JP2003312286A - 車輪駆動力配分制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットル開度に係る検出信号が異常状態に
なった場合に、悪路を走行中であっても好適な対応が可
能な車輪駆動力配分制御システムを提供する。 【解決手段】 本発明の車輪駆動力配分制御システム９
０によれば、スロットル開度ｍに係る検出信号が異常状
態になった場合には、プレトルクＴｐ（第１トルク指令
値）が無効化されて、前後輪１４，１５の回転速度差Δ
Ｎに係る回転差トルクＴｎ（第２トルク指令値）のみに
基づく伝達トルクが後輪１５，１５に伝達される。これ
により、異常に対処しつつ、スリップした場合には、前
後輪１４，１５の回転速度差ΔＮを抑えるように四輪が
駆動され、悪路に対応することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、状況に応じて自動
車の常時駆動輪以外の車輪への伝達トルクを変更する車
輪駆動力配分制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の四輪駆動車は、例えばエンジンと
後輪とを連結するプロペラシャフトの途中にトルク伝達
装置を備え、前輪を常時駆動する一方、後輪を状況に応
じて駆動する構成になっている。具体的には、スロット
ル開度に応じて第１トルク指令値を決定すると共に、前
後輪の回転速度差に応じて第２トルク指令値を決定し、
これら第１と第２のトルク指令値に基づいた伝達トルク
をトルク伝達装置にて後輪に伝達する制御を行ってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、センサ或い
は配線上の不具合等により、スロットル開度に係る検出
信号が異常値になる場合がある。このような場合に、従
来では、トルク伝達装置によるトルク伝達を停止して、
完全な二輪駆動に切り換える制御を行っていた。このた
め、雪道等の悪路でスロットル開度の検出信号に異常が
生じた場合に、二輪駆動のままスリップを起こして、悪
路から抜け出せなくなる心配があった。

【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、スロットル開度に係る検出信号が異常状態になった
場合に、悪路を走行中であっても好適な対応が可能な車
輪駆動力配分制御システムの提供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
なされた請求項１の発明に係る車輪駆動力配分制御シス
テムは、自動車の前後輪のうち常時駆動輪に連動して回
転する入力部と、常時駆動輪以外の車輪に連動して回転
する出力部とを有しかつ入力部から出力部への伝達トル
クを変更可能なトルク伝達手段と、自動車に備えたセン
サにより検出されたスロットル開度と前後輪の回転速度
とを取り込み、スロットル開度に応じて予め定められた
第１トルク指令値と、前後輪の回転速度差に応じて予め
定められた第２トルク指令値とを求め、これら第１及び
第２のトルク指令値に基づいた伝達トルクを、トルク伝
達手段により伝達させる伝達トルク制御手段と、所定の
基準に基づき、前記スロットル開度に係る検出信号が、
異常状態になったか否かを検出するスロットル信号異常
検出手段とを設け、伝達トルク制御手段は、スロットル
信号異常検出手段が異常状態を検出したときには、第１
トルク指令値を無効化し、第２トルク指令値のみに基づ
いた伝達トルクの制御を行うように構成したところに特
徴を有する。

【０００６】なお、本発明における「常時駆動輪」と
は、自動車の走行時に常に駆動力を受けて駆動される車
輪をいう。また、「第１トルク指令値の無効化」は、第
１トルク指令値を０に保持することによって行うことが
できる。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１に記載の車輪
駆動力配分制御システムにおいて、伝達トルク制御手段
は、スロットル開度に係る検出信号が異常状態から正常
状態に戻ったことをスロットル信号異常検出手段にて検
出した場合に、第１トルク指令値の無効化を解除すると
ころに特徴を有する。

【０００８】請求項３の発明は、請求項２に記載の車輪
駆動力配分制御システムにおいて、伝達トルク制御手段
は、スロットル開度に係る検出信号が、異常状態から正
常状態に戻って所定時間経過したときに限り、第１トル
ク指令値の無効化を解除するところに特徴を有する。

【０００９】

【発明の作用及び効果】＜請求項１の発明＞請求項１の
車輪駆動力配分制御システムでは、スロットル開度に係
る検出信号が異常状態になった場合には、第１トルク指
令値が無効化されて、前後輪の回転速度差に係る第２ト
ルク指令値のみに基づく伝達トルクが常時駆動輪以外の
車輪に伝達される。これにより、検出信号の異常に対処
することができかつ、スリップした場合には、前後輪の
回転速度差を抑えるように四輪が駆動され、悪路に対応
することができる。

【００１０】＜請求項２の発明＞請求項２の車輪駆動力
配分制御システムでは、スロットル開度に係る検出信号
が異常状態から正常状態に戻った場合に、第１トルク指
令値の無効化が解除されて通常の制御に戻される。即
ち、異常が解消された場合に、本来の性能を十分活かし
た走行への迅速な切り換えが可能になる。

【００１１】＜請求項３の発明＞請求項３の車輪駆動力
配分制御システムでは、スロットル開度に係る検出信号
が、異常状態から正常状態に戻って所定時間経過したと
きに限り、第１トルク指令値の無効化を解除するから、
制御方法が頻繁に切り換わることがなくなり、安定した
走行が可能になる。

【００１２】

【発明の実施の形態】＜第１実施形態＞以下、本発明の
第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１に
は、自動車の駆動系の主要部が示されている。この自動
車のフロント側（図１の左側）には、エンジン１０に隣
接させてトランスアスクル１１が設けられており、この
トランスアスクル１１には、トランスミッション、トラ
ンスファー及びフロントディファレンシャル１２が一体
に組み付けられている。そして、エンジン１０の駆動力
が、トランスアスクル１１のトランスミッション及びフ
ロントディファレンシャル１２を介して前輪ドリブンシ
ャフト１３，１３に伝達され、前輪１４，１４が駆動さ
れる。即ち、本実施形態では、前輪１４，１４が、自動
車の走行時に常に駆動力を受けて駆動される本発明の
「常時駆動輪」に相当する。

【００１３】また、トランスアスクル１１のトランスフ
ァーにより、トランスミッションと前側プロペラシャフ
ト２０の前端部とがギヤ連結されている。その前側プロ
ペラシャフト２０の後端部は、自動車の前後方向の中間
部に位置し、トルク伝達装置３０（本発明に係る「トル
ク伝達手段」に相当する）の入力部３１（図２参照）に
固定されている。これにより、トルク伝達装置３０の入
力部３１が、常時駆動輪としての前輪１４，１４に連動
して回転する。

【００１４】前側プロペラシャフト２０の延長線上に
は、トルク伝達装置３０を間に挟んで後側プロペラシャ
フト２１が延びており、後側プロペラシャフト２１の前
端部がトルク伝達装置３０の出力部３２（図２参照）に
固定されている。また、後側プロペラシャフト２１の後
端部は、リヤディファレンシャル１７に連結されてお
り、リヤディファレンシャル１７から左右両方向に延び
た後輪ドリブンシャフト１６，１６の先端には、後輪１
５，１５が取り付けられている。これにより、トルク伝
達装置３０の出力部３２が、本発明の「常時駆動輪以外
の車輪」としての後輪１５，１５に連動して回転する。

【００１５】図２には、トルク伝達装置３０の基本構成
が示されている。トルク伝達装置３０の入力部３１は、
前側（即ち、自動車のフロント側）に底壁３３Ｔを有し
た一端有底の円筒状のアウターケース３３を備え、その
底壁３３Ｔの中心から前側に延設された軸部３３Ｊの先
端に、前記前側プロペラシャフト２０（図１参照）が固
定されている。一方、アウターケース３３の開放端の内
側にはリヤカバー３５が嵌合螺着されると共に、そのリ
ヤカバー３５の中心に形成された貫通孔３５Ａには、出
力部３２を構成するインナーシャフト３４が液密状態に
貫通している。

【００１６】インナーシャフト３４は、軸方向の移動を
規制された状態でアウターケース３３に対して回転可能
に軸支されており、インナーシャフト３４の一端は、ア
ウターケース３３の内側奥部まで延び、他端はアウター
ケース３３から外側に突出して前記後側プロペラシャフ
ト２１（図１参照）に固定されている。

【００１７】アウターケース３３内のリヤカバー３５寄
り位置には、第１カム円板３６がインナーシャフト３４
に回転可能に嵌合されており、その第１カム円板３６の
外周面には、複数のインナーパイロットクラッチ板３７
がスプライン嵌合されている。また、アウターケース３
３の内周面のリヤカバー３５寄り位置には、複数のアウ
ターパイロットクラッチ板３８がスプライン嵌合され、
これらインナーとアウターの各パイロットクラッチ板３
７，３８と交互に配置されて軸方向で対向している。さ
らに、リヤカバー３５との間でこれら一群のパイロット
クラッチ板３７，３８を挟む位置には、円板状のアーマ
チャ４９がアウターケース３３の内周面にスプライン嵌
合されている。そして、常には、アーマチャ４９とリヤ
カバー３５との間で、インナーとアウターの各パイロッ
トクラッチ板３７，３８が互いに離間して互いに自由に
回転することができる。

【００１８】アウターケース３３の外側には、リヤカバ
ー３５の後方に電磁コイル３９が配置されている。この
電磁コイル３９は、円環状のヨーク３９Ａの前面に形成
した円環溝の内部に収容されており、ヨーク３９Ａは図
示しない軸受にてリヤカバー３５に回転可能に軸支され
ている。そして、電磁コイル３９を励磁することで、ア
ーマチャ４９と共にパイロットクラッチ板３７，３８が
リヤカバー３５側に引き寄せられ、インナーとアウター
の両パイロットクラッチ板３７，３８が互いに摩擦係合
する。また、電磁コイル３９の磁力を高くするに従い、
両パイロットクラッチ板３７，３８の係合が深まり、最
も係合が深まると両パイロットクラッチ板３７，３８が
一体的に結合した所謂、直結状態になる。上記した両パ
イロットクラッチ板３７，３８の摩擦係合又は直結によ
り、第１カム円板３６がアウターケース３３からの回転
トルクを受けて回転する。

【００１９】第１カム円板３６の前面には、周方向に沿
った複数箇所にＶ形凹部４０が形成されている。図３
（Ａ）には、Ｖ形凹部４０を第１カム円板３６の径方向
からみた断面図が示されており、同図に示すように、Ｖ
形凹部４０は、幅方向（図３（Ａ）の縦方向）の中央に
向かって徐々に深くなるようにＶ字形に陥没している。
また、第１カム円板３６の前側（図２及び図３（Ａ）の
左側）には、第２カム円板４１がインナーシャフト３４
の外面にスプライン嵌合されており、その第２カム円板
４１には第１カム円板３６のＶ形凹部４０と対称的にＶ
形凹部４２が形成されている。そして、これら両Ｖ形凹
部４０，４２の間に、カムボール４３が挟まれて保持さ
れ、第１カム円板３６が回転したときには、図３（Ｂ）
に示すように、カムボール４３がＶ形凹部４０，４２に
おける浅い位置に移動して、第１及び第２のカム円板３
６，４１を互いに離間させる方向に力が発生する。ま
た、第１カム円板３６は、図示しない突き当て部により
軸方向への移動が規制されており、これにより、第１カ
ム円板３６が回転したときには、第２カム円板４１が前
側に押されて移動する。

【００２０】図２に示すように、アウターケース３３内
における第２カム円板４１より前側には、複数のインナ
ーメインクラッチ板４４がインナーシャフト３４の外周
面にスプライン嵌合されると共に、複数のアウターメイ
ンクラッチ板４５がアウターケース３３の内周面にスプ
ライン嵌合されている。これらインナーとアウターの各
メインクラッチ板４４，４５は、交互に配置されて軸方
向で対向しており、常には、インナーとアウターの各メ
インクラッチ板４４，４５が互いに離間して自由に回転
可能な状態になっている。そして、前述のように電磁コ
イル３９の磁力に起因して前側に移動した第２カム円板
４１により、インナーとアウターの各メインクラッチ板
４４，４５がアウターケース３３の底壁３３Ｔ側に押さ
れて互いに摩擦係合し、これらメインクラッチ板４４，
４５を介してアウターケース３３からインナーシャフト
３４へのトルクが伝達される。また、電磁コイル３９の
磁力を大きくすることに起因して、第２カム円板４１の
押圧力が増し、メインクラッチ板４４，４５同士の摩擦
係合が深まる。そして、最も係合が深まると、メインク
ラッチ板４４，４５同士が一体的に結合した所謂、直結
状態になる。

【００２１】以上を纏めると、トルク伝達装置３０で
は、入力部３１と出力部３２とが、互いに自由に回転可
能な断絶状態と、入力部３１と出力部３２との間に回転
差を許容しつつ入力部３１から出力部３２へと所定のト
ルクを伝達する状態と、さらには、入力部３１と出力部
３２とが完全に結合した直結状態とに変更することがで
きる。

【００２２】上記した電磁コイル３９の駆動は、ＥＣＵ
５０（本発明の「伝達トルク制御手段」に相当する）に
より行われ、このＥＣＵ５０と前記トルク伝達装置３０
とから、本発明に係る車輪駆動力配分制御システム９０
（図１参照）が構成されている。

【００２３】ＥＣＵ５０は、電磁コイル３９への通電量
を制御し、状況に応じてトルク伝達装置３０による伝達
トルクを適正な大きさにする。ここで、ＥＣＵ５０に
は、図１に示すように、スロットルセンサ６０により検
出したスロットル開度ｍと、回転速度センサ６１より検
出した前輪１４，１４の回転速度Ｎ１，Ｎ２及び後輪１
５，１５の回転速度Ｎ３，Ｎ４とが取り込まれている。

【００２４】ＥＣＵ５０は、図４に示したメインプログ
ラムＭをＲＯＭ７１から取り出して所定周期でランす
る。同図に示すように、メインプログラムＭでは、まず
は、スロットル開度ｍと車輪１４，１４，１５，１５の
回転速度Ｎ１〜Ｎ４とをＥＣＵ５０に取り込む（Ｓ
１）。そして、車速Ｖと前後輪の回転速度差ΔＮとを演
算して求める（Ｓ２，Ｓ３）。ここで、車速Ｖは、例え
ば、次式に示すように、スリップの少ない従動輪である
後輪１５，１５の回転速度の平均値として求められる
（Ｓ２）。

【００２５】Ｖ＝（Ｎ３＋Ｎ４）／２

【００２６】一方、回転速度差ΔＮは、次式に示すよう
に、２つの前輪１４，１４の回転速度の和から２つの後
輪１５，１５の回転速度の和を引いて２分することで求
められる（Ｓ３）。

【００２７】ΔＮ＝（Ｎ１＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２

【００２８】次いで、スロットル開度ｍが異常値である
か否かをチェックする（Ｓ４）。この処理（Ｓ４）は、
本発明に係る「スロットル信号異常検出手段」に相当
し、例えば、スロットル開度ｍが予め設定された規定範
囲に入っているか否かをもって、スロットル開度ｍが異
常値であるか否か、即ち、スロットル開度ｍに係る検出
信号が、異常状態であるか否かを検出する。より具体的
には、例えば、検出したスロットル開度ｍが、規定範囲
の下限値Ｃ１と上限値Ｃ２との間にあれば、即ち、以下
の式を満たせばスロットル開度ｍは正常値であると判断
する。

【００２９】Ｃ１≦ｍ≦Ｃ２

【００３０】一方、スロットル開度ｍが、前記規定範囲
から外れていれば、即ち、上記式を満たさなければ、異
常値であると判断する。

【００３１】ここで、スロットル開度ｍが異常値でなか
った場合には（Ｓ４でＮｏ）、プレトルクＴｐ（本発明
の「第１トルク指令値」に相当する）が求められる（Ｓ
６）。具体的には、ＥＣＵ５０に備えたＲＯＭ（図示せ
ず）に記憶したマップから、スロットル開度ｍと車速Ｖ
とに対応したプレトルクＴｐが求められる。

【００３２】次いで、回転差トルクＴｎ（本発明の「第
２トルク指令値」に相当する）が求められる（Ｓ７）。
具体的には、ＲＯＭ（図示せず）に記憶したマップか
ら、回転速度差ΔＮと前記車速Ｖとに対応した回転差ト
ルクＴｎが求められる。

【００３３】次いで、前記プレトルクＴｐと回転差トル
クＴｎとの和としてトルク指令値Ｔａ（＝Ｔｐ＋Ｔｎ）
を求め、このトルク指令値Ｔａに対応した伝達トルクが
トルク伝達装置３０の入力部３１から出力部３２に伝達
されるように、電磁コイル３９への通電量を制御する
（Ｓ８）。

【００３４】さて、スロットル開度ｍが異常値であった
場合には（Ｓ４でＹｅｓ）、プレトルクＴｐは、０に保
持される（Ｓ５）。そして、上述の如く、回転差トルク
Ｔｎが求められると共に（Ｓ７）、プレトルクＴｐ（＝
０）と回転差トルクＴｎとの和としてトルク指令値Ｔａ
（＝０＋Ｔｎ）を求められ、このトルク指令値Ｔａに対
応した伝達トルクがトルク伝達装置３０にて伝達され
る。即ち、本発明の第１トルク指令値としてのプレトル
クＴｐは無効化され、実質的に回転差トルクＴｎのみに
基づいた伝達トルクの制御が行われる。

【００３５】本実施形態の構成は以上であり、次に、本
実施形態の作用効果について説明する。自動車を始動す
るとスロットルが開き、アクセルの踏み込み量等に応じ
たスロットル開度ｍがスロットルセンサ６０によって検
出される。そして、スロットルセンサ６０が出力した検
出信号が、ＥＣＵ５０に取り込まれる。ここで、スロッ
トル開度ｍに係る検出信号が、所定の規定範囲内に収ま
っていれば、そのスロットル開度ｍに対応したプレトル
クＴｎに基づく伝達トルクがトルク伝達装置３０にて後
輪１５に伝達される。これにより、前輪１４と共に後輪
１５が駆動される。

【００３６】また、スリップした場合には、スロットル
開度ｍに対応したプレトルクＴｎと、前後輪１４，１５
の回転速度差ΔＮに対応した回転差トルクＴｎとの和が
求められ、その和に基づく伝達トルクがトルク伝達装置
３０により後輪１５，１５に伝達され、スリップを抑え
た走行が可能になる。

【００３７】ところで、スロットルセンサ６０の故障や
ノイズ或いは信号線の断線・ショート等より、スロット
ル開度ｍに係る検出信号が異常状態になる場合がある。
このような場合、スロットル開度ｍの検出信号が無効化
されて、前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮのみに基づ
く伝達トルクがトルク伝達装置３０にて後輪１５，１５
に伝達される。これにより、前後輪１４，１５に回転速
度差が生じていないときには、二輪駆動の走行になる。

【００３８】雪道等の悪路を走行中に、スロットル開度
ｍに係る検出信号が異常状態になることも考えられる。
しかしながら、本実施形態によれば、スリップして前後
輪１４，１５の間に回転速度差ΔＮが生じると、その回
転速度差ΔＮに基づいてトルク伝達装置３０から後輪１
５，１５が駆動トルクが伝達されて、四輪駆動走行にな
る。これにより、スロットル開度ｍに係る検出信号の異
常に対処しつつ、悪路を走破することが可能になる。

【００３９】さらに、スロットル開度ｍの検出信号に関
する異常が排除されると、その後、ＥＣＵ５０がメイン
プログラムＭをランしたときに、プレトルクＴｐの０へ
の保持が解除され、プレトルクＴｐと回転差トルクＴｎ
とに基づく制御（以下、これを「通常の制御」という）
に戻る（Ｓ６〜Ｓ８）。これにより、本来の性能を十分
活かした走行への迅速な切り換えが可能になる。

【００４０】このように本実施形態の車輪駆動力配分制
御システム９０によれば、スロットル開度ｍに係る検出
信号に異常が発生しても、自動的に二輪駆動に切り換わ
って安定した走行を行うことができる。しかも、スリッ
プした場合には、四輪駆動になるから悪路にも対応する
ことができる。

【００４１】＜第２実施形態＞本実施形態は、前記第１
実施形態のメインプログラムＭの一部を変更したもの
で、異常に対処すべく、前後輪１４，１５の回転速度差
ΔＮのみの制御に切り換わると、異常が解消されても、
通常の制御に自動的に戻らない構成になっている。具体
的には、本実施形態のメインプログラムＭ’は、図５に
示されており、スロットル開度ｍが異常値か否かをチェ
ックするステップＳ４の前に、異常発生フラグＦが１に
セットされているか否かをチェックするステップＳ１１
を設けてある。ここで、異常発生フラグＦは、例えば、
エンジンを始動したときには、０に初期設定されてお
り、車内に設けたリセットボタンを押さない限り、１に
保持されるようになっている。

【００４２】従って、エンジン始動直後にメインプログ
ラムＭ’をランしたときには、異常発生フラグＦは０だ
から、スロットル開度ｍが異常値か否かがチェックされ
（Ｓ４）、異常値ではなかった場合には通常の制御が行
われる一方（Ｓ６〜Ｓ８）、異常値であった場合には
（Ｓ４でＹｅｓ）、異常発生フラグＦに１がセットされ
る（Ｓ１２）。そして、プレトルクＴｐが０に保持され
（Ｓ５）、回転差トルクＴｎのみの基づいた伝達トルク
の制御が行われる（Ｓ７、Ｓ８）。

【００４３】そして、一度、異常発生フラグＦが１にセ
ットされると、その後でスロットル開度ｍが正常値に戻
っても、異常発生フラグＦは１のままだから（Ｓ１１で
Ｙｅｓ）、スロットル開度ｍが異常値か否かをチェック
するステップＳ４がパスされる。これにより、異常が解
消されても、プレトルクＴｐが０に保持されたまま、回
転差トルクＴｎのみの基づいた伝達トルクの制御が継続
して行われる（Ｓ７、Ｓ８）。

【００４４】本実施形態の構成によれば、例えば、スロ
ットル開度ｍが正常値と異常値との間でハンチングを起
こした場合に、その影響を受けずに安定した走行を行う
ことができる。

【００４５】＜第３実施形態＞本実施形態は、前記第１
実施形態のメインプログラムＭの一部を変更したもので
ある。以下、第１実施形態と異なる構成に関してのみ説
明すると、本実施形態のメインプログラムＭ”は、図６
に示されており、スロットル開度ｍが異常値か否かをチ
ェックするステップＳ４の後に、スロットル開度ｍが正
常値であったときに（Ｓ４でＮｏ）、スロットル開度ｍ
が正常値に戻ってから所定時間経過したか否かをチェッ
クするステップＳ１０を設けてある。具体的には、例え
ば、スロットル開度ｍが異常値から正常値に戻ったとき
に、ソフト上に設けたタイマーを始動して時間を計測
し、その計測時間が所定時間以上であるか否かをチェッ
クする。

【００４６】なお、エンジン始動後においては、前記ソ
フト上のタイマーの計測時間は、所定時間以上の値に初
期設定され、これにより、エンジン始動直後にプレトル
クＴｐが、無条件で０に保持されることを防止してあ
る。

【００４７】上記ステップ１０を設けたことで、スロッ
トル開度ｍが正常値に戻って所定時間以上経過した場合
に限り（Ｓ１０でＹｅｓ）、通常の制御に戻される一方
（Ｓ６〜Ｓ８）、スロットル開度ｍが正常値に戻って
も、所定時間が経過していない場合には（Ｓ１０でＮ
ｏ）、プレトルクＴｐを０に保持したまま（Ｓ５）、回
転差トルクＴｎのみに基づいた制御が行われる（Ｓ７、
Ｓ８）。

【００４８】この構成により、スロットル開度ｍが不安
定に変動した場合に、その影響を抑えて、安定した走行
が可能になると共に、異常が解消されて安定した場合に
は、本来の性能を十分活かした走行への迅速な切り換え
が可能になる。

【００４９】＜他の実施形態＞本発明は、前記実施形態
に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するよ
うな実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、
下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更するこ
とで、実施することができる。 （１）前記第１乃至第３の実施形態では、前輪１４を本
発明に係る「常時駆動輪」とし、後輪１５を本発明に係
る「常時駆動輪以外の車輪」としていたが、その逆の構
成にしてもよい。

【００５０】（２）前記第１乃至第３の実施形態では、
スロットル開度ｍが規定範囲内にあるか否かに基づい
て、スロットル開度ｍが異常値か否かを判別していた
が、その他の条件に基づいてスロットル開度ｍが異常状
態か否かを判別してもよい。例えば、スロットル開度が
規定範囲内であることに加えて、スロットル開度の変動
周期が所定値以上である場合に限り、スロットル開度が
異常状態ではないと判別してもよい。

【００５１】（３）信号の入力手段に信号を、シリアル
信号などを用いている場合においても、所定の受信周期
内に信号が受信できないときに、同様の異常処理を行っ
てもよい。

【００５２】（４）異常時に用いる回転差トルクは、通
常使用しているものでもよいが、異常時のために記憶し
ているマップに切り換えてもよい。また、通常使用して
いる回転差トルクにゲインをかけたものを使用してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の駆動系を
示す概念図

【図２】トルク伝達装置の基本構成を示す側断面図

【図３】Ｖ形凹部の断面図

【図４】メインプログラムのフローチャート

【図５】第２実施形態のメインプログラムのフローチャ
ート

【図６】第３実施形態のメインプログラムのフローチャ
ート

【符号の説明】

１４…前輪（常時駆動輪） １５…後輪（常時駆動輪以外の車輪） ３０…トルク伝達装置（トルク伝達手段） ３１…入力部 ３２…出力部 ５０…ＥＣＵ（伝達トルク制御手段） ６０…スロットルセンサ ６１…回転速度センサ ９０…車輪駆動力配分制御システム ｍ…スロットル開度 Ｔｐ…プレトルク（第１トルク指令値） Ｔｎ…回転差トルク（第２トルク指令値）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 聡美 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA04 AA10 AB01 AB17 EA02 EA18 EA42 EB03 EB06 EE02 EE07 EF01 EF14

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の前後輪のうち常時駆動輪に連動
   して回転する入力部と、前記常時駆動輪以外の車輪に連
   動して回転する出力部とを有しかつ前記入力部から前記
   出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、 前記自動車に備えたセンサにより検出されたスロットル
   開度と前後輪の回転速度とを取り込み、前記スロットル
   開度に応じて予め定められた第１トルク指令値と、前記
   前後輪の回転速度差に応じて予め定められた第２トルク
   指令値とを求め、これら第１及び第２のトルク指令値に
   基づいた伝達トルクを、前記トルク伝達手段により伝達
   させる伝達トルク制御手段と、 所定の基準に基づき、前記スロットル開度に係る検出信
   号が、異常状態になったか否かを検出するスロットル信
   号異常検出手段とを設け、 前記伝達トルク制御手段は、前記スロットル信号異常検
   出手段が異常状態を検出したときには、前記第１トルク
   指令値を無効化し、前記第２トルク指令値のみに基づい
   た前記伝達トルクの制御を行うように構成したことを特
   徴とする車輪駆動力配分制御システム。
2. 【請求項２】 前記伝達トルク制御手段は、前記スロッ
   トル開度に係る検出信号が異常状態から正常状態に戻っ
   たことを前記スロットル信号異常検出手段にて検出した
   場合に、前記第１トルク指令値の無効化を解除すること
   を特徴とする請求項１に記載の車輪駆動力配分制御シス
   テム。
3. 【請求項３】 前記伝達トルク制御手段は、前記スロッ
   トル開度に係る検出信号が、異常状態から正常状態に戻
   って所定時間経過したときに限り、前記第１トルク指令
   値の無効化を解除することを特徴とする請求項２に記載
   の車輪駆動力配分制御システム。