JP4668783B2 - 車両の液圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの駆動力を車輪に伝達する動力伝達装置を作動させるための液圧を供給する車両の液圧供給装置に関する。

四輪駆動車両として、前輪および後輪の一方にはエンジンからの駆動力が動力伝達装置により常に伝達され、他方には動力伝達装置に設けられた多板クラッチを介して回転駆動力が伝達されるようにし、多板クラッチを係脱して二駆走行と四駆走行とを自動的に切換可能に構成されたパートタイム方式のものがよく知られている。このような動力伝達装置を装備する車両には、多板クラッチを係脱作動させる液圧を制御することで多板クラッチの係合力（押圧力）を制御する液圧制御装置が備えられている（例えば特許文献１参照）。このような車両においては、多板クラッチを介して伝達される駆動力をこの係合力を制御して調整し、車両の走行状態に応じた駆動制御が行われるようになっている。一般に、動力伝達装置は車体の下部を前後に延びて配設されており、動力伝達装置を構成する多板クラッチについても、特許文献１に示すデフアセンブリ等を構成する部材として、車体の下部に配設される。

また、車輪を制動させるためのブレーキ装置であるいわゆるブレーキキャリパピストン供給される液圧を電気的に制御する液圧制御装置（例えば特許文献２参照）を備えた車両が知られている。この液圧制御装置は、いわゆるヴィークルスタビリティアシスト（以下、「ＶＳＡ」と称する）制御を行うためのもので、これにより、滑り易い路面の走行中や路面の急激な変化があっても、ブレーキ操作時の車輪のロックや加速時の車輪の空転等を回避して車両の挙動の安定化が図られている。このブレーキ装置の制御用の液圧供給装置は、液密構造とされ、低温時においても粘性が低く低温時におけるブレーキ装置の作動性に優れた作動液（いわゆるブレーキ液）が用いられる。また、ブレーキ操作時の車輪のロックを回避するときには作動液を高圧に設定して高い液圧をブレーキ装置の側に供給させる必要があるため、容量の大きい液圧ポンプを備えている。
特開平７−１４９１６２号公報 特開平１０−２３０８３４号公報

特許文献１に示す動力伝達装置の液圧供給装置においては、エンジンの回転駆動力を液圧ポンプの駆動源としているため、動力伝達の不要時でも液圧ポンプが駆動され、駆動ロスが生じて液圧ポンプの耐用期間を短くさせる可能性がある。また、この液圧供給装置の作動液は、動力伝達装置の潤滑液と共用されているため、液中に異物が混入する可能性が高くなり、装置に異物を除去するための濾過手段を備える必要がある。さらに、この液圧供給装置は、多板クラッチに作用させる液圧の制御を安定して行わせるため、多数の制御弁を備えて構成され、また、これら制御弁に接続される配管構造が複雑になっている。このため、装置が大型で複雑化するという課題がある。

そこで、液圧供給装置全体の小型化、軽量化を図るため、上記のようにブレーキ装置用の液密構造の液圧供給装置の動力伝達装置への応用、といったといったことが考えられるが、上記のような液密構造のブレーキ装置用の液圧供給装置は、液温変化に伴う体積変化の吸収や液中のエア抜きを行わせるため、大気開放方式のリザーバタンクを備える必要がある。大気開放方式のリザーバタンクは、水分等の異物の混入を防ぐため、一般にエンジンルーム内の上部に配設される。また、リザーバタンクから液圧ポンプまでの配管距離やリザーバタンクと液圧ポンプとの高低差は、液圧の立ち上がりに影響を及ぼし、結果として装置の性能に影響を及ぼす。

ところで、液圧供給装置によって液圧が供給される多板クラッチの係脱作動を精度よく制御するには、配管距離が無用に長くならないように、車体下部に位置する多板クラッチに近接させて液圧供給装置を配設することが好ましい。したがって、特許文献２を一例とするＶＳＡのためのブレーキ制御用の液圧供給装置を、動力伝達装置の液圧供給装置にそのまま応用した場合には、エンジンルーム内の上部に配設されるリザーバタンクと車体下部に位置する液圧ポンプとの配管距離や高低差が大きくなるため、液圧の立ち上がりに遅れが生じて多板クラッチの係脱作動の作動応答性が悪くなるなど、駆動制御を精度良く行うことが難しかった。

また、ブレーキ制御用の液圧供給装置は、上記のように高液圧での制御を行うことを前提として構成されている。したがって、ブレーキ制御用の液圧供給装置を動力伝達装置の液圧供給装置にそのまま応用しても、多板クラッチの自動制御を行う場合、雪道発進等で要求されるような低液圧での多板クラッチの係脱作動の制御が難しく、車両の駆動制御を精度良く広範囲で行うことが難しいという課題があった。結果として、ブレーキ制御用の液圧供給装置を動力伝達装置の液圧供給装置にそのまま応用した場合、一台の車両に高液圧用の液圧供給装置および低液圧用の液圧供給装置からなる供給圧の異なる複数の液圧供給装置を装備する必要があり、車両全体の小型化、軽量化は期待できなかった。

このような問題に鑑み、本発明は、動力伝達装置の液圧供給装置全体の小型化、軽量化を図って車両全体を軽量化させ、さらには、動力伝達装置の液圧供給装置の性能を向上させるとともにブレーキ制御用の液圧供給装置の性能を向上させ、四輪駆動車両の駆動制御を精度良く行うことができるように構成された車両の液圧供給装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために本発明に係る車両の液圧供給装置は、エンジンの駆動力を車輪に伝達する動力伝達機構および動力伝達機構内に設けられ液圧を受けて係脱作動することによりエンジンの駆動力を断接可能な液圧クラッチ機構（例えば、実施形態における４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制御用多板クラッチ４２）を備えた動力伝達装置と、液圧を受けて作動して車輪を制動するブレーキ装置（例えば、実施形態におけるブレーキキャリパピストン７）と、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置に対する液圧の供給を制御する液圧制御装置とを有する車両において、作動液を大気圧で貯蔵する第１作動液貯蔵手段（例えば、実施形態におけるリザーバタンク５１）と、作動液を加圧状態で貯蔵する第２作動液貯蔵手段（例えば、実施形態におけるアキュムレータ６１〜６３）と、第１作動液貯蔵手段および第２作動液貯蔵手段に貯蔵されている作動液を液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置に供給する液圧ポンプと、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置の側から第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液の液圧を検出する液圧検出手段（例えば、実施形態における液圧センサＳＣ）とを有して構成され、液圧クラッチ機構が、作動液の液圧を受ける液圧ピストン（例えば、実施形態における液圧ピストン４４〜４７）の作動によって係脱可能に構成され、液圧ピストンが、液圧を受ける受圧面積の小さい第１液圧ピストン（例えば、実施形態における小受圧面積液圧ピストン４４，４６）と受圧面積の大きい第２液圧ピストン（例えば、実施形態における大受圧面積液圧ピストン４５，４７）とから構成される。そして、液圧制御装置により、液圧クラッチ機構への前記液圧ポンプによる液圧の供給と第２作動液貯蔵手段からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御と、ブレーキ装置への液圧ポンプによる液圧の供給と第２作動液貯蔵手段からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御とが行われ、液圧ポンプもしくは第２作動液貯蔵手段から液圧クラッチ機構への液圧の供給が行われるとき、第１液圧ピストンへの液圧の供給と第２液圧ピストンへの液圧の供給とを選択する制御が行われる。さらに、第２作動液貯蔵手段が、少なくとも作動液を低圧状態で貯蔵する低圧作動液貯蔵部と高圧状態で貯蔵する高圧作動液貯蔵部とを有し、ブレーキ装置の側から第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液の液圧が、所定圧以上であると液圧検出手段により検出された場合には、液圧制御装置の制御によりブレーキ装置の側から第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液が高圧作動液貯蔵部に貯蔵され、所定圧未満であると液圧検出手段により検出された場合には、液圧制御装置の制御によりブレーキ装置の側から第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液が低圧作動液貯蔵部に貯蔵されるようになっており、第２作動液貯蔵手段から液圧クラッチ機構への加圧状態の液圧の供給が行われるとき、液圧制御装置により、低圧作動液貯蔵部から第１液圧ピストンへの液圧の供給と、高圧作動液貯蔵部から第２液圧ピストンへの液圧の供給とを選択する制御が行われる。

また、上記構成の車両の液圧供給装置において、ブレーキ装置が、第１作動液貯蔵手段からの作動液をブレーキ操作手段（例えば、実施形態におけるブレーキペダル６）の操作に応じてマスタシリンダを介して加圧して供給することにより作動されることも可能であるのが好ましい。

また、上記構成の車両の液圧供給装置において、液圧クラッチ機構に供給される作動液の液圧を調圧する調圧弁（例えば、実施形態における調圧バルブＲＥＧ）を有し、調圧弁により調圧されて液圧クラッチ機構に供給される液圧ポンプからの液圧が第２作動液貯蔵手段の側にも供給され、液圧検出手段により液圧ポンプから第２作動液貯蔵手段の側に供給される作動液の液圧が検出されることも可能であるように構成され、液圧ポンプから第２作動液貯蔵手段の側に供給される作動液の液圧が所定圧以上であると液圧検出手段により検出された場合には、液圧制御装置の制御により液圧ポンプから第２作動液貯蔵手段の側に供給される作動液が高圧作動液貯蔵部に貯蔵され、所定圧未満であると液圧検出手段により検出された場合には、液圧制御装置の制御により液圧ポンプから第２作動液貯蔵手段に供給される作動液が低圧作動液貯蔵部に貯蔵されるのが好ましい。

さらに、上記構成の車両の液圧供給装置において、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置から液圧ポンプにより戻される作動液の液圧が、所定圧以上であると液圧検出手段により検出された場合には、液圧制御装置の制御により液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置から液圧ポンプにより戻される作動液が高圧作動液貯蔵部に貯蔵され、所定圧未満であると液圧検出手段により検出された場合には、液圧制御装置の制御により液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置から液圧ポンプにより戻される作動液が低圧作動液貯蔵部に貯蔵されるのが好ましい。

また、上記構成の車両の液圧供給装置において、液圧制御装置により、第１作動液貯蔵手段からの液圧ポンプによる作動液の液圧の供給と、第２作動液貯蔵手段からの液圧ポンプによる作動液の液圧の供給とを選択する制御が行われるのが好ましい。

本発明に関する車両の液圧供給装置によれば、液圧ポンプから吐出される作動液の液圧が液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置に供給される構成になっている。すなわち、液圧クラッチ機構およびブレーキ装置に液圧を供給する液圧ポンプが共有された構成になっているため、車両に液圧ポンプを１つ装備するだけでよいので車両全体を軽量化させることが可能で、また、車両の製造コストを下げることが可能である。さらに、第２作動液貯蔵手段からの作動液の液圧が液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置に供給される構成になっている。このため、液圧クラッチ機構に液圧を供給する場合に、従来はブレーキ装置に液圧を供給するために用いられていた吐出圧の高い液圧ポンプから液圧を供給させないで、第２作動液貯蔵手段から液圧を供給させることで、液圧クラッチ機構が要求する低圧（ブレーキ装置に供給される液圧と比較して）の液圧を液圧クラッチ機構を係合作動させるために供給することが可能である。さらにまた、液圧クラッチ機構に液圧を供給するための作動液は、ブレーキ装置に液圧を供給するための低温でも粘性の低い作動液であるため、液圧クラッチ機構に供給される作動液が低温で流量不足になることがなく、低温での液圧クラッチ機構の係脱作動の制御性が向上する。

また、本発明に関する請求項２記載の車両の液圧供給装置によれば、上記のような従来にはない制御、すなわち、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置への液圧ポンプによる液圧の供給と、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置への第２作動液貯蔵手段からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御が可能な上、通常のブレーキ制御、すなわち、第１作動液貯蔵手段（リザーバタンク）からの作動液をマスタシリンダを介して加圧して供給するブレーキ制御を行うことが可能である。

また、本発明に関する車両の液圧供給装置によれば、液圧制御装置により受圧面積が異なる液圧ピストンへの液圧の供給を選択する制御が可能であるため、受圧面積が小さい第１液圧ピストンに液圧を供給することで液圧クラッチ機構に対する微妙な押圧力を精度良く制御したり、受圧面積が大きい第２液圧ピストンに液圧を供給して、液圧クラッチ機構を第１液圧ピストンに液圧を供給する場合よりも高い押圧力で押圧することでエンジンからの大きな伝達力を車輪側に伝達させることが可能である。

さらに、本発明に関する車両の液圧供給装置によれば、ブレーキ装置の側から設定圧の異なる複数の第２作動液貯蔵手段（低圧作動液貯蔵部および高圧作動液貯蔵部）の側に戻される作動液の液圧に応じて、この作動液が複数の第２作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵されるため、ブレーキ装置の制動状態の変化によりブレーキ装置の側から第２作動液貯蔵手段に戻される作動液の液圧が変化しても効率よく作動液を貯蔵できる。

また、本発明に関する車両の液圧供給装置によれば、液圧ポンプを使用するのではなく、設定圧の低い低圧作動液貯蔵部に加圧状態で貯蔵されていた作動液の液圧を受圧面積が小さい第１液圧ピストンに直接供給することで、液圧クラッチ機構を低い押圧力で押圧し、また、設定圧の高い高圧作動液貯蔵部に加圧状態で貯蔵されていた作動液の液圧を受圧面積が大きい第２液圧ピストンに直接供給することで、液圧クラッチ機構を高い押圧力で押圧することが可能である。このように、液圧ピストンに液圧を供給する第２作動液貯蔵手段を使い分けることで、エンジンから車輪に伝達される伝達力を制御することが可能であり、しかも、液圧ポンプを使用しないことから、液圧ポンプを駆動させる頻度が減少して、液圧供給装置全体の耐久性を向上させることが可能である。

また、本発明に関する請求項３記載の車両の液圧供給装置によれば、液圧クラッチ機構への液圧の供給に伴う液圧変動を、液圧ポンプから吐出される作動液をその液圧に応じた第２の作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵することで、抑制することが可能である。また、このようにして第２の作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵された作動液の液圧を液圧クラッチ機構に供給することで、液圧クラッチ機構を係合作動させるための制御信号に対して素早く応答することが可能であるため、液圧変動の抑制と係合作動の応答性とを両立させることができる。

さらに、本発明に関する請求項４記載の車両の液圧供給装置によれば、液圧クラッチ機構を係合作動させていた液圧やブレーキ装置を作動させていた液圧を第２作動液貯蔵手段に供給して加圧状態で貯蔵することで、液圧クラッチ機構を係合作動させていた液圧を急速に低減させることが可能で、液圧クラッチ機構による駆動力の伝達の解除を急速に行うことが可能である。

また、本発明に関する請求項５記載の車両の液圧供給装置によれば、液圧ポンプに急速に液圧を供給させたい場合には、第２作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵されている液圧を液圧ポンプに供給し、液圧ポンプに徐々に液圧を供給させたい場合には、第１作動液貯蔵手段に貯蔵されている液圧を液圧ポンプに供給するような構成になっているため、特に、液圧ポンプに急速に液圧を供給させたい場合に、第２作動液貯蔵手段から素早く液圧を供給することで液圧ポンプの性能を充分に発揮させることが可能である。また、第２作動液貯蔵手段は液圧ポンプの近傍に設置されているため第２作動液貯蔵手段と液圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能で、これにより、液圧ポンプに急速に液圧を供給させたい場合に、管路抵抗が短いことから液圧ポンプに大きな負荷を掛けないようにすることが可能である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本実施例の液圧供給装置を装備した四輪駆動車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両をベースにしたパートタイム式の四輪駆動車両であり、車両前方に形成されたエンジンルーム２内に配設された車両の駆動源としてのエンジン３と、エンジン３からの回転駆動力を前後輪４，５に伝達するためのプロペラシャフト２２、ドライブシャフト、液圧を受けて係脱作動することによりエンジン３の駆動力を断接可能な多板クラッチ４１，４２を装備する動力伝達装置（デフ機構４０）等からなる動力伝達機構２０と、各車輪４，４，５，５に設けられ液圧を受けて作動して各車輪４，４，５，５を制動するブレーキキャリパピストン７と、配管Ｔを介して多板クラッチ４１，４２もしくはブレーキキャリパピストン７に作動液の液圧を供給する液圧供給装置５０と、多板クラッチ４１，４２もしくはブレーキキャリパピストン７に対する液圧の供給を制御する液圧制御装置３０を有して構成される。液圧供給装置５０内には、複数のアキュムレータ６１，６２，６３（図４参照）が設けられ、作動液を高圧状態で貯蔵する高圧アキュムレータ６１、中圧状態で貯蔵する中圧アキュムレータ６２および低圧状態で貯蔵する低圧アキュムレータ６３で構成されている。

また、エンジンルーム２の上部には、所定の容量の作動液を大気圧で貯蔵可能な大気開放式のリザーバタンク５１が配設されており、図２の車両１のように、液圧供給装置５０をこのリザーバタンク５１の近傍に設置してもよいし、図２の車両１´のように、液圧供給装置５０をリザーバタンク５１から離してデフ機構４０の近傍に設置させることも可能である。

動力伝達機構２０は変速機構（いわゆるトランスミッション）２１を備えており、エンジン３からの回転駆動力がこの変速機構２１により変速されて前後輪４，５に伝達される。また、動力伝達機構２０は、後輪５，５の近傍に配設された動力伝達装置（デフ機構４０）を有しており、このデフ機構４０を介して左右の後輪５，５の側にエンジン３の回転駆動力が伝達されるようになっている。デフ機構４０には、エンジン３の駆動力を断接可能な多板クラッチ４１，４２が設けられており、液圧を受けて係脱作動するこの多板クラッチの係合力に応じてエンジン３に繋がる多板クラッチの入力側の回転駆動力が後輪５，５に繋がる出力側に伝達されるように構成されている。

図３に示すように、この多板クラッチは、エンジン３の回転駆動力をデフ機構４０内に設けられた差動装置４３（傘歯歯車、遊星歯車等を有して構成される）に対して断接するための４ＷＤ用多板クラッチ４１と、差動装置４３に伝達された駆動力を左後輪５もしくは右後輪５に対して断接するための差動制限用多板クラッチ４２とから構成される。

４ＷＤ用多板クラッチ４１は液圧を受ける受圧面積の小さい小受圧面積液圧ピストン４４および液圧を受ける受圧面積の大きい大受圧面積液圧ピストン４５のうちのいずれかの作動により係脱可能に構成されている。具体的には、これら小受圧面積液圧ピストン４４および大受圧面積液圧ピストン４５は各々駆動系用液路ＴＤ，ＴＤを介して液圧供給装置５０に通じており、液圧制御装置３０から液圧供給装置５０に向けて出力される制御信号に基づいて、液圧供給装置５０を構成するリザーバタンク５１に貯蔵されている作動液の液圧の小受圧面積液圧ピストン４４および大受圧面積液圧ピストン４５のうちいずれかへの供給制御が行われ、小受圧面積液圧ピストン４４もしくは大受圧面積液圧ピストン４５の作動が行われて、４ＷＤ用多板クラッチ４１の係合力が制御される。

同様に、差動制限用多板クラッチ４２は液圧を受ける受圧面積の小さい小受圧面積液圧ピストン４６および液圧を受ける受圧面積の大きい大受圧面積液圧ピストン４７のうちのいずれかの作動により係脱可能に構成されている。具体的には、これら小受圧面積液圧ピストン４６および大受圧面積液圧ピストン４７は各々駆動系用配管ＴＤ，ＴＤを介して液圧供給装置５０に通じており、液圧制御装置３０から液圧供給装置５０に向けて出力される制御信号に基づいて、リザーバタンク５１に貯蔵されている作動液の液圧の小受圧面積液圧ピストン４６および大受圧面積液圧ピストン４７のうちいずれかへの供給制御が行われ、小受圧面積液圧ピストン４６もしくは大受圧面積液圧ピストン４７の作動が行われて、差動制限用多板クラッチ４２の係合力が制御される。

また、前後輪４，４，５，５を制動制御するため各車輪に配設されたブレーキキャリパピストン７は各々ブレーキ用配管ＴＢ，ＴＢ，…を介して液圧供給装置５０に通じており、液圧制御装置３０から液圧供給装置５０に向けて出力される制御信号に基づいて、リザーバタンク５１に貯蔵されている作動液の液圧がブレーキキャリパピストン７に供給されることによってブレーキキャリパピストン７の作動が行われる。

図４に示すように、液圧供給装置５０は、作動液を大気圧で貯蔵する大気開放式のリザーバタンク５１、電気駆動式の液圧ポンプ５２のほか、設定圧の異なる３種類のアキュムレータ（高圧アキュムレータ６１、中圧アキュムレータ６２および低圧アキュムレータ６３）、リザーバタンク５１に繋がりブレーキペダル５４の操作に応じてリザーバタンク５１に貯蔵されている作動液をブレーキキャリパピストン７に加圧して供給するためのマスタシリンダ５４、調圧バルブＲＥＧを含み液圧制御装置３０からの制御信号に基づいて開閉制御されるな２３個のソレノイドバルブ、これらを繋ぐ液路、液路に設けられた９個の液圧センサ８１，８２，８３等を有している。

液圧ポンプ５２は、図示しない電動モータにより一方向にのみ回転駆動されるように構成されており、液圧ポンプ５２に繋がる吸入ライン７１からの作動液が吐出ライン７２に所定の吐出圧で吐出される。なお、吸入ライン７１には作動液の逆流を防止するチェック弁９１が、吐出ライン７２には同じくチェック弁９２が設けられていて、作動液は吸入ライン７１から液圧ポンプ５２を介して吐出ライン７２に向う方向のみ流れるようになっている。

ソレノイドバルブは、常時閉状態であるノーマルクローズタイプのバルブＮＣＴ１１〜ＮＣＴ４２からなる８個のバルブと、同じくノーマルクローズタイプのバルブＮＣＰ１〜ＮＣＰ３からなる３個のバルブと、ノーマルクローズタイプのバルブＮＣＡ１〜ＮＣＡ６からなる６個のバルブと、ノーマルクローズタイプのバルブＮＣＢ１およびバルブＮＣＢ２からなる２個のバルブと、常時開状態であるノーマルオープンタイプのバルブＮＯＢ１およびバルブＮＯＢ２からなる２個のバルブと、ノーマルオープンタイプのバルブＮＯＰからなる１個のバルブと、１個の調圧バルブＲＥＧとから構成される。そして、これらのバルブは、液路を開放する開放位置および液路を閉鎖する閉鎖位置の２つの切換位置を有した、２ポート２位置のスプリングオフセット式の電磁開閉弁であり、液圧制御装置３０から入力される制御信号に応じてソレノイドを励磁もしくは消磁させることで、それらのバルブスプールを移動させて、開放状態もしくは閉鎖状態にさせることが可能である。

本発明に係る液圧供給装置５０は上記のように構成されており、液圧制御装置３０から入力される制御信号に応じて複数のバルブの開閉を制御することで、４ＷＤ用多板クラッチ４１、差動制限用多板クラッチ４２もしくはブレーキキャリパピストン７への液圧ポンプ５２による液圧の供給と、４ＷＤ用多板クラッチ４１、差動制限用多板クラッチ４２もしくはブレーキキャリパピストン７へのアキュムレータ６１〜６３からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御が可能である。

ここで、上記のように構成される液圧供給装置５０を用いた４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２の作動について説明する。ここでは、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱させるために小受圧面積液圧ピストン４４に供給される液圧を制御する場合を例に説明する。バルブＮＣＴ１１は一方が小受圧面積液圧ピストン４４の側に繋がり、他方が駆動系用配管ＴＤを構成する加圧側液路７３を介して液圧ポンプ５２の吐出ライン７２側に繋がっている。また、バルブＮＣＴ１２は一方が小受圧面積液圧ピストン４４の側に繋がり、他方が駆動系用配管ＴＤを構成する減圧側液路７４を介して液圧ポンプ５２の吸入ライン７１側に繋がっている。

ここで、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係合作動させるために、小受圧面積液圧ピストン４４を加圧する場合には、液圧制御装置３０からの制御信号がバルブＮＣＴ１１に入力され、バルブＮＣＴ１１のソレノイドコイルが励磁されることでバルブＮＣＴ１１が開放される。一方、このときバルブＮＣＴ１２にはそのソレノイドコイルを励磁させるための制御信号が入力されず、バルブＮＣＴ１２は閉鎖された状態である（下記表１参照）。このため、液圧ポンプ５２から吐出された作動液は、加圧側液路７３を通ってバルブＮＣＴ１１を通過し、小受圧面積液圧ピストン４４を加圧することが可能である。そして、ＮＣＴ１２が閉鎖されているため、小受圧面積液圧ピストン４４の側に供給されている作動液が減圧側液路７４を通って液圧ポンプ５２に戻ることはない。また、バルブＮＯＢ１およびバルブＮＯＢ２は閉鎖されているため、液圧ポンプ５２から吐出された液圧がブレーキキャリパピストン７に供給されることはない。

一方、４ＷＤ用多板クラッチ４１の係合を解除させるために小受圧面積液圧ピストン４４に印加されている作動液の液圧を減圧する場合には、液圧制御装置３０からの制御信号がバルブＮＣＴ１２に入力されてバルブＮＣＴ１２のソレノイドコイルが励磁されることでバルブＮＣＴ１２が開放される。一方ＮＣＴ１１にはそのソレノイドコイルを励磁させるための制御信号が入力されず、バルブＮＣＴ１１は閉鎖される。このため、小受圧面積液圧ピストン４４に対して液圧を印加していた作動液は、減圧側液路７４を通って液圧ポンプ５２の側に戻される。このとき、バルブＮＣＰ３が開放されるため、作動液をリザーバタンク５１に戻すことも可能である。また、バルブＮＯＢ１、バルブＮＯＢ２および調圧バルブＲＥＧは開放されているため、リザーバタンク５１からの作動液を調圧しつつブレーキキャリパピストン７に供給することも可能である。

さらに、小受圧面積液圧ピストン４４に印加される作動液の液圧を減圧せずに保持する場合には、液圧制御装置３０からの制御信号によりバルブＮＣＴ１１およびバルブＮＣＴ１２がいずれも閉鎖される。また、このときバルブＮＯＢ１、バルブＮＯＢ２および調圧バルブＲＥＧは開放されているため、リザーバタンク５１からの作動液を調圧しつつブレーキキャリパピストン７に供給することも可能である。

以上、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱させるため小受圧面積液圧ピストン４４に供給される液圧を制御する場合を例に説明したが、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱させるため大受圧面積液圧ピストン４５に供給される液圧を制御する場合や、差動制限用多板クラッチ４２を係脱させるため小受圧面積液圧ピストン４６および大受圧面積液圧ピストン４７に供給される液圧を制御する場合も、上記の小受圧面積液圧ピストン４４に供給される液圧を制御する場合と同様である。

次に、上記のように構成される液圧供給装置５０において、通常のブレーキ制御が行われる場合やＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の作動もしくはＶＳＡ（Vehicle
Stability Assist）制御が行われる場合について説明する。通常の車両に設けられているブレーキ液路７５と同様に、リザーバタンク５１からマスタシリンダ５４を介してブレーキ液路７５に入り、ブレーキ液路７５に設けられた調圧バルブＲＥＧを通過する液圧は、ノーマルオープンタイプのバルブＮＯＢ１およびバルブＮＯＢ２を介してブレーキキャリパピストン７に供給される。また、バルブＮＯＢ１とブレーキキャリパピストン７との間にはブレーキ液路７５から分岐する分岐液路７６が設けられ、この分岐液路７６には減圧のためのノーマルクローズタイプの減圧バルブＮＣＢ１が配設されている。同様にバルブＮＯＢ２とブレーキキャリパピストン７との間にはブレーキ液路７５から分岐する分岐液路７６が設けられ、分岐液路７６にはノーマルクローズタイプの減圧バルブＮＣＢ２が配設されている。

バルブＮＣＢ１およびバルブＮＣＢ２からアキュムレータ６１〜６３側に向けて延びる分岐液路７６は途中で減圧側液路７４と合流し、帰還液路７７としてアキュムレータ６１〜６３の側および液圧ポンプ５２の側およびリザーバタンク５１の側に各々繋がっている。

このような構成の下、運転者によりブレーキペダル６が踏まれて通常のブレーキ制御が行われている場合には、ＮＯＢ１等の各バルブは下記表２に示すような状態であり、リザーバタンク５１からマスタシリンダ５４を介して加圧された液圧がブレーキキャリパピストン７に供給され、ブレーキが作動する。このとき、８個のバルブＮＣＴ１１〜ＮＣＴ４２はすべて閉鎖されているため、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２の側へは液圧が供給されることはなく、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２が係合作動することはない。

また、上記のような通常のブレーキ制御ではなく、ＡＢＳの作動もしくはＶＳＡ制御がなされている場合にブレーキキャリパピストン７を加圧させる場合には、液圧制御装置３０からの制御信号がバルブＮＣＰ１およびバルブＮＣＰ２に入力されることで、表２に示すようにバルブＮＣＰ１およびバルブＮＣＰ２が開放され、一方、バルブＲＥＧが閉鎖されることで、リザーバタンク５１からマスタシリンダ５４を介して供給される作動液は液圧ポンプ５２を通過して、液圧ポンプ５２の駆動力によりブレーキキャリパピストン７に向けて圧送される。

一方、ＡＢＳの作動もしくはＶＳＡ制御がなされている場合にブレーキキャリパピストン７を減圧させる場合には、液圧制御装置３０からの制御信号がバルブＮＣＢ１およびバルブＮＣＢ２に入力されることで、表２に示すようにバルブＮＣＢ１およびバルブＮＣＢ２が開放される。一方、バルブＮＯＢ１およびバルブＮＯＢ２が閉鎖されることで、液圧ポンプ５２からはブレーキ液路７５を介してブレーキキャリパピストン７に向けて液圧の供給がなされず、ブレーキキャリパピストン７を加圧させていた作動液は、バルブＮＣＢ１およびバルブＮＣＢ２を通過し帰還液路７７を通って液圧ポンプ５２の側に戻される。

さらに、ＡＢＳの作動もしくはＶＳＡ制御がなされている場合にブレーキキャリパピストン７を作動させている作動液の液圧を保持する液圧保持状態においては、バルブＮＯＢ１およびバルブＮＯＢ２並びにバルブＮＣＢ１およびバルブＮＣＢ２が閉鎖されるため、液圧ポンプ５２からブレーキキャリパピストン７に向けた液圧の供給がなされない上に、ブレーキキャリパピストン７から帰還液路７７に向けて作動液が流出しないため、ブレーキキャリパピストン７は作動液によって所定の圧力に保持される。

続いて、上記のように構成される液圧供給装置５０において、液圧ポンプ５２やアキュムレータ６１〜６３周辺の構成について説明する。液圧ポンプ５２の吐出ライン７２は、加圧側液路７３、ブレーキ液路７５（バルブＮＣＰ１を介して）およびバルブＮＣＡ５を介してアキュムレータ６１〜６３の側に通じる蓄圧液路７８に各々接続されており、バルブの開閉を制御することで液圧ポンプ５２から吐出される作動液を上記の液路に選択的に供給することが可能である。

また、液圧供給装置５０を構成する３基のアキュムレータ６１〜６３は、高圧アキュムレータ６１、中圧アキュムレータ６２および低圧アキュムレータ６３からなり、これらが高圧用液路６４、中圧用液路６５および低圧用液路６６を介して並列に接続されている。そして、高圧アキュムレータ６１の吸入吐出口はバルブＮＣＡ１に接続され、中圧アキュムレータ６２の吸入吐出口はバルブＮＣＡ２に接続され、さらに、低圧アキュムレータ６３の吸入吐出口はバルブＮＣＡ３に接続されている。これら３基のアキュムレータ６１〜６３からの液路（高圧用液路６４、中圧用液路６５および低圧用液路６６）は各々上記バルブＮＣＡ１〜ＮＣＡ３を通過後、一本に合流して、さらにバルブＮＣＡ４を介して液圧ポンプ５２の吸入ライン７１側に繋がっている。

さらに、高圧用液路６４、中圧用液路６５および低圧用液路６６には、蓄圧液路７８上のバルブＮＣＡ５を介して液圧ポンプ５２からの吐出ライン７２に繋がり、液圧ポンプ５２から吐出する作動液を各アキュムレータ６１〜６３に供給して作動液を各々所定の設定圧で蓄圧することが可能である。また、高圧用液路６４、中圧用液路６５および低圧用液路６６には、帰還液路７７がバルブＮＣＡ６を介して接続されており、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２における液圧ピストンからの戻り液や、ブレーキキャリパピストン７からの戻り液を各々のアキュムレータ６１〜６３に供給して作動液を蓄圧することが可能である。

リザーバタンク５１から液圧ポンプ５２に向けて作動液を吸引する場合は、下記表３に示すように、液圧制御装置３０からの制御信号の入力によりバルブＮＣＰ２のソレノイドコイルが励磁されバルブＮＣＰ２が開放される。これにより、液圧ポンプ５２の吸入側ライン７１とマスタシリンダ５４とが連通し、液圧ポンプ５２の駆動力によりリザーバタンク５１からマスタシリンダ５４を介して液圧ポンプ５２に向けて作動液が吸引される。

一方、３種類のアキュムレータ６１〜６３のうち、低圧アキュムレータ６３から液圧ポンプ５２に向けて作動液を吸引する場合は、表３に示すように、バルブＮＣＰ２およびバルブＮＯＰを閉鎖することで、リザーバタンク５１側および帰還液路７７の側からの吸入側ライン７１への作動液の流入を遮断し、液圧制御装置３０からの制御信号によりバルブＮＣＡ３およびバルブＮＣＡ４のソレノイドコイルが励磁されバルブＮＣＡ３およびＮＣＡ４が開放される。これにより、低圧アキュムレータ６３から液圧ポンプ５２に向けて作動液が吸引される。

また、帰還液路７７から液圧ポンプ５２に向けて作動液を吸引する場合は、表３に示すように、バルブＮＣＰ２、バルブＮＣＡ３およびバルブＮＣＡ４を閉鎖することで、リザーバタンク５１側および低圧アキュムレータ６３側からの作動液の流入を遮断する。そして、液圧制御装置３０からの制御信号によりバルブＮＯＰを開放させことで、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２における液圧ピストンからの戻り液や、ブレーキキャリパピストン７からの戻り液が液圧ポンプ５２に向けて吸引される。

さらに、液圧ポンプ５２の駆動力により低圧アキュムレータ６３に低圧状態で蓄圧する場合には、下記表４に示すように、液圧制御装置３０からの制御信号によりバルブＮＣＡ３およびバルブＮＣＡ５のソレノイドコイルが励磁されバルブＮＣＡ３およびバルブＮＣＡ５が開放される。このときバルブＮＣＡ１、バルブＮＣＡ２、バルブＮＣＡ４およびバルブＮＣＡ６はいずれも閉鎖されている。これにより、液圧ポンプ５２の吐出側と低圧アキュムレータ６３とが連通し、液圧ポンプ５２から吐出された作動液の液圧が低圧アキュムレータ６３に所定の設定圧で蓄圧される。

また、液圧ポンプ５２の駆動力により中圧アキュムレータ６２に中圧状態（上記低圧アキュムレータ６３に蓄圧される場合よりも高い圧力）で蓄圧する場合には、液圧制御装置３０からの制御信号によりバルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ５のソレノイドコイルを励磁させバルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ５を開放させ、バルブＮＣＡ１、バルブＮＣＡ３、バルブＮＣＡ４およびバルブＮＣＡ６をいずれも閉鎖させるようにする。一方、液圧ポンプ５２の駆動力により高圧アキュムレータ６１に高圧状態（上記中圧アキュムレータ６２に蓄圧される場合よりも高い圧力）で蓄圧する場合には、液圧制御装置３０からの制御信号によりバルブＮＣＡ１およびバルブＮＣＡ５のソレノイドコイルを励磁させバルブＮＣＡ１およびバルブＮＣＡ５を開放させ、バルブＮＣＡ２、バルブＮＣＡ３、バルブＮＣＡ４およびバルブＮＣＡ６をいずれも閉鎖させるようにする。

ここで、上記のように、大受圧面積液圧ピストン４５等およびブレーキキャリパピストン７への液圧の供給源として、リザーバタンク５１およびアキュムレータ６１〜６３のいずれかに切換可能に構成された液圧供給装置５０の各種機能について説明する。

本液圧供給装置５０は、液圧制御装置３０に入力される図示しない指令信号発生部からの指令信号の大きさによりデフ機構４０に設けられた液圧ピストン４４〜４７のうち液圧を印加するピストンを選択するようになっている。液圧制御装置３０への指令信号が小さく閾値Ｓ_０以下（図５参照）である場合には、小受圧面積液圧ピストン４４を作動させて４ＷＤ用多板クラッチ４１を係合作動させるために、下記表５に示すようなバルブの制御がなされる。すなわち、バルブＮＣＴ１１を開放させバルブＮＣＴ２１を閉鎖させることによって、例えば車輪の回転速度を検出する図示しない速度センサによる検出値に基づいて上記指令信号発生部から出力される指令信号が閾値Ｓ_０以下である場合は４ＷＤ用多板クラッチ４１を係合させるために小受圧面積液圧ピストン４４のみに液圧が印加される。これは、差動制限用多板クラッチ４２を係合させる場合も同様であり、指令信号が閾値Ｓ_０以下である場合は差動制限用多板クラッチ４２を係合させるために小受圧面積液圧ピストン４６のみに液圧が印加される。

一方、液圧制御装置３０への上記指令信号が閾値Ｓ_０よりも大きい場合には、小受圧面積液圧ピストン４４および大受圧面積液圧ピストン４５をいずれも作動させて４ＷＤ用多板クラッチ４１を係合作動させるようなバルブの制御がなされる。すなわち、表５に示すように、バルブＮＣＴ１１だけではなく、バルブＮＣＴ２１をも開放させることで、大受圧面積液圧ピストン４５の側にも作用液が流れて小受圧面積液圧ピストン４４および大受圧面積液圧ピストン４５がいずれも作動する。そして、従来はＡＢＳもしくはＶＳＡ動作のためにブレーキ液路７５の調圧を行っていた調圧バルブＲＥＧを用いて、加圧側液路７３に供給される作動液の液圧を微妙に制御する。このような制御により、液圧制御装置３０への指令信号の大きさが閾値Ｓ_０以下の場合は、小受圧面積液圧ピストン４４のみ作動させてエンジン３からの後輪５，５側への駆動力の伝達量を小さく抑え（図５のラインＬ₁で示すように動力伝達量をＴ_０以下に抑える）、液圧制御装置３０への指令信号の大きさが閾値Ｓ_０よりも大きい場合には、図５のラインＬ_２で示すように指令信号が大きくなるにつれてエンジン３からの後輪５，５側への駆動力の伝達量を急激に増加させるような微妙な制御を行うことが可能である。

続いて、本液圧供給装置５０による、ＡＢＳもしくはＶＳＡ動作後における作動液のアキュムレータ６１〜６３への蓄圧について説明する。前後輪４，５に作用したブレーキキャリパピストン７の作動による車両の制動をＶＳＡ制御により解除する場合や、ＡＢＳの作動中にブレーキキャリパピストン７による前後輪４，５の制動を解除する場合には、ブレーキキャリパピストン７に印加されていた液圧を減圧する必要がある。

従来においては、ブレーキキャリパピストンに印加されていた作動液の液圧を減圧する場合、ブレーキキャリパピストン７からの戻り液をバルブの無いアキュムレータに一旦貯蔵させた後、直ぐに液圧ポンプによりリザーバタンクに戻していた。これに対し本実施例では、液圧センサＳＣ，ＳＨ，ＳＭ，ＳＬによる液圧の検出およびバルブＮＣＡ１，バルブＮＣＡ２，バルブＮＣＡ３の開閉制御によりブレーキキャリパピストン７からの戻り液の液圧に応じて作動液をアキュムレータ６１〜６３のいずれかに蓄圧できるようになっている。具体的には、バルブＮＯＰ、バルブＮＣＰ３およびバルブＮＣＡ４を閉鎖状態にしてブレーキキャリパピストン７と、液圧ポンプ５２の吸入側およびリザーバタンク５１とを遮断状態にした上で、下記表６に示すようなバルブの制御を行う。なお、液圧供給装置５０は、液圧センサＳＣによる検出値が低圧側の範囲（例えばＰ₁ＭＰａ〜Ｐ₂ＭＰａ）、中圧側の範囲（例えばＰ₂ＭＰａ〜Ｐ₃ＭＰａ）および高圧側(例えばＰ₃ＭＰａ〜Ｐ₄ＭＰａ)の範囲のうちのいずれかの範囲にあるのかを判断できるようになっている。

例えば、液圧センサＳＣによりブレーキキャリパピストン７からの戻り液の液圧が上記Ｐ₂ＭＰａよりも低い低圧側の範囲（Ｐ₂ＭＰａ未満）にあると検出された場合には、これに応じた液圧供給装置５０からの制御信号によりバルブＮＣＡ１およびバルブＮＣＡ２を閉鎖させバルブＮＣＡ３のソレノイドコイルが励磁させてバルブＮＣＡ３を開放させる。これにより、ブレーキキャリパピストン７からの戻り液は、バルブＮＣＡ６およびバルブＮＣＡ３を通って低圧アキュムレータ６３に入り、作動液が蓄圧される。そして、液圧センサＳＬによる液圧の検出値が液圧センサＳＣによる検出値とほぼ等しくなるまで蓄圧された時点でバルブＮＣＡ３が閉鎖され低圧アキュムレータ６３への蓄圧動作が終了する。

一方、液圧センサＳＣによりブレーキキャリパピストン７からの戻り液の液圧が上記Ｐ₃ＭＰａよりも高い高圧側の範囲（Ｐ₃ＭＰａ以上）であると検出された場合には、液圧供給装置５０は、表６に示すようにバルブＮＣＡ１を開放し、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３を閉鎖する。これにより、ブレーキキャリパピストン７からの戻り液が高圧アキュムレータ６１内に供給され、液圧センサＳＨによる液圧の検出値が液圧センサＳＣによる液圧の検出値とほぼ等しくなるまで蓄圧され、その時点でバルブＮＣＡ１が閉鎖され高圧アキュムレータ６１への蓄圧動作が終了する。

また、液圧センサＳＣによりブレーキキャリパピストン７からの戻り液の液圧がＰ₂ＭＰａとＰ₃ＭＰａとの間の値（Ｐ₂ＭＰａ以上Ｐ₃ＭＰａ未満）であると検出された場合には中圧アキュムレータ６２に蓄圧されるが、中圧アキュムレータ６２への蓄圧動作についても、高圧アキュムレータ６１および低圧アキュムレータ６３への蓄圧動作と同様である。このように、複数のアキュムレータ６１〜６３を設けて、ブレーキキャリパピストン７からの戻り液の液圧に応じてこれらのアキュムレータ６１〜６３のうちのいずれかに作動液を供給して蓄圧することで、戻り液の液圧が低い場合であっても蓄圧可能となる。

次に、液圧供給装置５０による、アキュムレータに蓄圧されている作動液の液圧を用いたデフ機構４０における駆動力の制御について説明する。本発明に係る液圧供給装置５０では、上記のようにしてブレーキキャリパピストン７からアキュムレータ６１〜６３のうちいずれかに蓄えられた作動液の液圧を直接的に多板クラッチ４１，４２の作動用ピストン４４〜４７に供給することが可能である。具体的には、液圧制御装置３０への上記指令信号発生部からの指令信号に応じて、液圧の供給側のアキュムレータ６１〜６３と、エンジン３の駆動力を伝達させる作動を行うピストン４４〜４７との組み合わせを選択することが可能である。例えば、デフ機構４０内のＬＳＤ（差動制限機構）に向けてエンジン３から小さい駆動力を伝達させる場合には、下記表７に示すように、バルブＮＣＡ１およびバルブＮＣＡ２を閉鎖しバルブＮＣＡ３を開放することで、低圧アキュムレータ６３に蓄えられていた作動液の液圧が差動制限用多板クラッチ４２の側に供給される。そして、バルブＮＣＴ３１を開放することで（バルブＮＣＴ１１、バルブＮＣＴ２１、バルブＮＣＴ４１はいずれも閉鎖されている）、低圧アキュムレータ６３に蓄えられていた圧力の低い作動液の液圧を、差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させるための小受圧面積液圧ピストン４６の側に供給させることができる。このようにして差動制限用多板クラッチ４２にエンジン３からの小さい駆動力を伝達させることが可能である。

一方、４ＷＤを作動させるために、エンジン３からの大きい駆動力をデフ機構４０に作用させる場合には、表７に示すように、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３を閉鎖し、バルブＮＣＡ１を開放する。これにより、高圧アキュムレータ６１に蓄えられていた作動液の液圧が４ＷＤ用多板クラッチ４１の側に供給される。そして、バルブＮＣＴ２１を開放することで（バルブＮＣＴ１１、バルブＮＣＴ３１、バルブＮＣＴ４１はいずれも閉鎖されている）、高圧アキュムレータ６１に蓄えられていた圧力の高い作動液の液圧を、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱作動させるための大受圧面積液圧ピストン４５の側に供給させることができる。このようにして４ＷＤ用多板クラッチ４１にエンジン３からの大きな駆動力を伝達させることが可能である。

また、上記のようにして、４ＷＤ用多板クラッチ４１もしくは差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させるための液圧ピストン４５，４６に印加された液圧を調圧することもできる。具体的には、表７に示すように、バルブＮＯＢ１およびバルブＮＯＢ２を閉鎖して、アキュムレータ６１〜６３の側からブレーキキャリパピストン７に液圧が供給されないようにした上で、バルブＮＣＰ１を開放することによって、アキュムレータ６１〜６３の側から調圧バルブＲＥＧに作動液が流れるようにし、４ＷＤ用多板クラッチ４１もしくは差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させるために液圧ピストン４５，４６に印加された液圧を調圧バルブＲＥＧにより調圧することが可能である。

ブレーキキャリパピストン７、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させる各ピストンに液圧を印加する場合、従来は調圧バルブＲＥＧのみでその液圧が調圧されるようになっている。しかしながら、これらに液圧を急激に加える場合、液圧供給装置５０内の液圧変動が大きくなり、これが原因で車両の挙動に影響を及ぼす場合がある。一方、急激な液圧変動を抑えようとすると、４ＷＤ用多板クラッチ４１等を係合作動させるための制御信号に対する４ＷＤ用多板クラッチ４１等の係合作動の応答性が低下し、液圧変動の抑制と係合作動の応答性とを考慮した最適な制御が難しい。このため、本実施例では、液圧変動の抑制と係合作動の応答性とを両立させるために、液圧制御装置３０による以下のような制御がなされる。

下記表８に、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱させる大受圧面積液圧ピストン４５に液圧を印加する場合の各バルブの状態を示す。表８に示すように、バルブＮＣＴ２１を開放することで液圧ポンプ５２から供給される作動液の液圧が大受圧面積液圧ピストン４５に印加され、バルブＮＣＰ１を開放させて液圧を調圧バルブＲＥＧの側にも供給することで、この調圧バルブＲＥＧにより大受圧面積液圧ピストン４５に印加される液圧が調圧制御される。また、本実施例では、調圧バルブＲＥＧの側に液圧が供給されるほかに、液圧ポンプ５２から吐出され吐出ライン７２を流れる作動液の液圧が、蓄圧ライン７８を介してアキュムレータ６１〜６３の側にも供給されるようになっている。このような構成のため、大受圧面積液圧ピストン４５への液圧の印加に伴う急激な液圧変動は、アキュムレータ６１〜６３の側に作動液が供給されることによって吸収されることができる。

具体的には、液圧ポンプ５２から蓄圧ライン７８を介してアキュムレータ６１〜６３の側に供給される液圧を液圧センサＳＣが検出し、この検出値に応じた液圧制御装置３０からの制御信号がバルブＮＣＡ１、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３のうちのいずれかに出力され、この制御信号に応じてバルブＮＣＡ１、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３のうちのいずれかが開放される。表８の例では、バルブＮＣＡ３が開放されることで低圧アキュムレータ６３に作動液が供給され、これにより大受圧面積液圧ピストン４５への液圧の印加に伴う急激な液圧変動を吸収することができる。

例えば、液圧センサＳＣにより液圧ポンプ５２から蓄圧ライン７８を介してアキュムレータ６１〜６３の側に供給される液圧が、Ｐ₂ＭＰａよりも低い低圧側の範囲（Ｐ₂ＭＰａ未満）にあると検出された場合には、これに応じた液圧供給装置５０からの制御信号によりバルブＮＣＡ１およびバルブＮＣＡ２を閉鎖させバルブＮＣＡ３を開放させる。これにより、液圧ポンプ５２から吐出された作動液は、バルブＮＣＡ６およびバルブＮＣＡ３を通って低圧アキュムレータ６３に入り蓄圧される。そして、液圧センサＳＬによる検出値が液圧センサＳＣによる検出値とほぼ等しくなるまで蓄圧された時点でバルブＮＣＡ３が閉鎖され低圧アキュムレータ６３への蓄圧動作が終了する。なお、低圧アキュムレータ６３に加圧状態で貯蔵された作動液は、大受圧面積液圧ピストン４５に液圧を引加する制御信号に応じて、液圧ポンプ５２を介さずに素早く大受圧面積液圧ピストン４５の側に供給されることが可能であるため、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係合作動させるための制御信号に対する応答性も確保することができる。

一方、液圧センサＳＣにより液圧ポンプ５２から蓄圧ライン７８を介してアキュムレータ６１〜６３の側に供給される液圧が、Ｐ₃ＭＰａよりも高い高圧側の範囲（Ｐ₃ＭＰａ以上）であると検出された場合には、液圧供給装置５０は、表６に示すようにバルブＮＣＡ１を開放し、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３を閉鎖する。これにより、液圧ポンプ５２から吐出された作動液は高圧アキュムレータ６１内に供給され、液圧センサＳＨによる液圧の検出値が液圧センサＳＣによる液圧の検出値とほぼ等しくなるまで蓄圧され、その時点でバルブＮＣＡ１が閉鎖されて高圧アキュムレータ６１への蓄圧動作が終了する。また、高圧アキュムレータ６１に加圧状態で貯蔵された作動液が、液圧ポンプ５２を介さずに素早く大受圧面積液圧ピストン４５の側に供給されることが可能であるため、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係合作動させるための制御信号に対する応答性も確保することができる。

さらに、液圧センサＳＣにより液圧ポンプ５２から蓄圧ライン７８を介してアキュムレータ６１〜６３の側に供給される液圧が、Ｐ₂ＭＰａとＰ₃ＭＰａとの間の値（Ｐ₂ＭＰａ以上Ｐ₃ＭＰａ未満）であると検出された場合には中圧アキュムレータ６２に蓄圧されるが、中圧アキュムレータ６２への蓄圧動作についても、高圧アキュムレータ６１および低圧アキュムレータ６３への蓄圧動作と同様である。このように、複数のアキュムレータ６１〜６３を設けて、液圧ポンプ５２から蓄圧ライン７８を介してアキュムレータ６１〜６３の側に供給される液圧に応じてこれらのアキュムレータ６１〜６３のうちのいずれかに作動液を供給して蓄圧することで、大受圧面積液圧ピストン４５への液圧の印加に伴う急激な液圧変動を吸収することが可能である。

なお、表８は、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱作動させる大受圧面積液圧ピストン４５に液圧を印加する場合を示しているが、これに限らず、小受圧面積液圧ピストン４４に液圧を印加する場合、差動制限用多板クラッチ４２を係脱させる液圧ピストン４６，４７に印加する作動液の液圧を制御する場合、あるいは、ブレーキキャリパピストン７に印加する作動液の液圧を制御する場合であっても、同じようにして、液圧センサＳＣの検出による液圧ポンプ５２からアキュムレータ６１〜６３の側に供給される液圧に応じて、作動液を加圧状態に貯蔵するアキュムレータ６１〜６３が選択されるように構成されている。

ブレーキキャリパピストン７に印加されている液圧を低下させる場合や、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させる各ピストン４４〜４７に印加されている液圧を低下させる場合、従来は、液圧ポンプ５２の駆動力にて作動液を吸引しこれをリザーバタンク５１に戻している。一方、本実施例では、ピストン４４〜４７に印加されている液圧を従来よりも急速に低下させるために、液圧制御装置３０による以下のような制御がなされる。

下記表９に差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させる小受圧面積液圧ピストン４６に印加されていた液圧を急速に低下させる場合の各バルブの状態を示す。表９に示すように、液圧制御装置３０からの制御信号に応じてバルブＮＣＴ３２を開放しバルブＮＯＰを開放することで、小受圧面積液圧ピストン４６側の作動液が液圧ポンプ５２により吸引され、液圧制御装置３０からの制御信号を受けてバルブＮＣＡ５が開放され液圧ポンプ５２から吐出された作動液が蓄圧液路７８を通ってアキュムレータ６１〜６３の側に送られる。そして、液圧センサＳＣの検出による作動液の液圧に応じた液圧制御装置３０からの制御信号がバルブＮＣＡ１、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３のうちのいずれかに出力され、この制御信号に応じてバルブＮＣＡ１、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３のうちのいずれかが開放される。表９の例では、バルブＮＣＡ３が開放されることで低圧アキュムレータ６３に作動液が供給され、作動液が蓄圧されるようになっている。このように、リザーバタンク５１と比較して小受圧面積液圧ピストン４６に近い位置に設置されているアキュムレータ６１〜６３に作動液を戻すことで、小受圧面積液圧ピストン４６に印加されていた液圧を従来よりも急速に低下させることが可能である。

アキュムレータ６１〜６３への選択的な貯蔵の制御は、具体的には、以下のようにして行われる。例えば、液圧センサＳＣにより小受圧面積液圧ピストン４６の側からの戻り液の液圧がＰ₂ＭＰａよりも低い低圧側の範囲（Ｐ₂ＭＰａ未満）にあると検出された場合には、これに応じた液圧供給装置５０からの制御信号によりバルブＮＣＡ１およびバルブＮＣＡ２を閉鎖させバルブＮＣＡ３を開放させる。これにより、小受圧面積液圧ピストン４６の側からの戻り液は、バルブＮＣＡ６およびバルブＮＣＡ３を通って低圧アキュムレータ６３に入り、作動液が蓄圧される。そして、液圧センサＳＬによる液圧の検出値が液圧センサＳＣによる検出値とほぼ等しくなるまで蓄圧された時点でバルブＮＣＡ３が閉鎖され低圧アキュムレータ６３への蓄圧動作が終了する。

一方、液圧センサＳＣにより小受圧面積液圧ピストン４６の側からの戻り液の液圧が上記Ｐ₃ＭＰａよりも高い高圧側の範囲（Ｐ₃ＭＰａ以上）であると検出された場合には、液圧供給装置５０は、表６に示すようにバルブＮＣＡ１を開放し、バルブＮＣＡ２およびバルブＮＣＡ３を閉鎖する。これにより、小受圧面積液圧ピストン４６の側からの戻り液が高圧アキュムレータ６１内に供給され、液圧センサＳＨによる液圧の検出値が液圧センサＳＣによる液圧の検出値とほぼ等しくなるまで蓄圧され、その時点でバルブＮＣＡ１が閉鎖され高圧アキュムレータ６１への蓄圧動作が終了する。

また、液圧センサＳＣにより小受圧面積液圧ピストン４６の側からの戻り液の液圧がＰ₂ＭＰａとＰ₃ＭＰａとの間の値（Ｐ₂ＭＰａ以上Ｐ₃ＭＰａ未満）であると検出された場合には中圧アキュムレータ６２に蓄圧されるが、中圧アキュムレータ６２への蓄圧動作についても、高圧アキュムレータ６１および低圧アキュムレータ６３への蓄圧動作と同様である。このように、複数のアキュムレータ６１〜６３を設けて、小受圧面積液圧ピストン４６の側からの戻り液の液圧に応じてこれらのアキュムレータ６１〜６３のうちのいずれかに作動液を供給して蓄圧することで、戻り液の液圧が低い場合であっても蓄圧可能となる。

なお、表９は、差動制限用多板クラッチ４２を係脱させる小受圧面積液圧ピストン４６に印加されていた液圧を急速に低下させる場合を示しているが、これに限らず、大受圧面積液圧ピストン４７に印加されていた液圧を急速に低下させる場合、４ＷＤ用多板クラッチ４１を係脱作動させる液圧ピストン４４，４５に印加されていた液圧を急速に低下させる場合、あるいは、ブレーキキャリパピストン７に印加されていた液圧を急速に低下させる場合であっても、同じようにして、アキュムレータ６１〜６３のいずれかに作動液が加圧状態で貯蔵されるようになっている。

ブレーキキャリパピストン７、あるいは、４ＷＤ用多板クラッチ４１および差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させる各液圧ピストン４４〜４７に液圧を印加する場合、液圧ポンプ５２を駆動させてリザーバタンク５１から送られてくる作動液をこれらに送る場合、従来においては以下のような課題点がある。すなわち、液圧ポンプ５２の吐出性能は、液圧ポンプ５２の吸入側の液圧に左右される、という点である。特に、液圧ポンプ５２の吸入側の液路の管路抵抗が大きい場合には、液圧ポンプ５２の吐出性能が大きく低下して、例えば差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させる液圧ピストン４６，４７へ充分な作動液の液圧が印加されない場合や、大きな管路抵抗により液圧ポンプ５２に大きな負荷が掛かることで液圧ポンプ５２に異常音が発生する場合がある。しかしながら、これを防止するため、液圧ポンプ５２の吸入側の液路の管路抵抗を小さく抑えることを目的として、液圧ポンプ５２とリザーバタンク５１との間の管路の距離を短くすると、液圧ポンプ５２およびリザーバタンク５１を互いに近くに設置せざるをえず、これらの設置の自由度が低い。

このため、本実施例では、液圧供給装置５０により以下のような制御が行われる。すなわち、例えば差動制限用多板クラッチ４２を係脱作動させる小受圧面積液圧ピストン４６に液圧を急速に印加する場合と、これに作動液の液圧を徐々に印加する場合とで、下記表１０に示すような各バルブの選択制御が行われる。まず、小受圧面積液圧ピストン４６に液圧を急速に印加する場合には、液圧供給装置５０からの制御信号によりバルブＮＣＴ３１を開放して小受圧面積液圧ピストン４６に液圧を印加できるようにした上で、バルブＮＣＰ２を閉鎖しＮＣＡ１およびＮＣＡ４を開放する。このため、高圧アキュムレータ６１に蓄えられていた作動液の液圧が液圧ポンプ５２を介して急速に小受圧面積液圧ピストン４６に印加される。このとき、リザーバタンク５１に蓄えられていた作動液は小受圧面積液圧ピストン４６に供給されない。

一方、小受圧面積液圧ピストン４６に液圧を徐々に印加する場合には、バルブＮＣＴ３１を開放した上で、ＮＣＡ１およびＮＣＡ４を閉鎖しバルブＮＣＰ２を開放する。このため、リザーバタンク５１に蓄えられていた作動液が液圧ポンプ５２を介して小受圧面積液圧ピストン４６に供給されて小受圧面積液圧ピストン４６には徐々に液圧が印加される。このとき、高圧アキュムレータ６１に蓄えられていた作動液は小受圧面積液圧ピストン４６に供給されない。

このようにして、特に小受圧面積液圧ピストン４６側に急速に液圧を印加させたい場合には、液圧ポンプ５２との管路の距離が短い高圧アキュムレータ６１に蓄えられていた作動液を供給することで液圧ポンプ５２の吸入側の液路の管路抵抗が小さく抑えられ、小受圧面積液圧ピストン４６に充分な液圧が印加されることから、液圧ポンプ５２とリザーバタンク５１との間の管路の距離を短く設定する必要がない。なお、小受圧面積液圧ピストン４６側に急速に液圧を印加させたい場合、上記のように高圧アキュムレータ６１からの作動液の供給に限れられず、中圧アキュムレータ６２からの作動液の供給や、低圧アキュムレータ６３からの作動液の供給を行ってもよい。

ここで、本発明において達成される効果をまとめると下記のようになる。すなわち、本発明に係る液圧供給装置においては、液圧ポンプから吐出される作動液の液圧が液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置に供給される構成になっている。すなわち、液圧クラッチ機構およびブレーキ装置に液圧を供給する液圧ポンプが共有された構成になっているため、車両に液圧ポンプを１つ装備するだけでよいので車両全体を軽量化させることが可能で、また、車両の製造コストを下げることが可能である。さらに、第２作動液貯蔵手段からの作動液の液圧が液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置に供給される構成になっている。このため、液圧クラッチ機構に液圧を供給する場合に、従来はブレーキ装置に液圧を供給するために用いられていた吐出圧の高い液圧ポンプから液圧を供給させないで、第２作動液貯蔵手段から液圧を供給させることで、液圧クラッチ機構が要求する低圧（ブレーキ装置に供給される液圧と比較して）の液圧を液圧クラッチ機構を係合作動させるために供給することが可能である。さらにまた、液圧クラッチ機構に液圧を供給するための作動液は、ブレーキ装置に液圧を供給するための低温でも粘性の低い作動液であるため、液圧クラッチ機構に供給される作動液が低温で流量不足になることがなく、低温での液圧クラッチ機構の係脱作動の制御性が向上する。

また、上記のような従来にはない制御、すなわち、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置への液圧ポンプによる液圧の供給と、液圧クラッチ機構もしくはブレーキ装置への第２作動液貯蔵手段からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御が可能な上、通常のブレーキ制御、すなわち、第１作動液貯蔵手段（リザーバタンク）からの作動液をマスタシリンダを介して加圧して供給するブレーキ制御を行うことが可能である。

また、液圧制御装置により受圧面積が異なる液圧ピストンへの液圧の供給を選択する制御が可能であるため、受圧面積が小さい第１液圧ピストンに液圧を供給することで液圧クラッチ機構に対する微妙な押圧力を精度良く制御したり、受圧面積が大きい第２液圧ピストンに液圧を供給して、液圧クラッチ機構を第１液圧ピストンに液圧を供給する場合よりも高い押圧力で押圧することでエンジンからの大きな伝達力を車輪側に伝達させることが可能である。

さらに、ブレーキ装置の側から設定圧の異なる複数の第２作動液貯蔵手段（低圧作動液貯蔵部および高圧作動液貯蔵部）の側に戻される作動液の液圧に応じて、この作動液が複数の第２作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵されるため、ブレーキ装置の制動状態の変化によりブレーキ装置の側から第２作動液貯蔵手段に戻される作動液の液圧が変化しても効率よく作動液を貯蔵できる。

また、液圧ポンプを使用するのではなく、設定圧の低い低圧作動液貯蔵部に加圧状態で貯蔵されていた作動液の液圧を受圧面積が小さい第１液圧ピストンに直接供給することで、液圧クラッチ機構を低い押圧力で押圧し、また、設定圧の高い高圧作動液貯蔵部に加圧状態で貯蔵されていた作動液の液圧を受圧面積が大きい第２液圧ピストンに直接供給することで、液圧クラッチ機構を高い押圧力で押圧することが可能である。このように、液圧ピストンに液圧を供給する第２作動液貯蔵手段を使い分けることで、エンジンから車輪に伝達される伝達力を制御することが可能であり、しかも、液圧ポンプを使用しないことから、液圧ポンプを駆動させる頻度が減少して、液圧供給装置全体の耐久性を向上させることが可能である。

また、液圧クラッチ機構への液圧の供給に伴う液圧変動を、液圧ポンプから吐出される作動液をその液圧に応じた第２の作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵することで、抑制することが可能である。また、このようにして第２の作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵された作動液の液圧を液圧クラッチ機構に供給することで、液圧クラッチ機構を係合作動させるための制御信号に対して素早く応答することが可能であるため、液圧変動の抑制と係合作動の応答性とを両立させることができる。

さらに、液圧クラッチ機構を係合作動させていた液圧やブレーキ装置を作動させていた液圧を第２作動液貯蔵手段に供給して加圧状態で貯蔵することで、液圧クラッチ機構を係合作動させていた液圧を急速に低減させることが可能で、液圧クラッチ機構による駆動力の伝達の解除を急速に行うことが可能である。

また、液圧ポンプに急速に液圧を供給させたい場合には、第２作動液貯蔵手段に加圧状態で貯蔵されている液圧を液圧ポンプに供給し、液圧ポンプに徐々に液圧を供給させたい場合には、第１作動液貯蔵手段に貯蔵されている液圧を液圧ポンプに供給するような構成になっているため、特に、液圧ポンプに急速に液圧を供給させたい場合に、第２作動液貯蔵手段から素早く液圧を供給することで液圧ポンプの性能を充分に発揮させることが可能である。また、第２作動液貯蔵手段は液圧ポンプの近傍に設置されているため第２作動液貯蔵手段と液圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能で、これにより、液圧ポンプに急速に液圧を供給させたい場合に、管路抵抗が低いことから液圧ポンプに大きな負荷を掛けないようにすることが可能である。

本発明に係る液圧供給装置を備えた四輪駆動車両の概略構成図である。 本発明に係る液圧供給装置を備えた四輪駆動車両の概略構成図である。 上記四輪駆動車両に装備された動力伝達装置の概略構成図である。 上記液圧供給装置を示す液圧回路図である。 上記四輪駆動車両に装備された液圧制御装置に出力される指令信号と上記動力伝達装置による動力伝達量との関係を示す図である。

符号の説明

１ 四輪駆動車両（車両）
３ エンジン
６ ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）
７ ブレーキキャリパピストン（ブレーキ装置）
２０ 動力伝達機構
３０ 液圧制御装置
４０ デフ機構（動力伝達装置）
４１ ４ＷＤ用多板クラッチ（液圧クラッチ機構）
４２ 差動制限用多板クラッチ（液圧クラッチ機構）
４３ 差動装置
４４ 小受圧面積液圧ピストン（第１液圧ピストン）
４５ 大受圧面積液圧ピストン（第２液圧ピストン）
４６ 小受圧面積液圧ピストン（第１液圧ピストン）
４７ 大受圧面積液圧ピストン（第２液圧ピストン）
５０ 液圧供給装置
５１ リザーバタンク（第１作動液貯蔵手段）
５２ 液圧ポンプ
５４ マスタシリンダ
６１ 高圧アキュムレータ（第２作動液貯蔵手段）
６２ 中圧アキュムレータ（第２作動液貯蔵手段）
６３ 低圧アキュムレータ（第２作動液貯蔵手段）
ＮＣＴ１１〜ＮＣＴ４２ バルブ
ＮＣＰ１〜ＮＣＰ３ バルブ
ＮＣＡ１〜ＮＣＡ６ バルブ
ＮＣＢ１およびＮＣＢ２ バルブ
ＮＯＢ１およびＮＯＢ２ バルブ
ＲＥＧ 調圧バルブ（調圧弁）
ＳＣ 液圧センサ（液圧検出手段）

Claims (5)

1. エンジンの駆動力を車輪に伝達する動力伝達機構および前記動力伝達機構内に設けられ液圧を受けて係脱作動することにより前記エンジンの駆動力を断接可能な液圧クラッチ機構を備えた動力伝達装置と、液圧を受けて作動して前記車輪を制動するブレーキ装置と、前記液圧クラッチ機構もしくは前記ブレーキ装置に対する液圧の供給を制御する液圧制御装置とを有する車両において、
   作動液を大気圧で貯蔵する第１作動液貯蔵手段と、作動液を加圧状態で貯蔵する第２作動液貯蔵手段と、前記第１作動液貯蔵手段および前記第２作動液貯蔵手段に貯蔵されている作動液を前記液圧クラッチ機構もしくは前記ブレーキ装置に供給する液圧ポンプと、前記液圧クラッチ機構もしくは前記ブレーキ装置の側から前記第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液の液圧を検出する液圧検出手段とを有して構成され、
   前記液圧クラッチ機構が、作動液の液圧を受ける液圧ピストンの作動によって係脱可能に構成され、
   前記液圧ピストンが、液圧を受ける受圧面積の小さい第１液圧ピストンと受圧面積の大きい第２液圧ピストンとから構成され、
   前記液圧制御装置により、前記液圧クラッチ機構への前記液圧ポンプによる液圧の供給と前記第２作動液貯蔵手段からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御と、前記ブレーキ装置への前記液圧ポンプによる液圧の供給と前記第２作動液貯蔵手段からの加圧状態の液圧の供給とを選択する制御とが行われ、
   前記液圧ポンプもしくは前記第２作動液貯蔵手段から前記液圧クラッチ機構への液圧の供給が行われるとき、前記液圧制御装置により、前記第１液圧ピストンへの液圧の供給と前記第２液圧ピストンへの液圧の供給とを選択する制御が行われ、
   前記第２作動液貯蔵手段が、少なくとも作動液を低圧状態で貯蔵する低圧作動液貯蔵部と高圧状態で貯蔵する高圧作動液貯蔵部とを有し、
   前記ブレーキ装置の側から前記第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液の液圧が、所定圧以上であると前記液圧検出手段により検出された場合には、前記液圧制御装置の制御により前記ブレーキ装置の側から前記第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液が前記高圧作動液貯蔵部に貯蔵され、前記所定圧未満であると前記液圧検出手段により検出された場合には、前記液圧制御装置の制御により前記ブレーキ装置の側から前記第２作動液貯蔵手段の側に戻される作動液が前記低圧作動液貯蔵部に貯蔵されるようになっており、
   前記第２作動液貯蔵手段から前記液圧クラッチ機構への加圧状態の液圧の供給が行われるとき、前記液圧制御装置により、前記低圧作動液貯蔵部から前記第１液圧ピストンへの液圧の供給と、前記高圧作動液貯蔵部から前記第２液圧ピストンへの液圧の供給とを選択する制御が行われることを特徴とする車両の液圧供給装置。
2. 前記ブレーキ装置が、前記第１作動液貯蔵手段からの作動液をブレーキ操作手段の操作に応じてマスタシリンダを介して加圧して供給することにより作動されることも可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両の液圧供給装置。
3. 前記液圧クラッチ機構に供給される作動液の液圧を調圧する調圧弁を有し、
   前記調圧弁により調圧されて前記液圧クラッチ機構に供給される前記液圧ポンプからの液圧が前記第２作動液貯蔵手段の側にも供給され、前記液圧検出手段により前記液圧ポンプから前記第２作動液貯蔵手段の側に供給される作動液の液圧が検出されることも可能であるように構成され、
   前記液圧ポンプから前記第２作動液貯蔵手段の側に供給される作動液の液圧が前記所定圧以上であると前記液圧検出手段により検出された場合には、前記液圧制御装置の制御により前記液圧ポンプから前記第２作動液貯蔵手段の側に供給される作動液が前記高圧作動液貯蔵部に貯蔵され、前記所定圧未満であると前記液圧検出手段により検出された場合には、前記液圧制御装置の制御により前記液圧ポンプから前記第２作動液貯蔵手段に供給される作動液が前記低圧作動液貯蔵部に貯蔵されることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両の液圧供給装置。
4. 前記液圧クラッチ機構もしくは前記ブレーキ装置から前記液圧ポンプにより戻される作動液の液圧が、前記所定圧以上であると前記液圧検出手段により検出された場合には、前記液圧制御装置の制御により前記液圧クラッチ機構もしくは前記ブレーキ装置から前記液圧ポンプにより戻される作動液が前記高圧作動液貯蔵部に貯蔵され、前記所定圧未満であると前記液圧検出手段により検出された場合には、前記液圧制御装置の制御により前記液圧クラッチ機構もしくは前記ブレーキ装置から前記液圧ポンプにより戻される作動液が前記低圧作動液貯蔵部に貯蔵されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の液圧供給装置。
5. 前記液圧制御装置により、前記第１作動液貯蔵手段からの前記液圧ポンプによる作動液の液圧の供給と、前記第２作動液貯蔵手段からの前記液圧ポンプによる作動液の液圧の供給とを選択する制御が行われることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の液圧供給装置。

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