JP2010506114A - 自動多段変速機の圧力媒体作動型の制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動多段変速機の圧力媒体作動型の制御装置（１．１、１．２、１．３、１．４）であって、駆動エンジンと当該多段変速機の入力軸との間のパワーフロー内に配置された能動的に締結可能な分離クラッチ、のクラッチ制御シリンダ（２、２．１、２．２）を制御するための制御可能なクラッチ制御弁（３、３．１、３．２）を備えた制御装置（１．１、１．２、１．３、１．４）に関している。それは更に、分離クラッチの回転数依存の緊急動作のため、クラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の圧力供給路に配置された自己保持弁（５）を備えている。機能を拡張するため、特に、早い段階でアイドル状態のギヤを安全に係合させるため、電気的に制御可能な遮断アクチュエータ（８）が設けられている。それは、自己保持弁（５）の弁ピストン（４２）が、遮断アクチュエータ（８）の通電状態でクラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の圧力供給を停止する休止位置に移動され得るというように、及び、遮断アクチュエータ（８）の非通電状態で適用中の制御圧力によって決定される作動位置に移動され得るというように、自己保持弁（５）に作用接続されて構成されている。

Description

本発明は、駆動エンジンと当該多段変速機の入力軸との間のパワーフロー内に配置された能動的に締結可能な分離クラッチ、のクラッチ制御シリンダを制御するための制御可能なクラッチ制御弁と、前記分離クラッチの回転数依存の緊急動作のための、クラッチ制御弁の圧力供給路に配置された自己保持弁と、を備えた自動多段変速機の圧力媒体作動型の制御装置に関している。

自動多段変速機は、単一の分離クラッチを有する自動変速機（ＡＳＧ）の構造態様でも、それぞれに２つの分離ギヤのうちの１つが割り当てられた２つの分離クラッチを有する自動ダブルクラッチ変速機（ＤＫＧ）の構造態様でも、様々な実施形態でかなり昔から知られており、量産型自動車においても採用されている。自動多段変速機の制御装置は、ギヤ段を投入したり解除したりするギヤ段調整部や、駆動エンジンと当該多段変速機の入力軸との間のパワーフロー内に設けられた分離クラッチを締結したり解放したりするクラッチ調整部のような、調整駆動部を有している。また、自動多段変速機の制御装置は、当該調整駆動部を制御するための制御要素を有している。類似の態様で、自動ダブルクラッチ変速機の両分離ギヤの各々のための制御装置は、それぞれ、割り当てられたギヤ段を投入したり解除したりするギヤ段調整部や、駆動エンジンと当該分離ギヤの入力軸との間のパワーフロー内に設けられた分離クラッチを解放したり締結したりするクラッチ調整部のような、調整駆動部を有しており、また、当該調整駆動部を制御するための制御要素を有している。

高いエネルギー密度、良好な制御特性、及び、その利用可能性が技術的に証明された（複数の）構成要素に基づいて、自動変速機及び自動ダブルクラッチ変速機の制御装置は、通常、油圧式に構成される。このことは、ギヤ段調整部やクラッチ調整部が油圧式の調整シリンダとして構成され、割り当てられる制御要素が油圧式の切換弁ないし調整弁として構成される、ということを意味する。

当該切換弁ないし調整弁は、磁力弁として形成され得る。この構造態様では、その時々に、電気的な制御電流によって、直接的に制御され得る。これはしかし、対応する強度の比較的大きなサイズで比較的高い重量の電磁石を必要とし、比較的高い電気的な制御電流をも必要とする。このため、前記切換弁ないし調整弁は、好適には、圧力制御される態様に形成される。この構造態様では、通常、小さな磁力弁として形成される前置制御弁を制御可能である。

とりわけ、重量の大きい商用車では、当該自動車のために設けられた圧力貯蔵ブレーキシステムへのエネルギ供給のために空圧式の圧力供給装置が設けられているので、代替的には、かなり理想的な構造で同一の機能を果たすような、制御装置の空圧式の形成に対応する多段変速機をも可能である。従って、本発明も同様に、油圧式の制御装置のみに統一された形態の達成に引き続くものとして、空圧式の制御装置をも含む。

自動多段変速機（ＡＳＧ、ＤＫＧ）の油圧式に作動可能な分離クラッチは、湿式作動の多板クラッチとして、あるいは、単一ディスクないしマルチディスクのドライクラッチとして、形成され得る。この分離クラッチは、通常は、能動的に締結可能に形成される。これにより、当該分離クラッチは、割り当てられたクラッチ制御弁を介してのクラッチ制御シリンダの圧力室への油圧式の圧力媒体の供給によって、締結可能であり、圧力媒体の圧力室からの排出によって、ないしは、クラッチ制御弁を介してのクラッチ制御シリンダの圧力室の圧力解放切換によって、解放可能である。このことは、結果として、以下をもたらす。すなわち、割り当てられた制御装置に欠陥が生じた時、分離クラッチは、割り当てられた制御信号、特には、割り当てられた前置制御弁の制御圧力、が無くなることにより、そのことと関連付けられたクラッチ制御シリンダの圧力室の圧力解放切換に基づいて、解放してしまう。

このことにより、単一の分離クラッチのみを有する自動変速機が設けられた自動車においては、故障（欠陥）発生の際、自動車の停止状態において、自動車の発進が妨げられ、かつ、故障（欠陥）発生の際、自動車の走行中においては、自動車の惰力走行（Ausrollen）が強制されてしまう。分離クラッチの当該制御特性は、通常の走行状態においては、確かに好適である。しかしながら、危険区域における自動車停車時や、交通量の多い状態のハイウェイでの高速走行時や、長い下り坂の走行時のような、所定の場合においては、不所望な状況をもたらしてしまう。

ダブルクラッチ変速機の対応する油圧式の制御装置は、例えば、ＤＥ１０１３４１１５Ａ１から知られている。この制御装置は、２つの（両方の）分離ギヤの各々のために、複数のギヤ段調整部の２つの圧力室を制御するためのギヤ段調整弁と、２つのギヤ段調整弁をそれぞれギヤ段調整部の１つと割り当てられた分離クラッチを制御するためのクラッチ調整弁とに接続するための複合弁と、を有する独立の制御回路を有している。２つの制御回路は、それぞれ、固有であるがそれぞれ３ポート２位置（３／２）磁力切換弁として形成された安全弁を介して、メイン圧力経路に接続可能であり、それから分離可能であり、無圧に切換可能である。１つの制御回路のみに関して故障（欠陥）が発生した際、当該制御回路は、割り当てられた安全弁の遮断によって、無圧に切り換えられ得る。これによって、割り当てられている分離ギヤは、対応する分離クラッチの解放の下で、非稼働状態にされる。この時、更なる継続走行が、緊急運転として、より大きなギヤ比ステップの吸収（lnkaufnahme）の下で牽引力遮断に接続された切換プロセスで、別の分離ギヤを介して可能である。これにより、少なくとも、危険区域からの脱出とサービスショップへの到達とが可能である。両方の分離ギヤないし上位配置の電気的な変速機制御部（ＥＧＳ）に関する故障が発生した際には、両方の安全弁が遮断されて、両方の分離ギヤが分離クラッチの解放の下で、非稼働状態にされる。このことは、不可避的に、運転者が限定的にのみ影響付与可能（対処可能）な、前述の欠点を伴う自動車の故障をもたらす。

故障時におけるこの不適な制御特性を回避するために、ＤＥ１０２００４０２０５６９Ａ１では、割り当てられた分離クラッチの回転数依存の緊急動作のためのクラッチ調整弁の圧力供給路に配置された自己保持弁を有する自動多段変速機（ＡＳＧ＋ＤＫＧ）の油圧式の制御装置が提案されている。この自己保持弁は、通常運転時に利用可能な制御圧力による他、常に利用可能な回転数依存の制御圧力によっても、加圧されていて、当該加圧状態での（umgeschobenen）作動位置において、起動制御圧力を起動弁に送る。この起動弁は、同様に、通常運転時に利用可能な制御圧力によって、当該加圧状態での（umgeschobenen）作動位置に維持される。この位置では、供給される起動圧力がロック（遮断）される。故障の発生時には、通常運転時に利用可能な制御圧力が無くなるか、少なくとも極端に低下する。これにより、起動弁は、その弁バネによって、その休止位置（休息位置）にもたらされる。この位置では、起動圧力が、クラッチ調整弁のバネとは逆端側の圧力室に送られる。これにより、クラッチ調整弁は、作動位置（運転位置）に維持される、あるいは、作動位置（運転位置）の姿勢をとる。この位置では、クラッチ調整シリンダの圧力室に作動圧力が加圧されて、分離クラッチが締結状態に維持される、ないし、締結される。これにより、自動車の更なる走行が、緊急運転状態で、可能である。

分離クラッチの当該保持機能は、しかし、十分に高い回線数依存の制御圧力の場合にのみ、提供される。当該制御圧力は、駆動エンジンの回転数に比例するか、あるいは、切換変速機の出力軸の回転数に比例して、すなわち、自動車の車速に比例し得る。回転数依存の制御圧力が予め設定された限界値を下回ると、自己保持弁は、その弁バネによって、その休止位置に至る。この位置では、起動圧力がロックされる。起動圧力での加圧無しで、クラッチ制御弁も、その休止位置に至る。この位置では、クラッチ制御シリンダの圧力室が無圧に切り換えられ、分離クラッチが解放される。これにより、有利なことに、以下が達成される。すなわち、安全に関するパワー駆動部、例えば圧力駆動されるブレーキ力ブースターやパワーステアリングシステムの機械的に駆動されるサーボポンプ、の故障に繋がる駆動エンジンのチョーク（Abwuergen)が回避され、運転者が限定的に影響付与可能な自動車の惰力走行（Ausrollen）が可能とされる。

ダブルクラッチ変速機の対応する制御装置の場合、さらに、起動弁に後置されて正反対に（gegensinnig）作動圧力によって両方の分離クラッチを加圧するクラッチ選択弁によって、起動弁によって切り換えられる起動圧力が、故障の時点でより大きな作動圧力で加圧されていたクラッチ制御シリンダのクラッチ調整弁へ案内される、ということが引き起こされる。このことは、結果として、以下をもたらす。すなわち、駆動エンジンないしダブルクラッチ変速機の出力軸の回転数が十分に高い限りにおいて、故障の時点でより広い意味で（weiter）締結状態であった分離クラッチが完全に締結されて、それ以後、締結状態が維持されて、他方の分離クラッチが完全に解放される。

前述の制御装置の有利な機能にもかかわらず、ニュートラル走行段Ｎが調整される場合において、ギヤ段投入を考慮しての改善要求が存在していた。自動多段変速機が設けられた自動車が所定の走行状況にある時、間近に迫った切換プロセスの加速のための希望、例えば後進段Ｒからニュートラル走行段Ｎを介して前進段Ｄへ入れる複合ギヤチェンジの場合や、あるいは、ニュートラル走行段Ｎから前進段Ｄへのギヤチェンジの場合のように、ニュートラル走行段Ｎが調整される場合において、自動変速機では１つのギヤ段を投入するという希望、及び、自動ダブルクラッチ変速機では必要な場合２つのギヤ段を投入するという希望、が存在する。

例えば、車両停止状態や極端に低速な場合、対応するセンサによって、後進段Ｒと前進段Ｄとの間の双方向の切換が検出される。これにより、例えば雪中や泥中での自動車のロッキングによる解放（Freischaukeln）が認識可能である。これにより、対応する切換プロセスは、自動変速機では後進段Ｒまたは第１段Ｇ１の投入によって、後進段Ｒ及び第１段Ｇ１の異なる分離ギヤへの一般的な割り当てを有する自動ダブルクラッチ変速機では両方のギヤ段（Ｒ、Ｇ１）の投入によって、明らかに加速される。これに関して、選択レバーによるそれぞれの走行段位置（ＲまたはＤ）の達成を伴う自動車運転の実現のため、自動変速機では１つの分離クラッチのみが締結されなければならず、自動ダブルクラッチ変速機（ＤＫＧ）では２つの分離クラッチのうちの１つのみが締結されなければならない。

同様に、間近に迫った、運転者によって望まれたスポーティに高速な発進をセンサが認識した時、発進プロセスの異なる分離ギヤへの第１段Ｇ１及び第２段Ｇ２の一般的な割り当てを有する自動ダブルクラッチ変速機では、ニュートラル走行段Ｎが調整される場合、両方のギヤ段（Ｇ１、Ｇ２）の投入によって、同様に明らかに加速される。これに関して、走行段Ｄの投入では、まず、発進ギヤ段Ｇ１の分離クラッチのみが締結されなければならない。その後、パワーフローは、２つの分離クラッチの重複動作により、第２ギヤ段Ｇ２に迅速にバイパス（umgeleitet）され得る。

ニュートラル走行段Ｎが調整される場合に１つのギヤ段の投入が有利に現れる別の走行状態は、いわゆるセーリング（segeln）ないし慣性利用走行（Schwungsnutzbetrieb）である。その状態では、運転者が自動車を所定の速度に加速した後、ニュートラル走行段Ｎに調整されて、あるいは、少なくとも走行クラッチを解放されて、走行が継続される。この走行段階において、運転者はいつでも、例えば追越操作の実施のために、前進走行段Ｄに戻すことができる、ないし、走行クラッチを締結することができる。そして、走行ペダルを介して、より大きいかより小さい走行特性（Vortriebsleistung）を要求することができる。この時、実際の速度に対応するギヤ段が投入されれば、自動変速機の場合の分離クラッチや自動ダブルクラッチ変速機の場合の該当する分離ギヤの分離クラッチが、締結されるようになる。これにより、極めて迅速な応答特性が保証される。ニュートラル走行段Ｎが調整される場合に１つのギヤ段の投入を可能にするためには、どんな場合でも、電子的な変速機制御部（ＥＧＳ）における故障が発生した際、あるいは、油圧式の制御装置の構成要素における故障が発生した際、該当する分離クラッチが誤って締結されることが無い、ということが保証される必要がある。

以上のような背景に基づいて、本発明の課題は、最大限に簡潔で低コストな構造で、ニュートラルポジションにおいて確実なギヤ段投入を可能にすることについて機能が制限されること無く形成される、冒頭部分で述べた類の自動多段変速機の流体式の制御装置を提供することである。

本発明は、その主たる請求項の特徴によって、自動多段変速機（自動切換変速機あるいは自動ダブルクラッチ変速機）の圧力媒体作動型の制御装置、すなわち、油圧式ないし空圧式に作動可能な制御装置、を起点としている。それは、駆動エンジンと当該多段変速機の入力軸との間のパワーフロー内に配置された能動的に締結可能な分離クラッチ、のクラッチ制御シリンダを制御するための制御可能なクラッチ制御弁と、前記分離クラッチの回転数依存の緊急動作のための、クラッチ制御弁の圧力供給路に配置された自己保持弁と、を備えている。前記課題を解決するために、更に、電気的に制御可能な遮断アクチュエータが設けられており、当該遮断アクチュエータは、自己保持弁の弁ピストンが当該遮断アクチュエータの通電状態でクラッチ制御弁の圧力供給を停止する休止位置に移動され得るというように、及び、自己保持弁の弁ピストンが当該遮断アクチュエータの非通電状態で適用中の制御圧力によって決定される作動位置に移動され得るというように、自己保持弁に作用接続されて構成されている。

相対的に簡潔で低コストに形成され得る遮断アクチュエータの通電によって、油圧式の制御装置の通常運転時には、自己保持弁の弁ピストンが、その休止位置に移動される。これにより、自己保持弁を介してクラッチ制御弁に案内可能な供給圧力Ｐ＿Ｖ１、あるいは、それによって当該供給圧力Ｐ＿Ｖ１の更なる案内を別の制御弁を介して制御可能な自己保持弁を介して案内可能な供給圧力は、ロックされて、対応する接続経路は無圧に切り換えられる。該当するクラッチ制御シリンダにおける供給圧力Ｐ＿Ｖ１の廃止（遮断）により、割り当てられている分離クラッチは、不可避的に解放され、それがすでに解放状態にある場合には、解放状態が確実に維持される。この運転状況において、とりわけ間近に迫った切換プロセスの加速のため、ニュートラル走行段Ｎが投入されると、自動切換変速機の場合には一つのギヤ段が、自動ダブルクラッチ変速機の場合には二つまでのギヤ段が、投入され得るが、そのことによって、油圧式の制御装置あるいは割り当てられた電子的な制御部（ＥＧＳ）における故障発生の際に分離クラッチが不所望に締結され得るということはない。

この運転状況の終了時には、遮断アクチュエータが非通電状態に切り換えられる。これによって、自己保持弁の弁ピストンは、利用可能な制御圧力、特には通常運転時に利用可能な制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒ、の作用の下で、遮断アクチュエータの投入前の運転状態に戻される。これにより、自己保持弁は、遮断アクチュエータによって変調制御される前の運転状態に戻る。

油圧式の制御装置が緊急運転状態にある時には、当該油圧式の制御装置の電気的に制御可能な制御要素の全てが非通電状態に切り換えられていて、遮断アクチュエータももはや起動され得ない。このことから、緊急運転状態においては、ニュートラル走行段Ｎ調整時にあるギヤ段を投入するというような対応機能がもはや利用できない、ということが生じる。

遮断アクチュエータは、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄを導く制御圧供給経路のポートと、自己保持弁の弁バネを収容する一端側の圧力室に接続された切換圧力経路のポートと、圧力解放経路のポートと、を有する油圧式の磁力切換弁（油圧ソレノイド弁）、例えば、３ポート２位置（３／２）切換弁として形成され得る。当該油圧式の磁力切換弁によって、切換圧力経路は、当該遮断アクチュエータの非通電状態で圧力解放経路に接続され、当該遮断アクチュエータの通電状態で制御圧供給経路に接続される。以下のことは自明のことである。すなわち、この場合、磁力切換弁を介して切換可能な遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓが、更に低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄに対応して、自己保持弁の最大必要な切換圧力よりも大きい。さらに、以下のことも自明のことである。すなわち、磁力切換弁の切換可能な遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓ、並びに、自己保持弁の弁バネのバネ剛性及び弁ピストンの加圧作用面は、遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓと共に締結方向で弁ピストンに作用する圧力ないしバネ力が各場合において解放方向で弁ピストンに作用する最大圧力よりも大きい、というように決定される。

あるいは、遮断アクチュエータは、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄを導く制御圧供給経路のポートと、自己保持弁の弁バネを収容する一端側の圧力室に接続された切換圧力経路のポートと、圧力解放経路のポートと、を有する油圧式の磁力調整弁、例えば、３ポート２位置（３／２）調整弁や３ポート３位置（３／３）調整弁として形成され得る。当該油圧式の磁力調整弁によって、切換圧力経路は、当該遮断アクチュエータの非通電状態で圧力解放経路に接続可能であり、当該遮断アクチュエータの通電状態で制御圧供給経路に接続可能である。この場合、以下のことが考慮される。すなわち、磁力調整弁を介して調整可能な最大遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓ＿ｍａｘが、更に低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄに対応して、自己保持弁の最大必要な切換圧力よりも大きい。さらに、以下のことも考慮される。すなわち、磁力調整弁の調整可能な最大遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓ＿ｍａｘ、並びに、自己保持弁の弁バネのバネ剛性及び弁ピストンの加圧作用面は、遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓと共に締結方向で弁ピストンに作用する圧力ないしバネ力が各場合において解放方向で弁ピストンに作用する最大圧力よりも大きい、というように決定される。

遮断アクチュエータを磁力調整弁として形成する場合、有利には、他の油圧制御可能な切換制御要素に至る少なくとも一つの他の切換圧力経路が、前記切換圧力経路に、あるいは、前記磁力調整弁の前記切換圧力経路のポートに直接に、接続され得る。この場合、自己保持弁の切換圧力と前記他の切換制御要素の切換圧力とは、機能的に、異なって高い。

これにより、遮断アクチュエータないし磁力調整弁にとって、３つの制御状態が生じる。すなわち、両方の切換制御要素が切り換えられていない第１制御状態と、両方の切換制御要素のうちの一方のみが切り換えられた第２制御状態と、両方の切換制御要素が切り換えられた第３制御状態と、である。

比較的簡潔で有効な構造を達成するために、好適な実施の形態においては、自己保持弁には、一つの中央圧力室と、他の中央圧力室と、弁バネを収容する一側端の圧力室と、弁バネとは逆端側の圧力室と、が設けられている。前記中央圧力室は、バネ側において、供給圧力Ｐ＿Ｖ１を導く供給経路の制御可能なポートを有しており、中央側において、クラッチ制御弁の供給ポートに至る接続経路のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有している。前記他の中央圧力室は、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く制御圧力経路のポートを有しており、バネ側において、バネと逆の側より大きな隣接するピストンフランジの作用面によって規定されている。前記一端側の圧力室は、前記遮断アクチュエータに至る切換圧力経路のポートを有している。前記逆端側の圧力室は、バネ側に隣接するピストンフランジの制御エッジ（Steuerkante）によってロック可能な、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄを導く制御圧力経路のポートを有している。

この場合に意図される自己保持弁による供給圧力Ｐ＿Ｖ１の直接の提供によって、有利なことに、制御装置内においてＤＥ１０２００４０２０５６９Ａ１に従って設けられる起動弁が、節約（省略）され得る。すでに前述した遮断アクチュエータの遮断後の制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒによる弁ピストンの復帰機能は、この場合、対応する圧力室を規定する隣接するピストンフランジの作用面の異なる大きさによって、もたらされる。それぞれのポートの制御、すなわち、それぞれのポートの開放及びロック（遮断）は、この場合、それ自体公知の態様で、それぞれ、弁ピストンのバネ側あるいはバネと反対側で隣接するピストンフランジの制御エッジ（Steuerkante）によって、行われる。

遮断アクチュエータの遮断機能の信頼性を高めるため、自己保持弁には、追加的に、別の中央圧力室が設けられ得る。当該中央圧力室を介して、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄを導く制御圧供給経路が、クラッチ制御弁の弁バネとは逆端側の圧力室に至ると共に遮断要素が設けられた制御圧接続経路と結合可能である。当該圧力室は、バネ側において、制御圧供給経路の制御可能なポートを有しており、中央側において、制御圧接続経路のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有している。

これにより、自己保持弁の対応する高い構造コストを吸収しつつ、遮断アクチュエータの通電状態においては、供給圧力Ｐ＿Ｖ１に加えて低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄをも同様にロックされる。低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄは、緊急運転時には、緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔとして、遮断要素と制御圧力供給経路とを介して、クラッチ調整弁の一側端の圧力室に案内される。

単一の自己保持弁の前述の２つの実施の形態の代わりに、２つの圧力制御される自己保持弁が設けられ得る。それらのうち、第一自己保持弁には、中央圧力室と、弁バネを収容する一側端の圧力室と、弁バネとは逆端側の圧力室と、が設けられている。前記中央圧力室は、バネ側において、供給圧力Ｐ＿Ｖ１を導く供給経路の制御可能なポートを有しており、中央側において、クラッチ制御弁の供給ポートに至る供給圧力接続経路のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有している。前記中央圧力室は、バネ側において、バネと逆の側より大きな隣接するピストンフランジの作用面によって規定されている。前記一端側の圧力室は、前記遮断アクチュエータに至る切換圧力経路のポートを有している。前記逆端側の圧力室は、バネ側に隣接するピストンフランジの制御エッジ（Steuerkante）によって制御可能な、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く制御圧力経路のポートを有している。

前記２つの自己保持弁のうち、第二自己保持弁には、中央圧力室と、弁バネとは逆端側の圧力室と、が設けられている。前記中央圧力室を介して、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄを導く制御圧供給経路が、クラッチ制御弁の弁バネとは逆端側の圧力室に至ると共に遮断要素が設けられた制御圧接続経路と結合可能である。当該中央圧力室は、バネ側において、制御圧供給経路の制御可能なポートを有しており、中央側において、制御圧接続経路のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有している。前記逆端側の圧力室は、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄを導く制御圧力経路の制御可能なポートを有している。

この変形例では、２つの（両方の）自己保持弁が、比較的簡潔に、スペース効率良く実装される。第一自己保持弁は、供給圧力Ｐ＿Ｖ１の案内と遮断とを担う。この場合、対応する弁ピストンが、通常運転時に利用可能な制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒによって、ある作動（運転）位置に移動される。そこでは、供給圧力Ｐ＿Ｖ１が開放案内される。故障の際、すなわち制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが利用できない場合、供給圧力Ｐ＿Ｖ１によって、隣接するピストンフランジの異なる大きさの作用面を介して、弁ピストンが現在の作動（運転）位置に保持される。

必要に応じて（Bedarfsweise）、弁ピストンは、遮断アクチュエータの通電により、切換圧力経路内で有効な、大まかに低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄに対応する遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓによって、その休止位置に移動可能である。そこでは、供給圧力Ｐ＿Ｖ１が遮断される。

第二自己保持弁は、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄの遮断要素への案内、及び、当該遮断要素から更に緊急動作時の緊急制御圧力としてクラッチ制御弁の一端側の圧力室への案内、を担う。故障の際、すなわち制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが利用できない場合、弁ピストンの一端側の加圧による回転数依存圧力Ｐ＿Ｄとの対応する結合は、駆動エンジンないし多段変速機の出力軸の十分に大きい回転数の場合にのみ、開放状態に維持され、低すぎる回転数の場合には、遮断される。これにより、両方の自己保持弁は、互いに調和して、明らかに複雑で高価な単一の自己保持弁である前述の実施の形態と略同一の機能を果たす。

緊急運転時に低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄないし緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔをクラッチ制御弁に案内するために設けられる遮断要素は、好適には、圧力制御される緊急時作動弁として構成されて、中央圧力室と、弁バネとは逆端側の圧力室と、が設けられている。前記中央圧力室は、バネ側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、中央側において、クラッチ制御弁に至る制御圧接続経路のポートを有しており、バネと逆の側において、制御圧供給経路または自己保持弁から来る制御圧経路の制御可能なポートを有している。前記逆端側の圧力室は、バネ側のピストンフランジの作用面によって規定されており、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く制御圧力経路のポートを有している。

この緊急時作動弁により、以下のことが引き起こされる。すなわち、当該緊急時作動弁の弁ピストンが、通常運転時において、制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒの加圧により、ある作動（運転）位置に移動される。そこでは、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄのクラッチ制御弁への案内が遮断される。一方、緊急時作動弁の弁ピストンは、緊急動作時において、すなわち制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが利用できない場合、弁バネの復元力により、その休止位置に移動される。そこでは、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄの、緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔとしての、クラッチ制御弁への案内が開放される。従って、緊急時作動弁の一端側の圧力室の圧力解放切換と、これによって引き起こされる緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔとなる低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄのクラッチ制御弁への圧力切換と、を介して、この緊急動作が起動される。

緊急時運転の解除のために、合目的的に、電気的に制御可能な運転切換アクチュエータが設けられる。当該運転切換アクチュエータによって、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒに至り自己保持弁及び／または緊急時作動弁に至る制御圧力経路は、当該運転切換アクチュエータの通電状態において、当該制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが供給可能であり、当該運転切換アクチュエータの無通電状態において、無圧力に切換可能である。

前記運転切換アクチュエータは、制御圧供給経路のポートと、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く、自己保持弁及び／または緊急時作動弁の制御圧力経路のポートと、圧力解放経路のポートと、を備えた油圧式の磁石切換弁、例えば３ポート２位置（３／２）切換弁、として構成され得る。当該運転切換アクチュエータによって、制御圧力経路は、無通電状態において、圧力解放経路に接続され、通電状態において、制御圧供給経路に接続される。通常運転時に利用可能な制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒは、制御圧供給経路で利用可能な低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄにほぼ対応する。

同様に、前記運転切換アクチュエータは、制御圧供給経路のポートと、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く、自己保持弁及び／または緊急時作動弁の制御圧力経路のポートと、圧力解放経路のポートと、を備えた油圧式の磁石調整弁、例えば３ポート２位置（３／２）調整弁、として構成され得る。当該運転切換アクチュエータによって、制御圧力経路は、無通電状態において、圧力解放経路に接続可能であり、通電状態において、制御圧供給経路に接続可能である。この場合、自己保持弁及び緊急時作動弁は、それらが異なる切換圧を有するなら、磁石調整弁によって連続的に切り換えられ得る。

原理的に、２つのクラッチ制御シリンダの制御のための２つの分離クラッチを有するダブルクラッチ変速機の場合、部分制御が分離して実施されるならば、これまでに述べてきた本発明による制御装置の実施形態及び制御要素が、それぞれ、二重の実施の態様で利用され得る。しかしながら、その場合、制御要素のコストは、不好適に高いものとなるため、クラッチ選択弁によって実現可能な、２つのクラッチ制御シリンダの融合的な制御の方が、有利である。

このために、好適には、圧力制御されるクラッチ選択弁が設けられる。当該クラッチ選択弁の弁ピストンは、バネ力で中心位置が決められており、反対の作用方向で、接続経路を介して両方のクラッチ制御シリンダから案内される作動圧力が加圧されるようになっており、また、前記クラッチ選択弁は、２つの圧力室を有している。当該２つの圧力室は、それぞれ、軸方向外側に、緊急運転時に緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔを導く制御圧力接続経路の制御可能なポートを有しており、軸方向内側に、圧力解放経路の制御可能なポートを有している。それらポートの間に、それぞれ制御圧力接続経路を介して両方のクラッチ制御弁の弁バネとは逆端側の圧力室に至るポートを有している。制御圧力接続経路のポートは、軸方向にそれぞれ、割り当てられた作動圧力の作用方向によって決定される側に、配置されている。

以上のように形成されるクラッチ選択弁によって、故障時に利用可能な、緊急時作動弁から緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔとして案内される低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄが、当該故障の時点まで締結されていた分離クラッチのクラッチ調整弁のみに案内されて、当該分離クラッチが締結されるか締結された状態に維持され、他方の分離クラッチが解放される、ということが保証される。これによって、有利なことに、両方の分離クラッチが同時に締結されることがない、ということが保証される。これにより、自動車は、両方の部分ギヤに投入されるギヤ段の際に、ロックアップされる。これにより、少なくとも、自己保持弁、緊急時作動弁、及び、割り当てられた供給制御圧力経路は、簡単な実施形態においても必要であるから、本発明の制御装置の当該実施の形態によれば、明らかなコストメリットと構造空間メリットがあることが判明する。

本発明の説明のために、実施の形態に関する図の説明がなされる。

図１は、駆動トレイン内の唯一の分離クラッチを制御するための、本発明による制御装置の一実施の形態である。

図２は、図１の実施の形態から少しだけ変更された、唯一の分離クラッチを制御するための制御装置の変更例である。

図３は、２つの分離クラッチの融合的な制御のための、本発明による制御装置の一実施の形態である。

図４は、図３の実施の形態から変更された、２つの分離クラッチの融合的な制御のための制御装置の変更例である。

本発明による自動多段変速機の油圧式の制御装置１．１は、図１に示されたクラッチ側の部分において、クラッチ制御シリンダ２と、クラッチ調整弁３と、前置制御弁４と、自己保持弁５と、圧力低減弁６と、緊急時作動弁７と、遮断アクチュエータ８と、運転切換アクチュエータ９と、を有している。

クラッチ制御シリンダ２は、筒状体１１と、その中で軸方向に移動可能に支持されたピストン１２と、を有している。ピストン１２は、一方側で、作動圧力Ｐ＿Ｋで加圧可能な圧力室を規定しており、他方側では、戻りバネ１４によって戻り力が付勢されている。また、ピストン１２は、ピストンロッド１５を介して、ここでは不図示のアクティブに締結可能な分離クラッチと作用接続している。クラッチ調整弁３に接続された作動圧力経路１６を介して、クラッチ制御シリンダ２の圧力室１３に十分に高い作動圧力Ｐ＿Ｋで圧力媒体を供給することにより、割り当てられた分離クラッチが締結され、圧力室１３の圧力解放切換によって、解放される。圧力室１３内で中間の作動圧力Ｐ＿Ｋを調整することで、当該分離クラッチは、更に、すべり状態（クリープ状態）に維持され得る。

クラッチ調整弁３は、油圧式に制御可能に構成されており、弁バネ２１によって一方側を付勢可能な弁ピストン２２と、弁バネ２１とは逆端側に配置されて浮遊状態で支持された追加ピストン２３と、を有している。クラッチ調整弁３の中央圧力室２４が、バネ側において、制御可能な、すなわち、弁ピストン２２の隣接するピストンフランジの制御エッジによって絞り可能な、通常運転時に供給圧力Ｐ＿Ｖ１を導く供給圧力接続経路２５のポートと接続されている。また、クラッチ調整弁３の中央圧力室２４は、中央に、クラッチ制御シリンダ２の圧力室１３に通じる作動圧力経路１６のためのポートが設けられている。更に、バネとは逆側において、ここでは詳細が図示されていない、オイルパンに通じる圧力解放経路の制御可能なポートが設けられている。

作動圧力経路１６に接続されたリフロー経路２６を介して弁バネ２１を収容する一端側の圧力室２７に作動圧力Ｐ＿Ｋがリフローすることによって、クラッチ調整弁３の調整機能と弁ピストン２２の振動の減衰とがもたらされる。

弁ピストン２２のバネとは逆端側に臨む圧力室２９の、前置制御弁４と接続されて通常運転時にパイロット制御圧Ｐ＿Ｖｓｔを導く制御圧力経路２８のポートを介して、弁ピストン２２は、比例する作動圧力Ｐ＿Ｋを調整するために、パイロット制御圧Ｐ＿Ｖｓｔによって加圧（押圧）される。

追加ピストン２３のバネとは逆端側に臨む圧力室３１の、緊急時作動弁７に接続された緊急運転時に緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔを導く制御圧力接続経路３０のポートを介して、弁ピストン２２は、更に、緊急運転時において、追加ピストン２３によって、解放する趣旨（意味）で、クラッチ制御シリンダ２乃至割り当てられた分離クラッチの緊急運転時の制御力で加圧（押圧）される。

前置制御弁４は、３ポート２位置（３／２）磁石調整弁や３ポート３位置（３／３）磁石調整弁として、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄを導く制御圧供給経路３３のポートと、クラッチ調整弁３に至る制御圧力経路２８のポートと、ここでは詳細が図示されない圧力解放経路のポートと、を有するように形成されている。電気的な制御電流によって前置制御弁４を介して調整されるパイロット制御圧Ｐ＿Ｖｓｔは、クラッチ調整弁３において、比例して、クラッチ制御シリンダ２を介しての該当する分離クラッチの動作のための作動圧力Ｐ＿Ｋに、変換される。故障の発生時において、特には割り当てられた電子的な変速機制御部（ＥＧＳ）における故障の発生時において、前置制御弁４は遮断されるか、あるいは、非通電状態に切り換えられる。これにより、制御圧力経路２８は、圧力解放経路との接続によって、無圧状態に切り換えられる。

制御圧供給経路３３において利用可能な低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄは、本質的に制御機能のために設けられており、このために、高い一定性（安定性）を有している。低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄは、圧力低減弁６によって調整される。圧力低減弁６は、油圧式に制御可能に構成されており、弁バネ３４によって一方側を付勢可能な弁ピストン３５を有している。圧力低減弁６の中央圧力室３６は、バネ側において、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、中央において、制御圧供給経路３３のポートを有しており、バネとは逆側において、供給圧力Ｐ＿Ｖ１を導く接続経路３７の制御可能なポートを有している。制御圧力供給経路３３に接続されたリフロー経路３８を介して、弁バネ３４とは逆の端側の圧力室３９に低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄがリフローすることによって、圧力低減弁６の調整機能と弁ピストン３５の振動の減衰とがもたらされる。

自己保持弁５は、油圧式に制御可能に構成されており、弁バネ４１によって一方側を付勢可能な弁ピストン４２を有している。自己保持弁５の中央圧力室４３が、バネ側において、供給圧力Ｐ＿Ｖ１を導く供給経路４４の制御可能なポートを有しており、中央において、クラッチ調整弁３に至る供給圧力接続経路２５のポートを有しており、バネとは逆側において、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートを有している。別の中央圧力室４５が、運転切換アクチュエータ９に接続されて通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く制御圧力経路４６のポートを有しており、バネ側において、バネと逆の側より大きな、隣接するピストンフランジ４７の作用面によって規定されている。弁バネ４１を収容する一端側の圧力室４８は、遮断アクチュエータ８に至る切換圧力経路４９のポートを有している。

弁バネ４１とは逆端側の圧力室５０が、バネ側に隣接するピストンフランジ５１の制御エッジ（Steuerkante）によってロック可能（verschliessbar）な、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄを導く制御圧力経路５２のポートを有している。制御圧力経路５２から枝分かれした接続経路５３が、自己保持弁５の更に別の中央圧力室５４に至っている。当該中央圧力室５４は、バネとは逆側において、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、圧力室５０のポートが遮断（ロック）されている際に、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄを導くように作用する。

通常運転時に、制御圧力経路４６は、運転切換アクチュエータ９の起動により、ほぼ低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄに対応する制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く。このため、運転切換アクチュエータ９は、ここでは油圧式の磁石調整弁５５として、例えば３ポート２位置（３／２）調整弁として、制御圧供給経路３３のポートと、自己保持弁５に至る制御圧力経路４６のポートと、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートと、を有するように構成されている。これによって、制御圧力経路４６は、非通電状態で圧力解放経路に接続可能であり、通電状態で制御圧供給経路３３に接続可能である。

制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒによって、バネ側のピストンフランジ４７のより大きな作用面に基づいて、自己保持弁５の弁ピストン４２は、弁バネ４１の復元力（戻り力）に抗して、ある作動位置（運転位置）に移動される。当該作動位置では、供給経路４４の供給圧力接続経路２５との接続が連通されて、供給圧力Ｐ＿Ｖ１が、クラッチ調整弁３において、作動圧力Ｐ＿Ｋの調整のために利用可能となる。

故障が発生して、運転切換アクチュエータ９が遮断して制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが無くなっても、弁ピストン４２は、ピストンフランジ５１のバネとは逆の側に作用する回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄによって、その時の回転数が十分に高ければ、その作動位置（運転位置）に維持される。該当する回転数が低下して、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄが予め設定された限界値を下回ると、弁ピストン４２は、戻りバネ４１によって、その休止位置に移動される。当該休止位置では、供給経路４４の供給圧力接続経路２５との接続が閉塞されて、供給圧力接続経路２５が無圧状態に切り換えられ、供給圧力Ｐ＿Ｖ１が、クラッチ調整弁３において、もはや利用不可能となる。

回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄは、通常、駆動エンジンの回転数に比例するか、多段切換変速機の出力軸の回転数に比例する。従って、緊急運転時、十分に高いエンジン回転数の場合、あるいは、十分に高い車速の場合、更なる継続走行が可能である。低すぎるエンジン回転数、あるいは、低すぎる車速の場合、分離クラッチの解放が、供給圧力Ｐ＿Ｖ１の遮断によって強制される。これにより、駆動エンジンのチョーキング（Abwuergen）が回避され、運転者によって少なくとも部分的には操作可能な自動車の惰性走行が可能とされる。

自己保持弁５のバネ側の圧力室４８が、制御圧力経路４９によって供給可能な遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓで加圧されることを介して、弁ピストン４２は、遮断アクチュエータ８の起動により、自己保持弁５の当該時点の運転状態に依存しないで、無負荷状態となるバネ４１によってその休止状態に確実にもたらされ、そこに確実に維持されることができる。

このために、遮断アクチュエータ８は、ここでは油圧式の磁石切換弁５６として、例えば３ポート２位置（３／２）切換弁として、制御圧供給経路３３のポートと、自己保持弁５のバネ側の圧力室４８に接続された切換圧力経路４９のポートと、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートと、を有するように構成されている。これによって、切換圧力経路４９は、非通電状態で圧力解放経路に接続され、通電状態で制御圧供給経路３３に接続される。

遮断アクチュエータ８の起動によって、自己保持弁５の弁ピストン４２による供給経路４４の遮断と供給圧力接続経路２５の無圧切換とを介して、割り当てられた分離クラッチは、確実に解放される、あるいは、これがすでに解放状態にある場合には、解放状態が確実に維持される。この運転状態では、例えば、ニュートラル走行段Ｎが調整される場合において、ある１つのギヤ段を投入することが可能である。これにより、間近に迫った切換プロセスの進行が、本質的に加速され得る。

この運転段階において故障が発生して、遮断アクチュエータ８が遮断されても、自己保持弁５の弁ピストン４２は、その作動位置（運転位置）に戻ることができない。なぜなら、一方では、制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが、同様に遮断される運転切換アクチュエータ９のために利用できず、他方では、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄが、該当するポート及びバネとは逆側のピストンフランジ５１のロックのために、もはや圧力室５０内に到達できない。対応する分離クラッチは、従って、遮断弁の起動の間に生じる故障の際、引き続いて確実に解放状態に維持される。

ある故障がすでに発生していて、制御装置１．１がすでに緊急運転状態になっている時には、遮断アクチュエータ８はもはや作動され得ない。従って、その時には、ニュートラル走行段Ｎが調整される場合におけるギヤ段投入の前述の可能性は、もはや利用できない。

緊急時運転を起動するために、緊急時作動弁７と運転切換アクチュエータ９とが設けられている。緊急時作動弁７は、圧力制御されるように構成されており、弁バネ６１によって一方側を付勢可能な弁ピストン６２を有している。中央圧力室６３が、バネ側において、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、中央において、追加ピストン２３のバネとは逆端側に臨むクラッチ調整弁３の圧力室３１に至る制御圧力接続経路３０のポートを有しており、バネとは側において、制御圧力供給経路３３から枝分かれした制御圧力供給経路６４のポートを有している。

弁バネ６１とは逆端側の圧力室６５が、バネ側に隣接する弁ピストン６２のピストンフランジ６６の作用面によって規定されており、制御圧力経路４６から枝分かれした制御圧力経路７６のポートを有している。

通常運転時に、制御圧力経路４６及び制御圧力経路６７は、ほぼ低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄに対応する制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導く。制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒによって、緊急時作動弁７の弁ピストン６２は、弁バネ６１の復元力（戻り力）に抗して、ある作動位置（運転位置）に移動される。当該作動位置では、制御圧力供給経路６４のクラッチ調整弁３に至る制御圧力接続経路３０の接続が遮断されて、制御圧力接続経路３０が無圧状態に切り換えられる。

故障が発生して、運転切換アクチュエータ９が遮断して制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが無くなると、弁ピストン６２は、弁バネ６１の復元力（戻り力）によって、その休止位置に移動される。当該休止位置では、制御圧力供給経路６４が、制御圧力接続経路３０に接続される。これによって、クラッチ調整弁３の弁ピストン２２が、それにより制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔになる低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄにて押圧されるバネとは逆側の追加ピストン２３を介して、弁バネ２１の復元力に抗して、作動位置に移動されるか、あるいは、当該作動位置に維持される。

クラッチ調整弁３における弁ピストン２２の当該作動位置では、供給圧力接続経路２５の作動圧力経路１６との接続が連通されるので、供給圧力Ｐ＿Ｖ１が自己保持弁５によって供給経路４４から供給圧力接続経路２５に案内される限り、割り当てられた分離クラッチは、クラッチ調整シリンダ２の圧力室１３が前記のように調整された作動圧力Ｐ＿Ｋで加圧されることにより、締結されるか、あるいは、締結された状態に維持される。既に前述したように、後者の場合というのは、一方で、駆動エンジンの回転数あるいは多段切換変速機の出力軸の回転数が十分に高く、自己保持弁５が十分に高い回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄで加圧される時であって、他方で、遮断アクチュエータ８が起動されないで、自己保持弁５が遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓで加圧されていない時、という場合である。

図２に従う本発明による油圧式の制御装置１．２は、図１による前述の実施の形態に対して、少々の修正が加えられている。前述の実施の形態と異なって、遮断アクチュエータ８が、油圧式の磁石調整弁５７として、例えば３ポート２位置（３／２）調整弁や３ポート３位置（３／３）調整弁として、制御圧供給経路３３のポートと、自己保持弁５に至る制御圧力経路４６のポートと、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートと、を有するように構成されている。これによって、制御圧力経路４６は、非通電状態で圧力解放経路に接続可能であり、通電状態で制御圧供給経路３３に接続可能である。

十分に大きな制御電流で当該遮断アクチュエータ８、５７を起動することによって、割り当てられた分離クラッチは、確実に解放される、あるいは、これがすでに解放状態にある場合には、解放状態が確実に維持される。切換圧力経路４９には、追加の切換圧力経路５８が接続されていて、当該切換圧力経路５８は、ここでは詳細が図示されていない切換制御要素に至っている。自己保持弁５の切換圧力と前記他の切換制御要素の切換圧力とは、この場合、機能的に（合目的的に）異なって高い。これにより、両方の切換制御要素が、磁石調整弁５７によって連続的に操作（制御）可能である。

図３に従う本発明による油圧式の制御装置１．３は、図１による前述の実施の形態に対して、原理的には同様の構造で同一の作用関係を伴うものであるが、前述の実施の形態と異なって、２つの分離クラッチの融合的な制御のために、とりわけダブルクラッチ変速機の両分離クラッチの融合的な制御のために、構成されている。当該両分離クラッチは、前述の態様で、それぞれクラッチ制御シリンダ２．１、２．２を介して制御可能である。クラッチ制御シリンダ２．１、２．２は、それぞれ、割り当てられたクラッチ調整弁３．１、３．２及びそれに前置された前置制御弁４．１、４．２によって制御可能である。

クラッチ調整弁３．１、３．２には、制御圧力接続経路３０．１、３０．２において、共通に圧力制御されるクラッチ選択弁１０が前置されている。

当該クラッチ選択弁１０は、バネ力で中心位置が決められた弁ピストン７１を有している。当該弁ピストン７１は、反対の作用方向で、両方のクラッチ制御シリンダ２．１、２．２の圧力室１３の作動圧力Ｐ＿Ｋ１ないしＰ＿Ｋ２が加圧されるようになっている。このために、作動圧力Ｐ＿Ｋ１およびＰ＿Ｋ２は、それぞれ、各クラッチ制御シリンダ２．１、２．２の作動圧力経路１６．１、１６．２に接続された接続経路７２．１、７２．２を介して、クラッチ選択弁１０の対応する圧力室７３．１、７３．２に案内されている。

更に、第一のクラッチ制御シリンダ２．１の作動圧力Ｐ＿Ｋ１は、接続経路７５を介して、弁ピストン７１の反対の作用方向で、更に別の圧力室７３．３に案内されている。第一圧力室７３．１における弁ピストン７１のバネ側のピストンフランジ７４の作用面は、第三圧力室７３．３における弁ピストン７１の他側の軸方向端にあるピストンフランジの作用面よりも、大きい。従って、作動圧力Ｐ＿Ｋ１の制御力の作用方向は、第一圧力室７３．１とそこにあるピストンフランジ７４の作用面とによって、決定される。

クラッチ選択弁１０は、更に、二つの圧力室７６．１ないし７６．２を利用可能である。それらは、それぞれ、軸方向外側に、緊急運転時に緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔを導く制御圧力接続経路３０への制御可能なポートを有しており、軸方向内側に、圧力解放経路への制御可能なポートを有しており、それらポートの間に、それぞれ割り当てられたクラッチ調整弁３．１および３．２に至る制御圧力接続経路３０．１、３０．２のためのポートを有している。この場合、制御圧力接続経路３０．１および３０．２のポートは、軸方向にそれぞれ、割り当てられた作動圧力Ｐ＿Ｋ１、Ｐ＿Ｋ２の作用方向によって決定される側に、配置されている。

クラッチ選択弁１０によって、故障時に利用可能な、緊急運転時に緊急時作動弁７から緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔとして案内される低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄが、当該故障の時点まで締結されていた分離クラッチのクラッチ調整弁３．１または３．２のみに案内されて、当該分離クラッチが締結されるか締結された状態に維持され、他方の分離クラッチが解放される、ということが保証される。クラッチ選択弁１０の利用により、分離クラッチ毎に少なくともそれぞれ一つの自己保持弁５ないし緊急時作動弁７を適用（Einsatz）するということが、回避される。また、緊急運転時に両分離クラッチが同時に締結するということも、確実に防止される。

図４に従う本発明による油圧式の制御装置１．４は、同様に、２つの分離クラッチの融合的な制御のために、とりわけダブルクラッチ変速機の両分離クラッチの融合的な制御のために、構成されており、図３に従う制御装置１．３と類似の構造ないし略同様の機能を有している。制御装置１．３と異なって、図４の実施の形態の場合には、単一の相対的に複雑に構成されて、それに対応して高コストな自己保持弁５の代わりに、２つの相対的に簡潔で低コストに構成された自己保持弁５．１、５．２が設けられている
第１の自己保持弁５．１は、圧力制御されるように構成されており、弁バネ８１によって負荷を与えることが可能な単一の弁ピストン８２を有している。自己保持弁５．１の中央の圧力室８３は、バネ側において、供給圧力Ｐ＿Ｖ１を導く供給経路４４の制御可能なポートを有しており、中央側において、両方のクラッチ制御弁３．１ないし３．２の供給ポートに至る供給圧力接続経路２５．１及び２５．２のポートを有しており、バネと逆の側において、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートを有している。

弁バネ８１に対して逆端側の圧力室８４は、バネ側に隣接するピストンフランジ８５の制御エッジ（Steuerkante）によって制御可能な、通常運転時に制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒを導くと共に運転切換アクチュエータ９に接続された制御圧力経路のポート４６を有している。中央の圧力室８３は、バネ側において、バネと逆の側より大きな隣接するピストンフランジ８６の作用面によって規定されている。これにより、緊急運転時、自己保持弁５．１の自己保持機能が、運転切換アクチュエータ９が遮断されて制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが無くなった際に、もたらされる。

軸方向に反対の、弁バネ８１を収容する側の圧力室８７には、遮断アクチュエータ８に至る切換圧力経路４９のポートが設けられている。これにより、前述のように遮断アクチュエータ８の起動、すなわち通電、がなされることによって、両クラッチ制御弁３．１及び３．２の供給部への供給圧力Ｐ＿Ｖ１が遮断され得る。遮断弁８の起動により、バネ側の圧力室８７に、大まかに低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄに対応する遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓが与えられる。これにより、弁ピストン８１が休止位置に移動される。その位置では、供給経路４４の供給圧力接続経路２５．１及び２５．２への接続が遮断される。

第１の自己保持弁５．１におけるバネと逆端側の圧力室８４への制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒの導入部は、隣接するピストンフランジ８５によって完全にはロックできないので、弁ピストン８１は、通常運転時、すなわち、運転切換アクチュエータ９が遮断されていない時、遮断アクチュエータ８の遮断によって遮断圧力Ｐ＿Ａｂｓが無くなった後、その作動位置（運転位置）に戻される。その位置では、供給圧力Ｐ＿Ｖ１が再びクラッチ制御弁３．１ないし３．２に案内される。

第２の自己保持弁５．２は、同様に、圧力制御されるように構成されており、弁バネ９１によって負荷を与えることが可能な単一の弁ピストン９２を有している。自己保持弁５．２の中央の圧力室９３は、バネ側において、制御圧力供給経路６４の制御可能なポートを有しており、中央側において、制御圧力接続経路３０ａのポートを有しており、バネと逆の側において、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路の制御可能なポートを有している。当該中央の圧力室９３を介して、制御圧力供給経路３３から分岐されて低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄを導く制御圧力供給経路６４が、緊急時作動弁７に至る制御圧力接続経路３０ａの部位に接続可能である。

弁バネ９１に対して逆端側の圧力室９４は、回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄを導く制御圧力経路５２の制御可能なポートを有している。弁バネ９１を収容する側の圧力室９５は、制御圧力経路５２から分岐された接続経路５３の接続ポートと、圧力室９５内の一端側に設けられた、ここでは詳細が図示されていない圧力解放経路のポートと、を有している。これにより、回転数依存の圧力Ｐ＿Ｄは、弁ピストン９２が休止位置にあって、圧力室９４の接続ポートがほぼロックされている時、オイルパンに導かれる。

回転数依存の制御圧力Ｐ＿Ｄを基礎付ける回転数が予め設定された限界値を超えて、弁ピストン９２がある作動位置に保持される限り、第２の自己保持弁５．２によって低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄが緊急時作動弁７にまで案内される。当該作動位置では、制御圧力供給経路６４の制御圧力接続経路３０ａへの接続が開通される。通常運転時、すなわち、制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが存在している時、緊急時作動弁７の弁ピストン６２によって、低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄの更なる案内は遮断されている。

故障の際、すなわち制御圧力Ｐ＿Ｎｏｒが無くなった場合、緊急時作動弁７内の対応する接続が開通される。この時、緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔとして有効な低減圧力Ｐ＿Ｒｅｄが、第２の自己保持弁５．２の弁ピストン９２の対応端側の加圧に基づいて、駆動エンジンないし多段変速機の出力軸が十分に大きい回転数の場合（十分に高い圧力Ｐ＿Ｄの場合）にのみ、利用できる。この場合にのみ、緊急制御圧力Ｐ＿Ｎｏｔが、クラッチ選択弁１０を介して、クラッチ制御弁３．１または３．２のいずれかに案内される。これにより、割り当てられた分離クラッチが締結される。従って、両自己保持弁５．１及び５．２は、協働して、図３を参照しながら説明された実施の形態の、より複雑な構成の単一の自己保持弁５と略同様の機能を達成する。

駆動トレイン内の唯一の分離クラッチを制御するための、本発明による制御装置の一実施の形態である。 図１の実施の形態から少しだけ変更された、唯一の分離クラッチを制御するための制御装置の変更例である。 ２つの分離クラッチの融合的な制御のための、本発明による制御装置の一実施の形態である。 図３の実施の形態から変更された、２つの分離クラッチの融合的な制御のための制御装置の変更例である。

Claims (12)

1. 自動多段変速機の圧力媒体作動型の制御装置（１．１、１．２、１．３、１．４）であって、
   駆動エンジンと当該多段変速機の入力軸との間のパワーフロー内に配置された能動的に締結可能な分離クラッチ、のクラッチ制御シリンダ（２、２．１、２．２）を制御するための制御可能なクラッチ制御弁（３、３．１、３．２）と、
   前記分離クラッチの回転数依存の緊急動作のための、クラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の圧力供給路に配置された自己保持弁（５）と、
   を備えており、
   電気的に制御可能な遮断アクチュエータ（８）が設けられており、
   当該遮断アクチュエータ（８）は、自己保持弁（５）の弁ピストン（４２）が当該遮断アクチュエータ（８）の通電状態でクラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の圧力供給を停止する休止位置に移動され得るというように、及び、自己保持弁（５）の弁ピストン（４２）が当該遮断アクチュエータ（８）の非通電状態で適用中の制御圧力によって決定される作動位置に移動され得るというように、自己保持弁（５）に作用接続されて構成されている
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記遮断アクチュエータ（８）は、
   低減圧力（Ｐ＿Ｒｅｄ）を導く制御圧供給経路（３３）のポートと、
   自己保持弁（５）の弁バネ（４１）を収容する一端側の圧力室（４８）に接続された切換圧力経路（４９）のポートと、
   圧力解放経路のポートと、
   を有する油圧ソレノイド弁（５６）として形成されており、
   当該油圧ソレノイド弁（５６）によって、切換圧力経路（４９）は、当該遮断アクチュエータ（８）の非通電状態で圧力解放経路に接続され、当該遮断アクチュエータ（８）の通電状態で制御圧供給経路（３３）に接続される
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記遮断アクチュエータ（８）は、
   低減圧力（Ｐ＿Ｒｅｄ）を導く制御圧供給経路（３３）のポートと、
   自己保持弁（５）の弁バネ（４１）を収容する一端側の圧力室（４８）に接続された切換圧力経路（４９）のポートと、
   圧力解放経路のポートと、
   を有する油圧ソレノイド調整弁（５７）として形成されており、
   当該油圧ソレノイド弁（５６）によって、切換圧力経路（４９）は、当該遮断アクチュエータ（８）の非通電状態で圧力解放経路に接続可能であり、当該遮断アクチュエータ（８）の通電状態で制御圧供給経路（３３）に接続可能である
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
4. 他の油圧制御可能な切換制御要素に至る少なくとも一つの他の切換圧力経路（５８）が、前記切換圧力経路（４９）に、あるいは、前記油圧ソレノイド調整弁（５７）の前記切換圧力経路（４９）のポートに直接に、接続されており、
   自己保持弁（５）の切換圧力と前記他の切換制御要素の切換圧力とは、異なって高い
   ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
5. 自己保持弁（５）には、一つの中央圧力室（４３）と、他の中央圧力室（４５）と、弁バネ（４１）を収容する一側端の圧力室（４８）と、弁バネ（４１）とは逆端側の圧力室（５０）と、が設けられており、
   前記中央圧力室（４３）は、バネ側において、供給圧力（Ｐ＿Ｖ１）を導く供給経路（４４）の制御可能なポートを有しており、中央側において、クラッチ制御弁（３）の供給ポートに至る供給圧力接続経路（２５）のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、
   前記他の中央圧力室（４５）は、通常運転時に制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）を導く制御圧力経路（４６）のポートを有しており、バネ側において、バネと逆の側より大きな隣接するピストンフランジ（４７）の作用面によって規定されており、
   前記一端側の圧力室（４８）は、前記遮断アクチュエータ（８）に至る切換圧力経路（４９）のポートを有しており、
   前記逆端側の圧力室（５０）は、バネ側に隣接するピストンフランジ（５１）の制御エッジ（Steuerkante）によってロック可能な、回転数依存の制御圧力（Ｐ＿Ｄ）を導く制御圧力経路（５２）のポートを有している
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の制御装置。
6. 自己保持弁（５）には、別の中央圧力室が設けられており、
   当該中央圧力室を介して、低減圧力（Ｐ＿Ｒｅｄ）を導く制御圧供給経路（６４）が、クラッチ制御弁（３）の弁バネ（２１）とは逆端側の圧力室（３１）に至ると共に遮断要素（７）が設けられた制御圧接続経路（３０、３０ａ、３０．１、３０．２）と結合可能であり、
   当該圧力室は、バネ側において、制御圧供給経路（６４）の制御可能なポートを有しており、中央側において、制御圧接続経路（３０、３０ａ）のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有している
   ことを特徴とする請求項５に記載の制御装置。
7. ２つの圧力制御される自己保持弁（５．１、５．２）が設けられており、
   それらのうち、第一自己保持弁（５．１）には、中央圧力室（８３）と、弁バネ（８１）を収容する一側端の圧力室（８７）と、弁バネ（８１）とは逆端側の圧力室（８４）と、が設けられ、
   前記中央圧力室（８３）は、バネ側において、供給圧力（Ｐ＿Ｖ１）を導く供給経路（４４）の制御可能なポートを有しており、中央側において、クラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の供給ポートに至る供給圧力接続経路（２５、２５．１、２５．２）のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、
   前記中央圧力室（８３）は、バネ側において、バネと逆の側より大きな隣接するピストンフランジ（８６）の作用面によって規定されており、
   前記一端側の圧力室（８７）は、前記遮断アクチュエータ（８）に至る切換圧力経路（４９）のポートを有しており、
   前記逆端側の圧力室（８４）は、バネ側に隣接するピストンフランジ（８６）の制御エッジ（Steuerkante）によって制御可能な、通常運転時に制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）を導く制御圧力経路（４６）のポートを有しており、
   前記２つの自己保持弁のうち、第二自己保持弁（５．２）には、中央圧力室（９３）と、弁バネ（９１）とは逆端側の圧力室（９４）と、が設けられ、
   前記中央圧力室（９３）を介して、低減圧力（Ｐ＿Ｒｅｄ）を導く制御圧供給経路（６４）が、クラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の弁バネ（２１）とは逆端側の圧力室（３１）に至ると共に遮断要素（７）が設けられた制御圧接続経路（３０、３０ａ、３０．１、３０．２）と結合可能であり、
   前記中央圧力室（９３）は、バネ側において、制御圧供給経路（６４）の制御可能なポートを有しており、中央側において、制御圧接続経路（３０ａ）のポートを有しており、バネと逆の側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、
   前記逆端側の圧力室（８４）は、回転数依存の制御圧力（Ｐ＿Ｄ）を導く制御圧力経路（５２）の制御可能なポートを有している
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の制御装置。
8. 前記遮断要素は、圧力制御される緊急時作動弁（７）として構成されて、中央圧力室（６３）と、弁バネ（６１）とは逆端側の圧力室（６５）と、が設けられており、
   前記中央圧力室（６３）は、バネ側において、圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、中央側において、クラッチ制御弁（３、３．１、３．２）に至る制御圧接続経路（３０、３０．１、３０．２）のポートを有しており、バネと逆の側において、制御圧供給経路（３３）または自己保持弁（５）から来る制御圧経路（３０ａ、６４）の制御可能なポートを有しており、
   前記逆端側の圧力室（６５）は、バネ側に隣接するピストンフランジ（６６）の作用面によって規定されており、通常運転時に制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）を導く制御圧力経路（６７）のポートを有している
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の制御装置。
9. 緊急時運転の解除のために、電気的に制御可能な運転切換アクチュエータ（９）が設けられており、
   当該運転切換アクチュエータ（９）によって、通常運転時に制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）に至り自己保持弁（５、５．１）及び／または緊急時作動弁（７）に至る制御圧力経路（４６、６７）は、当該運転切換アクチュエータ（９）の通電状態において、当該制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）が供給可能であり、当該運転切換アクチュエータ（９）の無通電状態において、無圧力に切換可能である
   ことを特徴とする請求項５乃至８のいずれかに記載の制御装置。
10. 前記運転切換アクチュエータ（９）は、制御圧供給経路（３３）のポートと、通常運転時に制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）を導く、自己保持弁（５、５．１）及び／または緊急時作動弁（７）の制御圧力経路（４６，６７）のポートと、圧力解放経路のポートと、を備えた油圧式の磁石切換弁として構成されており、
    当該運転切換アクチュエータ（９）によって、制御圧力経路（４６、６７）は、当該運転切換アクチュエータ（９）の無通電状態において、圧力解放経路に接続され、当該運転切換アクチュエータ（９）の通電状態において、制御圧供給経路（３３）に接続される
    ことを特徴とする請求項９に記載の制御装置。
11. 前記運転切換アクチュエータ（９）は、制御圧供給経路（３３）のポートと、通常運転時に制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｒ）を導く、自己保持弁（５、５．１）及び／または緊急時作動弁（７）の制御圧力経路（４６，６７）のポートと、圧力解放経路のポートと、を備えた油圧式の磁石切換弁（５５）として構成されており、
    当該運転切換アクチュエータ（９）によって、制御圧力経路（４６、６７）は、無通電状態において、圧力解放経路に接続可能であり、通電状態において、制御圧供給経路（３３）に接続可能である
    ことを特徴とする請求項９に記載の制御装置。
12. ダブルクラッチ変速機の、それぞれクラッチ制御弁（３．１、３．２）が設けられた２つのクラッチ制御シリンダ（２．１、２．２）の融合的な制御のために、圧力制御されるクラッチ選択弁（１０）が設けられ、
    当該クラッチ選択弁（１０）の弁ピストン（７１）は、バネ力で中心位置が決められており、反対の作用方向で、接続経路（７２．１、７２．２）を介して両方のクラッチ制御シリンダ（２．１、２．２）から案内される作動圧力（Ｐ＿Ｋ１、Ｐ＿Ｋ２）が加圧されるようになっており、
    前記クラッチ選択弁（１０）は、２つの圧力室（７３．１、７３．２）を有しており、
    前記２つの圧力室（７３．１、７３．２）は、それぞれ、軸方向に対応し合う外側に、緊急運転時に緊急制御圧力（Ｐ＿Ｎｏｔ）を導く制御圧力接続経路（３０）の制御可能なポートを有しており、軸方向内側に、圧力解放経路の制御可能なポートを有しており、
    それらポートの間に、それぞれ制御圧力接続経路（３０．１、３０．２）を介して両方のクラッチ制御弁（３．１、３．２）の弁バネ（２１）とは逆端側の圧力室（３１）に至るポートを有しており、
    制御圧力接続経路（３０．１、３０．２）のポートは、軸方向にそれぞれ、割り当てられた作動圧力（Ｐ＿Ｋ１、Ｐ＿Ｋ２）の作用方向によって決定されるクラッチ選択弁（１０）の所定の軸方向側に、配置されている
    ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の制御装置。

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