeitig die Haftfähigkeit zu verlieren, und zwar
wegen der ungleichmäßigen Verteilung der Belastung und
Abweichungen im Reibungskoeffizienten. Wenn die Vorder-
und Hinterräder gleichzeitig Schlupf aufweisen, erweist
sich eine Sperrung des zentralen Ausgleichsgetriebes als
nicht wirksam, um diesen Schlupf zu unterdrücken. Wenn
Schlupf auftritt, werden der Reifen und die zugehörige
Antriebseinrichtung beschleunigt im Vergleich zu dem
Fall, bei dem das Fahrzeug in einem schlupffreien
Zustand beschleunigt wird und daher wird die
Drehbeschleunigung des Schlupf aufweisenden bzw.
durchdrehenden Rades extrem groß. Dem Rechnung tragend
sind in der vorliegenden Erfindung zwei der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren angewandt und die
Vorder- und Hinterrad-Drehzahlsensoren werden verwandt,
um die Änderungsgeschwindigkeiten pro Zeiteinheit zu
vergleichen und hierdurch über den Grad des Schlupfes zu
entscheiden und der Hydraulikdruck wird in mehrstufiger
Weise über einen Bereich von 0% bis 100% auf der
Grundlage der Entscheidung über das Ausmaß des Schlupfes
variiert. Damit wird die Differentialsperrkupplung für
das zentrale Ausgleichsgetriebe betätigt, wodurch für
das Fahrzeug ein Schlupf oder Rutschen wirksam
verhindert wird.
Es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfin
dung nicht auf das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel
begrenzt ist und von diesem verschiedene Änderungen und
Abweichungen vorgenommen werden können.
Obwohl in dem vorerläuterten Ausführungsbeispiel die
Eingriffseinrichtung (Differentialsperrkupplung) zur
Verbindung der Vorder- und Hinterräder an einem Fahrzeug
mit ständigem Allradantrieb und mit einem zentralen
Differentialgetriebe angewandt wurde, kann diese in
gleicher Weise auf ein Fahrzeug mit nur zeitweiligem
Allradantrieb angewandt werden. Die Eingriffseinrichtung
für die Vorder- und Hinterräder ist in diesem Fall so
gestaltet, daß sie eine Steuerung der zwischen den
Vorder- und Hinterrädern vorgesehenen
Differentialbegrenzungseinrichtung über den ganzen
Schlupfbereich durch Steuerung des Eingriffsgrades von
direkter Kupplung bis völliger Außereingriffstellung
vornimmt. Im Falle eines Kraftfahrzeuges mit ständigem
Allradantrieb ist die Einrichtung eine Kupplung zur
Sperrung des zentralen Ausgleichsgetriebes, im Falle
eines Kraftfahrzeuges mit zeitweiligem Allradantrieb ist
die Einrichtung eine Zentralkupplung zum direkten
Kuppeln der Vorder- und Hinterräder. Insbesondere ist
die Kupplung nicht notwendigerweise auf eine
Hydraulikkupplung begrenzt und es ist möglich jede Art
von Kupplung anzuwenden, die in der Lage ist, eine
Steuerung des Eingriffsgrades zu bewirken, wie z. B. ein
Elektromagnetkupplung. Die Vergleichsbeschleunigung kann
von Vergleichsdaten (Tabelle) erhalten werden, die auf
der Basis von Drosselventilöffnungsgrad und
Fahrzeuggeschwindigkeit vorbereitet wurden, da das
Fahrzeug im wesentlichen durch die Leistung des Motors
beschleunigt wird. Die Anordnung kann auch so getroffen
sein, daß ein Beschleunigungssensor an der
Fahrzeugkarosserie befestigt ist, z. B. unter dem
Vordersitz, wo der Sensor zumindest durch die
Schwingungen des Motors und der Aufhängung beeinflußt
ist, um ein Ausgangssignal von dem Beschleunigungssensor
als Vergleichssignal zu benutzen. In dem Fall, in dem
eine Vergleichsbeschleunigung aus Vergleichsdaten
erhalten wird, die unter Verwendung des Öffnungsgrades
des Drosselventils als einer Variablen festgelegt
wurden, kann eine Mehrzahl von Vergleichsdaten
festgelegt werden, um die Auswahl eines von ihnen
entsprechend Laufleistung oder in Abhängigkeit von einem
Schaltvorgang oder auf der Basis des Ergebnisses einer
Messung der Umgebungslufttemperatur erfolgen, da, selbst
für den gleichen Drosselöffnungsgrad die entsprechende
Beschleunigung sich entsprechend der Laufleistung und
der Anzahl der Jahre (d. h. in Abhängigkeit von der Zeit)
ändern kann und, wenn sich die Lufttemperatur mit der
Jahreszeit ändert, die zugeführte Sauerstoffmenge sich
ändern kann und zu Veränderungen in der
Ausgangsleistung, d. h. in der Beschleunigung des
Fahrzeuges führen kann. Die Vergleichsdaten können unter
Verwendung einer Adresse als Bestimmungsgrößen
herangezogen werden, die durch die Differenz zwischen
der Radbeschleunigung und der Vergleichsbeschleunigung
bestimmt wird.
Von der vorangegangenen Beschreibung ist deutlich, daß
dann, wenn ein einen Schlupf aufweisendes,
durchrutschendes Rad zu einer normalen Anzahl von
Umdrehungen zurückkehrt, die Trägheitsenergie, die in
den Teilen des Antriebssystems gespeichert ist,
freigesetzt wird und ein Antriebsmoment auftritt, das
größer ist als das Antriebsmoment, das durch die
Ausgangsleistung des Motors erzeugt wird. Daher
veranlaßt der plötzliche Eingriff der
Eingriffseinrichtung zwischen Vorder- und Hinterrändern
das Auftreten einer Antriebsspitze, die zu einer
plötzlichen Veränderung des Fahrzeugverhaltens führt.
Nach der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Grad des
Eingriffs entsprechend dem Verhältnis oder der Differenz
zwischen der Radbeschleunigung und der
Vergleichsbeschleunigung verändert. Es ist daher
möglich, den Eingriffsgrad allmählich und derart zu
ändern, daß, wenn der Grad des auftretenden Schlupfes
gering ist, der Eingriffsgrad abnimmt, während, wenn ein
großer Schlupf auftritt, der Eingriffsgrad erhöht wird.
Entsprechend wird die Trägheitsenergie allmählich
wirksam und die Änderung im Fahrzeugverhalten wird
dadurch minimal. Außerdem ist es möglich, den Schlupf
genau und leicht lediglich unter Verwendung eines
Motordrehzahlsensors zu erfassen, ohne daß die
Notwendigkeit besteht, einen Drosselsensor od. dgl.
anzuwenden. Da es schließlich möglich ist, den Grad des
Eingriffs der Differentialsperrkupplung zwischen Vorder-
und Hinterrädern entsprechend dem Grad des Schlupfes von
einem frühen Stadium des Auftretens von Schlupf
einzustellen, kann der Eingriffsgrad glatt und
allmählich geändert werden, so daß es möglich ist, das
Auftreten nachteiliger Erscheinungen, wie das
Vorwärts-"Schießen" des Fahrzeuges zu vermeiden, das
sonst bei Auftreten von Schlupf durch das plötzliche
direkte Kuppeln von Vorder- und Hinterrädern durch die
zwischen Vorder- und Hinterrädern wirksame
Eingriffseinrichtung erfolgen würde. Entsprechend ist es
möglich, die Fahr- und Lenkstabilität des Fahrzeuges zu
verbessern.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit
Allradantrieb und eine Eingriffseinrichtung zwischen
Vorder- und Hinterrädern, die als
Differentialbegrenzungseinrichtung zwischen den
Vorder- und Hinterrädern ausgelegt ist oder eine solche
steuert und über den Bereich des möglichen Schlupfes
zwischen Vorder- und Hinterrädern hinweg durch die
Steuerung des Eingriffsgrades der Einrichtung vom
Direktkupplungszustand bis zum völligen
Außereingriffszustand steuerbar ist. Das Fahrzeug ist
mit Mitteln zum Betrieb der Eingriffseinrichtung
zwischen den Vorder- und Hinterrädern mit einem bestimmten
Eingriffsgrad versehen, ferner mit einer
Beschleunigungserfassungseinrichtung, einer
Vergleichsbeschleunigungserfassungseinrichtung und einer
Steuereinheit zur Steuerung der Eingriffseinrichtung
durch Festsetzen des Eingriffsgrades auf der Grundlage
des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der erfaßten
Drehbeschleunigung der Räder und der erfaßten
Vergleichsbeschleunigung. Wahlweise ist das Fahrzeug mit
Einrichtungen zum Betrieb der Eingriffseinrichtung
zwischen den Vorder- und Hinterrädern mit einem
festgelegten Eingriffsgrad versehen, einer
Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung der
Drehbeschleunigungen der Vorder- und Hinterräder und
einer Steuereinheit zur Steuerung der
Eingriffseinrichtung durch Festlegen des Eingriffsgrades
auf der Grundlage des Ergebnisses eines Vergleiches
zwischen der erfaßten Drehbeschleunigung der Vorder- und
Hinterräder. Wenn somit das Auftreten von Schlupf erfaßt
wird, wird der Grad des Eingriffes der
Eingriffseinrichtung zwischen den Vorder- und
Hinterrändern entsprechend dem Grad des auftreten
Schlupfes gesteuert. Entsprechend ist es möglich,
wirksam ein Auftreten von Schlupf, d. h. von
Drehzahldifferenzen zwischen den Vorder- und
Hinterrädern zu verhindern.
Claims (7)
1. Steuerungungsordnung zur variablen Verteilung der
Antriebsleistung eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges
zwischen den Antriebsachsen, mit einer Steuereinheit, der
Eingangssignale zugeführt werden, und welche durch Vergleich
bestimmter Referenzwerte der Fahrzeugbewegung Ausgangssignale
für die Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung erzeugt,
mit Sensoren, die die Raddrehzahlen an Vorder- und Hinterrädern erfassen, wobei die erzeugten Raddrehzahlsignale der Steuereinheit als Eingangssignale zugeführt werden,
mit einem zwischen vorderer und hinterer Achse vorgesehenen Differentialgetriebe , welches eine Differentialsperrkupplung aufweist, die durch die Ausgangssignale der Steuereinheit in ihrem Eingriffsgrad kontinuierlich von 0 bis 100% steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus den Raddrehzahlen an Vorder- und/oder Hinterrädern eine Raddrehbeschleunigung durch die Steuereinheit (10, 27) ermittelt wird, welche mit einer Vergleichsbeschleunigung verglichen und ein Vergleichsdatenwert bestimmt wird und in Abhängigkeit von dem Vergleichsdatenwert Ausgangssignale für die Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung erzeugt werden, und daß die Ansteuerung der Differentialsperrkupplung über ein Magnetventil (39) pulsmoduliert erfolgt.
mit Sensoren, die die Raddrehzahlen an Vorder- und Hinterrädern erfassen, wobei die erzeugten Raddrehzahlsignale der Steuereinheit als Eingangssignale zugeführt werden,
mit einem zwischen vorderer und hinterer Achse vorgesehenen Differentialgetriebe , welches eine Differentialsperrkupplung aufweist, die durch die Ausgangssignale der Steuereinheit in ihrem Eingriffsgrad kontinuierlich von 0 bis 100% steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus den Raddrehzahlen an Vorder- und/oder Hinterrädern eine Raddrehbeschleunigung durch die Steuereinheit (10, 27) ermittelt wird, welche mit einer Vergleichsbeschleunigung verglichen und ein Vergleichsdatenwert bestimmt wird und in Abhängigkeit von dem Vergleichsdatenwert Ausgangssignale für die Steuerung der Verteilung der Antriebsleistung erzeugt werden, und daß die Ansteuerung der Differentialsperrkupplung über ein Magnetventil (39) pulsmoduliert erfolgt.
2. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vergleichsbeschleunigung auf der
Grundlage eines den Motorbetriebszustand
repräsentierenden Signales durch einen
Drosselventilsensor (1) und/oder einen
Motordrehzahlsensor (2) und/oder einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und/oder einen
Getriebestellungs-Erfassungssensor (3) bestimmt wird.
3. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vergleichsbeschleunigung als
Drehbeschleunigung der Vorder- oder Hinterräder erfaßt
wird.
4. Steuerungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Vergleichsdatenwert eine
Differenz zwischen einer Drehbeschleunigung (αf, αr) der
Vorder- oder Hinterräder und der
Vergleichsbeschleunigung ist.
5. Steuerungsanordnung nach Anspruch 2 , dadurch
gekennzeichnet, daß der Vergleichsdatenwert ein
Verhältnis zwischen einer Drehbeschleunigung (αf, αr)
der Vorder- oder Hinterräder und der
Vergleichsbeschleunigung ist.
6. Steuerungsanordnung nach zumindest einem der
vorhergehenden Ansprüche 2 , 4 oder 5 , dadurch
gekennzeichnet, daß die Vergleichsbeschleunigung sowohl
mit der Drehbeschleunigung (αf) der Vorderräder als auch
mit der Drehbeschleunigung (αr) der Hinterräder jeweils
unter Bildung eines Verhältniswertes (D) verglichen
wird, die Verhältniswerte (D) miteinander verglichen
werden und eine Ansteuerung des Magnetventiles (39) in
Abhängigkeit von dem größeren der miteinander
verglichenen Verhältniswerte (D) erfolgt.
7. Steuerungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehbeschleunigung (αf, αr) der
Vorder- oder Hinterräder als eine Beschleunigung der
Fahrzeugkarosserie repräsentierende
Vergleichsbeschleunigung erfaßt und mit der
Drehbeschleunigung der verbleibenden Räder (Hinter- oder
Vorderräder) unter Bildung eines
Beschleunigungsverhältnisses oder einer
Beschleunigungsdifferenz zum Erhalt des
Vergleichsdatenwertes zur Ansteuerung des Magnetventiles
(39) in Abhängigkeit von diesem verglichen wird.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: AISIN AW CO., LTD., ANJO, AICHI, JP KABUSHIKI KAIS |
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8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: GRUENECKER, A., DIPL.-ING. KINKELDEY, H., DIPL.-IN |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition |