JP2754721B2 - 車両のフェイルセーフ装置 - Google Patents
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- B60W2520/125—Lateral acceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前後輪への駆動力配分比を制御可能なト
ランスファを備えた駆動力配分制御機構及びアンチスキ
ッド制御機構等のように一部のセンサを共有可能な少な
くとも２つの制御機構を１つの制御手段で制御するよう
にした車両のフェイルセーフ装置に関する。
ランスファを備えた駆動力配分制御機構及びアンチスキ
ッド制御機構等のように一部のセンサを共有可能な少な
くとも２つの制御機構を１つの制御手段で制御するよう
にした車両のフェイルセーフ装置に関する。
従来、アンチスキッド制御機構を搭載した四輪駆動車
としては、例えば本出願人によって提案されている特開
昭61-169361号公報に記載のものが知られている。
としては、例えば本出願人によって提案されている特開
昭61-169361号公報に記載のものが知られている。
この従来装置は、前輪駆動系と後輪駆動系とを直結又
は分離させる駆動力配分用のクラッチと、制動時の車輪
ロック防止装置とを備えた四輪駆動車であって、クラッ
チによる駆動力配分制御と車輪ロック防止装置によるア
ンチスキッド制御とを１つコントロールユニットによっ
て制御し、両制御に必要となる車輪速度センサを共通の
中央処理装置（CPU）に入力し、この中央処理装置でク
ラッチ及びホイールシリンダを制御する制御信号を出力
するようにしている。
は分離させる駆動力配分用のクラッチと、制動時の車輪
ロック防止装置とを備えた四輪駆動車であって、クラッ
チによる駆動力配分制御と車輪ロック防止装置によるア
ンチスキッド制御とを１つコントロールユニットによっ
て制御し、両制御に必要となる車輪速度センサを共通の
中央処理装置（CPU）に入力し、この中央処理装置でク
ラッチ及びホイールシリンダを制御する制御信号を出力
するようにしている。
しかしながら、上記従来の四輪駆動車にあっては、駆
動力配分制御及びアンチスキッド制御は共に異常状態が
生じたときに、これを運転者が直接認識することができ
る度合いは極めて低いので、フェイルセーフ機構を設け
て、異常時に警報を発すると共に、各制御系を安全側に
誘導する必要がある。
動力配分制御及びアンチスキッド制御は共に異常状態が
生じたときに、これを運転者が直接認識することができ
る度合いは極めて低いので、フェイルセーフ機構を設け
て、異常時に警報を発すると共に、各制御系を安全側に
誘導する必要がある。
従来のフェイルセーフ機構は、駆動力配分制御系及び
アンチスキッド制御系に対して個別に設けるのが一般的
であるが、上記従来例のように、駆動力配分制御及びア
ンチスキッド制御を１つのコントロールユニットで行う
場合には、両制御系のフェイルセーフ機構をコントロー
ルユニット内で果たすことがコスト及び配置スペースの
関係で好ましい。
アンチスキッド制御系に対して個別に設けるのが一般的
であるが、上記従来例のように、駆動力配分制御及びア
ンチスキッド制御を１つのコントロールユニットで行う
場合には、両制御系のフェイルセーフ機構をコントロー
ルユニット内で果たすことがコスト及び配置スペースの
関係で好ましい。
ところで、１つのコントロールユニット内に２つの制
御系に対するフェイルセーフ機構を単に個別に設ける場
合には、一方の制御系におけるフェイルセーフ動作時
に、他方の制御系が干渉される場合があるという課題が
あった。
御系に対するフェイルセーフ機構を単に個別に設ける場
合には、一方の制御系におけるフェイルセーフ動作時
に、他方の制御系が干渉される場合があるという課題が
あった。
そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してな
されたものであり、異常状態が発生したときに、その異
常状態が少なくとも２つの制御系の何れに対して影響を
与えるものであるかを判断して両制御系の干渉を防止し
て正確なフェイルセーフ機構を発揮することができる車
両のフェイルセーフ装置を提供することを目的としてい
る。
されたものであり、異常状態が発生したときに、その異
常状態が少なくとも２つの制御系の何れに対して影響を
与えるものであるかを判断して両制御系の干渉を防止し
て正確なフェイルセーフ機構を発揮することができる車
両のフェイルセーフ装置を提供することを目的としてい
る。
上記目的を達成するために、請求項（１）に係る車両
のフェイルセーフ装置は、第１図（ａ）の基本構成図に
示すように、複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能
で異なる制御を行う少なくとも２つの制御機構と、両制
御機構を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の
共有するセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常
検出手段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異
常を検出する第２の異常検出手段と、各制御機構の異常
を個別に警報する警報手段と、前記第１の異常検出手段
で異常を検出したときには、個別の警報手段の双方を作
動させ、且つ前記第２の異常検出手段で異常を検出した
ときには、対応する制御機構の警報手段を作動させる警
報選択手段とを有することを特徴としている。
のフェイルセーフ装置は、第１図（ａ）の基本構成図に
示すように、複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能
で異なる制御を行う少なくとも２つの制御機構と、両制
御機構を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の
共有するセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常
検出手段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異
常を検出する第２の異常検出手段と、各制御機構の異常
を個別に警報する警報手段と、前記第１の異常検出手段
で異常を検出したときには、個別の警報手段の双方を作
動させ、且つ前記第２の異常検出手段で異常を検出した
ときには、対応する制御機構の警報手段を作動させる警
報選択手段とを有することを特徴としている。
また、請求項（２）に係る車両のフェイルセーフ装置
は、上記構成において警報手段が、１つの共有警報ラン
プで構成され、該共有警報ランプが警報選択手段によっ
て点灯状態及び点滅状態に制御されることを特徴として
いる。
は、上記構成において警報手段が、１つの共有警報ラン
プで構成され、該共有警報ランプが警報選択手段によっ
て点灯状態及び点滅状態に制御されることを特徴として
いる。
さらに請求項（３）に係る車両のフェイルセーフ装置
は、上記構成において、２つの制御機構は、駆動力配分
制御機構とアンチスキッド制御機構であり、共有センサ
は車輪回転速度センサであることを特徴としている。
は、上記構成において、２つの制御機構は、駆動力配分
制御機構とアンチスキッド制御機構であり、共有センサ
は車輪回転速度センサであることを特徴としている。
またさらに、請求項（４）に係る車両のフェイルセー
フ装置は、第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、複
数のセンサ中の一部のセンサを共有可能な異なる制御を
行う少なくとも２つの制御機構と、両制御機構を制御す
る共通の制御手段と、前記各制御機構の共有するセンサ
及び制御系の異常を検出する第１の異常検出手段と、各
制御機構に固有のセンサ及び制御系の異常を検出する第
２の異常検出手段とを備え、前記制御手段は、第１の異
常検出手段で異常を検出したときに両制御機構の制御を
中止し、第２の異常検出手段で異常を検出したときに該
当する制御機構を制御のみを中止するようにしたことを
特徴としている。
フ装置は、第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、複
数のセンサ中の一部のセンサを共有可能な異なる制御を
行う少なくとも２つの制御機構と、両制御機構を制御す
る共通の制御手段と、前記各制御機構の共有するセンサ
及び制御系の異常を検出する第１の異常検出手段と、各
制御機構に固有のセンサ及び制御系の異常を検出する第
２の異常検出手段とを備え、前記制御手段は、第１の異
常検出手段で異常を検出したときに両制御機構の制御を
中止し、第２の異常検出手段で異常を検出したときに該
当する制御機構を制御のみを中止するようにしたことを
特徴としている。
請求項（１）〜（３）に係る車両のフェイルセーフ装
置においては、駆動力配分制御機構及びアンチスキッド
制御機構のように車輪速センサを共有する少なくとも２
つの制御機構を共通の制御手段で制御するときに、共有
センサ及びその制御系の異常を第１の異常検出手段で検
出したときには、警報選択手段で、両制御機構に対応す
る双方の警報手段を作動させ、角制御機構に個別のセン
サ及びその制御系の異常を第２の異常検出手段で検出し
たときには、警報選択手段でその異常に応じた個別の警
報手段を作動させることにより、１つの警報選択手段で
フェイルセーフ時の警報を正確に発することができる。
置においては、駆動力配分制御機構及びアンチスキッド
制御機構のように車輪速センサを共有する少なくとも２
つの制御機構を共通の制御手段で制御するときに、共有
センサ及びその制御系の異常を第１の異常検出手段で検
出したときには、警報選択手段で、両制御機構に対応す
る双方の警報手段を作動させ、角制御機構に個別のセン
サ及びその制御系の異常を第２の異常検出手段で検出し
たときには、警報選択手段でその異常に応じた個別の警
報手段を作動させることにより、１つの警報選択手段で
フェイルセーフ時の警報を正確に発することができる。
また、請求項（４）に係る車両のフェイルセーフ装置
においては、共有センサ及びその制御系の異常を第１の
異常検出手段で検出したときには、双方の制御機構で誤
動作が予想されるので、制御手段による両制御機構の制
御を中止し、各制御手段に個別のセンサ及びその制御系
の異常を第２の異常検出手段で検出したときには、その
異常に対応する制御機構のみの制御を中止することによ
り、両制御機構でのフェイルセーフ時の干渉を防止して
正確なフェイルセーフ機能を発揮する。
においては、共有センサ及びその制御系の異常を第１の
異常検出手段で検出したときには、双方の制御機構で誤
動作が予想されるので、制御手段による両制御機構の制
御を中止し、各制御手段に個別のセンサ及びその制御系
の異常を第２の異常検出手段で検出したときには、その
異常に対応する制御機構のみの制御を中止することによ
り、両制御機構でのフェイルセーフ時の干渉を防止して
正確なフェイルセーフ機能を発揮する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第20図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。この実施例は、FR（フロントエンジン，リヤドラ
イブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動車に適
用した場合を示す。
ある。この実施例は、FR（フロントエンジン，リヤドラ
イブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動車に適
用した場合を示す。
図中、１は回転駆動源としてのエンジン、2FL,2FRは
前輪、2RL,2RRは後輪、３は車輪2FL〜2RRへの駆動力配
分比を変更可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３に
よる駆動力配分を制御する駆動力配分制御機構である。
前輪、2RL,2RRは後輪、３は車輪2FL〜2RRへの駆動力配
分比を変更可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３に
よる駆動力配分を制御する駆動力配分制御機構である。
駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を選択さ
れた歯車比で変速する変速機５と、この変速機５からの
駆動力を前輪2FL,2FR側及び後輪（常駆動輪）2RL,2RR側
に分割するトランスファ６とを有している。そして、駆
動力伝達系３では、トランスファ６で分割された前輪駆
動力が前輪側出力軸７、フロントディファレンシャルギ
ヤ８及び前輪側ドライブシャフト９を介して前輪2FL,2F
Rに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト1
0、リヤディファレンシャルギヤ11及び後輪側ドライブ
シャフト12を介して後輪2RL,2RRに伝達される。
れた歯車比で変速する変速機５と、この変速機５からの
駆動力を前輪2FL,2FR側及び後輪（常駆動輪）2RL,2RR側
に分割するトランスファ６とを有している。そして、駆
動力伝達系３では、トランスファ６で分割された前輪駆
動力が前輪側出力軸７、フロントディファレンシャルギ
ヤ８及び前輪側ドライブシャフト９を介して前輪2FL,2F
Rに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト1
0、リヤディファレンシャルギヤ11及び後輪側ドライブ
シャフト12を介して後輪2RL,2RRに伝達される。
トランスファ６は、第３図に概略構成を示す如く、一
端が変速機５の出力軸に連結され他端がプロペラシャフ
ト10に連結された入力軸15と、この入力軸15に伝達され
た駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧PCによ
って前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラッチ16
と、このクラッチ16の出力側と前輪側出力軸７との間に
介挿されたギヤトレーン17とを備えている。ここで、湿
式多板クラッチ16は、入力軸15にスプライン結合された
クラッチドラム16aと、このクラッチドラム16aに一体に
結合されたフリクションプレート16bと、入力軸15の外
周部にニードルベアリング16hによって回転自在に支持
されたクラッチハブ16cと、このクラッチハブ16cに一体
に結合されたフリクションディスク16dと、クラッチ16
の右側に配設されたクラッチピストン16eと、このピス
トン16eとクラッチドラム16aとの間に形成されたシリン
ダ室16fと、前記ピストンに対するリターンスプリング1
6gとを備えている。また、ギャトレーン17は、クラッチ
ハブ16cにスプライン結合されたされた入力ギヤ17aと、
この入力ギヤ17aに噛合する中間ギヤ17bと、この中間ギ
ヤ17bに噛合し且つ前輪側出力軸に連結された出力ギヤ1
7cとを備えている。
端が変速機５の出力軸に連結され他端がプロペラシャフ
ト10に連結された入力軸15と、この入力軸15に伝達され
た駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧PCによ
って前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラッチ16
と、このクラッチ16の出力側と前輪側出力軸７との間に
介挿されたギヤトレーン17とを備えている。ここで、湿
式多板クラッチ16は、入力軸15にスプライン結合された
クラッチドラム16aと、このクラッチドラム16aに一体に
結合されたフリクションプレート16bと、入力軸15の外
周部にニードルベアリング16hによって回転自在に支持
されたクラッチハブ16cと、このクラッチハブ16cに一体
に結合されたフリクションディスク16dと、クラッチ16
の右側に配設されたクラッチピストン16eと、このピス
トン16eとクラッチドラム16aとの間に形成されたシリン
ダ室16fと、前記ピストンに対するリターンスプリング1
6gとを備えている。また、ギャトレーン17は、クラッチ
ハブ16cにスプライン結合されたされた入力ギヤ17aと、
この入力ギヤ17aに噛合する中間ギヤ17bと、この中間ギ
ヤ17bに噛合し且つ前輪側出力軸に連結された出力ギヤ1
7cとを備えている。
そして、クラッチ16のシリンダ室16fの圧力が零であ
るときにはリターンスプリング16gのばね力によって、
フリクションプレート16b及びフリクションディスク16d
が離間している。したがって、この状態では、入力軸15
に伝達された入力トルクの全てがプロペラシャフト10を
介して後輪側に伝達され、二輪駆動状態となる。一方、
シリンダ室16fに制御油圧PCが供給されている状態で
は、そのシリンダ室16fの加圧程度に応じてクラッチピ
ストン16eによってリターンスプリング16gに抗する押圧
力が発生し、これに対応してフリクションプレート16b
及びフリクションディスク16d間に摩擦力による締結力
が発生し、これにより入力軸の駆動トルクの一部が出力
軸７を介して前輪側に伝達される。この前輪側へ伝達可
能な伝達トルクΔＴと油圧Ｐとの関係は、 ΔＴ＝Ｐ×Ｓ×2n×μ×rm……（１） である。ここで、Ｓはピストン16eの圧力作用面積、ｎ
はフリクションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦係
数、rmはフリクションディスクのトルク伝達有効半径で
ある つまり、伝達トルクΔＴは、第４図に示すように、制
御油圧PCに比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。この前後輪に対するト
ルクの配分比は、制御油圧PCに応じて「0:100」から「5
0:50」まで連続的に変更できる。
るときにはリターンスプリング16gのばね力によって、
フリクションプレート16b及びフリクションディスク16d
が離間している。したがって、この状態では、入力軸15
に伝達された入力トルクの全てがプロペラシャフト10を
介して後輪側に伝達され、二輪駆動状態となる。一方、
シリンダ室16fに制御油圧PCが供給されている状態で
は、そのシリンダ室16fの加圧程度に応じてクラッチピ
ストン16eによってリターンスプリング16gに抗する押圧
力が発生し、これに対応してフリクションプレート16b
及びフリクションディスク16d間に摩擦力による締結力
が発生し、これにより入力軸の駆動トルクの一部が出力
軸７を介して前輪側に伝達される。この前輪側へ伝達可
能な伝達トルクΔＴと油圧Ｐとの関係は、 ΔＴ＝Ｐ×Ｓ×2n×μ×rm……（１） である。ここで、Ｓはピストン16eの圧力作用面積、ｎ
はフリクションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦係
数、rmはフリクションディスクのトルク伝達有効半径で
ある つまり、伝達トルクΔＴは、第４図に示すように、制
御油圧PCに比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。この前後輪に対するト
ルクの配分比は、制御油圧PCに応じて「0:100」から「5
0:50」まで連続的に変更できる。
また、駆動力配分制御機構４は、前記トランスファ６
と、このトランスファ６の摩擦クラッチ16のシリンダ室
16fに作動油を供給する油圧供給装置20と、前輪2FL及び
2FRの回転数を検出する共有センサとしての前輪側回転
センサ21FLおよび21FRと、後輪2RL及び2RRの回転数をプ
ロペラシャフト10の回転数として検出する共有センサと
しての後輪側回転センサ21Rと、車体の横加速度を検出
する２つの横加速度センサ22A,22Bと、エンジン１のク
ランク角度を検出するクランク角センサ23と、運転席近
傍に配設された駆動力配分を自動的に行うか完全四輪駆
動とするかを選択する自動／四駆切換スイッチ24とを備
えている。
と、このトランスファ６の摩擦クラッチ16のシリンダ室
16fに作動油を供給する油圧供給装置20と、前輪2FL及び
2FRの回転数を検出する共有センサとしての前輪側回転
センサ21FLおよび21FRと、後輪2RL及び2RRの回転数をプ
ロペラシャフト10の回転数として検出する共有センサと
しての後輪側回転センサ21Rと、車体の横加速度を検出
する２つの横加速度センサ22A,22Bと、エンジン１のク
ランク角度を検出するクランク角センサ23と、運転席近
傍に配設された駆動力配分を自動的に行うか完全四輪駆
動とするかを選択する自動／四駆切換スイッチ24とを備
えている。
油圧供給装置20は、第３図に示すように、電動モータ
20aによって回転駆動され、タンク20b内のオイルを昇圧
して前記クラッチ16のシリンダ室16fに供給するオイル
ポンプ20cと、このオイルポンブ20cの吐出側に介挿され
た逆止弁20dと、この逆止弁20d及びシリンダ室16f間の
管路に接続されたアキュムレータ20eと、このアキュム
レータ20eの接続点及びシリンダ室16f間に介挿された電
磁比例制御形の圧力制御弁20fとを有している。このた
め、圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gに供給する指令
電流ISOLの値に応じて圧力制御弁20fの二次側即クラッ
チ16側の制御圧PCが定まり、結局、油圧供給装置20がク
ラッチ16に供給する油圧Ｐは第５図に示すように指令電
流ISOLに比例して変化するようになっている。ここで、
電動モータ20aは、その励磁巻線の一端がモータリレー2
0hを介して正の電源Ｂに、他端が接地にそれぞれ接続さ
れており、モータリレー20hが、アキュムレータ20e及び
圧力制御弁20f間の管路のライン圧力を検出する圧力ス
イッチ20iの検出値に基づいて駆動制御される。すなわ
ち、スイッチングトランジスタ20jのベースが抵抗R1及
び圧力スイッチ20iを介して正の電源Ｂに、コレクタが
モータリレー20hのリレーコイルｌを介して正の電源Ｂ
に、エミッタが接地にそれぞれ接続されている。したが
って、アキュムレータ20e及び圧力制御弁20f間の管路の
ライン圧力が所定設定圧力以上のときには、圧力スイッ
チ20iがオフ状態となり、スイッチングトランジスタ20j
もオフ状態となって、モータリレー20hの常開接点ｔが
開いて電動モータ20aが非通電状態となる。これに応じ
て電動モータ20aが停止状態となり、アキュムレータ20e
及び圧力制御20f間の管路のライン圧力が所定設定圧力
未満のときには圧力スイッチ20iがオン状態となり、こ
れに応じてスイッチングトランジスタ20jもオン状態と
なってモータリレー20hが付勢されてその常開接点ｔが
閉じて電動モータ20aが回転駆動されることにより、オ
イルポンプ20cによってライン圧力が昇圧される。ま
た、比例ソレノイド20gは、一端がアクチュエータリレ
ー20mを介して正の電源Ｂに接続され、他端が後述する
コントローラ70内の定電流回路20kに接続されている。
この定電流回路20kは、後述するマイクロコンピュータ7
4からの指令電圧Vcが非反転入力側に供給されるオペア
ンプOP1と、その出力側に抵抗R2を介してベースが接続
されたパワートランジスタ20lとを備えてフローティン
グ形の構成を有し、パワートランジスタ20lのコレクタ
が比例ソレノイド20gの他端に、エミッタが抵抗R3を介
して接地にそれぞれ接続されている。
20aによって回転駆動され、タンク20b内のオイルを昇圧
して前記クラッチ16のシリンダ室16fに供給するオイル
ポンプ20cと、このオイルポンブ20cの吐出側に介挿され
た逆止弁20dと、この逆止弁20d及びシリンダ室16f間の
管路に接続されたアキュムレータ20eと、このアキュム
レータ20eの接続点及びシリンダ室16f間に介挿された電
磁比例制御形の圧力制御弁20fとを有している。このた
め、圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gに供給する指令
電流ISOLの値に応じて圧力制御弁20fの二次側即クラッ
チ16側の制御圧PCが定まり、結局、油圧供給装置20がク
ラッチ16に供給する油圧Ｐは第５図に示すように指令電
流ISOLに比例して変化するようになっている。ここで、
電動モータ20aは、その励磁巻線の一端がモータリレー2
0hを介して正の電源Ｂに、他端が接地にそれぞれ接続さ
れており、モータリレー20hが、アキュムレータ20e及び
圧力制御弁20f間の管路のライン圧力を検出する圧力ス
イッチ20iの検出値に基づいて駆動制御される。すなわ
ち、スイッチングトランジスタ20jのベースが抵抗R1及
び圧力スイッチ20iを介して正の電源Ｂに、コレクタが
モータリレー20hのリレーコイルｌを介して正の電源Ｂ
に、エミッタが接地にそれぞれ接続されている。したが
って、アキュムレータ20e及び圧力制御弁20f間の管路の
ライン圧力が所定設定圧力以上のときには、圧力スイッ
チ20iがオフ状態となり、スイッチングトランジスタ20j
もオフ状態となって、モータリレー20hの常開接点ｔが
開いて電動モータ20aが非通電状態となる。これに応じ
て電動モータ20aが停止状態となり、アキュムレータ20e
及び圧力制御20f間の管路のライン圧力が所定設定圧力
未満のときには圧力スイッチ20iがオン状態となり、こ
れに応じてスイッチングトランジスタ20jもオン状態と
なってモータリレー20hが付勢されてその常開接点ｔが
閉じて電動モータ20aが回転駆動されることにより、オ
イルポンプ20cによってライン圧力が昇圧される。ま
た、比例ソレノイド20gは、一端がアクチュエータリレ
ー20mを介して正の電源Ｂに接続され、他端が後述する
コントローラ70内の定電流回路20kに接続されている。
この定電流回路20kは、後述するマイクロコンピュータ7
4からの指令電圧Vcが非反転入力側に供給されるオペア
ンプOP1と、その出力側に抵抗R2を介してベースが接続
されたパワートランジスタ20lとを備えてフローティン
グ形の構成を有し、パワートランジスタ20lのコレクタ
が比例ソレノイド20gの他端に、エミッタが抵抗R3を介
して接地にそれぞれ接続されている。
前輪側回転センサ21FL,21FR及び後輪側回転センサ21R
は、第６図に示すように、前輪側ドライブシャフト９及
び後輪側のプロペラシャフト10の所定位置に個別に装備
された外周にセレーションを形成したローラ21aと、こ
れに対向する磁石21bを内蔵し且つその発生磁束による
誘導起電力を検出するコイル21cとで構成され、コイル2
1cからセレーションの回転に応じた周波数の誘導起電力
がコントローラ70に出力される。
は、第６図に示すように、前輪側ドライブシャフト９及
び後輪側のプロペラシャフト10の所定位置に個別に装備
された外周にセレーションを形成したローラ21aと、こ
れに対向する磁石21bを内蔵し且つその発生磁束による
誘導起電力を検出するコイル21cとで構成され、コイル2
1cからセレーションの回転に応じた周波数の誘導起電力
がコントローラ70に出力される。
横加速度センサ22A,22Bは、車体に生じる横加速度に
応じた電圧と横加速度検出値YGA，YGBが出力され、これ
らがコントローラ70に入力される。
応じた電圧と横加速度検出値YGA，YGBが出力され、これ
らがコントローラ70に入力される。
クランク角センサ23は、エンジンのクランク角に応じ
た電圧のクランク角検出信号が出力され、これがコント
ローラ70に入力される。
た電圧のクランク角検出信号が出力され、これがコント
ローラ70に入力される。
一方、各車輪2FL〜2RRには、アンチスキッド制御機構
41を構成するホイールシリンダ42FL〜42RRが取付けら
れ、これらホイールシリンダ42FL〜42RRに供給するブレ
ーキ油圧がアクチュエータ43によって制御される。この
アクチュエータ43は、第３図に示すように、前輪側のホ
イールシリンダ42FL及び42FRの油圧を個別に制御する３
ポート３位置電磁方向切換弁45FL及び45FRと、後輪側の
ホイールシリンダ42RL及び42RRを同時に制御する３ポー
ト３位置電磁方向切換弁45Rとを備え、電磁方向切換弁4
5FL及び45FRのＰポートがブレーキペダル46に連結され
た２系統マスターシリンダ47の一方の系統に接続され、
電磁方向切換弁45RのＰポートがマスターシリンダ47の
他方の系統に接続され、また電磁方向切換弁45FL及び45
FRのＡポートがそれぞれホイールシリンダ42FL,42FRに
接続され、Ｂポートが電動モータ48によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ49Fを介してマスターシリンダ47の一方
の系統に接続され、電磁方向切換弁45RのＡポートがホ
イールシリンダ42RL及び42RRに接続され、Ｂポートが前
記電動モータ48によって回転駆動される油圧ポンプ49R
を介してマスターシリンダ47の他方の系統に接続されて
いる。さらに、電磁方向切換弁45FL及び45FRのＰポート
と油圧ポンプ49Fとの間の管路にアキュムレータ50Fが接
続され、Ｂポートと油圧ポンプ49Fとの間の管路にリザ
ーバタンク51Fが接続され、同様に電磁切換弁45RのＰポ
ートと油圧ポンプ49Rとの間の管路にアキュムレータ50R
が接続され、Ｂポートと油圧ポンプ49Fとの間の管路に
リザーバタンク51Rが接続されている。そして、電磁方
向切換弁45FL,45FR及び45Rのソレノイドの一端がアクチ
ュエータリレー52を介してバッテリーＢに接続され、他
端がコントローラ70に接続されて、コントローラ70によ
ってアクチュエータリレー52と共に駆動制御され、且つ
電動モータがモータリレー53を介してコントローラ70に
接続され、コントローラ70からの駆動電流によって駆動
制御される。
41を構成するホイールシリンダ42FL〜42RRが取付けら
れ、これらホイールシリンダ42FL〜42RRに供給するブレ
ーキ油圧がアクチュエータ43によって制御される。この
アクチュエータ43は、第３図に示すように、前輪側のホ
イールシリンダ42FL及び42FRの油圧を個別に制御する３
ポート３位置電磁方向切換弁45FL及び45FRと、後輪側の
ホイールシリンダ42RL及び42RRを同時に制御する３ポー
ト３位置電磁方向切換弁45Rとを備え、電磁方向切換弁4
5FL及び45FRのＰポートがブレーキペダル46に連結され
た２系統マスターシリンダ47の一方の系統に接続され、
電磁方向切換弁45RのＰポートがマスターシリンダ47の
他方の系統に接続され、また電磁方向切換弁45FL及び45
FRのＡポートがそれぞれホイールシリンダ42FL,42FRに
接続され、Ｂポートが電動モータ48によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ49Fを介してマスターシリンダ47の一方
の系統に接続され、電磁方向切換弁45RのＡポートがホ
イールシリンダ42RL及び42RRに接続され、Ｂポートが前
記電動モータ48によって回転駆動される油圧ポンプ49R
を介してマスターシリンダ47の他方の系統に接続されて
いる。さらに、電磁方向切換弁45FL及び45FRのＰポート
と油圧ポンプ49Fとの間の管路にアキュムレータ50Fが接
続され、Ｂポートと油圧ポンプ49Fとの間の管路にリザ
ーバタンク51Fが接続され、同様に電磁切換弁45RのＰポ
ートと油圧ポンプ49Rとの間の管路にアキュムレータ50R
が接続され、Ｂポートと油圧ポンプ49Fとの間の管路に
リザーバタンク51Rが接続されている。そして、電磁方
向切換弁45FL,45FR及び45Rのソレノイドの一端がアクチ
ュエータリレー52を介してバッテリーＢに接続され、他
端がコントローラ70に接続されて、コントローラ70によ
ってアクチュエータリレー52と共に駆動制御され、且つ
電動モータがモータリレー53を介してコントローラ70に
接続され、コントローラ70からの駆動電流によって駆動
制御される。
また、車両には、アンチスキッド制御のための擬似車
速Viを発生するための前後加速度を検出する前後加速度
センサ60が取付けられ、この前後加速度センサ60から車
両に生じる戦後加速度に応じた電圧の前後加速度検出値
XGがコントローラ70に出力される。
速Viを発生するための前後加速度を検出する前後加速度
センサ60が取付けられ、この前後加速度センサ60から車
両に生じる戦後加速度に応じた電圧の前後加速度検出値
XGがコントローラ70に出力される。
さらに、車両には、第１の異常検出手段としてのバッ
テリーＢの異常状態を検出するバッテリー異常検出回路
61、コントローラ70の異常状態を検出するコントローラ
異常検出回路62、各回転センサ21FL,21FR及び21Rの異常
を検出する回転センサ異常検出回路63FL〜63Rと、第２
の異常検出手段としての横加速度センサ22A,22Bの異常
を検出する横加速度センサ異常検出回路64、油圧供給装
置20のポンプ20cを駆動する電動モータ20a及びそのモー
タリレー20hの異常を検出するモータ異常検出回路65、
圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gの異常を検出するソ
レノイド異常検出回路66、前記加速度センサ60の異常を
検出する前後加速度センサ異常検出回路67、アンチスキ
ッド機構41の電動モータ48及びそのモータリレー53の異
常を検出するモータ異常検出回路68及び電磁方向切換弁
45FL〜45Rのソレノイドの異常を検出するソレノイド異
常検出回路69とが設けられている。
テリーＢの異常状態を検出するバッテリー異常検出回路
61、コントローラ70の異常状態を検出するコントローラ
異常検出回路62、各回転センサ21FL,21FR及び21Rの異常
を検出する回転センサ異常検出回路63FL〜63Rと、第２
の異常検出手段としての横加速度センサ22A,22Bの異常
を検出する横加速度センサ異常検出回路64、油圧供給装
置20のポンプ20cを駆動する電動モータ20a及びそのモー
タリレー20hの異常を検出するモータ異常検出回路65、
圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gの異常を検出するソ
レノイド異常検出回路66、前記加速度センサ60の異常を
検出する前後加速度センサ異常検出回路67、アンチスキ
ッド機構41の電動モータ48及びそのモータリレー53の異
常を検出するモータ異常検出回路68及び電磁方向切換弁
45FL〜45Rのソレノイドの異常を検出するソレノイド異
常検出回路69とが設けられている。
バッテリー異常検出回路61は、バッテリーの充電電圧
が適性であるか否かを検出するものであり、充電電圧が
所定設定値以下となると、異常検出信号BAを出力する。
が適性であるか否かを検出するものであり、充電電圧が
所定設定値以下となると、異常検出信号BAを出力する。
コントローラ異常検出回路62は、コントローラ70を構
成するマイクロコンピュータに設けた例えばウォッチド
ッグタイマがタイマアップしたか否かを検出することに
より、マイクロコンピュータのプログラム暴走を検出す
る検出信号CAを出力する。
成するマイクロコンピュータに設けた例えばウォッチド
ッグタイマがタイマアップしたか否かを検出することに
より、マイクロコンピュータのプログラム暴走を検出す
る検出信号CAを出力する。
回転センサ異常検出回路63FL〜63Rは、第７図に示す
ように、回転センア21FL,21FR及び21Rのコイル21cの一
端が抵抗R4を介して正の電源Ｂに接続されていると共
に、他端が接地され、抵抗R4及びコイル21cの接続点及
び接地間に抵抗R5及びダイオードD1の並列回路と充放電
用コンデンサC1とが直列に接続われ、充放電用コンデン
サC1の端子間電圧VCOが、反転入力側に抵抗R6及びR7で
分圧された設定電圧VSが入力される比較器CO1の非反転
入力側に供給され、比較器CO1からの端子間電圧VCOが設
定電圧VS以上となったときに論理値“1"の回転センサ異
常検出信号RA1〜RA3が出力される。そして、回転センサ
21FL,21FR及び21Rが正常状態であるときには、コイル21
cに生じる交流誘導起電力によって充放電用コンデンサC
1が充放電を繰り返し、その端子間電圧VCOは設定電圧VS
以上となることはなく、異常検出信号RA1〜RA3は論理値
“0"を維持している。この状態から、コイル21cが断線
状態となると、正の電源Ｂが抵抗R4及びR5を介してコン
デンサC1が充電され、その端子間電圧VCOが時間の経過
と共に上昇し、抵抗R5の抵抗値とコンデンサC1の容量と
で定まる時定数に応じた時間例えば0.5秒経過すると、
コンデンサC1の端子間電圧VCOが設定電圧VS以上とな
り、比較器CO1から論理値“1"の回転センサ異常検出信
号RA1〜RA3がコントローラ70に出力される。ここで、抵
抗R5〜R7、コンデンサC1、ダイオードD1及び比較器CO1
でタイマが構成されている。
ように、回転センア21FL,21FR及び21Rのコイル21cの一
端が抵抗R4を介して正の電源Ｂに接続されていると共
に、他端が接地され、抵抗R4及びコイル21cの接続点及
び接地間に抵抗R5及びダイオードD1の並列回路と充放電
用コンデンサC1とが直列に接続われ、充放電用コンデン
サC1の端子間電圧VCOが、反転入力側に抵抗R6及びR7で
分圧された設定電圧VSが入力される比較器CO1の非反転
入力側に供給され、比較器CO1からの端子間電圧VCOが設
定電圧VS以上となったときに論理値“1"の回転センサ異
常検出信号RA1〜RA3が出力される。そして、回転センサ
21FL,21FR及び21Rが正常状態であるときには、コイル21
cに生じる交流誘導起電力によって充放電用コンデンサC
1が充放電を繰り返し、その端子間電圧VCOは設定電圧VS
以上となることはなく、異常検出信号RA1〜RA3は論理値
“0"を維持している。この状態から、コイル21cが断線
状態となると、正の電源Ｂが抵抗R4及びR5を介してコン
デンサC1が充電され、その端子間電圧VCOが時間の経過
と共に上昇し、抵抗R5の抵抗値とコンデンサC1の容量と
で定まる時定数に応じた時間例えば0.5秒経過すると、
コンデンサC1の端子間電圧VCOが設定電圧VS以上とな
り、比較器CO1から論理値“1"の回転センサ異常検出信
号RA1〜RA3がコントローラ70に出力される。ここで、抵
抗R5〜R7、コンデンサC1、ダイオードD1及び比較器CO1
でタイマが構成されている。
横加速度異常検出回路64は、第８図に示すように、横
加速度センサ22A,22Bの横加速度検出値YGA，YGBの差値
の絶対値｜YGA‐YGB｜を演算する演算回路64aと、この
演算回路64aの演算出力と所定設定値ΔYGとを比較し、
｜YGA‐YGB｜＞ΔYGのときに論理値“1"、｜YGA‐YGB｜
≦ΔYGのときに論理値“0"の比較出力を出力する比較器
64bと、この比較器64の比較出力が論理値“1"の状態を
例えば0.5秒以上継続したときに論理値“1"の横加速度
センサ異常検出信号YAを出力する前記回転センサ異常検
出回路63FL〜63Rのタイマと同様の構成を有するタイマ6
4cとで構成されている。
加速度センサ22A,22Bの横加速度検出値YGA，YGBの差値
の絶対値｜YGA‐YGB｜を演算する演算回路64aと、この
演算回路64aの演算出力と所定設定値ΔYGとを比較し、
｜YGA‐YGB｜＞ΔYGのときに論理値“1"、｜YGA‐YGB｜
≦ΔYGのときに論理値“0"の比較出力を出力する比較器
64bと、この比較器64の比較出力が論理値“1"の状態を
例えば0.5秒以上継続したときに論理値“1"の横加速度
センサ異常検出信号YAを出力する前記回転センサ異常検
出回路63FL〜63Rのタイマと同様の構成を有するタイマ6
4cとで構成されている。
モータ異常検出回路65は、第９図に示すように、ベー
スが抵抗R8を介して電動モータ20a及びモータリレー20h
間に及び抵抗R8及びR9を介して正の電源Ｂに、コレクタ
が抵抗R10を介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそ
れぞれ接続されたスイッチングトランジスタ65aと、こ
のスイッチングトランジスタ65aのコレクタ電圧及び前
記スイッチングトランジスタ20jのコレクタ電圧が入力
される排他的論理和回路65bと、この排他的論理和回路6
5bの出力が論理値“1"の状態を例えば0.5秒以上継続し
たときに、論理値“1"のモータ異常検出信号MATを出力
するタイマ回路65cとを備えている。そして、電送モー
タ20a及びモータリレー20hが正常状態であって、圧力ス
イッチ20iがオン状態となって、モータリレー20hがオン
状態となっているときには、スイッチングトランジスタ
20jのコレクタ電圧が低レベルとなり、且つスイッチン
グトランジスタ65aがオン状態となって、そのコレクタ
電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路65bの出
力が論理値“0"となり、正常状態と判断される。また、
圧力スイッチ20iがオフ状態となって、スイッチングト
ランジスタ20jがオフ状態となっているときには、その
コレクタ電圧が高レベルとなると共に、スイッチングト
ランジスタ65aもそのベースに供給される正の電源Ｂが
電動モータ20aを介して接地に流れるので、オフ状態と
なり、そのコレクタ電圧が高レベルとなり、排他的論理
和回路65bの出力が論理値“0"となり、正常状態と判断
される。一方、モータリレー20hのリレーコイルｌが断
線したときには、スイッチングトランジスタ20jのコレ
クタ電圧が低レベルとなり、スイッチングトランジスタ
65aはオフ状態となるので、そのコレクタ電圧が高レベ
ルとなり、排他的論理和回路65bの出力が論理値“1"と
なり、異常状態と判断される。また、圧力スイッチ20i
がオフ状態で、電動モータ20aの励磁コイルが断線した
ときには、スイッチングトランジスタ20jがオフ状態と
なって、そのコレクタ電圧が高レベルとなるが、スイッ
チングトランジスタ65aはオン状態となって、そのコレ
クタ電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路65b
の出力が論理値“1"となり、異常状態と判断される。さ
らに、圧力スイッチ20iがオフ状態で、モータリレー20h
の接点焼付き等によって電動モータ20aが回転するとき
には、スイッチングトランジスタ20jがオフ状態となっ
て、そのコレクタ電圧が高レベルとなると共に、スイッ
チングトランジスタ65aがオン状態となって、そのコレ
クタ電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路65b
の出力が論理値“1"となり、異常状態と判断される。な
お、圧力スイッチ20iがオン状態となって、スイッチン
グトランジスタ20jがオン状態となっているときには、
そのコレクタ電圧が低レベルとなり、この状態で電動モ
ータ20aの励磁コイルが断線しているときには、スイッ
チングトランジスタ65aがオン状態となるので、そのコ
レクタ電圧が低レベルとなり、排他的論理和回路65bの
出力も論理値“0"となって正常状態と判断されるが、ア
キュムレータ20eの圧力が低下し、圧力スイッチ20iがオ
フ状態となったときに断線を検出することができる。
スが抵抗R8を介して電動モータ20a及びモータリレー20h
間に及び抵抗R8及びR9を介して正の電源Ｂに、コレクタ
が抵抗R10を介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそ
れぞれ接続されたスイッチングトランジスタ65aと、こ
のスイッチングトランジスタ65aのコレクタ電圧及び前
記スイッチングトランジスタ20jのコレクタ電圧が入力
される排他的論理和回路65bと、この排他的論理和回路6
5bの出力が論理値“1"の状態を例えば0.5秒以上継続し
たときに、論理値“1"のモータ異常検出信号MATを出力
するタイマ回路65cとを備えている。そして、電送モー
タ20a及びモータリレー20hが正常状態であって、圧力ス
イッチ20iがオン状態となって、モータリレー20hがオン
状態となっているときには、スイッチングトランジスタ
20jのコレクタ電圧が低レベルとなり、且つスイッチン
グトランジスタ65aがオン状態となって、そのコレクタ
電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路65bの出
力が論理値“0"となり、正常状態と判断される。また、
圧力スイッチ20iがオフ状態となって、スイッチングト
ランジスタ20jがオフ状態となっているときには、その
コレクタ電圧が高レベルとなると共に、スイッチングト
ランジスタ65aもそのベースに供給される正の電源Ｂが
電動モータ20aを介して接地に流れるので、オフ状態と
なり、そのコレクタ電圧が高レベルとなり、排他的論理
和回路65bの出力が論理値“0"となり、正常状態と判断
される。一方、モータリレー20hのリレーコイルｌが断
線したときには、スイッチングトランジスタ20jのコレ
クタ電圧が低レベルとなり、スイッチングトランジスタ
65aはオフ状態となるので、そのコレクタ電圧が高レベ
ルとなり、排他的論理和回路65bの出力が論理値“1"と
なり、異常状態と判断される。また、圧力スイッチ20i
がオフ状態で、電動モータ20aの励磁コイルが断線した
ときには、スイッチングトランジスタ20jがオフ状態と
なって、そのコレクタ電圧が高レベルとなるが、スイッ
チングトランジスタ65aはオン状態となって、そのコレ
クタ電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路65b
の出力が論理値“1"となり、異常状態と判断される。さ
らに、圧力スイッチ20iがオフ状態で、モータリレー20h
の接点焼付き等によって電動モータ20aが回転するとき
には、スイッチングトランジスタ20jがオフ状態となっ
て、そのコレクタ電圧が高レベルとなると共に、スイッ
チングトランジスタ65aがオン状態となって、そのコレ
クタ電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路65b
の出力が論理値“1"となり、異常状態と判断される。な
お、圧力スイッチ20iがオン状態となって、スイッチン
グトランジスタ20jがオン状態となっているときには、
そのコレクタ電圧が低レベルとなり、この状態で電動モ
ータ20aの励磁コイルが断線しているときには、スイッ
チングトランジスタ65aがオン状態となるので、そのコ
レクタ電圧が低レベルとなり、排他的論理和回路65bの
出力も論理値“0"となって正常状態と判断されるが、ア
キュムレータ20eの圧力が低下し、圧力スイッチ20iがオ
フ状態となったときに断線を検出することができる。
したがって、電動モータ20a又はモータリレー20hの何
れかが異常状態となって、排他的論理和回路65bの出力
が論理値“1"となってからタイマ回路65cで設定された
所定時間例えば0.5秒経過後にタイマ回路65cから論理値
“1"のモータ異常検出信号MAがコントローラ70に出力さ
れる。
れかが異常状態となって、排他的論理和回路65bの出力
が論理値“1"となってからタイマ回路65cで設定された
所定時間例えば0.5秒経過後にタイマ回路65cから論理値
“1"のモータ異常検出信号MAがコントローラ70に出力さ
れる。
ソレノイド異常検出回路66は、第10図に示すように、
圧力制御弁20fにおける比例ソレノイド20gのショートを
検出するショート検出部66Aと、比例ソレノイド20gの断
線を検出する断線検出部66Bと、比例ソレノイド20gの通
電状態を検出する通電状態検出部66Cとを備えている。
圧力制御弁20fにおける比例ソレノイド20gのショートを
検出するショート検出部66Aと、比例ソレノイド20gの断
線を検出する断線検出部66Bと、比例ソレノイド20gの通
電状態を検出する通電状態検出部66Cとを備えている。
ショート検出部66Aは、比例ソレノイド20g、パワート
ランジスタ20l及び抵抗R3と並列に、比較的高抵抗値の
抵抗R11及びR12で構成される分圧回路及びPNP型トラン
ジスタTr1及び抵抗R13の直列回路が接続され、比例ソレ
ノイド20gとパワートランジスタ20lとの接続点と分圧回
路の抵抗R11及びR12の接続点とがダイオードD2を介して
接続されていると共に、抵抗R11及びR12の接続点とトラ
ンジスタTr1のベースとがダイオードD3を介して接続さ
れ、さらにパワートランジスタ20lのコレクタ電流が所
定の設定電流IS1が一方の入力側に供給された比較器66a
の他方の入力側に供給され、この比較器66aの比較出力
及びトランジスタTr1のコレクタ電圧がNOA回路66bに入
力され、このNOA回路66bの出力が論理値“1"を例えば0.
5秒間以上継続したときに比例ソレノイドショート信号S
AT1を出力するタイマ回路66cに供給される構成を有す
る。ここで、抵抗R11及びR12の抵抗値は比例ソレノイド
20gの抵抗値ｒに比較して十分大きな値に選定されてい
る。そして、比例ソレノイド20gが正常状態であって、
比例ソレノイド20gに流れる指令電流ISOLが比較的大き
いときには、比例ソレノイド20gによる電圧降下が比較
的大きくなって、スイッチングトランジスタTr1がオン
状態となり、そのコレクタ電圧が高レベルとなると共
に、パワートランジスタ20lのエミッタを流れるソレノ
イド電流ISOLが比較的大きく、比較器66aの比較出力が
低レベルとなるので、NOR回路66bの出力が論理値“0"と
なって、正常状態と判断できる。また、後述するよう
に、クラッチ締結力指令値TMが略零であるときには、指
令電圧VCがディザ信号のみとなるので、比例ソレノイド
20gを流れる指令電流ISOLが微小となり、比例ソレノイ
ド20gの電圧降下分がスイッチングトランジスタTr1がオ
ン状態に遷移するベース−エミッタ間電圧VBE未満のと
きには、スイッチングトランジスタTr1がオフ状態とな
るが、比較器66aに入力される指令電流ISOLも設定電流I
S1より小さい値となって、その比較出力が高レベルとな
り、結局NOR回路66bの出力が論理値“0"となって、正常
状態と判断できる。さらに、比例ソレノイド20gが断線
したときには、スイッチングトランジスタTr1がオン状
態となって、そのコレクタ電圧が高レベルとなるが、パ
ワートランジスタ20lのエミッタを流れる電流が零とな
るので、比較器66aの比較出力は高レベルとなり、結局N
OR回路66bの出力は論理値“0"となって正常状態と判断
される。一方、比例ソレノイド20gがショート状態とな
ると、これに応じてスイッチングトランジスタTr1がオ
フ状態となって、そのコレクタ電圧が低レベルとなり、
この状態でパワートランジスタ20lのエミッタを流れる
電流が設定電流IS1以上となると、比較器66aの比較出力
が低レベルとなり、結局NOR回路66bの出力が論理値“1"
となって、ショート状態であることを判断することがで
きる。そして、このNOR回路66bの出力がタイマ回路66c
で設定された時間以上継続するとタイマ回路66cから論
理値“1"のショート検出信号SAT1がコントローラ70に出
力される。
ランジスタ20l及び抵抗R3と並列に、比較的高抵抗値の
抵抗R11及びR12で構成される分圧回路及びPNP型トラン
ジスタTr1及び抵抗R13の直列回路が接続され、比例ソレ
ノイド20gとパワートランジスタ20lとの接続点と分圧回
路の抵抗R11及びR12の接続点とがダイオードD2を介して
接続されていると共に、抵抗R11及びR12の接続点とトラ
ンジスタTr1のベースとがダイオードD3を介して接続さ
れ、さらにパワートランジスタ20lのコレクタ電流が所
定の設定電流IS1が一方の入力側に供給された比較器66a
の他方の入力側に供給され、この比較器66aの比較出力
及びトランジスタTr1のコレクタ電圧がNOA回路66bに入
力され、このNOA回路66bの出力が論理値“1"を例えば0.
5秒間以上継続したときに比例ソレノイドショート信号S
AT1を出力するタイマ回路66cに供給される構成を有す
る。ここで、抵抗R11及びR12の抵抗値は比例ソレノイド
20gの抵抗値ｒに比較して十分大きな値に選定されてい
る。そして、比例ソレノイド20gが正常状態であって、
比例ソレノイド20gに流れる指令電流ISOLが比較的大き
いときには、比例ソレノイド20gによる電圧降下が比較
的大きくなって、スイッチングトランジスタTr1がオン
状態となり、そのコレクタ電圧が高レベルとなると共
に、パワートランジスタ20lのエミッタを流れるソレノ
イド電流ISOLが比較的大きく、比較器66aの比較出力が
低レベルとなるので、NOR回路66bの出力が論理値“0"と
なって、正常状態と判断できる。また、後述するよう
に、クラッチ締結力指令値TMが略零であるときには、指
令電圧VCがディザ信号のみとなるので、比例ソレノイド
20gを流れる指令電流ISOLが微小となり、比例ソレノイ
ド20gの電圧降下分がスイッチングトランジスタTr1がオ
ン状態に遷移するベース−エミッタ間電圧VBE未満のと
きには、スイッチングトランジスタTr1がオフ状態とな
るが、比較器66aに入力される指令電流ISOLも設定電流I
S1より小さい値となって、その比較出力が高レベルとな
り、結局NOR回路66bの出力が論理値“0"となって、正常
状態と判断できる。さらに、比例ソレノイド20gが断線
したときには、スイッチングトランジスタTr1がオン状
態となって、そのコレクタ電圧が高レベルとなるが、パ
ワートランジスタ20lのエミッタを流れる電流が零とな
るので、比較器66aの比較出力は高レベルとなり、結局N
OR回路66bの出力は論理値“0"となって正常状態と判断
される。一方、比例ソレノイド20gがショート状態とな
ると、これに応じてスイッチングトランジスタTr1がオ
フ状態となって、そのコレクタ電圧が低レベルとなり、
この状態でパワートランジスタ20lのエミッタを流れる
電流が設定電流IS1以上となると、比較器66aの比較出力
が低レベルとなり、結局NOR回路66bの出力が論理値“1"
となって、ショート状態であることを判断することがで
きる。そして、このNOR回路66bの出力がタイマ回路66c
で設定された時間以上継続するとタイマ回路66cから論
理値“1"のショート検出信号SAT1がコントローラ70に出
力される。
断線検出部66Bは、パワートランジスタ20lのコレクタ
電圧が抵抗R14を介してベースに、コレクタが抵抗R15を
介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそれぞれ接続さ
れたスイッチングトランジスタTr2と、パワートランジ
スタ20lのエミッタ電流が反転入力側に、所定の設定電
流IS2が非反転入力側にそれぞれ入力される比較器66d
と、この比較器66dの比較出力及びトランジスタTr2のコ
レクタ電圧が入力されるAND回路66eと、このAND回路66e
の出力が論理値“1"を例えば0.5秒以上継続したときに
論理値“1"の断線検出信号SAT2を出力するタイマ回路66
fとを備えている。そして、比例ソレノイド20gが断線し
ていない正常状態であって、パワートランジスタ20lが
飽和オン状態以外のときには、トランジスタTr2がオン
状態となり、そのコレクタ電圧が低レベルでとなるの
で、AND回路66eの出力はコンパレータ66dの比較出力の
レベルにかかわらず論理値“0"を維持して、正常状態と
判断することができる。また、パワートランジスタ20l
が飽和オン状態となると、そのコレクタ電圧が低レベル
となって、トランジスタTr2がオフ状態となることがあ
り、このときには、パワートランジスタ20lがオン状態
であるので、そのエミッタ電流は設定電流IS2よりも大
きくなり、比較器66dの出力が低レベルとなって、AND回
路66eの出力は論理値“0"を維持し、正常状態と判断す
ることができる。一方、比例ソレノイド20gが断線状態
となると、トランジスタTr2がオフ状態となって、その
コレクタ電圧が高レベルとなると共に、パワートランジ
スタ20lを流れる電流も零となるので、比較器66dの比較
出力が高レベルとなり、AND回路66eの出力が論理値“1"
となって、断線状態であると判断することができる。そ
して、このAND回路66eの出力が論理値“1"の状態をタイ
マ回路66fで設定した所定時間以上経過すると、このタ
イマ回路66fから論理値“1"の断線検出信号SAT2がコン
トローラ70に出力される。
電圧が抵抗R14を介してベースに、コレクタが抵抗R15を
介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそれぞれ接続さ
れたスイッチングトランジスタTr2と、パワートランジ
スタ20lのエミッタ電流が反転入力側に、所定の設定電
流IS2が非反転入力側にそれぞれ入力される比較器66d
と、この比較器66dの比較出力及びトランジスタTr2のコ
レクタ電圧が入力されるAND回路66eと、このAND回路66e
の出力が論理値“1"を例えば0.5秒以上継続したときに
論理値“1"の断線検出信号SAT2を出力するタイマ回路66
fとを備えている。そして、比例ソレノイド20gが断線し
ていない正常状態であって、パワートランジスタ20lが
飽和オン状態以外のときには、トランジスタTr2がオン
状態となり、そのコレクタ電圧が低レベルでとなるの
で、AND回路66eの出力はコンパレータ66dの比較出力の
レベルにかかわらず論理値“0"を維持して、正常状態と
判断することができる。また、パワートランジスタ20l
が飽和オン状態となると、そのコレクタ電圧が低レベル
となって、トランジスタTr2がオフ状態となることがあ
り、このときには、パワートランジスタ20lがオン状態
であるので、そのエミッタ電流は設定電流IS2よりも大
きくなり、比較器66dの出力が低レベルとなって、AND回
路66eの出力は論理値“0"を維持し、正常状態と判断す
ることができる。一方、比例ソレノイド20gが断線状態
となると、トランジスタTr2がオフ状態となって、その
コレクタ電圧が高レベルとなると共に、パワートランジ
スタ20lを流れる電流も零となるので、比較器66dの比較
出力が高レベルとなり、AND回路66eの出力が論理値“1"
となって、断線状態であると判断することができる。そ
して、このAND回路66eの出力が論理値“1"の状態をタイ
マ回路66fで設定した所定時間以上経過すると、このタ
イマ回路66fから論理値“1"の断線検出信号SAT2がコン
トローラ70に出力される。
通電状態検出部66Cは、パワートランジスタ20lのエミ
ッタ電圧V1及び後述するコントローラ70からの指令電圧
VCとが入力され両者の差値の絶対値でなる偏差ΔＶ（＝
｜V1‐VC｜）を算出する演算回路66gと、その偏差ΔＶ
と予め設定された許容偏差ΔVSとを比較する比較器66h
と、その比較出力が論理値“1"を例えば0.5秒以上継続
したときに論理値“1"の通電以上信号SAT3を出力するタ
イマ回路66iとを備えている。そして、パワートランジ
スタ20lが正常状態であるときには、演算回路66gから出
力されるパワートランジスタ22lのエミッタ電圧とコン
トローラ70から出力される指令電圧VCとの差の絶対値Δ
Ｖが所定設定値ΔVSより小さい値となり、比較器66hの
出力も論理値“0"となって正常状態と判断することがで
きる。一方、パワートランジスタ20lが異常状態となっ
て、指令電圧VCに比較してトランジスタ20lのコレクタ
電圧が変動したときには、演算回路66gから出力される
差の絶対値ΔＶが所定設定値ΔVSより大きな値となり、
これに応じて比較器66hの出力が論理値“1"となって、
通電異常と判断することができ、この状態がタイマ回路
66iで設定された所定時間以上継続すると、このタイマ
回路66iから論理値“1"の通電状態異常検出信号SAT3が
コントローラ70に出力される。
ッタ電圧V1及び後述するコントローラ70からの指令電圧
VCとが入力され両者の差値の絶対値でなる偏差ΔＶ（＝
｜V1‐VC｜）を算出する演算回路66gと、その偏差ΔＶ
と予め設定された許容偏差ΔVSとを比較する比較器66h
と、その比較出力が論理値“1"を例えば0.5秒以上継続
したときに論理値“1"の通電以上信号SAT3を出力するタ
イマ回路66iとを備えている。そして、パワートランジ
スタ20lが正常状態であるときには、演算回路66gから出
力されるパワートランジスタ22lのエミッタ電圧とコン
トローラ70から出力される指令電圧VCとの差の絶対値Δ
Ｖが所定設定値ΔVSより小さい値となり、比較器66hの
出力も論理値“0"となって正常状態と判断することがで
きる。一方、パワートランジスタ20lが異常状態となっ
て、指令電圧VCに比較してトランジスタ20lのコレクタ
電圧が変動したときには、演算回路66gから出力される
差の絶対値ΔＶが所定設定値ΔVSより大きな値となり、
これに応じて比較器66hの出力が論理値“1"となって、
通電異常と判断することができ、この状態がタイマ回路
66iで設定された所定時間以上継続すると、このタイマ
回路66iから論理値“1"の通電状態異常検出信号SAT3が
コントローラ70に出力される。
前後加速度センサ異常検出回路67は、第11図に示すよ
うに、前後加速度センサ60から出力される前後加速度検
出値XGが反転入力側に、減速度−0.2gに対応する電圧が
非反転に入力側にそれぞれ入力され、XG≦−0.2gである
ときに論理値“1"、XG＞−0.2gであるときに論理値“0"
の比較出力を出力する比較器67aと、制動操作を検出す
るストップランプスイッチ信号SL及びパーキングスイッ
チ信号PSが入力されるNAND回路67bと、比較器67aの比較
出力及びNAND回路67bの出力とが入力されるAND回路67c
と、このAND回路67cの出力が論理値“1"の状態を例えば
0.5秒以上継続しているときに論理値“1"の前後加速度
センサ以上信号XAを出力するタイマ回路67dとを備えて
いる。そして、通常の走行状態では、非制動状態で生ず
る減速度は、空気抵抗、ころがり抵抗、エンジンブレー
キ量の和となるか、上り坂でのgsinθの何れかであり、
何れも0.2g未満の小さい値となるので、ブレーキペダル
46の踏込時にオン状態となるストップランプスイッチ信
号SLがオフ状態で且つパーキングスイッチ信号PSがオフ
状態である非制動時に前後加速度センサ60の加速度検出
値XGが−0.2g以上の減速度であるときには、比較器67a
の比較出力が論理値“1"となり、NAND回路67bの出力も
論理値“1"であるので、AND回路67cから論理値“1"の出
力が得られ、これが0.5秒以上継続するとタイマ回路67d
から論理値“1"の前後加速度センサ異常検出信号XAが出
力される。また、制動時に、断線等によってストップラ
ンプスイッチ信号SLがオフ状態であるときにもNAND回路
67bの出力が論理値“1"となり、タイマ回路67dから論理
値“1"の前後加速度センサ異常検出信号XAが出力される
ことになり、ストップランプスイッチの異常も判断する
ことができる。
うに、前後加速度センサ60から出力される前後加速度検
出値XGが反転入力側に、減速度−0.2gに対応する電圧が
非反転に入力側にそれぞれ入力され、XG≦−0.2gである
ときに論理値“1"、XG＞−0.2gであるときに論理値“0"
の比較出力を出力する比較器67aと、制動操作を検出す
るストップランプスイッチ信号SL及びパーキングスイッ
チ信号PSが入力されるNAND回路67bと、比較器67aの比較
出力及びNAND回路67bの出力とが入力されるAND回路67c
と、このAND回路67cの出力が論理値“1"の状態を例えば
0.5秒以上継続しているときに論理値“1"の前後加速度
センサ以上信号XAを出力するタイマ回路67dとを備えて
いる。そして、通常の走行状態では、非制動状態で生ず
る減速度は、空気抵抗、ころがり抵抗、エンジンブレー
キ量の和となるか、上り坂でのgsinθの何れかであり、
何れも0.2g未満の小さい値となるので、ブレーキペダル
46の踏込時にオン状態となるストップランプスイッチ信
号SLがオフ状態で且つパーキングスイッチ信号PSがオフ
状態である非制動時に前後加速度センサ60の加速度検出
値XGが−0.2g以上の減速度であるときには、比較器67a
の比較出力が論理値“1"となり、NAND回路67bの出力も
論理値“1"であるので、AND回路67cから論理値“1"の出
力が得られ、これが0.5秒以上継続するとタイマ回路67d
から論理値“1"の前後加速度センサ異常検出信号XAが出
力される。また、制動時に、断線等によってストップラ
ンプスイッチ信号SLがオフ状態であるときにもNAND回路
67bの出力が論理値“1"となり、タイマ回路67dから論理
値“1"の前後加速度センサ異常検出信号XAが出力される
ことになり、ストップランプスイッチの異常も判断する
ことができる。
モータ異常検出回路68は、第12図に示すように、後述
するコントローラ70のリレー駆動信号CR3が一方の入力
側に供給され、電動モータ48とモータリレー53のリレー
接点ｔとの接続点の電位が他方の入力側に供給されるAN
D回路68aと、このAND回路68aの出力が論理値“1"の状態
を例えば0.5秒以上継続したときに、論理値“1"のモー
タ異常検出信号MAAを出力するタイマ回路68bとを備えて
おり、アンチスキッド制御を開始してリレー駆動信号CR
3が論理値“1"となった状態で、電動モータ48が断線に
よってその入力側が高電位となると、AND回路68aの出力
が論理値“1"となって、これが0.5秒以上継続するとタ
イマ回路68bから論理値“1"のモーア異常検出信号MAAが
コントローラ70に出力される。
するコントローラ70のリレー駆動信号CR3が一方の入力
側に供給され、電動モータ48とモータリレー53のリレー
接点ｔとの接続点の電位が他方の入力側に供給されるAN
D回路68aと、このAND回路68aの出力が論理値“1"の状態
を例えば0.5秒以上継続したときに、論理値“1"のモー
タ異常検出信号MAAを出力するタイマ回路68bとを備えて
おり、アンチスキッド制御を開始してリレー駆動信号CR
3が論理値“1"となった状態で、電動モータ48が断線に
よってその入力側が高電位となると、AND回路68aの出力
が論理値“1"となって、これが0.5秒以上継続するとタ
イマ回路68bから論理値“1"のモーア異常検出信号MAAが
コントローラ70に出力される。
電磁弁ソレノイド異常検出回路69は、第13図に示すよ
うに、各電磁方向切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aと後
述するコントローラ70の定電流回路79FL〜79Rとの接続
点に抵抗R20を介してベースが接続されたトランジスタ6
9aと、このトランジスタのコレクタ電圧が一方の入力側
に、定電流回路79FL〜79Rに対する制御信号CRFL〜CSRが
他方の入力側にそれぞれ入力される排他的論理和回路69
bと、この排他的論理和回路69bの出力が論理値“1"の状
態を例えば0.5秒以上継続したときに論理値“1"のソレ
ノイド異常検出信号SAA1を出力するタイマ回路69cと、
一方の入力側にコントローラ70の制御中信号MRが供給さ
れ、他方の入力側にソレノイド45a及び定電流回路79FL
〜79R間の接続点の電圧が入力されるAND回路69dと、こ
のAND回路69dの出力が論理値“1"の状態を例えば10秒以
上継続したときに、論理値“1"の制御信号異常検出信号
SAA2を出力するタイマ回路69eとを備え、非アンチスキ
ッド制御中で、制御信号CSFL〜CSRが零の状態で、ソレ
ノイド45aが断線しているときには、トランジスタ69aが
オフ状態となるので、そのコレクタ電圧が高レベルとな
り、排他的論理和回路69bの出力が論理値“1"となり、
この状態が0.5秒以上継続すると、タイマ回路69cから論
理値“1"のソレノイド異常検出信号SAA1が出力され、ア
ンチスキッド制御を開始した後即ちリレー駆動信号CR3
が論理値“1"となった状態で、定電流回路79FL〜79Rが
非作動状態であるときには、AND回路69dの出力が論理値
“1"となり、この状態が10秒以上継続すると制御信号CF
FS〜CSRの異常又は定電流回路79FL〜79Rが異常であると
判断して、タイマ回路69eから制御信号異常検出信号SA
A2がコントローラ70に出力される。
うに、各電磁方向切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aと後
述するコントローラ70の定電流回路79FL〜79Rとの接続
点に抵抗R20を介してベースが接続されたトランジスタ6
9aと、このトランジスタのコレクタ電圧が一方の入力側
に、定電流回路79FL〜79Rに対する制御信号CRFL〜CSRが
他方の入力側にそれぞれ入力される排他的論理和回路69
bと、この排他的論理和回路69bの出力が論理値“1"の状
態を例えば0.5秒以上継続したときに論理値“1"のソレ
ノイド異常検出信号SAA1を出力するタイマ回路69cと、
一方の入力側にコントローラ70の制御中信号MRが供給さ
れ、他方の入力側にソレノイド45a及び定電流回路79FL
〜79R間の接続点の電圧が入力されるAND回路69dと、こ
のAND回路69dの出力が論理値“1"の状態を例えば10秒以
上継続したときに、論理値“1"の制御信号異常検出信号
SAA2を出力するタイマ回路69eとを備え、非アンチスキ
ッド制御中で、制御信号CSFL〜CSRが零の状態で、ソレ
ノイド45aが断線しているときには、トランジスタ69aが
オフ状態となるので、そのコレクタ電圧が高レベルとな
り、排他的論理和回路69bの出力が論理値“1"となり、
この状態が0.5秒以上継続すると、タイマ回路69cから論
理値“1"のソレノイド異常検出信号SAA1が出力され、ア
ンチスキッド制御を開始した後即ちリレー駆動信号CR3
が論理値“1"となった状態で、定電流回路79FL〜79Rが
非作動状態であるときには、AND回路69dの出力が論理値
“1"となり、この状態が10秒以上継続すると制御信号CF
FS〜CSRの異常又は定電流回路79FL〜79Rが異常であると
判断して、タイマ回路69eから制御信号異常検出信号SA
A2がコントローラ70に出力される。
そして、各回転センサ21FL,21FR及び21Rの回転数検出
値nFL，nFR及びnR、横加速度センサ22a,22bの横加速度
検出値YGA，YGB、クランク角センサ23のクランク角検出
値CD、自動／四駆切換スイッチ39のスイッチ信号MS及び
各異常検出回路61〜69の異常検出信号がコントローラ70
に入力される。
値nFL，nFR及びnR、横加速度センサ22a,22bの横加速度
検出値YGA，YGB、クランク角センサ23のクランク角検出
値CD、自動／四駆切換スイッチ39のスイッチ信号MS及び
各異常検出回路61〜69の異常検出信号がコントローラ70
に入力される。
コントローラ70は、第３図に示すように、回転センサ
21FL,21FR及び21Rの回転数検出値nFL，nFR及びnRが個別
に入力され、これら回転信号nFL，nFR及びnRと各車輪の
回転半径とからその回転周速（車輪速）VwFL，VwFR及び
VwRを演算する車輪速演算回路71FL,71FR及び71Rと、横
加速度センサ22A,22Bの横加速度検出値YGA，YGBのノイ
ズを除去する入力フィルタ72a,72bと、前後加速度セン
サ60の前後加速度検出値XGと前記車輪速演算回路71FL〜
71Rの車輪速VwFL〜VwRとが入力され、これらに基づいて
擬似車速Viを発生する擬似車速発生回路73と、車輪速演
算回路71FL〜71Rの車輪速VwFL〜VwR、入力フィルタ72a,
72bのフィルタ出力YGAF，YGBF、クランク角セン23のク
ランク角検出値CD、各異常検出回路61〜69の異常検出信
号及び擬似車速発生回路73の擬似車速Viが入力されるマ
イクロコンピュータ74と、このマイクロコンピュータ74
から出力されるクラッチ締結力指令値TCが入力される駆
動回路75と、この駆動回路75の出力が入力される前記油
圧供給装置20の圧力制御弁20fのソレノイド20gを駆動す
る定電流回路20kと、マイクロコンピュータ74から出力
されるアクチュエータリレー駆動信号CR1が入力され、
アクチュエータリレー20mを駆動する駆動回路76と、マ
イクロコンピュータ74から出力されるアクチュエータリ
レー駆動信号CR2が入力され、アクチュエータリレー52
を駆動する駆動回路77と、マイクロコンピュータ74から
出力される制御中信号MRが入力され、アクチュエータ43
のモータリレー53を駆動する駆動回路78と、マイクロコ
ンピュータ74から出力されるアンチスキッド制御信号AS
FL〜ASRが入力される前記定電流回路20kと同様の構成を
有し、電磁方向切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aを駆動
する定電流回路79FL〜79Rとを備えている。
21FL,21FR及び21Rの回転数検出値nFL，nFR及びnRが個別
に入力され、これら回転信号nFL，nFR及びnRと各車輪の
回転半径とからその回転周速（車輪速）VwFL，VwFR及び
VwRを演算する車輪速演算回路71FL,71FR及び71Rと、横
加速度センサ22A,22Bの横加速度検出値YGA，YGBのノイ
ズを除去する入力フィルタ72a,72bと、前後加速度セン
サ60の前後加速度検出値XGと前記車輪速演算回路71FL〜
71Rの車輪速VwFL〜VwRとが入力され、これらに基づいて
擬似車速Viを発生する擬似車速発生回路73と、車輪速演
算回路71FL〜71Rの車輪速VwFL〜VwR、入力フィルタ72a,
72bのフィルタ出力YGAF，YGBF、クランク角セン23のク
ランク角検出値CD、各異常検出回路61〜69の異常検出信
号及び擬似車速発生回路73の擬似車速Viが入力されるマ
イクロコンピュータ74と、このマイクロコンピュータ74
から出力されるクラッチ締結力指令値TCが入力される駆
動回路75と、この駆動回路75の出力が入力される前記油
圧供給装置20の圧力制御弁20fのソレノイド20gを駆動す
る定電流回路20kと、マイクロコンピュータ74から出力
されるアクチュエータリレー駆動信号CR1が入力され、
アクチュエータリレー20mを駆動する駆動回路76と、マ
イクロコンピュータ74から出力されるアクチュエータリ
レー駆動信号CR2が入力され、アクチュエータリレー52
を駆動する駆動回路77と、マイクロコンピュータ74から
出力される制御中信号MRが入力され、アクチュエータ43
のモータリレー53を駆動する駆動回路78と、マイクロコ
ンピュータ74から出力されるアンチスキッド制御信号AS
FL〜ASRが入力される前記定電流回路20kと同様の構成を
有し、電磁方向切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aを駆動
する定電流回路79FL〜79Rとを備えている。
擬似車速発生回路73は、第14図に示すように、車輪速
VwFL，VwFR及びVwRのうち最も車速に近い最高値（セレ
クトハイ車輪速VwH）を選択するセレクトハイスイッチ8
1と、前後加速度センサ22Xから出力される前後加速度検
出値XGを補正する出力補正回路82と、この出力補正回路
82から出力される補正加速度検出値XGC、セレクトハイ
車輪速VwH及び制御中信号MRから擬似車速Viを算出する
擬似車速演算回路83とを備え、擬似車速演算回路83から
出力される擬似車速Viがマイクロコンピュータ74に入力
される。
VwFL，VwFR及びVwRのうち最も車速に近い最高値（セレ
クトハイ車輪速VwH）を選択するセレクトハイスイッチ8
1と、前後加速度センサ22Xから出力される前後加速度検
出値XGを補正する出力補正回路82と、この出力補正回路
82から出力される補正加速度検出値XGC、セレクトハイ
車輪速VwH及び制御中信号MRから擬似車速Viを算出する
擬似車速演算回路83とを備え、擬似車速演算回路83から
出力される擬似車速Viがマイクロコンピュータ74に入力
される。
出力補正回路82は、前後加速度センサ60から出力され
る前後加速度検出値XGが供給される絶対値回路82aと、
オフセット値出力回路82bと、絶対値回路82a及びオフセ
ット値出力回路82bの出力を加算する加算回路82cとを備
えている。
る前後加速度検出値XGが供給される絶対値回路82aと、
オフセット値出力回路82bと、絶対値回路82a及びオフセ
ット値出力回路82bの出力を加算する加算回路82cとを備
えている。
そして、絶対値回路82aは、加速度検出値XGを絶対値
化して加算回路82cに入力する。また、オフセット値出
力回路82bは、絶対値化した前後加速度センサ60の前後
加速度検出値XGを補正するための任意所定のオフセット
値を加算回路82cに出力するもので、このオフセット値
を例えば0.3gに対応させる。加算回路82cは、両入力の
加算により、絶対値化した前後加速度検出値XGを0.3gだ
けオフセットさせた前後加速度補正値XGCを出力する。
化して加算回路82cに入力する。また、オフセット値出
力回路82bは、絶対値化した前後加速度センサ60の前後
加速度検出値XGを補正するための任意所定のオフセット
値を加算回路82cに出力するもので、このオフセット値
を例えば0.3gに対応させる。加算回路82cは、両入力の
加算により、絶対値化した前後加速度検出値XGを0.3gだ
けオフセットさせた前後加速度補正値XGCを出力する。
擬似車速演算回路83は、第14図に示すように、セレク
トハイ車輪速VwHが入力される比較器83a,83bと、擬似車
速Viに±1km/hの不感帯を設定して比較器83a,83bの他入
力に供給する加算機83c及び減算器83dと、比較器83a,83
bの出力信号C1，C2が供給されるNORゲート83eとを有す
る。比較器83aは、VwH≧Vi＋1km/hのときに高レベルの
出力C1を出力し、比較器83bは、VwH＜Vi−1km/hのとき
に高レベルの出力C2を出力する。したがって、NORゲー
ト83eは、出力C1，C2が共に低レベルとなるVi−1km/h≦
VwH＜Vi＋1km/hのときに高レベル信号を出力する。NOR
ゲート83eの出力は、タイマ83f、ORゲート83g及びショ
ットパルス発生回路83hに入力される。タイマ83fは、NO
Rゲート83eからの信号の立上がりにより起動され、一定
時間T3だけ高レベル信号を出力し、これをORゲート83g
に供給する。
トハイ車輪速VwHが入力される比較器83a,83bと、擬似車
速Viに±1km/hの不感帯を設定して比較器83a,83bの他入
力に供給する加算機83c及び減算器83dと、比較器83a,83
bの出力信号C1，C2が供給されるNORゲート83eとを有す
る。比較器83aは、VwH≧Vi＋1km/hのときに高レベルの
出力C1を出力し、比較器83bは、VwH＜Vi−1km/hのとき
に高レベルの出力C2を出力する。したがって、NORゲー
ト83eは、出力C1，C2が共に低レベルとなるVi−1km/h≦
VwH＜Vi＋1km/hのときに高レベル信号を出力する。NOR
ゲート83eの出力は、タイマ83f、ORゲート83g及びショ
ットパルス発生回路83hに入力される。タイマ83fは、NO
Rゲート83eからの信号の立上がりにより起動され、一定
時間T3だけ高レベル信号を出力し、これをORゲート83g
に供給する。
ORゲート83gの出力は、セレクト信号S3としてアナロ
グスイッチ83iのゲートに供給されると共に、インバー
タ83jにより反転してANDゲート83k、83lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート83kの他方の入力側には、C1信
号が、またANDゲート83lの他方の入力側にはC2信号がそ
れぞれ供給され、ANDゲート83k,83lの出力がセレクト信
号S2、S4としてアナログスイッチ83m,83nのゲートに供
給される。アナログスイッチ83iば、セレクト信号S3の
高レベル中オン状態となり積分回路83oへの供給電圧Ｅ
を零にし、アナログスイッチ83mは、セレクト信号S2の
高レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速
上昇変化率）の最大値、例えば0.4gに対応した電圧Ｅ、
または±10gに対応した電圧Ｅを積分回路83oに供給し、
アナログスイッチ83nは、セレクト信号S4の高レベル中
オン状態となり、前記加算回路82cからの前後加速度補
正値XGCに対応した電圧Ｅを積分回路83oに供給する。な
お、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ83pにより
行い、このスイッチ83pは、制御中信号MRが論理値“0"
である間＋0.4gを、制御中信号MRが論理値“1"であるア
ンチスキッド制御中＋10gを選択する。
グスイッチ83iのゲートに供給されると共に、インバー
タ83jにより反転してANDゲート83k、83lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート83kの他方の入力側には、C1信
号が、またANDゲート83lの他方の入力側にはC2信号がそ
れぞれ供給され、ANDゲート83k,83lの出力がセレクト信
号S2、S4としてアナログスイッチ83m,83nのゲートに供
給される。アナログスイッチ83iば、セレクト信号S3の
高レベル中オン状態となり積分回路83oへの供給電圧Ｅ
を零にし、アナログスイッチ83mは、セレクト信号S2の
高レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速
上昇変化率）の最大値、例えば0.4gに対応した電圧Ｅ、
または±10gに対応した電圧Ｅを積分回路83oに供給し、
アナログスイッチ83nは、セレクト信号S4の高レベル中
オン状態となり、前記加算回路82cからの前後加速度補
正値XGCに対応した電圧Ｅを積分回路83oに供給する。な
お、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ83pにより
行い、このスイッチ83pは、制御中信号MRが論理値“0"
である間＋0.4gを、制御中信号MRが論理値“1"であるア
ンチスキッド制御中＋10gを選択する。
積分回路83oは、増幅器83q、コンデンサ83r及びアナ
ログスイッチ83sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ83sがそのゲートへの高レベルリセット信号S1によ
りオン状態となるときリセットされ、リセット信号がS1
が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセットオ信号S1
は前記ショットパルス発生回路83hからのショットパル
スによって得るようにし、このショットパルス発生回路
83hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動
時に先ず１個のショットパルスをリセット信号S1として
出力し、その後はNORゲート83eの出力が立上がる毎にシ
ョットパルスをリセット信号S1として出力する。
ログスイッチ83sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ83sがそのゲートへの高レベルリセット信号S1によ
りオン状態となるときリセットされ、リセット信号がS1
が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセットオ信号S1
は前記ショットパルス発生回路83hからのショットパル
スによって得るようにし、このショットパルス発生回路
83hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動
時に先ず１個のショットパルスをリセット信号S1として
出力し、その後はNORゲート83eの出力が立上がる毎にシ
ョットパルスをリセット信号S1として出力する。
リセット信号S1は、その他にサンプルホールド回路83
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ83
u、83v、コンデンサ83w及びアナログスイッチ83xよりな
る周知のものとし、セレクトハイ車輪速VwHが入力され
る。サンプルホールド回路83tは、高レベルリセット信
号S1によりアナログスイッチ83xがオン状態になるとき
リセットされ、そのときの車輪速VwHを車輪速サンプリ
ング値VSとして記憶し続け、これを加算回路83yに入力
する。加算回路83yは、積分回路83oの積分値Ve＝▲∫t o
▼（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値VSに加算し、加
算値VS＋Veを擬似車速Viとしてマイクロコンピュータ74
に入力する。
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ83
u、83v、コンデンサ83w及びアナログスイッチ83xよりな
る周知のものとし、セレクトハイ車輪速VwHが入力され
る。サンプルホールド回路83tは、高レベルリセット信
号S1によりアナログスイッチ83xがオン状態になるとき
リセットされ、そのときの車輪速VwHを車輪速サンプリ
ング値VSとして記憶し続け、これを加算回路83yに入力
する。加算回路83yは、積分回路83oの積分値Ve＝▲∫t o
▼（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値VSに加算し、加
算値VS＋Veを擬似車速Viとしてマイクロコンピュータ74
に入力する。
マイクロコンピュータ74は、少なくともA/D変換機能
を有する入力インタフェース回路74a、D/A変換機能を有
する出力インタフェース74b、演算処理装置74c及び記憶
装置74dを備え、演算処理装置74cで、車輪速演算回路71
FL〜71Rの車輪速VwFL〜VwR及び横加速度センサ22a,22b
のフィルタ出力YGAF，YGBF又はクランク角センサ23のク
ランク角検出値CDに基づいて第15図の駆動力配分制御処
理を実行して駆動力配分機能４に対するクランク締結力
指令値TCを演算する駆動力配分制御を行うと共に、制動
時に車輪速演算回路71FL〜71Rの車輪速VwFL〜VwR及び擬
似車速発生回路73の擬似車速Viに基づいて第16図に示す
アンチスキッド制御処理を実行してアンチスキッド制御
を行い、さらに各異常検出回路61〜69の異常検出信号に
基づいて第17図のフェイルセーフ処理を実行して駆動力
配分制御及び／又はアンチスキッド制御を中止するフェ
イルセーフ動作を行う。
を有する入力インタフェース回路74a、D/A変換機能を有
する出力インタフェース74b、演算処理装置74c及び記憶
装置74dを備え、演算処理装置74cで、車輪速演算回路71
FL〜71Rの車輪速VwFL〜VwR及び横加速度センサ22a,22b
のフィルタ出力YGAF，YGBF又はクランク角センサ23のク
ランク角検出値CDに基づいて第15図の駆動力配分制御処
理を実行して駆動力配分機能４に対するクランク締結力
指令値TCを演算する駆動力配分制御を行うと共に、制動
時に車輪速演算回路71FL〜71Rの車輪速VwFL〜VwR及び擬
似車速発生回路73の擬似車速Viに基づいて第16図に示す
アンチスキッド制御処理を実行してアンチスキッド制御
を行い、さらに各異常検出回路61〜69の異常検出信号に
基づいて第17図のフェイルセーフ処理を実行して駆動力
配分制御及び／又はアンチスキッド制御を中止するフェ
イルセーフ動作を行う。
駆動回路75は、マイクロコンピュータ74から出力され
るクラッチ締結力指令値TCが入力される出力フィルタ75
aと、このフィルタ75aの出力とディザ信号発生回路75b
の出力とを加算する加算回路75cとを備え、加算回路75c
からクラッチ締結力指令値TCにディザ信号を重畳した指
令電圧VCが前記ソレノイド駆動回路20kに出力される。
るクラッチ締結力指令値TCが入力される出力フィルタ75
aと、このフィルタ75aの出力とディザ信号発生回路75b
の出力とを加算する加算回路75cとを備え、加算回路75c
からクラッチ締結力指令値TCにディザ信号を重畳した指
令電圧VCが前記ソレノイド駆動回路20kに出力される。
なお、80Tは駆動力配分機構４に対する警報手段とし
ての警報ランプ、80Aはアンチスキッド制御機構に対す
る警報手段としての警報ランプであって、マイクロコン
ピュータ74の出力インタフェース回路74bに接続されて
いる。
ての警報ランプ、80Aはアンチスキッド制御機構に対す
る警報手段としての警報ランプであって、マイクロコン
ピュータ74の出力インタフェース回路74bに接続されて
いる。
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ74の
処理手順を示す第15図〜第17図を伴って説明する。
処理手順を示す第15図〜第17図を伴って説明する。
先ず、フェイルセーフ動作について説明すると、第17
図に示すように、所定時間毎のタイマ割込処理として実
行され、ステップｃでバッテリー異常検出回路61の異
常検出信号SBが論理値“1"であるか否かを判定し、バッ
テリＢが正常であるときには、異常検出信号SBが論理値
“0"であるでので、ステップｃに移行する。
図に示すように、所定時間毎のタイマ割込処理として実
行され、ステップｃでバッテリー異常検出回路61の異
常検出信号SBが論理値“1"であるか否かを判定し、バッ
テリＢが正常であるときには、異常検出信号SBが論理値
“0"であるでので、ステップｃに移行する。
このステップｃでは、マイクロコンピュータ異常検
出回路62の異常検出信号SMが論理値“1"であるか否かを
判定し、マイクロコンピュータ74が正常状態であるとき
には、ウォッチドッグタイマがタイムアップすることが
ないので、異常検出信号SMが論理値“0"となっており、
ステップｃに移行する。
出回路62の異常検出信号SMが論理値“1"であるか否かを
判定し、マイクロコンピュータ74が正常状態であるとき
には、ウォッチドッグタイマがタイムアップすることが
ないので、異常検出信号SMが論理値“0"となっており、
ステップｃに移行する。
このステップｃでは、回転センサ異常検出回路63FL
の異常検出信号RA1が論理値“1"であるか否かを判定
し、回転センサ21FLが正常であるときには、異常検出信
号RA1が論理値“0"であるので、ステップｃに移行す
る。
の異常検出信号RA1が論理値“1"であるか否かを判定
し、回転センサ21FLが正常であるときには、異常検出信
号RA1が論理値“0"であるので、ステップｃに移行す
る。
このステップｃでは、回転センサ異常検出回路63FR
の異常検出信号RA2が論理値“1"であるか否かを判定
し、回転センサ21FRが正常であるときには、異常検出信
号RA2が論理値“0"であるので、ステップｃに移行す
る。
の異常検出信号RA2が論理値“1"であるか否かを判定
し、回転センサ21FRが正常であるときには、異常検出信
号RA2が論理値“0"であるので、ステップｃに移行す
る。
このステップｃでは、回転センサ異常検出回路63R
の異常検出信号RA3が論理値“1"であるか否かを判定
し、回転センサ21Rが正常であるときには、異常検出信
号RA3が論理値“0"であるので、ステップｃに移行す
る。
の異常検出信号RA3が論理値“1"であるか否かを判定
し、回転センサ21Rが正常であるときには、異常検出信
号RA3が論理値“0"であるので、ステップｃに移行す
る。
このステップｃでは、横加速度センサ異常検出回路
64の異常検出信号YAが論理値“1"であるか否かを判定
し、横加速度センサ22A,22Bが正常であるときには、異
常検出信号YAが論理値“0"であるので、ステップｃに
移行する。
64の異常検出信号YAが論理値“1"であるか否かを判定
し、横加速度センサ22A,22Bが正常であるときには、異
常検出信号YAが論理値“0"であるので、ステップｃに
移行する。
このステップｃでは、モータ異常検出回路65の異常
検出信号MATが論理値“1"であるか否かを判定し、駆動
力配分機構４の電動モータ20aが正常状態であるときに
は、異常検出信号MATが論理値“0"であるので、ステッ
プｃに移行する。
検出信号MATが論理値“1"であるか否かを判定し、駆動
力配分機構４の電動モータ20aが正常状態であるときに
は、異常検出信号MATが論理値“0"であるので、ステッ
プｃに移行する。
このステップｃでは、圧力制御弁ソレノイド異常検
出回路66の断線検出信号SAT2が論理値“1"であるか否か
を判定し、ソレノイド20gが断線していないときには、
断線検出信号SAT1が論理値“0"であるので、ステップ
ｃに移行する。
出回路66の断線検出信号SAT2が論理値“1"であるか否か
を判定し、ソレノイド20gが断線していないときには、
断線検出信号SAT1が論理値“0"であるので、ステップ
ｃに移行する。
このステップｃでは、圧力制御弁ソレノイド異常検
出回路66のショート検出信号SAT1が論理値“1"であるか
否かを判定し、ソレノイド20gがショートしていないと
きには、ショート検出信号SAT1が論理値“0"であるの
で、ステップｃに移行する。
出回路66のショート検出信号SAT1が論理値“1"であるか
否かを判定し、ソレノイド20gがショートしていないと
きには、ショート検出信号SAT1が論理値“0"であるの
で、ステップｃに移行する。
このステップｃでは、圧力制御弁ソレノイド異常検
出回路66の通電異常検出信号SAT3が論理値“1"であるか
否かを判定し、ソレノイド20gの通電が正常であるとき
には、異常検出信号SAT3が論理値“0"であるので、ステ
ップｃに移行する。
出回路66の通電異常検出信号SAT3が論理値“1"であるか
否かを判定し、ソレノイド20gの通電が正常であるとき
には、異常検出信号SAT3が論理値“0"であるので、ステ
ップｃに移行する。
このステップｃでは、前後加速度センサ異常検出回
路67の異常検出信号XAが論理値“1"であるか否かを判定
し、前後加速度センサ37A,37Bが正常であるときには、
異常検出信号XAが論理値“0"であるので、ステップｃ
に移行する。
路67の異常検出信号XAが論理値“1"であるか否かを判定
し、前後加速度センサ37A,37Bが正常であるときには、
異常検出信号XAが論理値“0"であるので、ステップｃ
に移行する。
このステップｃでは、モータ異常検出回路68の異常
検出信号MAAが論理値“1"であるか否かを判定し、アン
チスキッド機構におけるアクチュエータ43の電動モータ
48が正常であるときには、異常検出信号MAAが論理値
“0"であるので、ステップｃに移行する。
検出信号MAAが論理値“1"であるか否かを判定し、アン
チスキッド機構におけるアクチュエータ43の電動モータ
48が正常であるときには、異常検出信号MAAが論理値
“0"であるので、ステップｃに移行する。
このステップｃでは、電磁弁ソレノイド異常検出回
路69の異常検出信号SAA1が論理値“1"であるか否かを判
定し、アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rが
正常であるときには、異常検出信号SAA1が論理値“0"で
あるので、ステップｃに移行する。
路69の異常検出信号SAA1が論理値“1"であるか否かを判
定し、アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rが
正常であるときには、異常検出信号SAA1が論理値“0"で
あるので、ステップｃに移行する。
このステップｃでは、電磁弁ソレノイド異常検出回
路69の異常検出信号SAA2が論理値“1"であるか否かを判
定し、アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rに
対する制御電圧VCFL〜VCRが正常であるときには、異常
検出信号SAA2が論理値“0"であるので、各センサが正常
状態であると判断してフェイルセーフ処理を終了してメ
インプログラムに戻る。
路69の異常検出信号SAA2が論理値“1"であるか否かを判
定し、アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rに
対する制御電圧VCFL〜VCRが正常であるときには、異常
検出信号SAA2が論理値“0"であるので、各センサが正常
状態であると判断してフェイルセーフ処理を終了してメ
インプログラムに戻る。
一方ステップ〜ｃの判定結果が、異常検出信号B
A,CA,RA1〜RA3の何れかが論理値“1"であるときには、
駆動力配分機構４及びアンチスキッド機構の双方に誤動
作を生じるおそれがあると判断して、ステップｃに移
行して、フラグAB1をセットし、次いでステップｃに
移行して警報信号ALTを出力して警報ランプ80Tを点灯さ
せ、次いでステップｃに移行してアンチスキッド機構
41のアクチュエータリレー52を非励磁状態とする論理値
“0"のリレー制御信号RCAを出力し、次いでステップ
ｃに移行して警報信号ALAを出力して警報ランプ80Aを点
灯させてからフェイルセーフ処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。
A,CA,RA1〜RA3の何れかが論理値“1"であるときには、
駆動力配分機構４及びアンチスキッド機構の双方に誤動
作を生じるおそれがあると判断して、ステップｃに移
行して、フラグAB1をセットし、次いでステップｃに
移行して警報信号ALTを出力して警報ランプ80Tを点灯さ
せ、次いでステップｃに移行してアンチスキッド機構
41のアクチュエータリレー52を非励磁状態とする論理値
“0"のリレー制御信号RCAを出力し、次いでステップ
ｃに移行して警報信号ALAを出力して警報ランプ80Aを点
灯させてからフェイルセーフ処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。
また、ステップｃ〜ｃの判定結果が異常検出信号
YA,MAT，SAT2の何れかが論理値“1"であるときには、駆
動力配分機構４に誤動作を生じるおそれがあると判断し
てステップｃに移行してフラグAB1をセットし、次い
でステップｃに移行して警報信号ALTを出力してから
フェイルセーフ処理を終了してメインプログラムに復帰
する。
YA,MAT，SAT2の何れかが論理値“1"であるときには、駆
動力配分機構４に誤動作を生じるおそれがあると判断し
てステップｃに移行してフラグAB1をセットし、次い
でステップｃに移行して警報信号ALTを出力してから
フェイルセーフ処理を終了してメインプログラムに復帰
する。
さらに、ステップｃ〜ｃの判定結果が異常検出信
号SAT3及びSAT4の何れかが論理値“1"であるときには、
駆動力配分機構４に誤動作を生じるおそれがあると判断
してステップｃに移行してフラグAB2をセットし、次
いでステップｃに移行して駆動力配分機構４のアクチ
ュエータリレー20mを非励磁状態とする論理値“0"のリ
レー制御信号RCTを出力し、次いで前記ステップｃに
移行してからメインプログラムに復帰する。
号SAT3及びSAT4の何れかが論理値“1"であるときには、
駆動力配分機構４に誤動作を生じるおそれがあると判断
してステップｃに移行してフラグAB2をセットし、次
いでステップｃに移行して駆動力配分機構４のアクチ
ュエータリレー20mを非励磁状態とする論理値“0"のリ
レー制御信号RCTを出力し、次いで前記ステップｃに
移行してからメインプログラムに復帰する。
またさらに、ステップｃ〜ｃの判定結果が異常検
出信号XAM,MAA，SAA1，SAA2の何れかが論理値“1"であ
るときには、アンチスキッド機構41に誤動作を生じるお
それがあると判断して前記ステップｃに移行する。
出信号XAM,MAA，SAA1，SAA2の何れかが論理値“1"であ
るときには、アンチスキッド機構41に誤動作を生じるお
それがあると判断して前記ステップｃに移行する。
上記第17図の処理において、ステップｃ〜ｃの処
理が警報選択手段に対応している。
理が警報選択手段に対応している。
このように、第17図のフェイルセーフ処理において
は、各種センサ等に異常状態が発生したときに、その異
常状態によって影響される駆動力配分機構４及び／又は
アンチスキッド機構41を選択し、選択された機構に対し
て警報を発すると共に、異常状態に対応したアクチュエ
ータリレー20m及び／又は52の非励磁によるアクチュエ
ータへの電源遮断、或いはフラグAB1をセットすること
よる後述する第15図の駆動力配分処理における四輪駆動
状態から二輪駆動状態に徐々に移行させる処理を行って
車両の挙動の急変を防止しながらフェイルセーフ機構を
発揮させることができる。
は、各種センサ等に異常状態が発生したときに、その異
常状態によって影響される駆動力配分機構４及び／又は
アンチスキッド機構41を選択し、選択された機構に対し
て警報を発すると共に、異常状態に対応したアクチュエ
ータリレー20m及び／又は52の非励磁によるアクチュエ
ータへの電源遮断、或いはフラグAB1をセットすること
よる後述する第15図の駆動力配分処理における四輪駆動
状態から二輪駆動状態に徐々に移行させる処理を行って
車両の挙動の急変を防止しながらフェイルセーフ機構を
発揮させることができる。
また、駆動力配分処理は、第15図に示すように、所定
時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップ
ａで後述する第16図のアンチスキッド制御処理でフラ
グASが“1"にセットされているか否かを判定する。この
判定は、アンチスキッド制御中であるか否かを判断する
ものであり、フラグASが“0"にリセットされているとき
には、ステップａに移行して車輪速演算回路71FL〜71
Rの車輪速VwFL〜VwRを読込み、次いでステップａに移
行して下記（２）式の演算を行って車輪速度ΔVwを算出
してからステップａに移行する。
時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップ
ａで後述する第16図のアンチスキッド制御処理でフラ
グASが“1"にセットされているか否かを判定する。この
判定は、アンチスキッド制御中であるか否かを判断する
ものであり、フラグASが“0"にリセットされているとき
には、ステップａに移行して車輪速演算回路71FL〜71
Rの車輪速VwFL〜VwRを読込み、次いでステップａに移
行して下記（２）式の演算を行って車輪速度ΔVwを算出
してからステップａに移行する。
ΔVw＝2VwR‐VwFL‐VwFR ……（２） ステップａでは、横加速度センサ22A,22Bの横加速
度検出値YGA，YGBが入力される入力フィルタ72A,72Bの
フィルタ出力YGAF，YGBFを読込み、次いでステップａ
に移行して下記（３）式の演算を行って両フィルタ出力
YGAF，YGBFの平均値でなる横加速度YGを算出する。
度検出値YGA，YGBが入力される入力フィルタ72A,72Bの
フィルタ出力YGAF，YGBFを読込み、次いでステップａ
に移行して下記（３）式の演算を行って両フィルタ出力
YGAF，YGBFの平均値でなる横加速度YGを算出する。
次いで、ステップａに移行して、ステップａで算
出した車輪速差ΔVw及びステップａで算出した横加速
度YGに基づいて下記（４）式の演算を行ってクラッチ締
結力TMを算出し、これを記憶装置の0.5秒分例えば10個
のシフト領域を有するクラッチ締結力記憶領域に順次シ
フトしながら記憶する。
出した車輪速差ΔVw及びステップａで算出した横加速
度YGに基づいて下記（４）式の演算を行ってクラッチ締
結力TMを算出し、これを記憶装置の0.5秒分例えば10個
のシフト領域を有するクラッチ締結力記憶領域に順次シ
フトしながら記憶する。
但し、ａは定数である。
次いで、ステップａに移行して、前記第17図のフェ
イルセーフ処理においてフラグAB1が“1"にセットされ
ているか否かを判定し、フラグABが“0"にリセットされ
ているときには、ステップａに移行して同様にフェイ
ルセーフ処理においてフラグAB2が“1"にセットされて
いるか否かを判定し、フラグAB2が“0"にリセットされ
ているときには、駆動力配分機構４に関するセンサ及び
制御系が正常状態であるものと判断してステップａに
移行する。
イルセーフ処理においてフラグAB1が“1"にセットされ
ているか否かを判定し、フラグABが“0"にリセットされ
ているときには、ステップａに移行して同様にフェイ
ルセーフ処理においてフラグAB2が“1"にセットされて
いるか否かを判定し、フラグAB2が“0"にリセットされ
ているときには、駆動力配分機構４に関するセンサ及び
制御系が正常状態であるものと判断してステップａに
移行する。
このステップａでは、運転席の近傍に配設された自
動／四輪駆動切換スイッチ39のスイッチ信号MSが論理値
“1"であるか否かを判定し、スイッチ信号MSが論理値
“0"であるときにはステップａに移行して、前記ステ
ップａで算出した現在のクラッチ締結力TMをクラッチ
締結力指令値TCとして選択して記憶装置74dのクラッチ
締結力指令値記憶領域に格納し、スイッチ信号MSが論理
値“1"であるときには、ステップａに移行してクラッ
チ締結力指令値TCとして予め記憶装置74dに記憶された
クラッチ６を完全に締結するクラッチ締結力T4Wを選択
して記憶装置74dのクラッチ締結力指令値記憶領域に格
納する。
動／四輪駆動切換スイッチ39のスイッチ信号MSが論理値
“1"であるか否かを判定し、スイッチ信号MSが論理値
“0"であるときにはステップａに移行して、前記ステ
ップａで算出した現在のクラッチ締結力TMをクラッチ
締結力指令値TCとして選択して記憶装置74dのクラッチ
締結力指令値記憶領域に格納し、スイッチ信号MSが論理
値“1"であるときには、ステップａに移行してクラッ
チ締結力指令値TCとして予め記憶装置74dに記憶された
クラッチ６を完全に締結するクラッチ締結力T4Wを選択
して記憶装置74dのクラッチ締結力指令値記憶領域に格
納する。
次いで、ステップａ又はステップａからステップ
ａに移行して、クラッチ締結力指令値記憶領域に格納
されれいるクラッチ締結力指令値TCを出力インタフェー
ス回路74bから駆動回路75に出力し、このクラッチ締結
力指令値に応じた励磁電流ISOLを圧力制御弁20fのソレ
ノイド20gに供給して、クラッチ６に対する締結力を制
御してから駆動力配分制御処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。
ａに移行して、クラッチ締結力指令値記憶領域に格納
されれいるクラッチ締結力指令値TCを出力インタフェー
ス回路74bから駆動回路75に出力し、このクラッチ締結
力指令値に応じた励磁電流ISOLを圧力制御弁20fのソレ
ノイド20gに供給して、クラッチ６に対する締結力を制
御してから駆動力配分制御処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。
一方、ステップａの判定結果が、フラグASが“1"に
セットされているアンチスキッド制御中であるときに
は、ステップａに移行して、クランク角センサ23のク
ランク角検出値CDを読込み、次いでステップａに移行
して、クランク角検出値CDに基づいてエンジン回転速度
を算出し、次いでいステップａに移行して、エンジン
回転速度VEを演算し、次いでステップａに移行して下
記（５）式の演算を行ってエンジンブレーキ量（最大で
8kgm程度）の約半分の比較的小さいクラッチ締結力TABS
を算出する。
セットされているアンチスキッド制御中であるときに
は、ステップａに移行して、クランク角センサ23のク
ランク角検出値CDを読込み、次いでステップａに移行
して、クランク角検出値CDに基づいてエンジン回転速度
を算出し、次いでいステップａに移行して、エンジン
回転速度VEを演算し、次いでステップａに移行して下
記（５）式の演算を行ってエンジンブレーキ量（最大で
8kgm程度）の約半分の比較的小さいクラッチ締結力TABS
を算出する。
TABS＝bVE−ｃ …………（５） 但し、b,cは定数である。
次いで、ステップａに移行して、上記ステップａ
で算出したクラッチ締結力TABSをクラッチ締結力指令値
TCとしてクラッチ締結力指令値記憶領域に更新記憶して
から駆動力配分制御処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
で算出したクラッチ締結力TABSをクラッチ締結力指令値
TCとしてクラッチ締結力指令値記憶領域に更新記憶して
から駆動力配分制御処理を終了してメインプログラムに
復帰する。
また、ステップａの判定結果が、フラグAB1が“1"
にセットされているときには、駆動力配分機構４におけ
る圧力制御弁20gのソレノイド20gのショート、電流異常
以外のソレノイド20gの電流を制御し得る状態での異常
発生であると判断してステップａに移行し、クラッチ
締結指令値記憶領域に記憶されているクラッチ締結力指
令値TCが零であるか否かを判定し、TC＞０であるときに
は、ステップａに移行して、0.5秒前のクラッチ締結
力TMを読出して、これをクラッチ締結力TFSとして記憶
装置74dのクラッチ締結力記憶領域に記憶し、次いでス
テップａに移行して、クラッチ締結力TFSから所定値
ΔＴを減算した値を新たなクラッチ締結力TFSとしてク
ラッチ締結力記憶領域に更新記憶し、次いで、ステップ
ａに移行して、クラッチ記憶領域に記憶されているク
ラッチ締結力TFSをクラッチ締結力指令値TCとして出力
インタフェース回路74bから駆動回路75に出力し、次い
でステップａに移行してクラッチ締結力TFSが零とな
ったか否かを判定し、TFS≠０であるときには、前記ス
テップａに戻り、TFS＝０であるときには前記ステッ
プａに移行する。また、ステップａの判定結果がTC
＝０であるときには、直接ステップａに移行する。
にセットされているときには、駆動力配分機構４におけ
る圧力制御弁20gのソレノイド20gのショート、電流異常
以外のソレノイド20gの電流を制御し得る状態での異常
発生であると判断してステップａに移行し、クラッチ
締結指令値記憶領域に記憶されているクラッチ締結力指
令値TCが零であるか否かを判定し、TC＞０であるときに
は、ステップａに移行して、0.5秒前のクラッチ締結
力TMを読出して、これをクラッチ締結力TFSとして記憶
装置74dのクラッチ締結力記憶領域に記憶し、次いでス
テップａに移行して、クラッチ締結力TFSから所定値
ΔＴを減算した値を新たなクラッチ締結力TFSとしてク
ラッチ締結力記憶領域に更新記憶し、次いで、ステップ
ａに移行して、クラッチ記憶領域に記憶されているク
ラッチ締結力TFSをクラッチ締結力指令値TCとして出力
インタフェース回路74bから駆動回路75に出力し、次い
でステップａに移行してクラッチ締結力TFSが零とな
ったか否かを判定し、TFS≠０であるときには、前記ス
テップａに戻り、TFS＝０であるときには前記ステッ
プａに移行する。また、ステップａの判定結果がTC
＝０であるときには、直接ステップａに移行する。
さらに、前記ステップａの判定結果が、フラグAB2
が“1"にセットされているときには、駆動力配分機構４
における圧力制御弁20fのソレノイド20gにショート又は
電流異常が発生して制御不能状態となったものと判断し
てステップａに移行してクラッチ締結力指令値TCを零
としてからステップａに移行する。
が“1"にセットされているときには、駆動力配分機構４
における圧力制御弁20fのソレノイド20gにショート又は
電流異常が発生して制御不能状態となったものと判断し
てステップａに移行してクラッチ締結力指令値TCを零
としてからステップａに移行する。
このように、上記駆動力制御処理においては、アンチ
スキッド制御を行っていない非制動中で直進走行してい
るときには、横加速度YGが略零であるので、前後輪の車
輪回転速度差ΔＶに対応したクラッチ締結力TMが算出さ
れ、これに応じてクラッチ６の圧力が制御されることに
より、前後輪の回転速度差を解消する方向にクラッチ締
結力が制御される。
スキッド制御を行っていない非制動中で直進走行してい
るときには、横加速度YGが略零であるので、前後輪の車
輪回転速度差ΔＶに対応したクラッチ締結力TMが算出さ
れ、これに応じてクラッチ６の圧力が制御されることに
より、前後輪の回転速度差を解消する方向にクラッチ締
結力が制御される。
また、車両が旋回状態となると、これに応じて横加速
度YGが大きくなるので、クラッチ締結力TMが横加速度YG
の値に応じて小さくなり、これに応じて油圧供給装置20
の比例ソレノイド20Gの通電量が少なくなり、クラッチ
６の締結力も小さくなって前輪側の駆動力配分が少なく
なる。したがって、トランスファ６における後輪側の駆
動力配分が多くなって、車両のステア特性がオーバステ
ア側の特性となり、旋回性能を向上させることができ
る。
度YGが大きくなるので、クラッチ締結力TMが横加速度YG
の値に応じて小さくなり、これに応じて油圧供給装置20
の比例ソレノイド20Gの通電量が少なくなり、クラッチ
６の締結力も小さくなって前輪側の駆動力配分が少なく
なる。したがって、トランスファ６における後輪側の駆
動力配分が多くなって、車両のステア特性がオーバステ
ア側の特性となり、旋回性能を向上させることができ
る。
さらに、アンチスキッド制御中は、エンジンブレーキ
量の半分に応じたクラッチ締結力TABSをクラッチ締結力
指令値TCとして採用することにより、制動時のエンジン
ブレーキ量を前輪側及び後輪側に配分して、エンジンブ
レーキ量が全て後輪側にかかることを防止することがで
き、車両のスピン等の挙動を抑制し、安定した走行性能
を得ることができる。しかも、このクラッチ締結力TABS
はエンジンブレーキ量の約半分に相当する程度と比較的
小さい値となり、アンチスキッド制御時のブレーキトル
クに対して小さくなるので、前輪側の車輪回転速度と後
輪側の車輪回転速度とが非同期状態を保ち、且つ両者回
転速度差が少なくなり、良好なアンチスキッド制御を行
うことができる。
量の半分に応じたクラッチ締結力TABSをクラッチ締結力
指令値TCとして採用することにより、制動時のエンジン
ブレーキ量を前輪側及び後輪側に配分して、エンジンブ
レーキ量が全て後輪側にかかることを防止することがで
き、車両のスピン等の挙動を抑制し、安定した走行性能
を得ることができる。しかも、このクラッチ締結力TABS
はエンジンブレーキ量の約半分に相当する程度と比較的
小さい値となり、アンチスキッド制御時のブレーキトル
クに対して小さくなるので、前輪側の車輪回転速度と後
輪側の車輪回転速度とが非同期状態を保ち、且つ両者回
転速度差が少なくなり、良好なアンチスキッド制御を行
うことができる。
また、アンチスキッド制御処理は、第16図に示すよう
に、所定時間例えば20msec毎のタイマ割込処理として実
行され、この処理において、ASは制御フラグ、Ｌは減圧
タイマを示しこれらは前回のアンチスキッド制御の終了
時にステップｂからステップｂに移行して零にクリ
アされていると共に、制御フラグASが“1"にセットされ
ている間論理値“1"の制御中信号MRが擬似車速演算回路
82に出力される。
に、所定時間例えば20msec毎のタイマ割込処理として実
行され、この処理において、ASは制御フラグ、Ｌは減圧
タイマを示しこれらは前回のアンチスキッド制御の終了
時にステップｂからステップｂに移行して零にクリ
アされていると共に、制御フラグASが“1"にセットされ
ている間論理値“1"の制御中信号MRが擬似車速演算回路
82に出力される。
すなわち、第16図の処理が開始されると、先ずステッ
プｂで、車輪速演算回路21i（ｉ＝FL,FR,R）から出力
される現在の車輪速検出値VwiNを読込み、次いでステッ
プｂに移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出
値VwiN-1からステップｂで読込んだ車輪速検出値VwiN
を減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減
速度wiを算出してこれを記憶装置74dの所定記憶領域
に記憶し、次いでステップｂに移行して、擬似車速発
生回路73からの擬似車速Viを読込み、次いでステップ
ｂに移行して下記（６）式の演算を行ってスリップ率Si
を算出する そして、ステップｂで算出した車輪加減速度wi及
び前記ステップｂで算出したスリップ率Siに基づいて
アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rを制御す
る制御信号CRFL〜CSRを出力する。
プｂで、車輪速演算回路21i（ｉ＝FL,FR,R）から出力
される現在の車輪速検出値VwiNを読込み、次いでステッ
プｂに移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出
値VwiN-1からステップｂで読込んだ車輪速検出値VwiN
を減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減
速度wiを算出してこれを記憶装置74dの所定記憶領域
に記憶し、次いでステップｂに移行して、擬似車速発
生回路73からの擬似車速Viを読込み、次いでステップ
ｂに移行して下記（６）式の演算を行ってスリップ率Si
を算出する そして、ステップｂで算出した車輪加減速度wi及
び前記ステップｂで算出したスリップ率Siに基づいて
アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rを制御す
る制御信号CRFL〜CSRを出力する。
すなわち、スリップ率Siが予め設定された所定値S
0（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度wiが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
wi＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
ｂ〜ｂを経てステップｂに移行し、制御信号CSiを
零としてアクチュエータ43の圧力をマスタシリンダ47の
圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。した
がって、車両がブレーキペダル46を踏込まない非制動状
態であるときには、マスターシリンダ47の圧力が略零で
あるので、ホイールシリンダ42iの圧力も略零を維持
し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル46を踏込んだ
制動初期時には、マスターシリンダ47の圧力上昇に応じ
てホイールシリンダ42iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。
0（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度wiが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
wi＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
ｂ〜ｂを経てステップｂに移行し、制御信号CSiを
零としてアクチュエータ43の圧力をマスタシリンダ47の
圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。した
がって、車両がブレーキペダル46を踏込まない非制動状
態であるときには、マスターシリンダ47の圧力が略零で
あるので、ホイールシリンダ42iの圧力も略零を維持
し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル46を踏込んだ
制動初期時には、マスターシリンダ47の圧力上昇に応じ
てホイールシリンダ42iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。
そして、制動状態となると、車輪速度Vwiが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度wiが第18図の曲線ｌに
示すように大きくなり、この車輪減速度wiが減速度閾
値αを越えると、ステップｂからステップｂに移行
して、例えば２ボルトの制御信号CSiを定電流回路79iに
出力して、電磁方向切換弁45iを中段位置に切換え、ホ
イールシリンダ42iとマスターシリンダ47との間を遮断
してホイールシリンダ42iの圧力を一定値に保持する高
圧側と保持モードとなる。
少し、これに応じて車輪減速度wiが第18図の曲線ｌに
示すように大きくなり、この車輪減速度wiが減速度閾
値αを越えると、ステップｂからステップｂに移行
して、例えば２ボルトの制御信号CSiを定電流回路79iに
出力して、電磁方向切換弁45iを中段位置に切換え、ホ
イールシリンダ42iとマスターシリンダ47との間を遮断
してホイールシリンダ42iの圧力を一定値に保持する高
圧側と保持モードとなる。
しかしながら、この高圧側の保持モードにおいても、
車輪に対して制動力が作用しているので、第18図の曲線
ｌに示すように車輪減速度wiが増加すると共に、ステ
ップ率Siも増加する。
車輪に対して制動力が作用しているので、第18図の曲線
ｌに示すように車輪減速度wiが増加すると共に、ステ
ップ率Siも増加する。
そして、ステップ率Siが所定値S0を越え、且つ車輪減
速度wiが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップｂからステップｂを経てステップｂに移
行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値L0にセッ
トすると共に制御フラグASを“1"にセットする。このた
め、制御中信号MRが出力されると共に、モータリレー53
を励磁状態とする論理値“1"にリレー駆動信号CR3が駆
動回路78に出力され、モータリレー53が励磁状態となっ
て電動モータ48に通電が開始されてこれが回転駆動状態
となり、油圧ポンプ49F及び49Rが回転駆動されると共
に、ステップｂからステップb,ｂを経てステップ
ｂに移行し、例えば５ボルトの制御信号CSiを定電流
回路79iに出力し、これによって電磁方位切換弁45iが上
段位置に切換えられ、ホイールシリンダ42iを油圧ポン
プ49F又は49Rを介してマスターシリンダ47に接続し、ホ
イールシリンダ42iの圧力を徐々に減圧する減圧モード
となる。
速度wiが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップｂからステップｂを経てステップｂに移
行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値L0にセッ
トすると共に制御フラグASを“1"にセットする。このた
め、制御中信号MRが出力されると共に、モータリレー53
を励磁状態とする論理値“1"にリレー駆動信号CR3が駆
動回路78に出力され、モータリレー53が励磁状態となっ
て電動モータ48に通電が開始されてこれが回転駆動状態
となり、油圧ポンプ49F及び49Rが回転駆動されると共
に、ステップｂからステップb,ｂを経てステップ
ｂに移行し、例えば５ボルトの制御信号CSiを定電流
回路79iに出力し、これによって電磁方位切換弁45iが上
段位置に切換えられ、ホイールシリンダ42iを油圧ポン
プ49F又は49Rを介してマスターシリンダ47に接続し、ホ
イールシリンダ42iの圧力を徐々に減圧する減圧モード
となる。
この減圧モードとなると、車輪に対する駆動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vwiが暫くは減少状態を維持
し、このために車輪減速度wi及びスリップ率Siは第18
図の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Vwiの減少率が低下して加速状態に移行す
る。
されるが、車輪速検出値Vwiが暫くは減少状態を維持
し、このために車輪減速度wi及びスリップ率Siは第18
図の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Vwiの減少率が低下して加速状態に移行す
る。
これに応じて車輪加減速度wiが正方向に増加し、車
輪加減速度wiが加速度閾値β以上となると、ステップ
ｂからステップｂを経てステップｂに移行する。
輪加減速度wiが加速度閾値β以上となると、ステップ
ｂからステップｂを経てステップｂに移行する。
このステップｂでは、減圧タイマＬを“0"にクリア
してから前記ステップｂに移行する。
してから前記ステップｂに移行する。
したがって、ステップｂでの判定で、Ｌ＝０となる
ので、ステップｂに移行し、wi≧βであるので、ス
テップｂに移行し、制御フラグASが“1"にセットされ
ているので、前記ステップｂに移行して、電磁方向切
換弁45iを中段位置に切換えて、ホイールシリンダ42iの
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。
ので、ステップｂに移行し、wi≧βであるので、ス
テップｂに移行し、制御フラグASが“1"にセットされ
ているので、前記ステップｂに移行して、電磁方向切
換弁45iを中段位置に切換えて、ホイールシリンダ42iの
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。
このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ42iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Vwiは増速状態を継続する。このため、車輪加減速
度wiが正方向に大きくなり、スリップ率Siは減少する
ことになる。
シリンダ42iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Vwiは増速状態を継続する。このため、車輪加減速
度wiが正方向に大きくなり、スリップ率Siは減少する
ことになる。
そして、スリップ率Siが設定スリップ率S0未満となる
と、ステップｂからステップｂに移行し、前回の低
圧側保持モードに減圧タイマＬが“0"にクリアされてい
るので、直接ステップｂに移行し、前記低圧側の保持
モードを継続する。
と、ステップｂからステップｂに移行し、前回の低
圧側保持モードに減圧タイマＬが“0"にクリアされてい
るので、直接ステップｂに移行し、前記低圧側の保持
モードを継続する。
この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vwiの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度wiが加減度閾値β
未満となると、ステップｂからステップｂに移行
し、wi＞αであるので、ステップｂに移行し、制御
フラグASが“1"であるので、ステップｂに移行する。
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vwiの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度wiが加減度閾値β
未満となると、ステップｂからステップｂに移行
し、wi＞αであるので、ステップｂに移行し、制御
フラグASが“1"であるので、ステップｂに移行する。
このステップｂでは、０ボルト及び２ボルトを交互
に繰り返す制御信号CSiが定電流回路79iに出力されて、
電磁方向切換弁45iが下段位置及び中段位置に交互に切
換えられることにより、マスターシリンダ47からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ42iに供給してホイール
シリンダ42iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。
に繰り返す制御信号CSiが定電流回路79iに出力されて、
電磁方向切換弁45iが下段位置及び中段位置に交互に切
換えられることにより、マスターシリンダ47からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ42iに供給してホイール
シリンダ42iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。
この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ42iの
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪2iに対する制動力が
徐々に増加し、車輪2iが減速状態となって車輪速検出値
Vwiが低下する。
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪2iに対する制動力が
徐々に増加し、車輪2iが減速状態となって車輪速検出値
Vwiが低下する。
その後、車輪加減速度wiが減速度閾値α以下となる
と、ステップｂからステップｂに移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率Siが設定スリッ
プ率S0以上となると、ステップｂからステップｂを
経てステップｂに移行し、次いでステップb,ｂを
経てステップｂに移行するので、減圧モードとなり、
爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モー
ド、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド硬化を発
揮することができる。
と、ステップｂからステップｂに移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率Siが設定スリッ
プ率S0以上となると、ステップｂからステップｂを
経てステップｂに移行し、次いでステップb,ｂを
経てステップｂに移行するので、減圧モードとなり、
爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モー
ド、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド硬化を発
揮することができる。
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率Siが設定スリップ率S0未満に
回復する場合であり、このときには、ステップｂから
ステップｂに移行し、前述したように減圧モードを設
定するステップｂで減圧タイマＬが所定設定値L0にセ
ットされているので、ステップｂに移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を“1"だけ減算してからステップ
ｂに移行することになる。したがって、このステップ
ｂからステップｂに移行する処理を繰り返して減圧タ
イマＬが“0"となると、ステップｂ〜ステップｂを
経てステップｂに移行して、緩増圧モードに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。
モードにおいてスリップ率Siが設定スリップ率S0未満に
回復する場合であり、このときには、ステップｂから
ステップｂに移行し、前述したように減圧モードを設
定するステップｂで減圧タイマＬが所定設定値L0にセ
ットされているので、ステップｂに移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を“1"だけ減算してからステップ
ｂに移行することになる。したがって、このステップ
ｂからステップｂに移行する処理を繰り返して減圧タ
イマＬが“0"となると、ステップｂ〜ステップｂを
経てステップｂに移行して、緩増圧モードに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。
そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの回数が所定回数以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップｂの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
ｂからｂに移行して、減圧タイマＬ及び制御フラグ
ASを“0"にクリアしてからステップｂに移行して急増
圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。し
たがって、ブレーキペダル46を踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ47の油圧がそのままホ
イールシリンダ42iにかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル46の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ47の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ42iの内圧は零に保持さ
れ、車輪2iに対して何ら制動力が作用されることはな
い。
モードの回数が所定回数以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップｂの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
ｂからｂに移行して、減圧タイマＬ及び制御フラグ
ASを“0"にクリアしてからステップｂに移行して急増
圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。し
たがって、ブレーキペダル46を踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ47の油圧がそのままホ
イールシリンダ42iにかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル46の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ47の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ42iの内圧は零に保持さ
れ、車輪2iに対して何ら制動力が作用されることはな
い。
以上のアンチスキッド制御処理において、車輪スリッ
プ率判断の基準となる擬似車速Viは擬似車速発生回路74
で形成され、この擬似車速発生回路73では、第19図に示
す時点t0で、イグニッションスイッチをオン状態とする
と、そのオン信号IGが擬似車速演算回路83のショットパ
ルス発生回路83hに入力される。このため、ショットパ
ルス発生回路83hから第19図（ｉ）に示す如くショット
パスルSiが出力され、これがサンプルホールド回路83t
に供給されてこれをリセットし、このときのセレクトハ
イスイッチ81で選択されたセレクトハイ車輪速VwH（＝
０）を車輪速サンプリング値VSとして保持する、また、
ショットパルスS1は積分回路83oにも供給されて、この
積分回路83oがリセットされ、その積分出力Veが零とな
るため、加算回路83yから出力される擬似車速Viも零と
成る。このように、擬似車速Vi及びセレクトハイ車輪速
VwSが共に等しく零であるので、比較器83a及び83bの出
力C1及びC2は、第19図（ｂ）及び（ｃ）に示す如く低レ
ベルとなって、NORゲート83eから第19図（ｄ）に示す如
く高レベルの出力信号S5が出力され、これに応じてORゲ
ート83gから出力されるセレクト信号S3も第19図（ｅ）
に示す如く高レベルとなる。
プ率判断の基準となる擬似車速Viは擬似車速発生回路74
で形成され、この擬似車速発生回路73では、第19図に示
す時点t0で、イグニッションスイッチをオン状態とする
と、そのオン信号IGが擬似車速演算回路83のショットパ
ルス発生回路83hに入力される。このため、ショットパ
ルス発生回路83hから第19図（ｉ）に示す如くショット
パスルSiが出力され、これがサンプルホールド回路83t
に供給されてこれをリセットし、このときのセレクトハ
イスイッチ81で選択されたセレクトハイ車輪速VwH（＝
０）を車輪速サンプリング値VSとして保持する、また、
ショットパルスS1は積分回路83oにも供給されて、この
積分回路83oがリセットされ、その積分出力Veが零とな
るため、加算回路83yから出力される擬似車速Viも零と
成る。このように、擬似車速Vi及びセレクトハイ車輪速
VwSが共に等しく零であるので、比較器83a及び83bの出
力C1及びC2は、第19図（ｂ）及び（ｃ）に示す如く低レ
ベルとなって、NORゲート83eから第19図（ｄ）に示す如
く高レベルの出力信号S5が出力され、これに応じてORゲ
ート83gから出力されるセレクト信号S3も第19図（ｅ）
に示す如く高レベルとなる。
このセレクト信号S3がアナログスイッチ83iに供給さ
れるので、このアナログスイッチ83iがオン状態とな
り、他方セレクト信号信号S3がインバータ83jで低レベ
ルに反転されてANDゲート83k及び83lに供給され、これ
らからのセレクト信号S2及びS4を発生を禁止する。この
とき、アナログスイッチ83iは、その入力側が接地され
ているので、積分回路83oの入力電圧Ｅは，第19図
（ｈ）に示す如く零を維持し、その積分出力Veも零に保
持される。その結果、加算回路83yから出力される擬似
車速Viは、車速サンプリング値VSと同じ零に維持され
る。
れるので、このアナログスイッチ83iがオン状態とな
り、他方セレクト信号信号S3がインバータ83jで低レベ
ルに反転されてANDゲート83k及び83lに供給され、これ
らからのセレクト信号S2及びS4を発生を禁止する。この
とき、アナログスイッチ83iは、その入力側が接地され
ているので、積分回路83oの入力電圧Ｅは，第19図
（ｈ）に示す如く零を維持し、その積分出力Veも零に保
持される。その結果、加算回路83yから出力される擬似
車速Viは、車速サンプリング値VSと同じ零に維持され
る。
その後、車両を発進させて、加速状態とすると、前後
加速度センサ60から前進加速状態を表す負の加速度検出
値XGが出力されると共に、セレクトハイスイッチ81で選
択されるセレクトハイ車輪速VwHが第19図（ａ）で太線
図示の如く上昇し、VwH≧Vi＋1km/hとなる時点t1で、比
較器83aの比較出力C1が高レベルに転換する。しかしな
がら、オフディレータイマ83fの出力は、時点t1から設
定時間T3が経過するまでは高レベルを維持し、設定時間
T3経過後のt2で低レベルに転換する。したがって、時点
t1から時点t2までの間は、擬似車速Viは依然として前回
の車輪速サンプリング値VS（＝０）と同じ一定値に保た
れ、時点t2でORゲート83gから出力されるセレクト信号S
3が第19図（ｅ）に示す如く低レベルに転換し、これに
応じてアナログスイッチ83iがオフ状態となると、同時
にANDゲート83kの出力が高レベルとなることにより、ア
ナログスイッチ83mがオン状態となって、＋0.4gに対応
する負の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。このた
め、積分回路83oの積分出力Veが＋0.4gに対応した速度
で大きくなり、これと車輪速サンプリング値VSとの加算
回路83yによる加算値即ち擬似車速Viも第19図（ａ）で
点線図示の如く上昇する。
加速度センサ60から前進加速状態を表す負の加速度検出
値XGが出力されると共に、セレクトハイスイッチ81で選
択されるセレクトハイ車輪速VwHが第19図（ａ）で太線
図示の如く上昇し、VwH≧Vi＋1km/hとなる時点t1で、比
較器83aの比較出力C1が高レベルに転換する。しかしな
がら、オフディレータイマ83fの出力は、時点t1から設
定時間T3が経過するまでは高レベルを維持し、設定時間
T3経過後のt2で低レベルに転換する。したがって、時点
t1から時点t2までの間は、擬似車速Viは依然として前回
の車輪速サンプリング値VS（＝０）と同じ一定値に保た
れ、時点t2でORゲート83gから出力されるセレクト信号S
3が第19図（ｅ）に示す如く低レベルに転換し、これに
応じてアナログスイッチ83iがオフ状態となると、同時
にANDゲート83kの出力が高レベルとなることにより、ア
ナログスイッチ83mがオン状態となって、＋0.4gに対応
する負の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。このた
め、積分回路83oの積分出力Veが＋0.4gに対応した速度
で大きくなり、これと車輪速サンプリング値VSとの加算
回路83yによる加算値即ち擬似車速Viも第19図（ａ）で
点線図示の如く上昇する。
そして、擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwHと略等
しくなる（VwH＝Vi＋１）時点t3で、比較器83aの比較出
力C1が低レベルに転換し、これに応じてNORゲート83eの
出力S5が高レベルに転換して、積分回路83o及びサンプ
ルホールド回路83tが共にリセットされ、これと同時に
アナログスイッチ83mに代えてアナログスイッチ83iがオ
ン状態となり、積分回路83oの積分入力電圧Ｅが零とな
って、その積分出力Veが零となり、擬似車速Viが時点t3
でサンプリング車速VSに保持される。
しくなる（VwH＝Vi＋１）時点t3で、比較器83aの比較出
力C1が低レベルに転換し、これに応じてNORゲート83eの
出力S5が高レベルに転換して、積分回路83o及びサンプ
ルホールド回路83tが共にリセットされ、これと同時に
アナログスイッチ83mに代えてアナログスイッチ83iがオ
ン状態となり、積分回路83oの積分入力電圧Ｅが零とな
って、その積分出力Veが零となり、擬似車速Viが時点t3
でサンプリング車速VSに保持される。
その後、車両が加速状態を継続しているので、時点t4
で比較器83aの比較出力C1が高レベルに転換し、タイマ8
3fの設定時間T3が経過した時点t5でORゲート83gの出力S
5が低レベルに転換し、再度アナログスイッチ83iに代え
てアナログスイッチ83mがオン状態となることにより、
擬似速度Viが＋0.4gに対応した加速度の積分値に応じた
速度で増加し、擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwHと
略等しくなる時点t6で比較器83aの出力が低レベルに転
換することにより、積分回路83oがリセットされると共
に、サンプルホールド回路83tでそのときのセレクトハ
イ車輪速VwHを保持する。以後、擬似車速Viが時点t6〜t
7間でセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t7〜t8間で
＋0.4gに応じた速度で上昇し、時点t8〜t9間で時点t8で
のセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t9〜t10間で＋
0.4gに応じた速度で上昇し、時点t10〜t11間で時点t10
でのセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t11〜t12間
で＋0.4gに応じた速度で上昇し、時点t12〜t13間で時点
t12でのセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t13〜t14
間で＋0.4gに応じた速度で上昇し、加速度状態が終了し
た時点t14以降の定速走行状態では、時点t14でのサンプ
リング値VSを保持する。
で比較器83aの比較出力C1が高レベルに転換し、タイマ8
3fの設定時間T3が経過した時点t5でORゲート83gの出力S
5が低レベルに転換し、再度アナログスイッチ83iに代え
てアナログスイッチ83mがオン状態となることにより、
擬似速度Viが＋0.4gに対応した加速度の積分値に応じた
速度で増加し、擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwHと
略等しくなる時点t6で比較器83aの出力が低レベルに転
換することにより、積分回路83oがリセットされると共
に、サンプルホールド回路83tでそのときのセレクトハ
イ車輪速VwHを保持する。以後、擬似車速Viが時点t6〜t
7間でセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t7〜t8間で
＋0.4gに応じた速度で上昇し、時点t8〜t9間で時点t8で
のセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t9〜t10間で＋
0.4gに応じた速度で上昇し、時点t10〜t11間で時点t10
でのセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t11〜t12間
で＋0.4gに応じた速度で上昇し、時点t12〜t13間で時点
t12でのセレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t13〜t14
間で＋0.4gに応じた速度で上昇し、加速度状態が終了し
た時点t14以降の定速走行状態では、時点t14でのサンプ
リング値VSを保持する。
その後、時点t15でアクセルベダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル46を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速Viに対してセレクトハイ車輪速VwHが低
下するので、比較器83bの比較出力が第19図8c）に示す
ように、高レベルに反転し、タイマ83fの設定時間T3が
経過した時点t16で、ORゲー83gの出力が第19図（ｅ）に
示すように、低レベルに反転することにより、ANDゲー
ト83lの出力が高レベルに反転してアナログスイッチ83n
がオン状態となる。これによって、出力補正回路82の加
算回路82cから出力される加減速度補正値XGCが入力電圧
Ｅとして積分回路83oに供給されるので、その積分出力
が加減速度補正値XGCに応じて負方向に増加し、これが
加算回路83yに供給されるので、擬似車速Viが第19図
（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。
これに代えてブレーキペダル46を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速Viに対してセレクトハイ車輪速VwHが低
下するので、比較器83bの比較出力が第19図8c）に示す
ように、高レベルに反転し、タイマ83fの設定時間T3が
経過した時点t16で、ORゲー83gの出力が第19図（ｅ）に
示すように、低レベルに反転することにより、ANDゲー
ト83lの出力が高レベルに反転してアナログスイッチ83n
がオン状態となる。これによって、出力補正回路82の加
算回路82cから出力される加減速度補正値XGCが入力電圧
Ｅとして積分回路83oに供給されるので、その積分出力
が加減速度補正値XGCに応じて負方向に増加し、これが
加算回路83yに供給されるので、擬似車速Viが第19図
（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。
その後、時点t17で擬似車速Viがセレクトハイ車輪速V
wHと略等しくなると、比較器83bの比較出力C2が低レベ
ルに反転し、これに応じてNORゲート83eの出力S5が第19
図（ｄ）に示す如く高レベルに反転するので、ショット
パルス発生回路83hから第19図（ｉ）に示すように、シ
ョットパルスS1が出力され、積分回路83oがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路83tでそのときのセ
レクトハイ車輪速VwHを保持し、その後タイマ83fの設定
時間T3が経過した時点t18で出力補正回路82の加算回路8
2cから出力される加減速補正値XGCを積分回路83oで積分
して擬似車速Viが減少し、この擬似車速Viがセレクトハ
イ車輪速VwHと略等しくなる時点t19でそのときのセレク
トハイ車輪速VwHをサンプルホールド回路83tで保持す
る。
wHと略等しくなると、比較器83bの比較出力C2が低レベ
ルに反転し、これに応じてNORゲート83eの出力S5が第19
図（ｄ）に示す如く高レベルに反転するので、ショット
パルス発生回路83hから第19図（ｉ）に示すように、シ
ョットパルスS1が出力され、積分回路83oがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路83tでそのときのセ
レクトハイ車輪速VwHを保持し、その後タイマ83fの設定
時間T3が経過した時点t18で出力補正回路82の加算回路8
2cから出力される加減速補正値XGCを積分回路83oで積分
して擬似車速Viが減少し、この擬似車速Viがセレクトハ
イ車輪速VwHと略等しくなる時点t19でそのときのセレク
トハイ車輪速VwHをサンプルホールド回路83tで保持す
る。
このように、擬似車速発生回路73から出力される擬似
車速Viは、実際の車体速度に略追従したものとなり、特
にアンチスキッド制御中の振動を伴う車輪速変動に対し
ても実際の車体速度に追従させることができ、このとき
出力補正回路82で、前後加速度センサ60の加速度検出値
XGの絶対値に所定のオフセット値（0.3g）を加算し、こ
の加算値を前後加速度補正値XGCとしているので、擬似
車速Viとセレクトハイ車輪速VwHとが一致する瞬間が必
ず生じることになり、前後加速度センサ60の加速度検出
値XGを積分する場合に生じる誤差を抑制することがで
き、実際の車体速度に正確に対応させたものとなる。し
たがって、この擬似車速Viをスリップ率判断の基準とし
たアンチスキッド制御が最適状態で行われる。
車速Viは、実際の車体速度に略追従したものとなり、特
にアンチスキッド制御中の振動を伴う車輪速変動に対し
ても実際の車体速度に追従させることができ、このとき
出力補正回路82で、前後加速度センサ60の加速度検出値
XGの絶対値に所定のオフセット値（0.3g）を加算し、こ
の加算値を前後加速度補正値XGCとしているので、擬似
車速Viとセレクトハイ車輪速VwHとが一致する瞬間が必
ず生じることになり、前後加速度センサ60の加速度検出
値XGを積分する場合に生じる誤差を抑制することがで
き、実際の車体速度に正確に対応させたものとなる。し
たがって、この擬似車速Viをスリップ率判断の基準とし
たアンチスキッド制御が最適状態で行われる。
ところで、各センサ及び制御系が正常な状態から、例
えば回転センサ21FRが、第20図（ａ）で示すように異常
状態となって、誘導電圧が出力されない状態となると、
第15図の駆動力配分制御処理におけるステップａで算
出される前後輪の回転速差ΔVwが増加し、これに応じて
ステップａで算出されるクラッチ締結力指令値TMが第
20図（ｂ）で実線図示のように増加する。
えば回転センサ21FRが、第20図（ａ）で示すように異常
状態となって、誘導電圧が出力されない状態となると、
第15図の駆動力配分制御処理におけるステップａで算
出される前後輪の回転速差ΔVwが増加し、これに応じて
ステップａで算出されるクラッチ締結力指令値TMが第
20図（ｂ）で実線図示のように増加する。
一方、時点t1で回転センサ21FRが異常状態となって、
誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検出回
路63FRから0.5秒後に論理値“1"の回転センサ異常検出
信号RA2が出力され、これがマイクロコンピュータ74に
入力される。このため、マイクロコンピュータ74の演算
処理装置74cで第17図のフェイルセーフ処理が実行され
たときに、ステップｃからステップｃに移行して、
異常状態を表すフラグAB1が“1"にセットされ、次いで
ステップｃで警報出力ALTを出力して、警報ランプ80T
を点灯させ、異常状態の発生を運転車に報知し、次いで
ステップｃに移行して論理値“0"のリレー駆動信号CR
2が駆動回路77に出力されて、この駆動回路77によって
アンチスキッド制御機構41のアクチュエータリレー52を
非励磁状態として、アクチュエータ43への通電を遮断
し、さらにステップｃに移行して警報出力ALAを出力
して、警報ランプ80Aを点灯させ、異常状態の発生を運
転者に報知する。
誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検出回
路63FRから0.5秒後に論理値“1"の回転センサ異常検出
信号RA2が出力され、これがマイクロコンピュータ74に
入力される。このため、マイクロコンピュータ74の演算
処理装置74cで第17図のフェイルセーフ処理が実行され
たときに、ステップｃからステップｃに移行して、
異常状態を表すフラグAB1が“1"にセットされ、次いで
ステップｃで警報出力ALTを出力して、警報ランプ80T
を点灯させ、異常状態の発生を運転車に報知し、次いで
ステップｃに移行して論理値“0"のリレー駆動信号CR
2が駆動回路77に出力されて、この駆動回路77によって
アンチスキッド制御機構41のアクチュエータリレー52を
非励磁状態として、アクチュエータ43への通電を遮断
し、さらにステップｃに移行して警報出力ALAを出力
して、警報ランプ80Aを点灯させ、異常状態の発生を運
転者に報知する。
一方、フラグAB1が“1"にセットされることにより、
マイクロコンピユータ74の演算処理装置74cで第15図の
駆動力配分制御処理が実行されたときに、ステップａ
からステップａに移行し、そのときに二輪駆動状態で
あってクラッチ締結力指令値TCが零であるときには、そ
のままステップａに移行して零のクラッチ締結力指令
値TCを出力する状態を維持し、四輪駆動状態であって、
クラッチ締結力指令値TCが零以外の値であるときには、
ステップａに移行して、0.5秒前即ち異常状態が発生
した時点t1でのクラッチ締結力TMを読出し、これをクラ
ッチ締結力TFSとして記憶し、次いでステップａに移
行して、現在のクラッチ締結力TFSから所定値ΔＴを減
算した値を新たなクラッチ締結力TFSとし、次いでステ
ップａに移行してクラッチ締結力TFSをクラッチ締結
力指令値TCとして更新記憶すると共に、駆動回路75に出
力する。
マイクロコンピユータ74の演算処理装置74cで第15図の
駆動力配分制御処理が実行されたときに、ステップａ
からステップａに移行し、そのときに二輪駆動状態で
あってクラッチ締結力指令値TCが零であるときには、そ
のままステップａに移行して零のクラッチ締結力指令
値TCを出力する状態を維持し、四輪駆動状態であって、
クラッチ締結力指令値TCが零以外の値であるときには、
ステップａに移行して、0.5秒前即ち異常状態が発生
した時点t1でのクラッチ締結力TMを読出し、これをクラ
ッチ締結力TFSとして記憶し、次いでステップａに移
行して、現在のクラッチ締結力TFSから所定値ΔＴを減
算した値を新たなクラッチ締結力TFSとし、次いでステ
ップａに移行してクラッチ締結力TFSをクラッチ締結
力指令値TCとして更新記憶すると共に、駆動回路75に出
力する。
したがって、時点t2以降、第20図（ｂ）で実線図示の
ように、0.5秒前のクラッチ締結力指令値TMから順次所
定値ΔＴを減算した時間の経過と共に徐々に値が減少す
るクラッチ締結力指令値TCが出力され、これが駆動回路
75を介して定電流回路20kに供給され、この定電流回路2
0kによって圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gの励磁電
流ISOLが減少される。このため、圧力制御弁20fの出力
圧力が徐々に低下することになり、これに応じてクラッ
チ16の締結力も徐々に低下するので、四輪駆動状態から
徐々に二輪駆動状態に移行する。このように、回転セン
サ21FRが異常状態となったときに、四輪駆動状態から徐
々に二輪駆動状態に移行するので、四輪駆動状態から二
輪駆動状態に急激に変化させるときのような車両の挙動
急変を防止して安全性を向上させることができる。
ように、0.5秒前のクラッチ締結力指令値TMから順次所
定値ΔＴを減算した時間の経過と共に徐々に値が減少す
るクラッチ締結力指令値TCが出力され、これが駆動回路
75を介して定電流回路20kに供給され、この定電流回路2
0kによって圧力制御弁20fの比例ソレノイド20gの励磁電
流ISOLが減少される。このため、圧力制御弁20fの出力
圧力が徐々に低下することになり、これに応じてクラッ
チ16の締結力も徐々に低下するので、四輪駆動状態から
徐々に二輪駆動状態に移行する。このように、回転セン
サ21FRが異常状態となったときに、四輪駆動状態から徐
々に二輪駆動状態に移行するので、四輪駆動状態から二
輪駆動状態に急激に変化させるときのような車両の挙動
急変を防止して安全性を向上させることができる。
これと同時に、アンチスキッド制御機構41のアクチュ
エータリレー52が非励磁状態となって、アクチュエータ
43の各電磁方向切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aに対す
る通電が遮断されるので、アンチスキッド制御が中止さ
れて、通常のブレーキ制御に移行し、車輪速VwFRの低下
によるアンチスキッド制御の誤動作によって前右輪2FR
のノーブレーキ状態或いは車輪ロック状態が生じること
を防止し、車両の急激な挙動変化を防止する。
エータリレー52が非励磁状態となって、アクチュエータ
43の各電磁方向切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aに対す
る通電が遮断されるので、アンチスキッド制御が中止さ
れて、通常のブレーキ制御に移行し、車輪速VwFRの低下
によるアンチスキッド制御の誤動作によって前右輪2FR
のノーブレーキ状態或いは車輪ロック状態が生じること
を防止し、車両の急激な挙動変化を防止する。
また、他の回転センサ異常検出回路63FL、63R、バッ
テリー異常検出回路61及びマイクロコンピユータ異常検
出回路62で異常状態が検出されたときにも、上記と同様
に、クラッチ16の締結力が徐々に低下されると共に、ア
ンチスキッド制御が中止される。
テリー異常検出回路61及びマイクロコンピユータ異常検
出回路62で異常状態が検出されたときにも、上記と同様
に、クラッチ16の締結力が徐々に低下されると共に、ア
ンチスキッド制御が中止される。
さらに、横加速度センサ異常検出回路64、モータ異常
検出回路65及びソレノイド異常検出回路66の断線検出部
材66Bから異常検出信号が出力されたときには、それぞ
れステップｃ〜ステップｃからステップｃに移行
して、フラグAB1が“1"にセットされると共に、ステッ
プｃに移行して警報信号ALTが出力されるので、前記
と同様に第15図の駆動力配分制御処理で、クラッチ締結
力指令値TCが徐々に小さくなり、これに応じて圧力制御
弁20fから出力される制御油圧PCが徐々に小さくなって
四輪駆動状態から二輪駆動状態に徐々に切換えられる。
このとき、異常状態が駆動力配分制御機構４に関するも
のであるので、アンチスキッド制御機構41は正常なアン
チスキッド制御を行う。
検出回路65及びソレノイド異常検出回路66の断線検出部
材66Bから異常検出信号が出力されたときには、それぞ
れステップｃ〜ステップｃからステップｃに移行
して、フラグAB1が“1"にセットされると共に、ステッ
プｃに移行して警報信号ALTが出力されるので、前記
と同様に第15図の駆動力配分制御処理で、クラッチ締結
力指令値TCが徐々に小さくなり、これに応じて圧力制御
弁20fから出力される制御油圧PCが徐々に小さくなって
四輪駆動状態から二輪駆動状態に徐々に切換えられる。
このとき、異常状態が駆動力配分制御機構４に関するも
のであるので、アンチスキッド制御機構41は正常なアン
チスキッド制御を行う。
またさらに、油圧供給装置20における圧力制御弁20f
の比例ソレノイド20gがショートした場合には、ソレノ
イド異常検出回路66のショート検出部66Aから論理値
“1"のショート検出信号SAT1がマイクロコンピユータ74
に出力される。このため、第17図のフェイルセーフ処理
が実行されたときに、ステップｃからステップｃに
移行し、フラグAB2を“1"にセットし、次いでステップ
ｃに移行して論理値“0"のリレー駆動信号CR1を駆動
回路76に送出して、油圧供給装置20における圧力制御弁
20fの比例ソレノイド20gを駆動するアクチュエータリレ
ー20mを非励磁状態として、比例ソレノイド20gに対する
通電を遮断する。このようにフラグAB2がセットされる
ことにより、第15図の駆動力配分制御処理が実行された
ときに、ステップａからステップａに移行してクラ
ッチ締結力指令値TCを零とし、この零のクラッチ締結力
指令値TCを駆動回路75に出力する。
の比例ソレノイド20gがショートした場合には、ソレノ
イド異常検出回路66のショート検出部66Aから論理値
“1"のショート検出信号SAT1がマイクロコンピユータ74
に出力される。このため、第17図のフェイルセーフ処理
が実行されたときに、ステップｃからステップｃに
移行し、フラグAB2を“1"にセットし、次いでステップ
ｃに移行して論理値“0"のリレー駆動信号CR1を駆動
回路76に送出して、油圧供給装置20における圧力制御弁
20fの比例ソレノイド20gを駆動するアクチュエータリレ
ー20mを非励磁状態として、比例ソレノイド20gに対する
通電を遮断する。このようにフラグAB2がセットされる
ことにより、第15図の駆動力配分制御処理が実行された
ときに、ステップａからステップａに移行してクラ
ッチ締結力指令値TCを零とし、この零のクラッチ締結力
指令値TCを駆動回路75に出力する。
結局、比例ソレノイド20gのショート異常が発生した
ときには、圧力制御弁20fの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ16の締結力が零となるので、四輪駆動状態
から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例ソ
レノイド20gの焼損を防止することができる。
ときには、圧力制御弁20fの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ16の締結力が零となるので、四輪駆動状態
から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例ソ
レノイド20gの焼損を防止することができる。
同様に、比例ソレノイド20gに異常電流が流れた場合
にも、この異常状態を通電異常検出部66Cで検出し、論
理値“1"の通電異常検出信号SAT3がマイクロコンピユー
タ74に出力され、これに応じて演算処理措置74cの第17
図のフェイルセーフ処理が実行されたときに、ステップ
ｃからステップｃに移行することにより、上記と同
様に、比例ソレノイド20gに対する通電が遮断されて、
四輪駆動状態から直ちに二輪駆動状態に移行する。
にも、この異常状態を通電異常検出部66Cで検出し、論
理値“1"の通電異常検出信号SAT3がマイクロコンピユー
タ74に出力され、これに応じて演算処理措置74cの第17
図のフェイルセーフ処理が実行されたときに、ステップ
ｃからステップｃに移行することにより、上記と同
様に、比例ソレノイド20gに対する通電が遮断されて、
四輪駆動状態から直ちに二輪駆動状態に移行する。
なおさらに、アンチスキッド制御に関する前後加速度
センサ60、アクチュエータ43の電動モータ48、電磁方向
切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aに異常が発生したとき
には、これらに対応する異常検出回路67〜69から論理値
“1"の異常検出信号XA,MAA，SAA1，SAA2がマイクロコン
ピユータ74に出力されるので、これに応じて演算処理装
置74cの第17図のフェイルセーフ処理が実行されたとき
に、ステップｃ〜ステップｃからステップｃに移
行して、論理値“0"のリレー駆動信号CR2を駆動回路77
に出力してアクチュエータリレー52を非励磁状態として
アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rに対する
通電を遮断し、次いでステップｃに移行して警報信号
ALAを警報ランプ80Aに出力して警報を発する。
センサ60、アクチュエータ43の電動モータ48、電磁方向
切換弁45FL〜45Rのソレノイド45aに異常が発生したとき
には、これらに対応する異常検出回路67〜69から論理値
“1"の異常検出信号XA,MAA，SAA1，SAA2がマイクロコン
ピユータ74に出力されるので、これに応じて演算処理装
置74cの第17図のフェイルセーフ処理が実行されたとき
に、ステップｃ〜ステップｃからステップｃに移
行して、論理値“0"のリレー駆動信号CR2を駆動回路77
に出力してアクチュエータリレー52を非励磁状態として
アクチュエータ43の電磁方向切換弁45FL〜45Rに対する
通電を遮断し、次いでステップｃに移行して警報信号
ALAを警報ランプ80Aに出力して警報を発する。
このように、センサ又は制御系で異常状態が発生した
ときには、その異常の態様に応じて駆動力配分制御機構
４及びアンチスキッド制御機構41を選択的に制御中止動
作させることにより、両制御機構４及び41の異常時の干
渉を防止して正確なフェイルセーフ機能を発揮すること
ができ、しかもこのフェイルセーフ処理を共通のマイク
ロコンピユータで行うようにしているので、誤動作のお
それを回避することができると共に、制御態様を簡素化
することができる。
ときには、その異常の態様に応じて駆動力配分制御機構
４及びアンチスキッド制御機構41を選択的に制御中止動
作させることにより、両制御機構４及び41の異常時の干
渉を防止して正確なフェイルセーフ機能を発揮すること
ができ、しかもこのフェイルセーフ処理を共通のマイク
ロコンピユータで行うようにしているので、誤動作のお
それを回避することができると共に、制御態様を簡素化
することができる。
なお、上記実施例においては、駆動力配分制御用とア
ンチスキッド制御用との２つの警報ランプ80T及び80Aを
設けた場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、１つの警報ランプを設け、例えば駆動力配分
制御機構に関する警報を発するとき即ち第17図のステッ
プｃ及びｃで所定値の警報信号を出力して警報ラン
プを点灯させ、アンチスキッド制御機構に関する警報を
発するとき即ち第17図のステップｃで交互にオンオフ
を繰り返す警報信号を出力して警報ランプを点滅させる
こともでき、この場合は警報ランプが１つで済む利点が
ある。
ンチスキッド制御用との２つの警報ランプ80T及び80Aを
設けた場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、１つの警報ランプを設け、例えば駆動力配分
制御機構に関する警報を発するとき即ち第17図のステッ
プｃ及びｃで所定値の警報信号を出力して警報ラン
プを点灯させ、アンチスキッド制御機構に関する警報を
発するとき即ち第17図のステップｃで交互にオンオフ
を繰り返す警報信号を出力して警報ランプを点滅させる
こともでき、この場合は警報ランプが１つで済む利点が
ある。
また、上記実施例においては、駆動力配分制御、アン
チスキッド制御及びフェイルセーフ処理を１つのマイク
ロコンピユータで行うようにした場合について説明した
が、これらを複数のマイクロコンピユータで分散処理す
るようにしてもよく、さらには、マイクロコンピユータ
に代えて電子回路で構成することもでき、要に共通のコ
ントローラ70で制御するようにすればよいものである。
チスキッド制御及びフェイルセーフ処理を１つのマイク
ロコンピユータで行うようにした場合について説明した
が、これらを複数のマイクロコンピユータで分散処理す
るようにしてもよく、さらには、マイクロコンピユータ
に代えて電子回路で構成することもでき、要に共通のコ
ントローラ70で制御するようにすればよいものである。
さらに、上記実施例においては、擬似車速発生回路73
を電子回路で構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、マイクロコンピユータを使用
して演算処理するようにしてもよ、また擬似車速の演算
に際しても制動初期時にタイマで設定した所定時間前後
加速度センサ60の加速度検出を積分した積分値を採用
し、その後は各種輪速中の最も高いセレクトハイ車輪速
を採用して擬似車速としたり、前後加速度センサ60を省
略して非制動時には各車輪速中の最も低いセレクトロー
車輪速を採用し、制動時には各車輪速中の最も高いセレ
クトハイ車輪速を採用して擬似車速とすることもでき、
要は急加速、アンチスキッド制御等により車輪速変動の
影響が少ない擬似車速を得ることができるものであれば
よい。
を電子回路で構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、マイクロコンピユータを使用
して演算処理するようにしてもよ、また擬似車速の演算
に際しても制動初期時にタイマで設定した所定時間前後
加速度センサ60の加速度検出を積分した積分値を採用
し、その後は各種輪速中の最も高いセレクトハイ車輪速
を採用して擬似車速としたり、前後加速度センサ60を省
略して非制動時には各車輪速中の最も低いセレクトロー
車輪速を採用し、制動時には各車輪速中の最も高いセレ
クトハイ車輪速を採用して擬似車速とすることもでき、
要は急加速、アンチスキッド制御等により車輪速変動の
影響が少ない擬似車速を得ることができるものであれば
よい。
またさらに、上記実施例においては、後輪駆動車をベ
ースにした四輪駆動車について説明したが、これに限定
されるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆
動車に搭載される駆動力配分機構にもこの発明を適用す
ることができ、この場合には前後輪回転速度差ΔＶをΔ
Ｖ＝2VwF−VwRL−VwRRとして演算すればよい。
ースにした四輪駆動車について説明したが、これに限定
されるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆
動車に搭載される駆動力配分機構にもこの発明を適用す
ることができ、この場合には前後輪回転速度差ΔＶをΔ
Ｖ＝2VwF−VwRL−VwRRとして演算すればよい。
なおさらに、前記実施例では、クラッチとして油圧駆
動による湿式多板クラッチを用いた場合について説明し
たが、駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば、
例えば電磁クラッチであってもよく、この場合には、コ
ントローラ70によって直接電磁クラッチを制御すること
ができる。
動による湿式多板クラッチを用いた場合について説明し
たが、駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば、
例えば電磁クラッチであってもよく、この場合には、コ
ントローラ70によって直接電磁クラッチを制御すること
ができる。
また、上記実施例では、制御機構として駆動力配分制
御機構４及びアクチュエータ制御機構41を適用した場合
について説明したが、これらに限定されるものではな
く、他の共有センサを必要とする制御機構のフェイルセ
ーフ装置にこの発明を適用することができる。
御機構４及びアクチュエータ制御機構41を適用した場合
について説明したが、これらに限定されるものではな
く、他の共有センサを必要とする制御機構のフェイルセ
ーフ装置にこの発明を適用することができる。
さらに、警報手段としては、警報ランプ80T,80Aに限
らず、CRTディスプレイ、液晶ディスプレイ、ブザーそ
の他の警報手段を適用することができる。
らず、CRTディスプレイ、液晶ディスプレイ、ブザーそ
の他の警報手段を適用することができる。
以上説明したように、請求項（１）に係る車両のフェ
イルセーフ装置によれば、センサ又は制御系に異常状態
が発生したときに、その異常状態が２つの制御機構の何
れに影響を与えるものであるかを警報選択手段で選択し
て、各制御機構の警報手段を作動させるようにしたの
で、個々の制御機構に個別にフェイルセーフ機構を設け
る場合に比較して構成を簡素化することができる効果が
得られる。
イルセーフ装置によれば、センサ又は制御系に異常状態
が発生したときに、その異常状態が２つの制御機構の何
れに影響を与えるものであるかを警報選択手段で選択し
て、各制御機構の警報手段を作動させるようにしたの
で、個々の制御機構に個別にフェイルセーフ機構を設け
る場合に比較して構成を簡素化することができる効果が
得られる。
また、請求項（２）に係る車両のフェイルセーフ装置
によれば、２つの制御機構に共通の共有警報ランプを設
けるだけでよいので、コストの低減と配線数を減少させ
ることができる効果が得られる。
によれば、２つの制御機構に共通の共有警報ランプを設
けるだけでよいので、コストの低減と配線数を減少させ
ることができる効果が得られる。
さらに、請求項（３）に係るフェイルセーフ装置によ
れば、駆動力配分制御機構及びアンチスキッド制御機構
で共有する車輪回転速度センサが異常状態となったとき
に、両制御機構の警報手段を同時に作動させるので、共
有センサの異常発生を運転者に報知することができる。
れば、駆動力配分制御機構及びアンチスキッド制御機構
で共有する車輪回転速度センサが異常状態となったとき
に、両制御機構の警報手段を同時に作動させるので、共
有センサの異常発生を運転者に報知することができる。
またさらに、請求項（４）に係る車両のフェイルセー
フ装置によれば、センサ及び制御系に異常が発生したと
きに、その異常の態様に応じて両制御機構を同時に又は
選択的に制御中止とすることができ、一方のフェイルセ
ーフ動作時に他方の制御機構が干渉されることを確実に
防止することができ、正確なフェイルセーフ機能を発揮
することができる効果が得られる。
フ装置によれば、センサ及び制御系に異常が発生したと
きに、その異常の態様に応じて両制御機構を同時に又は
選択的に制御中止とすることができ、一方のフェイルセ
ーフ動作時に他方の制御機構が干渉されることを確実に
防止することができ、正確なフェイルセーフ機能を発揮
することができる効果が得られる。
第１図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれこの発明の概要を示
す基本構成図、第２図はこの発明の一実施例の概略を示
す構成図、第３図は第２図のコントローラを中心とする
ブロツク図、第４図はクラッチ供給圧と前輪側への伝達
トルクとの関係を示す特性線図、第５図は指令電流とク
ラッチ供給圧との関係を示す特性線図、第６図は回転セ
ンサの一例を示す概略構成図、第７図は回転センサ異常
検出回路を示す回路図、第８図は横加速度センサ異常検
出回路を示す回路図、第９図はモータ異常検出回路を示
す回路図、第10図は圧力制御弁ソレノイド異常検出回路
そ示す回路図、第11図は前後加速度センサ異常検出回路
を示す回路図、第12図はモータ異常検出回路を示す回路
図、第13図は電磁弁ソレノイド異常検出回路を示す回路
図、第14図は擬似車速発生回路の一例を示すブロツク
図、第15図はマイクロコンピユータの駆動力配分処理手
順の一例を示すフローチャート、第16図はマイクロコン
ピユータのアンチスキッド制御処理手順の一例を示すフ
ローチャート、第17図はマイクロコンピユータのフェイ
ルセーフ処理手順の一例を示すフローチャート、第18図
はアンチスキッド制御の制御マップを示す図、第19図は
擬似車速発生回路の動作波形を示すタイムチャート、第
20図は回転センサ異常時の動作を示すタイムチャートで
ある。 １はエンジン、2FL,2FRは前輪、2RL,2RRは後輪、４は駆
動力配分制御機構、６はトランスファ、16はクラッチ、
20は油圧供給装置、20aは電動モータ、20fは圧力制御
弁、20gは比例ソレノイド、21FL〜21Rは回転センサ（共
有センサ）、22A,22Bは横加速度センサ、23はクランク
角センサ、41はアンチスキッド制御機構、42FL〜45Rは
ホイールシリンダ、43はアクチュエータ、45FL〜45Rは
電磁方向切換弁、46はブレーキペダル、47はマスターシ
リンダ、61はバッテリー異常検出回路、62はマイクロコ
ンピユータ異常検出回路、63FL〜63Rは回転センサ異常
検出回路、64は横加速度センサ異常検出回路、65はモー
タ異常検出回路、66は圧力制御弁ソレノイド異常検出回
路、67は前後加速度センサ異常検出回路、68はモータ異
常検出回路、69は電磁弁ソレノイド異常検出回路、70は
コントローラ、71FL〜71Rは車輪速演算回路、73は擬似
車速発生回路、74はマイクロコンピユータ、80T,80Aは
警報ランプ（警報手段）である。
す基本構成図、第２図はこの発明の一実施例の概略を示
す構成図、第３図は第２図のコントローラを中心とする
ブロツク図、第４図はクラッチ供給圧と前輪側への伝達
トルクとの関係を示す特性線図、第５図は指令電流とク
ラッチ供給圧との関係を示す特性線図、第６図は回転セ
ンサの一例を示す概略構成図、第７図は回転センサ異常
検出回路を示す回路図、第８図は横加速度センサ異常検
出回路を示す回路図、第９図はモータ異常検出回路を示
す回路図、第10図は圧力制御弁ソレノイド異常検出回路
そ示す回路図、第11図は前後加速度センサ異常検出回路
を示す回路図、第12図はモータ異常検出回路を示す回路
図、第13図は電磁弁ソレノイド異常検出回路を示す回路
図、第14図は擬似車速発生回路の一例を示すブロツク
図、第15図はマイクロコンピユータの駆動力配分処理手
順の一例を示すフローチャート、第16図はマイクロコン
ピユータのアンチスキッド制御処理手順の一例を示すフ
ローチャート、第17図はマイクロコンピユータのフェイ
ルセーフ処理手順の一例を示すフローチャート、第18図
はアンチスキッド制御の制御マップを示す図、第19図は
擬似車速発生回路の動作波形を示すタイムチャート、第
20図は回転センサ異常時の動作を示すタイムチャートで
ある。 １はエンジン、2FL,2FRは前輪、2RL,2RRは後輪、４は駆
動力配分制御機構、６はトランスファ、16はクラッチ、
20は油圧供給装置、20aは電動モータ、20fは圧力制御
弁、20gは比例ソレノイド、21FL〜21Rは回転センサ（共
有センサ）、22A,22Bは横加速度センサ、23はクランク
角センサ、41はアンチスキッド制御機構、42FL〜45Rは
ホイールシリンダ、43はアクチュエータ、45FL〜45Rは
電磁方向切換弁、46はブレーキペダル、47はマスターシ
リンダ、61はバッテリー異常検出回路、62はマイクロコ
ンピユータ異常検出回路、63FL〜63Rは回転センサ異常
検出回路、64は横加速度センサ異常検出回路、65はモー
タ異常検出回路、66は圧力制御弁ソレノイド異常検出回
路、67は前後加速度センサ異常検出回路、68はモータ異
常検出回路、69は電磁弁ソレノイド異常検出回路、70は
コントローラ、71FL〜71Rは車輪速演算回路、73は擬似
車速発生回路、74はマイクロコンピユータ、80T,80Aは
警報ランプ（警報手段）である。
Claims (4)
- 【請求項１】複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能
で異なる制御を行う少なくとも２つの制御機構と、両制
御機構を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の
共有するセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常
検出手段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異
常を検出する第２の異常検出手段と、各制御機構の異常
を個別に警報する警報手段と、前記第１の異常検出手段
で異常を検出したときには、個別の警報手段の双方を作
動させ、且つ前記第２の異常検出手段で異常を検出した
ときには、対応する制御機構の警報手段を作動させる警
報選択手段とを有することを特徴とする車両のフェイル
セーフ装置。 - 【請求項２】前記警報手段は、１つの共有警報ランプで
構成され、該共有警報ランプが警報選択手段によって点
灯状態及び点滅状態に制御される請求項（１）記載の車
両のフェイルセーフ装置。 - 【請求項３】前記２つの制御機構は、駆動力配分制御機
構とアンチスキッド制御機構であり、共有センサは車輪
回転速度センサである請求項（１）又は（２）記載の車
両のフェイルセーフ装置。 - 【請求項４】複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能
な異なる制御を行う少なくとも２つの制御機構と、両制
御機構を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の
共有するセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常
検出手段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異
常を検出する第２の異常検出手段とを備え、前記制御手
段は、第１の異常検出手段で異常を検出したときに両制
御機構の制御を中止し、第２の異常検出手段で異常を検
出したときに該当する制御機構の制御のみを中止するよ
うにしたことを特徴とする車両のフェイルセーフ装置。
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