JP5067243B2 - 駆動力伝達装置、駆動力伝達装置の制御方法及び差動制限装置 - Google Patents
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Description
本発明は、４輪駆動車における主駆動輪と補助駆動輪との間の駆動力配分特性を変更可能なトルクカップリングを備えた駆動力伝達装置、前輪側に連結された第１の駆動軸と後輪側に連結された第２の駆動軸とに配分するトルク配分装置及び第１の駆動軸と第２の駆動軸との差動を制限可能な差動制限機構を有する差動制限装置に関するものである。
従来、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における駆動源と補助駆動輪との間に設けられ、補助駆動輪へ伝達可能なトルク（以下、トルク伝達容量）を変更可能なトルクカップリングを備えた駆動力伝達装置がある。
車両の旋回時には前輪の旋回半径が後輪の旋回半径よりも大きくなるため、上記の駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車において、トルク伝達容量が大きく設定された状態で車両の旋回半径が小さいと、前後輪間の回転差を吸収できず前後輪にブレーキがかかったような所謂タイトコーナブレーキング現象が発生してしまう。そこで、例えば特許文献１では、前輪外側輪と後輪内側輪との車輪速差を算出し、この車輪速差がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径において生じる車輪速差よりも大きい場合には、トルク伝達容量を小さくすることでタイトコーナブレーキング現象の発生を抑制している。
特開平８−２２７８号公報
ところで、上記特許文献１の構成では、例えば車両の停止時には車輪速差が生じないため、車両が発進する際の旋回半径（車輪速差）を算出することができない。そのため、例えば車両を直進状態で停止させた後にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合などには、各車輪速に基づいて算出される旋回半径が所定旋回半径以下であると判定されるまでの間にタイトコーナブレーキング現象が発生する虞があった。なお、このような問題は、停止時に据え切りした場合に限らず、車速が車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値（車輪速センサによって検出可能且つ演算誤差の少ない速度）よりも小さい場合に、車両の旋回半径が所定旋回半径よりも大きい状態から所定旋回半径以下の状態にステアリングを操舵した場合において同様に発生する。
そこで、ステアリングの操舵角に基づいて車両の発進時における旋回半径を推定することで、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りした場合等にも、車両の発進時にタイトコーナブレーキング現象を抑制することが考えられる。しかしながら、操舵角に基づいてトルク伝達容量を小さくすると、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合などに車両がスリップしても、補助駆動輪に十分なトルクが伝達されず、トラクション性能が低下する虞があった。
なお、このような問題は、トルクカップリングを備えた駆動力伝達装置に限らず、前輪側に連結された第１の駆動軸と後輪側に連結された第２の駆動軸とに配分するトルク配分装置及び第１の駆動軸と第２の駆動軸との差動を制限可能な差動制限機構を有する差動制限装置においても同様に発生する。
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車速が車両の発進状態に相当する速度以下でステアリングを操舵した際においてもタイトコーナブレーキング現象の発生を抑制しつつ、低μ路でのトラクション性能の向上を図ることができる駆動力伝達装置、その制御方法及び差動制限装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられ、前記補助駆動輪へのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの作動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、各車輪速に基づいて車両の旋回半径を算出し、前記旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、該車両の旋回半径が前記所定旋回半径よりも大きい場合に比べて前記トルク伝達容量を小さくするタイトコーナ制御を実行する駆動力伝達装置であって、前記制御装置は、車速が前記車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイールの操舵角がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合に前記タイトコーナ制御を実行し、車速が前記上限値よりも小さく且つ前記操舵角が前記所定操舵角以上であっても、前記各車輪速に基づいて前記車両のスリップ状態を検出した場合には、前記タイトコーナ制御を実行せず、前記駆動源の始動時には、前記操舵角を示す操舵角信号に関わらず、前記タイトコーナ制御を実行することを要旨とする。
上記構成によれば、制御装置は、車両の発進状態において、ステアリングホイールの操舵角が所定操舵角以上である場合にタイトコーナ制御を実行するため、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合等に、速やかにタイトコーナブレーキング現象を抑制することができる。また、制御装置は、車両のスリップ状態を検出した場合には、車両の発進状態において操舵角が前記所定操舵角以上であっても、タイトコーナ制御を実行しないため、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合に車両がスリップしても、補助駆動輪に十分なトルクが伝達され、トラクション性能の向上を図ることができる。
ここで、一般に、電気式の操舵装置における操舵角検出手段はステアリングホイールの操舵角が±１８０°の一回転分は絶対角を検出できるが、この角度範囲以上にステアリングホイールが操舵された状態で始動された場合には、操舵角信号が誤って出力される可能性がある。つまり、この角度範囲以上にステアリングホイールが操舵された状態で車両のイグニッションスイッチがオフに（駆動源が停止）され、若しくは車両のイグニッションスイッチがオフにされた後にこの角度範囲以上にステアリングホイールが操舵され、その後再度始動した場合には、操舵角信号が誤って出力される可能性がある。この点、上記構成によれば、始動直後である場合にタイトコーナ制御を実行するため、例えばステアリングホイールをステアリンクエンドまで操舵した状態で駆動源を始動させて発進する際等に、タイトコーナブレーキング現象を抑制できる。
請求項２に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられ、前記補助駆動輪へのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの作動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、各車輪速に基づいて車両の旋回半径を算出し、前記旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、該車両の旋回半径が前記所定旋回半径よりも大きい場合に比べて前記トルク伝達容量を小さくするタイトコーナ制御を実行する駆動力伝達装置の制御方法であって、車速が前記車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイールの操舵角がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合に前記タイトコーナ制御を実行し、車速が前記上限値よりも小さく且つ前記操舵角が前記所定操舵角以上であっても、前記各車輪速に基づいて前記車両のスリップ状態を検出した場合には、前記タイトコーナ制御を実行せず、前記駆動源の始動時には、前記操舵角を示す操舵角信号に関わらず、前記タイトコーナ制御を実行することを要旨とする。
上記構成によれば、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合に、タイトコーナブレーキング現象を抑制することができる。また、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合に車両がスリップしても、トラクション性能の向上を図ることができる。さらに、始動直後である場合にタイトコーナ制御を実行するため、例えばステアリングホイールをステアリンクエンドまで操舵した状態で駆動源を始動させて発進する際等に、タイトコーナブレーキング現象を抑制できる。
上記構成によれば、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合に、タイトコーナブレーキング現象を抑制することができる。また、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合に車両がスリップしても、トラクション性能の向上を図ることができる。さらに、始動直後である場合にタイトコーナ制御を実行するため、例えばステアリングホイールをステアリンクエンドまで操舵した状態で駆動源を始動させて発進する際等に、タイトコーナブレーキング現象を抑制できる。
請求項３に記載の発明は、４輪駆動車の駆動源のトルクを前輪側に連結された第１の駆動軸と後輪側に連結された第２の駆動軸とに配分するトルク配分装置と、前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸との差動を制限可能な差動制限機構と、前記差動制限機構の作動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、各車輪速に基づいて車両の旋回半径を算出し、前記旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、該車両の旋回半径が前記所定旋回半径よりも大きい場合に比べて前記差動制限機構の差動制限力を小さくするタイトコーナ制御を実行する差動制限装置であって、前記制御装置は、車速が前記車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイールの操舵角がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合に前記タイトコーナ制御を実行し、車速が前記上限値よりも小さく且つ前記操舵角が前記所定操舵角以上であっても、前記各車輪速に基づいて前記車両のスリップ状態を検出した場合には、前記タイトコーナ制御を実行せず、前記駆動源の始動時には、前記操舵角を示す操舵角信号に関わらず、前記タイトコーナ制御を実行することを要旨とする。
上記構成によれば、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合に、タイトコーナブレーキング現象を抑制することができる。また、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合に車両がスリップしても、トラクション性能の向上を図ることができる。さらに、始動直後である場合にタイトコーナ制御を実行するため、例えばステアリングホイールをステアリンクエンドまで操舵した状態で駆動源を始動させて発進する際等に、タイトコーナブレーキング現象を抑制できる。
本発明によれば、車速が車両の発進状態に相当する速度以下でステアリングを操舵した際においてもタイトコーナブレーキング現象の発生を抑制しつつ、低μ路でのトラクション性能の向上を図ることが可能な駆動力伝達装置、その制御方法及び差動制限装置を提供することができる。
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されている。プロペラシャフト５は、トルクカップリング６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能となっている。そして、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、トルクカップリング６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。また、車両１は、ステアリングホイール１１を操舵することで前輪１０ｆの舵角が変更され、その進行方向が変更されるようになっている。
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されている。プロペラシャフト５は、トルクカップリング６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能となっている。そして、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、トルクカップリング６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。また、車両１は、ステアリングホイール１１を操舵することで前輪１０ｆの舵角が変更され、その進行方向が変更されるようになっている。
トルクカップリング６は、電磁コイルに供給される電流量に応じてその摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１２を備えており、該電磁クラッチ１２の摩擦系合力に基づいて後輪１０ｒに伝達可能なトルク容量、即ちトルク伝達容量を変更可能に構成されている。また、トルクカップリング６には、制御装置としてのＥＣＵ１３が接続されている。ＥＣＵ１３は、車両の走行状態に応じてトルクカップリング６（電磁クラッチ）に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルクカップリング６の作動を制御することにより、トルク伝達容量を制御する。つまり、トルクカップリング６及びＥＣＵ１３により駆動力伝達装置１４が構成されている。
詳述すると、ＥＣＵ１３には、アクセル開度センサ１５及び車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが接続されている。ＥＣＵ１３は、各車輪速センサ１６ａ〜１６ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車速Ｖ及び前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の車輪速差ΔＷを算出する。そして、ＥＣＵ１３は、これら車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいてトルク伝達容量の制御目標値（目標トルク）を演算する。
具体的には、ＥＣＵ１３は、車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaをパラメータとする第１通常マップ、並びに車速Ｖ及び車輪速差ΔＷをパラメータとする第２通常マップからなる通常マップセット１７ａを備えている。なお、第１通常マップは、車速Ｖが低くアクセル開度信号Ｓaが大きい程、目標トルクが大となるように設定されるとともに、第２通常マップは、車速Ｖが低く車輪速差ΔＷが大きい程、目標トルクが大となるように設定されている。ＥＣＵ１３は、検出される車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓa、並びに車輪速差ΔＷをマップセット１７ａに照合することにより、その車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓa、並びに車輪速差ΔＷに応じた目標トルクを決定する。そして、ＥＣＵ１３は、その決定されたトルク伝達容量に応じた摩擦係合力を発生させるべく電磁クラッチ１２に対する電流供給を行い、これによりトルクカップリング６の作動、即ち主駆動輪である前輪１０ｆと補助駆動輪である後輪１０ｒとの間の駆動力配分を制御する。
次に、駆動力伝達装置１４のタイトコーナ制御について説明する。
上記駆動力伝達装置１４を備えた車両１では、トルク伝達容量が大きく設定された場合に車両１の旋回半径が小さいと、前後輪間の回転差を吸収できず前輪１０ｆ及び後輪１０ｒにブレーキがかかったような所謂タイトコーナブレーキング現象が発生してしまう。この点を踏まえ、ＥＣＵ１３は、車両１の旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、その旋回半径が所定旋回半径よりも大きい場合に比べトルク伝達容量を小さくするタイトコーナ制御を実行する。
上記駆動力伝達装置１４を備えた車両１では、トルク伝達容量が大きく設定された場合に車両１の旋回半径が小さいと、前後輪間の回転差を吸収できず前輪１０ｆ及び後輪１０ｒにブレーキがかかったような所謂タイトコーナブレーキング現象が発生してしまう。この点を踏まえ、ＥＣＵ１３は、車両１の旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、その旋回半径が所定旋回半径よりも大きい場合に比べトルク伝達容量を小さくするタイトコーナ制御を実行する。
具体的には、ＥＣＵ１３は通常マップセット１７ａに加え、該通常マップセット１７ａに比べて小さな目標トルクとなるように設定されたタイトコーナマップセット１７ｂを備えている。タイトコーナマップセット１７ｂは、車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaをパラメータとする第１タイトコーナマップ、並びに車速Ｖ及び車輪速差ΔＷをパラメータとする第２タイトコーナマップから構成されている。なお、第１通常マップ及び第２通常マップと同様に、第１タイトコーナマップは、車速Ｖが低くアクセル開度信号Ｓaが大きい程、目標トルクが大になるとともに、第２タイトコーナマップは、車速Ｖが低く車輪速差ΔＷが大きい程、目標トルクが大となる。そして、ＥＣＵ１３は、タイトコーナ制御の実行中には、このタイトコーナマップセット１７ｂを用いて目標トルクを決定することで、後輪１０ｒ側に伝達されるトルクを少なくし、タイトコーナブレーキング現象の発生を抑制している。なお、通常マップセット１７ａを用いて目標トルクを決定する制御モードを通常制御という。
次に、ＥＣＵにおける制御モードの移行について説明する。
ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１の旋回半径を算出し、算出された旋回半径が所定旋回半径以下であるか否かを判定し、旋回半径が所定旋回半径以下である場合にタイトコーナ制御を実行するようになっている。
ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１の旋回半径を算出し、算出された旋回半径が所定旋回半径以下であるか否かを判定し、旋回半径が所定旋回半径以下である場合にタイトコーナ制御を実行するようになっている。
本実施形態では、ＥＣＵ１３には、ステアリングホイール１１に設けられたステアリングセンサ１８から操舵角θsが入力され、操舵角θsがタイトコーナブレーキング現象の発生する旋回半径となる所定操舵角θs１以上か否かを判定する。そして、ＥＣＵ１３は、車速Ｖが車両１の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値Ｖ１よりも小さい場合には、操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも小さい場合に、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さいと判定する。なお、上限値Ｖ１とは、減速時に各車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが検出可能かつ演算誤差が少ない速度をいい、本実施形態では０．８ｋｍ／ｈである。さらに、ＥＣＵ１３は、各車輪速センサ１６ａ〜１６ｄの出力信号に基づいて車両１がスリップ状態であるか否かを判定し、車両１のスリップ状態を検出した場合には、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さく且つ操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合であってもタイトコーナ制御への移行を禁止するようになっている。
また、ＥＣＵ１３は、エンジン始動直後（イグニッション（以下「ＩＧ」という）オン直後）であるか否かを判定し、ＩＧオン直後である場合には、タイトコーナ制御を実行するようになっている。
次に、ＥＣＵ１３における制御モードの移行処理の手順について図２のフローチャートに従って詳細に説明する。なお、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。先ず、ＥＣＵ１３は車両状態量として上記各センサからセンサ値を取り込むと（Ｓ１０１）、車両１のスリップ状態を判定し（Ｓ１０２）、制御モードの移行判定を行う（Ｓ１０３）。次に、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０３の判定結果に基づき、タイトコーナ制御へ移行するタイトコーナフラグがセットされたか否かを判定する（Ｓ１０４）。そして、ＥＣＵ１３は、タイトコーナフラグがセットされている場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）には、タイトコーナ制御ヘ移行（Ｓ１０５）し、タイトコーナフラグがセットされていない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）には、ＩＧオン直後であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。ＩＧオン直後である場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）には、Ｓ１０５に移行してタイトコーナ制御へ移行し、ＩＧオン直後でない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）には、通常制御ヘ移行する（Ｓ１０７）。なお、上記Ｓ１０３では、先ず通常制御であるか否かを判定（Ｓ１０３ａ）し、通常制御である場合（Ｓ１０３ａ：ＹＥＳ）には、タイトコーナ制御へ移行するか否かの判定（Ｓ１０３ｂ）を行い、通常制御でない場合（Ｓ１０３ａ：ＮＯ）には、タイトコーナ制御を解除するか否かの判定（Ｓ１０３ｃ）を行うようになっている。
次に、車両１のスリップ状態の判定について説明する。
本実施形態では、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの少なくとも一方が第２の所定車輪速Ｖ２（本実施形態では、４ｋｍ／ｈ）以上、且つ右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlの少なくとも一方が第３の所定車輪速Ｖ３（本実施形態では、２ｋｍ／ｈ）より小さい場合に車両１がスリップ状態であると判定する。また、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの少なくとも一方が第４の所定車輪速Ｖ４（本実施形態では、３ｋｍ／ｈ）以上、且つ右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlが第５の所定車輪速Ｖ５（本実施形態では、２ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合にも車両１がスリップ状態であると判定する。そして、ＥＣＵ１３は、車両１がスリップ状態である場合には、操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御へ移行することを禁止する舵角判定禁止フラグ（以下、禁止フラグ）をセットし、操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御への移行を禁止する。
本実施形態では、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの少なくとも一方が第２の所定車輪速Ｖ２（本実施形態では、４ｋｍ／ｈ）以上、且つ右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlの少なくとも一方が第３の所定車輪速Ｖ３（本実施形態では、２ｋｍ／ｈ）より小さい場合に車両１がスリップ状態であると判定する。また、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの少なくとも一方が第４の所定車輪速Ｖ４（本実施形態では、３ｋｍ／ｈ）以上、且つ右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlが第５の所定車輪速Ｖ５（本実施形態では、２ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合にも車両１がスリップ状態であると判定する。そして、ＥＣＵ１３は、車両１がスリップ状態である場合には、操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御へ移行することを禁止する舵角判定禁止フラグ（以下、禁止フラグ）をセットし、操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御への移行を禁止する。
また、ＥＣＵ１３は、禁止フラグがセットされた状態、即ち車両１がスリップ状態であると判定された状態では、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが第６の所定車輪速Ｖ６（本実施形態では、２ｋｍ／ｈ）以上となった状態が所定時間Ｔ１以上継続しているか否かの判定を行う。そして、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが第６の所定車輪速Ｖ６以上となった状態が所定時間Ｔ１以上継続している場合には、禁止フラグを解除する。
次に、ＥＣＵ１３におけるスリップ状態判定処理の手順について図３のフローチャートに従って詳細に説明する。ＥＣＵ１３は、先ず禁止フラグがクリアされているか否かを判定（Ｓ２０１）する。禁止フラグがクリアされている場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）には、右前車輪速Ｖfrが第２の所定車輪速Ｖ２以上か否かを判定し（Ｓ２０２）、右前車輪速Ｖfrが第２の所定車輪速Ｖ２より小さい場合（Ｓ２０２：ＮＯ）には、左前車輪速Ｖflが第２の所定車輪速Ｖ２以上であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。続いて、右前車輪速Ｖfrが第２の所定車輪速Ｖ２以上である場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、又は左前車輪速Ｖflが第２の所定車輪速Ｖ２以上である場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）には、右後車輪速Ｖrrが第３の所定車輪速Ｖ３より小さいか否かを判定する（Ｓ２０４）。続いて、右後車輪速Ｖrrが第３の所定車輪速Ｖ３以上である場合（Ｓ２０４：ＮＯ）には、左後車輪速Ｖrlが第３の所定車輪速Ｖ３より小さいか否かを判定する（Ｓ２０５）。そして、ＥＣＵ１３は、右後車輪速Ｖrrが第３の所定車輪速Ｖ３より小さい場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、又は左後車輪速Ｖrlが第３の所定車輪速Ｖ３より小さい場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）には、禁止フラグをセットする（Ｓ２０６）。
また、ＥＣＵ１３は、左前車輪速Ｖflが第２の所定車輪速Ｖ２より小さい場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、又は左後車輪速Ｖrlが第３の所定車輪速Ｖ３以上の場合（Ｓ２０５：ＮＯ）には、右前車輪速Ｖfrが第４の所定車輪速Ｖ４以上であるか否かを判定する（Ｓ２０７）。続いて、右前車輪速Ｖfrが第４の所定車輪速Ｖ４より小さい場合（Ｓ２０７：ＮＯ）には、左前車輪速Ｖflが第４の所定車輪速Ｖ４以上であるか否かを判定する（Ｓ２０８）。続いて、右前車輪速Ｖfrが第４の所定車輪速Ｖ４以上の場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、又は左前車輪速Ｖflが第４の所定車輪速Ｖ４以上の場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）には、右後車輪速Ｖrrが第５の所定車輪速Ｖ５より小さいか否かを判定する（Ｓ２０９）。そして、ＥＣＵ１３は、右後車輪速Ｖrrが第５の所定車輪速Ｖ５より小さい場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）には、左後車輪速Ｖrlが第５の所定車輪速Ｖ５より小さいか否かを判定し（Ｓ２１０）、左後車輪速Ｖrlが第５の所定車輪速Ｖ５より小さい場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）には、Ｓ２０６に移行して禁止フラグをセットする。一方、ＥＣＵ１３は、左前車輪速Ｖflが第４の所定車輪速Ｖ４より小さい場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、右後車輪速Ｖrrが第５の所定車輪速Ｖ５以上の場合（Ｓ２０９：ＮＯ）、及び左後車輪速Ｖrlが第５の所定車輪速Ｖ５以上の場合（Ｓ２１０：ＮＯ）には、禁止フラグをセットすることなくスリップ判定処理を終了する。
一方、ＥＣＵ１３は、禁止フラグがセットされている場合（Ｓ２０１：ＮＯ）には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが第６の所定車輪速Ｖ６以上となった状態が所定時間Ｔ１以上継続しているか否かを判定する（Ｓ２１１）。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１３は、禁止フラグがセットされている場合には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが第６の所定車輪速Ｖ６以上になってからの時間を計測しており、この計測された時間をもとにしてＳ２１１の判定を行う。そして、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが第６の所定車輪速Ｖ６以上である状態が所定時間Ｔ１以上継続した場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）には、禁止フラグをクリアする（Ｓ２１２）。一方、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが第６の所定車輪速Ｖ６以上である状態が所定時間Ｔ１以上継続しない場合（Ｓ２１１：ＮＯ）には、禁止フラグをクリアせずにスリップ判定処理を終了する。
次に、タイトコーナ制御への移行判定について説明する。
ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの少なくとも１つが上限値Ｖ１よりも大きい場合に、車両１が所定旋回半径以下の旋回状態であるか否かを判定し、所定旋回半径以下の旋回状態である場合にタイトコーナ制御へ移行する移行フラグをセットする。
ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの少なくとも１つが上限値Ｖ１よりも大きい場合に、車両１が所定旋回半径以下の旋回状態であるか否かを判定し、所定旋回半径以下の旋回状態である場合にタイトコーナ制御へ移行する移行フラグをセットする。
一方、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも小さく、且つ車両１がスリップ状態でない場合には、操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御への移行判定を行い、操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合に移行フラグをセットする。また、車両１がスリップ状態である場合には、ＥＣＵ１３は、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さく且つ操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合であってもタイトコーナフラグをセットしない。
次に、ＥＣＵ１３におけるタイトコーナ制御への移行判定処理の手順について図４のフローチャートに従って詳細に説明する。ＥＣＵ１３は、先ず各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも小さいか否かを判定する（Ｓ３０１）。ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの少なくとも１つが上限値Ｖ１以上の場合（Ｓ３０１：ＮＯ）には、車両１が左旋回であるか否かを判定する。具体的には、右前車輪速Ｖfrが左前車輪速Ｖflよりも大きいか否かを判定（Ｓ３０２）し、右前車輪速Ｖfrが左前車輪速Ｖflよりも大きい場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）には、右後車輪速Ｖrrが左後車輪速Ｖrlよりも大きいか否かを判定（Ｓ３０３）する。そして、ＥＣＵ１３は、右後車輪速Ｖrrが左後車輪速Ｖrlよりも大きい場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、即ち車両１が左旋回である場合には、車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回半径で左旋回中であるか否かの判定を行う（Ｓ３０４）。続いて、ＥＣＵ１３は、タイトコーナ制御の必要な旋回半径での左旋回が所定時間Ｔ２継続しているか否かを判定し（Ｓ３０５）、継続した場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）には、移行フラグをセットする（Ｓ３０６）。一方、ＥＣＵ１３は、所定時間Ｔ２継続していない場合（Ｓ３０５：ＮＯ）には、移行フラグをセットせずに移行判定の処理を終了する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１３は、タイトコーナ制御の必要な旋回半径での左旋回が継続する時間を計測しており、この計測された時間をもとにしてＳ３０５の判定を行う。
また、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfrが左前車輪速Ｖfl以下の場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、及び右後車輪速Ｖrrが左後車輪速Ｖrl以下の場合（Ｓ３０３：ＮＯ）には、車両１が右旋回であるか否かを判定する。具体的には、左前車輪速Ｖflが右前車輪速Ｖfrよりも大きいか否かを判定（Ｓ３０７）し、左前車輪速Ｖflが右前車輪速Ｖfrよりも大きい場合（Ｓ３０７：ＹＥＳ）には、左後車輪速Ｖrlが右後車輪速Ｖrrよりも大きいか否かを判定（Ｓ３０８）する。そして、ＥＣＵ１３は、左後車輪速Ｖrlが右後車輪速Ｖrrよりも大きい場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、即ち車両１が右旋回である場合には、車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回半径で右旋回中であるか否かの判定を行う（Ｓ３０９）。続いて、ＥＣＵ１３は、タイトコーナ制御の必要な旋回半径での右旋回が所定時間Ｔ２継続しているか否かを判定し（Ｓ３１０）、継続した場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）には、移行フラグをセットする（Ｓ３１１）。一方、ＥＣＵ１３は、所定時間Ｔ２継続してない場合（Ｓ３１０：ＮＯ）には、移行フラグをセットせずに移行判定の処理を終了する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１３は、左旋回の場合と同様に、タイトコーナ制御の必要な旋回半径での右旋回が継続する時間を計測しており、この計測された時間をもとにしてＳ３１０の判定を行う。また、ＥＣＵ１３は、左前車輪速Ｖflが右前車輪速Ｖfr以下の場合（Ｓ３０７：ＮＯ）、及び左後車輪速Ｖrlが右後車輪速Ｖrr以下の場合（Ｓ３０８：ＮＯ）には、車両１が直進状態であると推定されるため、移行フラグをセットせずに移行判定の処理を終了する。
一方、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも小さい場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）には、禁止フラグがクリアされているか否かを判定する（Ｓ３１２）。続いて、ＥＣＵ１３は、禁止フラグがクリアされている場合（Ｓ３１２：ＹＥＳ）には、ステアリングセンサ１８から出力される操舵角信号が正常であるか否かを判定し（Ｓ３１３）、正常である場合（Ｓ３１３：ＹＥＳ）には、操舵角θsの絶対値が第１の所定操舵角θs１以上である否かを判定する（Ｓ３１４）。そして、ＥＣＵ１３は、操舵角θsが第１の所定操舵角θs１以上の場合（Ｓ３１４：ＹＥＳ）には、移行フラグをセットして（Ｓ３１５）、移行判定の処理を終了する。一方、ＥＣＵ１３は、禁止フラグがセットされている場合（Ｓ３１２：ＮＯ）、操舵角信号が異常である場合（Ｓ３１３：ＮＯ）及び操舵角θsが第１の所定操舵角θs１より小さいの場合（Ｓ３１４：ＮＯ）には、移行フラグをセットせずに移行判定の処理を終了する。
次に、車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回半径で左旋回中であるか否かの判定について説明する。
本実施形態では、ＥＣＵ１３は、前輪左側の旋回半径及び後輪左側の旋回半径がタイトコーナ制御の必要な旋回半径以下であるか否かを判定し、各旋回半径がタイトコーナ制御の必要な旋回半径以下である場合に車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回中であると判定する。なお、判定に用いる車両の旋回半径は、演算の簡略化のため、前輪左側の旋回半径を等価的フロントトレッドで割った値及び後輪左側の旋回半径をリヤトレッドで割った値によって判定する。また、具体的な旋回半径の算出は、周知の算出方法であるため詳細な説明は省略するが、その算出方法の原理についての詳細は、例えば特許３５５１０３８号公報（段落［００４７］〜［００５１］）の記述を参照されたい。
本実施形態では、ＥＣＵ１３は、前輪左側の旋回半径及び後輪左側の旋回半径がタイトコーナ制御の必要な旋回半径以下であるか否かを判定し、各旋回半径がタイトコーナ制御の必要な旋回半径以下である場合に車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回中であると判定する。なお、判定に用いる車両の旋回半径は、演算の簡略化のため、前輪左側の旋回半径を等価的フロントトレッドで割った値及び後輪左側の旋回半径をリヤトレッドで割った値によって判定する。また、具体的な旋回半径の算出は、周知の算出方法であるため詳細な説明は省略するが、その算出方法の原理についての詳細は、例えば特許３５５１０３８号公報（段落［００４７］〜［００５１］）の記述を参照されたい。
本実施形態では、ＥＣＵ１３は、旋回半径による判定に加え、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以上であるか否かを判定し、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以上である場合に旋回中であると判定する。なお、本実施形態では、第２の所定操舵角θs２は第１の所定操舵角θs１と同じ値である。また、ＥＣＵ１３は、車両１がスリップしているか否かを判定し、スリップ状態である場合には、タイトコーナ制御の必要な旋回中であると判定しない。さらに、ＥＣＵ１３は、車両１が第７の所定車輪速Ｖ７より小さい車速で走行しているか否かを判定し、第７の所定車輪速Ｖ７以上の場合には、車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回中であると判定しない。なお、第７の所定車輪速Ｖ７とは、小さな旋回半径で旋回中に後輪１０ｒへ伝達するトルクを小さくすると、車両１がスリップする車速をいう。
次に、車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回半径で左旋回中であるか否かの判定処理の手順について図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
ＥＣＵ１３は、先ず前輪左側の旋回半径Ｒflが最低旋回半径Ｒfmin以上、且つ所定旋回半径Ｒfth以下であるか否かを判定する（Ｓ４０１）。続いて、旋回半径Ｒflが最低旋回半径Ｒfmin以上、且つ所定旋回半径Ｒfth以下である場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）には、後輪左側の旋回半径Ｒrlが最低旋回半径Ｒrmin以上、且つ所定旋回半径Ｒrth以下であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。ＥＣＵ１３は、旋回半径Ｒrlが最低旋回半径Ｒrmin以上、且つ所定旋回半径Ｒrth以下である場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、操舵角信号が正常であるか否かを判定し（Ｓ４０３）、正常である場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）には、操舵角θs（左方向を正とする）が第２の所定操舵角θs２以上であるか否かを判定する（Ｓ４０４）。ＥＣＵ１３は、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以上である場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、及び操舵角信号が異常である場合（Ｓ４０３：ＮＯ）には、車両１がスリップしているか否か判定する。
ＥＣＵ１３は、先ず前輪左側の旋回半径Ｒflが最低旋回半径Ｒfmin以上、且つ所定旋回半径Ｒfth以下であるか否かを判定する（Ｓ４０１）。続いて、旋回半径Ｒflが最低旋回半径Ｒfmin以上、且つ所定旋回半径Ｒfth以下である場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）には、後輪左側の旋回半径Ｒrlが最低旋回半径Ｒrmin以上、且つ所定旋回半径Ｒrth以下であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。ＥＣＵ１３は、旋回半径Ｒrlが最低旋回半径Ｒrmin以上、且つ所定旋回半径Ｒrth以下である場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）には、操舵角信号が正常であるか否かを判定し（Ｓ４０３）、正常である場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）には、操舵角θs（左方向を正とする）が第２の所定操舵角θs２以上であるか否かを判定する（Ｓ４０４）。ＥＣＵ１３は、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以上である場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、及び操舵角信号が異常である場合（Ｓ４０３：ＮＯ）には、車両１がスリップしているか否か判定する。
具体的には、旋回半径Ｒflと旋回半径Ｒrlとの差の絶対値が閾値α以下である否かを判定する（Ｓ４０５）。続いて、ＥＣＵ１３は、旋回半径差が閾値α以下である場合（Ｓ４０５：ＹＥＳ）には、右後車輪速Ｖrrと右前車輪速Ｖfrとの差が閾値βより小さい否かを判定し（Ｓ：４０６）、この車輪速差が閾値βより小さい場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）には、左後車輪速Ｖrlと左前車輪速Ｖflとの差が閾値βより小さい否かを判定する（Ｓ４０７）。なお、ＥＣＵ１３は、旋回半径Ｒflと旋回半径Ｒrlとの差の絶対値が閾値αより大きい場合に、車両１がスリップしていると判定する。また、右後車輪速Ｖrrと右前車輪速Ｖfrとの差が閾値β以上の場合、及び左後車輪速Ｖrlと左前車輪速Ｖflとの差が閾値β以上の場合に車両１がスリップしていると判定する。
続いて、ＥＣＵ１３は、左後車輪速Ｖrlと左前車輪速Ｖflとの差が閾値βより小さい場合（Ｓ４０７：ＹＥＳ）には、車両１が第７の所定車輪速Ｖ７より小さい車速で走行しているか否かを判定する。具体的には、右後車輪速Ｖrrが第７の所定車輪速Ｖ７より小さいか否かを判定し（Ｓ４０８）、右後車輪速Ｖrrが第７の所定車輪速Ｖ７より小さい場合（Ｓ４０８：ＹＥＳ）には、左後車輪速Ｖrlが第７の所定車輪速Ｖ７より小さいか否かを判定する（Ｓ４０９）。そして、ＥＣＵ１３は、左後車輪速Ｖrlが第７の所定車輪速Ｖ７より小さい場合（Ｓ４０９：ＹＥＳ）には、車両１がタイトコーナ制御の必要な左旋回中であると判定する（Ｓ４１０）。
一方、ＥＣＵ１３は、上記Ｓ４０１，Ｓ４０２，Ｓ４０４〜Ｓ４０９の判定条件を満たさない場合（Ｓ４０２〜Ｓ４０９：ＮＯ）には、車両１がタイトコーナ制御の必要な左旋回中でないと判定する（Ｓ４１１）。
なお、右旋回中の判定については、Ｓ４０１，Ｓ４０２，Ｓ４０５において、前輪左側の旋回半径Ｒfl及び後輪左側の旋回半径Ｒrlに代えて前輪右側の旋回半径Ｒfr及び後輪右側の旋回半径Ｒrrを用い、Ｓ４０４において操舵角θs（右方向を正とする）が第３の所定操舵角θs３以上であるか否かを判定することのみ異なる。また、本実施形態では、第３の所定操舵角θs３は第１の所定操舵角θs１と同じ値である。そのため、ここでは詳細な説明を省略する。
次に、タイトコーナ制御の解除判定について説明する。
ＥＣＵ１３は、車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でなく、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが第１の車輪速Ｖ１以上の場合には、移行フラグをクリアする。ここで、一般にステアリングセンサ１８は、加速時と減速時とで検出可能かつ演算誤差が少ない車輪速が異なる。そのため、本実施形態では、加速時には各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ（加速時に検出可能かつ演算誤差が少ない速度）以上であり、減速時には各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrｌが減速上限値Ｖ１ｂ（減速時に検出可能かつ演算誤差が少ない速度）以上である場合に、移行フラグをクリアする。また、ＥＣＵ１３は、操舵角θsが第４の所定操舵角θs４よりも小さい場合及び車両１がスリップ状態である場合には、移行フラグをクリアする。なお、本実施形態では、第４の所定操舵角θs４は第１の所定操舵角θs１と同じ値である。また、加速上限値Ｖ１ａは上限値Ｖ１よりも小さく、減速上限値Ｖ１ｂは上限値Ｖ１と同じである。
ＥＣＵ１３は、車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でなく、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが第１の車輪速Ｖ１以上の場合には、移行フラグをクリアする。ここで、一般にステアリングセンサ１８は、加速時と減速時とで検出可能かつ演算誤差が少ない車輪速が異なる。そのため、本実施形態では、加速時には各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ（加速時に検出可能かつ演算誤差が少ない速度）以上であり、減速時には各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrｌが減速上限値Ｖ１ｂ（減速時に検出可能かつ演算誤差が少ない速度）以上である場合に、移行フラグをクリアする。また、ＥＣＵ１３は、操舵角θsが第４の所定操舵角θs４よりも小さい場合及び車両１がスリップ状態である場合には、移行フラグをクリアする。なお、本実施形態では、第４の所定操舵角θs４は第１の所定操舵角θs１と同じ値である。また、加速上限値Ｖ１ａは上限値Ｖ１よりも小さく、減速上限値Ｖ１ｂは上限値Ｖ１と同じである。
次に、ＥＣＵ１３におけるタイトコーナ制御の解除判定処理の手順について図６のフローチャートに従って詳細に説明する。
ＥＣＵ１３は、先ず車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でないか否かを判定する（Ｓ５０１）。ＥＣＵ１３は、Ｓ５０１では、上記Ｓ１０３ｂと同様の判定を行い、車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でない場合（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、即ちＳ１０３ｂで移行フラグがセットされない場合には、アクセル開度信号Ｓaが所定アクセル開度信号Ｓath以上であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。アクセル開度信号Ｓaが所定アクセル開度信号Ｓath以上である場合（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、即ち車両１の加速時には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ以上であるか否かを判定する（Ｓ５０３）。そして、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ以上である場合（Ｓ５０３：ＹＥＳ）には、移行フラグをクリアする（Ｓ５０４）。一方、アクセル開度信号Ｓaが所定アクセル開度信号Ｓathよりも小さい場合（Ｓ５０２：ＮＯ）、即ち車両１の減速時には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが減速上限値Ｖ１ｂ以上であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。そして、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが減速上限値Ｖ１ｂ以上である場合（Ｓ５０５：ＹＥＳ）には、移行フラグをクリアする（Ｓ５０４）。
ＥＣＵ１３は、先ず車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でないか否かを判定する（Ｓ５０１）。ＥＣＵ１３は、Ｓ５０１では、上記Ｓ１０３ｂと同様の判定を行い、車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でない場合（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、即ちＳ１０３ｂで移行フラグがセットされない場合には、アクセル開度信号Ｓaが所定アクセル開度信号Ｓath以上であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。アクセル開度信号Ｓaが所定アクセル開度信号Ｓath以上である場合（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、即ち車両１の加速時には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ以上であるか否かを判定する（Ｓ５０３）。そして、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ以上である場合（Ｓ５０３：ＹＥＳ）には、移行フラグをクリアする（Ｓ５０４）。一方、アクセル開度信号Ｓaが所定アクセル開度信号Ｓathよりも小さい場合（Ｓ５０２：ＮＯ）、即ち車両１の減速時には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが減速上限値Ｖ１ｂ以上であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。そして、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが減速上限値Ｖ１ｂ以上である場合（Ｓ５０５：ＹＥＳ）には、移行フラグをクリアする（Ｓ５０４）。
一方、ＥＣＵ１３は、車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中であると判定される場合（Ｓ５０１：ＮＯ）、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａより小さい場合（Ｓ５０３：ＮＯ）及び各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが減速上限値Ｖ１ｂより小さい場合（Ｓ５０５：ＮＯ）場合には、ステアリングセンサ１８から出力される操舵角信号が正常であるか否かを判定する（Ｓ５０６）。操舵角信号が正常である場合（Ｓ５０６：ＹＥＳ）には、操舵角θsの絶対値が第４の所定操舵角θs４よりも小さいか否かを判定する（Ｓ５０７）。そして、ＥＣＵ１３は、操舵角θsが第４の所定操舵角θs４よりも小さい場合（Ｓ５０７：ＹＥＳ）には、移行フラグをクリアして（Ｓ５０４）、解除判定の処理を終了する。これに対し、ＥＣＵ１３は、操舵角信号が異常である場合（Ｓ５０６：ＮＯ）及び操舵角θsの絶対値が第４の所定操舵角θs４以上の場合（Ｓ５０７：ＮＯ）には、車両１がスリップ状態であるか否かを判定する（Ｓ５０８）。なお、ＥＣＵ１３は、Ｓ５０８では、上記Ｓ１０２と同様の判定を行い、車両１がスリップ状態である場合（Ｓ５０８：ＹＥＳ）、即ちＳ１０２で禁止フラグがセットされる場合には、Ｓ５０４に移行して移行フラグをクリアする。一方、ＥＣＵ１３は、車両１がスリップ状態でない場合（Ｓ５０８：ＮＯ）、即ちＳ１０２で禁止フラグがセットされない場合には、移行して移行フラグをクリアせず、タイトコーナ制御の解除判定処理を終了する。
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１の旋回半径を算出し、算出された車両１の旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、タイトコーナ制御を実行する。そして、ＥＣＵ１３は、車速Ｖが車両１の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値Ｖ１よりも小さい場合には、ステアリングホイール１１の操舵角θsがタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角θs１以上である場合にタイトコーナ制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１のスリップ状態を検出した場合には、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さく且つ操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合であっても、タイトコーナ制御を実行しない。そのため、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合などに、速やかにタイトコーナブレーキング現象を抑制することができる。また、ＥＣＵ１３は、車両１のスリップ状態を検出した場合には、車両１の発進状態において操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合であってもタイトコーナ制御を実行しないため、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合等に車両１がスリップしても、後輪１０ｒに十分なトルクが伝達され、トラクション性能の向上を図ることができる。
（１）ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１の旋回半径を算出し、算出された車両１の旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、タイトコーナ制御を実行する。そして、ＥＣＵ１３は、車速Ｖが車両１の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値Ｖ１よりも小さい場合には、ステアリングホイール１１の操舵角θsがタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角θs１以上である場合にタイトコーナ制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１のスリップ状態を検出した場合には、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さく且つ操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合であっても、タイトコーナ制御を実行しない。そのため、例えば停止時にステアリングエンドまで据え切りして発進した場合などに、速やかにタイトコーナブレーキング現象を抑制することができる。また、ＥＣＵ１３は、車両１のスリップ状態を検出した場合には、車両１の発進状態において操舵角θsが所定操舵角θs１以上である場合であってもタイトコーナ制御を実行しないため、例えば凍結路等の低μ路において停止時にステアリングエンドまで据え切りしてから発進した場合等に車両１がスリップしても、後輪１０ｒに十分なトルクが伝達され、トラクション性能の向上を図ることができる。
（２）一般に、ステアリングセンサ１８はステアリングホイール１１の操舵角が±１８０°の一回転分は絶対角を検出できるが、この角度範囲以上にステアリングホイール１１が操舵された状態で始動された場合には、操舵角信号が誤って出力される可能性がある。つまり、この角度範囲以上にステアリングホイール１１が操舵された状態で車両１のイグニッションスイッチがオフに（エンジン２が停止）され、若しくは車両１のイグニッションスイッチがオフにされた後にこの角度範囲以上にステアリングホイール１１が操舵され、その後再度始動した場合には、操舵角信号が誤って出力される可能性がある。この点、本実施形態によれば、ＥＣＵ１３は、エンジン２の始動時には、タイトコーナ制御を実行するため、例えばステアリングホイール１１をステアリンクエンドまで操舵した状態でエンジンを始動させて発進する際等に、タイトコーナブレーキング現象を抑制できる。
（３）ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが上限値Ｖ１（加速上限値Ｖ１ａ又は減速上限値Ｖ１ｂ）よりも小さい場合には、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づく旋回半径によりタイトコーナ制御の解除を禁止するようにした。車両１の発進状態で各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて旋回半径を算出すると、発進状態では車輪速差が生じ難いため、車両１が発進すると旋回状態である場合であっても直進状態であると誤判定される虞がある。この点、本実施形態によれば、車両１の旋回半径が所定の旋回半径以下である場合に、直進状態であると誤判定してタイトコーナ制御を解除することを防止するため、確実にタイトコーナブレーキング現象を抑制できる。
（４）ＥＣＵ１３は、タイトコーナ制御の解除判定において、車両１が所定旋回半径以下の旋回半径で旋回中でなく、加速時には各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが加速上限値Ｖ１ａ以上であり、減速時には各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlが減速上限値Ｖ１ｂ以上である場合に、移行フラグをクリアするようにした。一般に、ステアリングセンサ１８は、加速時と減速時とで検出可能かつ演算誤差が少ない車輪速が異なるため、車両１の加速度に基づいて各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの閾値を変更することで、タイトコーナ制御の解除判定をより正確に行うことができる。
（５）ＥＣＵ１３は、車両１の旋回状態判定において、旋回半径による判定に加え、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以下であるか否かを判定し、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以下である場合に旋回中であると判定するようにした。これにより、旋回半径のみで旋回状態を判定する場合に比べ、正確な判定を行うことができる。
（６）ＥＣＵ１３は、車両１の旋回状態の判定において、車両１がスリップしているか否かを判定し、スリップ状態である場合には、タイトコーナ制御の必要な旋回中であると判定しないようにした。これにより、車両１がスリップしている状態でタイトコーナ制御を実行し、トラクション性能が低下することを防止できる。
（７）ＥＣＵ１３は、車両１の旋回状態判定において、車両１が第７の所定車輪速Ｖ７以上で走行しているか否かを判定し、第７の所定車輪速Ｖ７以上の場合には、車両１がタイトコーナ制御の必要な旋回中であると判定しないようにした。これにより、車両１が第７の所定車輪速Ｖ７以上で走行中に、タイトコーナ制御を実行し、車両１の挙動が乱れることを防止できる。
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。
なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
図７に示すように、エンジン２には、トランスミッション２１が組み付けられるとともに、トランスミッション２１には、入力軸２２を介してトランスファ２３が連結されている。トランスファ２３には、第１の駆動軸としての第１プロペラシャフト２４及び第２の駆動軸としての第２プロペラシャフト２５が連結されている。そして、第１プロペラシャフト２４は、フロントディファレンシャル２６を介して一対のフロントアクスル４に連結されている。また、第２プロペラシャフト２５は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、先ずトランスミッション２１から入力軸２２を介してトランスファ２３に伝達される。そして、トランスファ２３から第１プロペラシャフト２４、フロントディファレンシャル２６及びフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、第２プロペラシャフト２５、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。
トランスファ２３は、第１プロペラシャフト２４と第２プロペラシャフト２５との差動を許容するとともに、入力軸２２を介して伝達されるトルクを該差動に応じて第１及び第２プロペラシャフト２４，２５に配分するトルク配分装置としてのセンターディファレンシャル２７を備えている。また、センターディファレンシャル２７には、電磁コイルに供給される電流量に応じてその摩擦係合力が変化する電磁クラッチにより構成された差動制限機構２８が設けられており、該差動制限機構２８の差動制限力に基づいて第１プロペラシャフト２４と第２プロペラシャフト２５との差動を制限するように構成されている。また、トランスファ２３には、制御装置としてのＥＣＵ２９が接続されている。ＥＣＵ２９は、車両１の走行状態に応じてトランスファ２３（電磁クラッチ）に駆動電流を供給し、この電流供給を通じて差動制限機構２８の作動を制御することにより、その差動制限力を制御する。つまり、センターディファレンシャル２７、差動制限機構２８及びＥＣＵ２９により差動制限装置３０が構成されている。
ＥＣＵ２９には、アクセル開度センサ１５及び車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが接続されており、各車輪速センサ１６ａ〜１６ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車速Ｖ及び前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の車輪速差ΔＷを算出する。そして、本実施形態では、ＥＣＵ２９は、車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいて差動制限力の制御目標値を演算する。具体的には、ＥＣＵ２９は、車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaをパラメータとする通常マップ３１ａを備えており、算出される車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaを通常マップ３１ａに照合することで目標差動制限力を演算する。なお、通常マップ３１ａは、車速Ｖが低くアクセル開度信号Ｓaが大きい程、目標差動制限力が大きく設定されるようになっている。
ところで、上記差動制限装置３０を備えた車両１では、差動制限力が強い場合に車両１の旋回半径が小さいと、前後輪間の回転差を吸収できず前輪１０ｆ及び後輪１０ｒにブレーキがかかったような所謂タイトコーナブレーキング現象が発生してしまう。この点を踏まえ、ＥＣＵ２９は、車両１の旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、その旋回半径が所定旋回半径よりも大きい場合に比べ差動制限力を小さくするタイトコーナ制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２９は、通常マップ３１ａに加え、該通常マップ３１ａに比べて小さな差動制限力となるように設定されたタイトコーナマップ３１ｂを備えている。なお、通常マップと同様に、タイトコーナマップ３１ｂは、車速Ｖが低くアクセル開度信号Ｓaが大きい程、目標差動制限力が大きく設定されるようになっている。そして、ＥＣＵ２９は、タイトコーナ制御の実行中には、このタイトコーナマップ３１ｂを用いて目標差動制限力を決定することで、差動制限力を小さくし、タイトコーナブレーキング現象の発生を抑制している。なお、通常マップセット１７ａを用いて目標差動制限力を決定する制御モードを通常制御という。
そして、ＥＣＵ２９には、ステアリングホイール１１に設けられたステアリングセンサ１８から操舵角θsが入力されるようになっており、ＥＣＵ２９は、上記第１実施形態と同様に、その制御モードの移行を行う。
以上記述したように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。
なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの少なくとも１つが上限値Ｖ１よりも大きい場合（Ｓ３０１）に、車両１の旋回半径が所定旋回半径以下であるか否かを判定した。しかしながら、これに限らず、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも大きい場合に旋回半径による移行判定を行ってもよい。また、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが第１の所定車輪速より小さい場合にも旋回半径による移行判定を行ってもよい。
なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの少なくとも１つが上限値Ｖ１よりも大きい場合（Ｓ３０１）に、車両１の旋回半径が所定旋回半径以下であるか否かを判定した。しかしながら、これに限らず、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも大きい場合に旋回半径による移行判定を行ってもよい。また、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが第１の所定車輪速より小さい場合にも旋回半径による移行判定を行ってもよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの全てが上限値Ｖ１よりも小さい場合に、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さいと判定したが、これに限らない。例えば各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの平均値が上限値Ｖ１よりも小さい場合に、車速Ｖが上限値Ｖ１よりも小さいと判定し、この場合に操舵角θsのみに基づいてタイトコーナ制御を実行するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、アクセル開度信号Ｓaに基づいて車両１が加速状態であるか減速状態であるかを簡易的に判断したが、これに限らず、ブレーキ信号に基づいて車両１の加減速を判定してもよい。また、車両１に加速度センサを設け、直接車両１の加速度を検出するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１３は、タイトコーナ制御の必要な旋回半径で旋回中であるか否かの判定において、旋回半径による判定に加え、操舵角θsが第２の所定操舵角θs２以下であるか否かの判定と、車両１がスリップしているか否かの判定と、車両１が第７の所定車輪速Ｖ７以上で走行しているか否かの判定を行った。しかしながら、これに限らず、これら全ての判定を行わずに、少なくとも旋回半径による判定を行えばよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの少なくとも一方が第２の所定車輪速Ｖ２以上、且つ右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlの少なくとも一方が第３の所定車輪速Ｖ３より小さい場合に車両１がスリップ状態であると判定するようにした。また、ＥＣＵ１３は、右前車輪速Ｖfr及び左前車輪速Ｖflの少なくとも一方が第４の所定車輪速Ｖ４以上、且つ右後車輪速Ｖrr及び左後車輪速Ｖrlが第５の所定車輪速Ｖ５よりも小さい場合に車両１がスリップ状態であると判定するようにした。しかしながら、これに限らず、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの車輪速差はその他の条件でもよい。また、車輪速に限らず、ヨーレート等その他の条件によってスリップを判定するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、タイトコーナ制御への移行判定において、上限値Ｖ１を、減速時に車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが検出可能且つ演算誤差の少ない車輪速としたが、これに限らず、加速時に車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが検出可能且つ演算誤差の少ない車輪速としてもよい。また、タイトコーナ制御の解除判定のように、車両１の加速時と減速時とで第１の所定車輪速を異なる値にしてもよい。
・上記各実施形態では、タイトコーナ制御の解除判定において、車両１の加速時と減速時とで第１の所定車輪速を異なる値にしたが、これに限らず、加速時と減速時とで同じ値を用いてもよい。
・上記各実施形態では、第１〜第４の所定操舵角θs１〜θs４を同じ値にしたが、これに限らず、左旋回時と右旋回時とで異なるように第２の所定操舵角θs２と第３の所定操舵角θs３とを異なる値にしてもよい。また、ステアリングセンサ１８にヒステリシス特性を持たせるために第４の所定操舵角θs４を第１の所定操舵角θs１と異なる値にしてもよい。
・上記各実施形態では、ＥＣＵ１３は、ＩＧオン直後にタイトコーナ制御を実行するようにしたが、これに限らず、ＩＧオン直後にタイトコーナ制御を実行しなくともよい。
・上記第１実施形態では、車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいて目標トルクを演算し、上記第２実施形態では、車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいて目標差動制限力を演算したが、これに限らず、その他のパラメータを用いて目標トルク又は目標差動制限力を演算してもよい。
・上記第１実施形態では、車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいて目標トルクを演算し、上記第２実施形態では、車速Ｖ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいて目標差動制限力を演算したが、これに限らず、その他のパラメータを用いて目標トルク又は目標差動制限力を演算してもよい。
・上記第１実施形態では、本発明を、前輪１０ｆを主駆動輪とする車両１の駆動力伝達装置１４に具体化したが、後輪１０ｒを主駆動輪とする車両の駆動力伝達装置に具体化してもよい。
１…車両、２…エンジン、６…トルクカップリング、１０ｆ…前輪、１０ｒ…後輪、１１…ステアリングホイール、１３，２９…ＥＣＵ、１４…駆動力伝達装置、１６ａ〜１６ｄ…車輪速センサ、２７…フロントディファレンシャル、２８…差動制限機構、３０…差動制限装置、Ｒfl，Ｒfr，Ｒrl，Ｒrr…旋回半径、Ｖ１…上限値、Ｖfr…右前車輪速、Ｖfl…左前車輪速、Ｖrr…右後車輪速、Ｖrl…右後車輪速、θs…操舵角、θs１…第１の所定操舵角。
Claims (3)
- 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられ、前記補助駆動輪へのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの作動を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、各車輪速に基づいて車両の旋回半径を算出し、前記旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、該車両の旋回半径が前記所定旋回半径よりも大きい場合に比べて前記トルク伝達容量を小さくするタイトコーナ制御を実行する駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は、
車速が前記車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイールの操舵角がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合に前記タイトコーナ制御を実行し、
車速が前記上限値よりも小さく且つ前記操舵角が前記所定操舵角以上であっても、前記各車輪速に基づいて前記車両のスリップ状態を検出した場合には、前記タイトコーナ制御を実行せず、
前記駆動源の始動時には、前記操舵角を示す操舵角信号に関わらず、前記タイトコーナ制御を実行することを特徴とする駆動力伝達装置。 - 駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に前記駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における前記駆動源と前記補助駆動輪との間に設けられ、前記補助駆動輪へのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの作動を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、各車輪速に基づいて車両の旋回半径を算出し、前記旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、該車両の旋回半径が前記所定旋回半径よりも大きい場合に比べて前記トルク伝達容量を小さくするタイトコーナ制御を実行する駆動力伝達装置の制御方法であって、
車速が前記車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイールの操舵角がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合に前記タイトコーナ制御を実行し、
車速が前記上限値よりも小さく且つ前記操舵角が前記所定操舵角以上であっても、前記各車輪速に基づいて前記車両のスリップ状態を検出した場合には、前記タイトコーナ制御を実行せず、
前記駆動源の始動時には、前記操舵角を示す操舵角信号に関わらず、前記タイトコーナ制御を実行することを特徴とする駆動力伝達装置の制御方法。 - ４輪駆動車の駆動源のトルクを前輪側に連結された第１の駆動軸と後輪側に連結された第２の駆動軸とに配分するトルク配分装置と、前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸との差動を制限可能な差動制限機構と、前記差動制限機構の作動を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、各車輪速に基づいて車両の旋回半径を算出し、前記旋回半径がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定旋回半径以下の場合には、該車両の旋回半径が前記所定旋回半径よりも大きい場合に比べて前記差動制限機構の差動制限力を小さくするタイトコーナ制御を実行する差動制限装置であって、
前記制御装置は、
車速が前記車両の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイールの操舵角がタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合に前記タイトコーナ制御を実行し、
車速が前記上限値よりも小さく且つ前記操舵角が前記所定操舵角以上であっても、前記各車輪速に基づいて前記車両のスリップ状態を検出した場合には、前記タイトコーナ制御を実行せず、
前記駆動源の始動時には、前記操舵角を示す操舵角信号に関わらず、前記タイトコーナ制御を実行することを特徴とする差動制限装置。
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